RER: les pistes d’amélioration en discussion au STIF

Aujourd’hui a été publié par le STIF le bilan 2013 de la ponctualité dans les transports en commun. Sans surprise (malheureusement) la situation dans les RER continue de se dégrader.

Aujourd’hui aussi, je présidais une réunion de travail des administrateurs du STIF,  durant laquelle ont été présentées les études sur le doublement du tunnel RER « Châtelet – Gare du Nord » afin de répondre aux évolutions de trafic dans les prochaines années et surtout d’améliorer la situation des RER B et D. Ces études exposées par RFF avec Setec, SNCF et la RATP, apportent un éclairage important sur la faisabilité de la réalisation de ce second tunnel.

Aujourd’hui, 570 000 voyageurs utilisent le RER D et 900 000 pour le RER B. Les études de prévision de trafic en cours de réalisation tendent à montrer que les investissements prévus dans le cadre du Nouveau Grand Paris, et notamment de la ligne 15 du Grand Paris Express, auront un effet bénéfique sur la fréquentation de ces deux lignes dans leur partie centrale. Par ailleurs la rocade de la ligne 15 permettra de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue en transport en commun, dont la croissance sera la plus importante à l’horizon 2020. Il importe donc de garantir aux voyageurs des correspondances efficaces entre les RER B et D et la ligne 15.

Les études sur le doublement du tunnel indiquent également que les travaux nécessaires à la réalisation de ce second tunnel qui serait dédié au RER D, seraient particulièrement complexes à réaliser et extrêmement contraignants pour les voyageurs du RER D notamment ceux du nord de la ligne.

RFF a étudié principalement 5 variantes de tracé, chacune présentant des défis techniques importants voire très importants dans leurs réalisations, essentiellement dû à la complexité du sous-sol Parisien : anciennes carrières, densité des ouvrages existant avec des impacts potentiels sur ces ouvrages, réseau de métro déjà dense notamment autour de Châtelet-les-Halles…

Par ailleurs ces études montrent que pour l’ensemble des scénarios envisagés les travaux nécessiteraient la fermeture du RER D entre la gare du Nord et la gare de Lyon pendant 8 à 12 mois, ce qui aurait un impact fort sur les lignes B et D du RER (réduction du nombre de trains, réorganisation des missions, mise en place de nouveaux terminus…)

Enfin, à ce stade des études exploratoires le coût pour un tel projet est estimé par RFF à dire d’expert entre 2 et 4 Mds € selon les scénarios (coût hors taxe 2013 hors acquisitions foncières, etc.).

Le service pourrait aussi être dégradé par la création d’un 2ème tunnel dès lors qu’elles modifieraient sensiblement les correspondances entre les RER A, B D. En outre, les nouvelles lignes du Nouveau Grand Paris (ligne 15 notamment) permettent, à l’horizon 2020 d’envisager d’autres pistes d’amélioration moins coûteuses et moins contraignantes sur la qualité de service.

Plusieurs pistes alternatives ont été évoquées afin d’améliorer l’exploitation et la ponctualité des RER empruntant ce tunnel comme :

–        La mise en place d’un système de pilotage automatique des trains sur le tronçon central pour le RER B (Convention de financement validé par le Conseil du STIF en 2013).

–        La création de missions supplémentaires du RER D sud avec l’aménagement de nouveaux retournements (en gare de Lyon surface, ou souterraine, ou au sud de la ligne dans le secteur de Vert de Maisons)

Et à l’horizon de la mise en service du Grand Paris Express :

–        desservir au maximum les gares de correspondance (Vert de Maisons au sud et Saint-Denis Stade de France au Nord),

–        étudier la possibilité d’augmenter l’offre de la branche Sénart, (RER D)

–        et étudier l’utilisation de l’ancien site SNCF du ferrailleur situé entre les gares d’Alfortville et Maisons-Alfort pour le retournement des trains. (RER D)

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