Questions parlementaires

 

Dans le cadre de mon mandat au Parlement européen, j’ai déposé plusieurs questions parlementaires à la Commission européenne, des interpellations sur des sujets précis en lien avec les transports.

J’ai en particulier déposé une question concernant le 4e paquet ferroviaire, c’est-à-dire la réforme, actuellement en chantier dans les institutions européennes, de ce qui concerne les chemins de fer. Cette réforme (« paquet », car il s’agit d’une compilation de plusieurs législations, 6 en l’occurrence) comporte deux aspects : un volet dit « technique », qui concerne les conditions de circulation des trains en Europe (notamment le règlement qui concerne l’Agence Ferroviaire Européenne, mais aussi les normes en matière de sécurité ferroviaire, par exemple), et un volet dit « politique », qui concerne la gouvernance des entreprises ferroviaires (en particulier la différenciation entre gestionnaire et opérateur de réseau) et l’ouverture à la concurrence.

Si les pays européennes s’entendent à peu près entre eux sur les questions techniques, le volet politique fait, lui, beaucoup plus débat. Et tant que les États-membres, au sein du Conseil, ne trouve pas de position commune sur le volet politique, le volet technique ne peut pas non plus avancer. Or le volet technique comporte plusieurs avancées très importantes pour favoriser la mobilité en Europe, aussi bien au sein des pays que d’un État à l’autre, c’est pourquoi j’ai voulu interpeller une nouvelle fois le Commissaire aux Transports (d’abord lors de son audition puis, en l’absence de réponse claire de sa part, par écrit), pour savoir quel était l’avenir à court terme de ce fameux volet technique.

 

Vous trouverez ici cette question, ainsi qu’une autre question que j’ai posée à propos de l’état des infrastructures ferroviaires en Europe du Sud-Est, où les conditions de circulations des trains sont bien en dessous de ce que pourraient attendre les citoyens européens.

Avancées du volet technique du 4e paquet ferrovaire

Tout le monde s’accorde aujourd’hui sur l’importance stratégique de la révision des règles régissant les chemins de fer en Europe, le 4e paquet. Les progrès qu’il apporterait en terme de mobilité, avec un impact positif sur la croissance durable, l’emploi et la prospérité de l’Union sont en effet considérables. Hélas, il semble que pour le moment le volet traitant de la gouvernance ferroviaire soit bloqué au Conseil, entraînant de facto le gel des travaux sur le volet technique.

Il est certain qu’il faudrait que les deux volets progressent conjointement, mais dans l’hypothèse où le volet politique serait durablement arrêté, est-ce que la Commission serait prête en conséquence à sacrifier le volet technique? Ou serait-elle prête à dégrouper les dossiers pour faire enfin avancer ce volet technique?

 

Réponse donnée par M. Kallas au nom de la Commission

Les deux «piliers» du paquet en sont à des stades différents de la procédure législative. Toutefois, les deux progressent, et rien ne permet de penser, à cette heure, que le pilier politique est menacé d’un blocage prolongé.

Au contraire, il y a des raisons d’être prudemment optimiste. Même si le Conseil n’a entrepris que récemment d’examiner les propositions composant le pilier «marché», la présidence italienne a donné beaucoup d’élan aux discussions, et le débat d’orientation qui s’est tenu lors du Conseil «Transports» du 8 octobre 2014 s’est conclu positivement, une majorité d’États membres ayant avalisé les propositions de la Commission dans leurs grands principes, moyennant une demande de plus grande souplesse sur certains points précis.

En ce qui concerne le pilier technique, des progrès importants ont été accomplis, et la volonté commune existe de continuer à aller de l’avant. Les travaux en trilogue devraient commencer prochainement, sans doute avant la fin de ce mois-ci encore. Il n’est pas question d’abandonner le pilier technique, que l’industrie ferroviaire soutient fortement et dont elle a grand besoin.

Au vu de cette évolution, la Commission reste confiante dans le fait que les deux piliers technique et «marché» pourront progresser et être adoptés comme un seul et même paquet. Car les deux sont nécessaires pour aider l’industrie ferroviaire à croître et à prospérer.

 

Question avec demande de réponse écrite E-007344/2014 à la Commission

Réseaux ferroviaires en Europe du Sud-Est

La création d’un espace ferroviaire unique fait partie des objectifs à long terme de la Commission, or les disparités sont énormes entre les réseaux de l’ouest de l’Europe et ceux de l’est. À titre d’exemple, la liaison en train entre Sofia et Bucarest, environ 350 km, met près de 11 heures. Les connexions sont également très mauvaises avec les pays limitrophes de l’UE, un trajet Belgrade-Bucarest prend désormais 28 heures pour seulement 600 km, car la liaison directe n’existe plus faute d’entretien.

Des réseaux ferrés en bon état sont absolument indispensables pour le développement économique de la région et bénéficieraient à l’Union européenne tout entière, ceci d’autant plus que les réseaux routiers sont déjà saturés en Europe orientale.

  1. Quels moyens concrets la Commission entend-elle mettre en œuvre pour favoriser des réseaux exploitables, tant pour le transport des passagers que pour le fret?
  2. Mettra-t-elle un accent particulier sur les liaisons transfrontalières, qui sont la plupart du temps le maillon faible des transports transeuropéens?

Et voici la réponse de la Commission reçue le 6 novembre

FR

E-007344/2014

Réponse donnée par M. Kallas

au nom de la Commission

(31.10.2014)

La Commission invite les États membres à recourir à des dispositions contractuelles, par lesquelles le gestionnaire de l’infrastructure s’engage à garantir un certain niveau de qualité de l’infrastructure en échange des financements qui lui sont alloués à cet effet. Toutefois, l’UE ne peut financer l’entretien des infrastructures de transport, qui relève de la compétence des États membres. La Commission invite les États membres à offrir un accès libre à leur infrastructure sur une base non discriminatoire et à organiser des appels d’offres pour les contrats de service public, afin de s’assurer les services de transport ferroviaire de voyageurs offrant le meilleur rapport qualité/prix.

La Commission a adopté des décisions concernant le respect des accords transfrontaliers entre États membres aux postes frontières ferroviaires intérieurs, afin de garantir un accès non discriminatoire aux dispositifs de franchissement des frontières conformément à l’article 14 de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen[1]. Dans les semaines à venir, elle prendra une décision similaire concernant les frontières extérieures de l’UE. Elle préparera également un projet d’accord-type, pour aider les États membres à amender ou abroger rapidement les accords transfrontaliers redondants et satisfaire ainsi aux obligations qui leur incombent en vertu de la directive 2012/34/CE.

La section entre Sofia et Bucarest fait partie du corridor Orient-Méditerranée orientale. Il faudra moderniser le réseau central et ses corridors, pour en faire une infrastructure de haute qualité d’ici à 2030. Le règlement établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe[2] (MIE) fournit le cadre financier nécessaire à la réalisation d’une partie importante des corridors du réseau central d’ici à 2020. Selon ce règlement, la contribution du MIE devrait se concentrer sur les modes de transport durables des corridors multimodaux de réseau central, en particulier le chemin de fer, ainsi que sur les sections transfrontalières.

[1]     Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte) (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).

[2]     Règlement (UE) n° 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) n° 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) n° 680/2007 et (CE) n° 67/2010, JO L 348 du 20.12.2013, p. 129.

 

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