4e paquet ferroviaire : pour une ouverture régulée

Dans une tribune parue dans Mobilicités, la députée européenne Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy défend une ouverture à la concurrence encadrée et équilibrée. Pour elle, le 4e paquet ferroviaire doit notamment tenir compte des conventions collectives en vigueur dans les États membres et laisser aux autorités compétentes, le choix du modèle de gestion des services de transport.
La création d’un espace ferroviaire unique européen est intrinsèquement liée à la construction européenne. Du premier paquet ferroviaire adopté en 2001 au troisième paquet ferroviaire adopté en 2007, l’UE n’a cessé d’approfondir le cadre européen en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaire, et a poursuivi l’ouverture des services de fret et des services internationaux de transport de passagers.

Aujourd’hui, à travers le quatrième paquet ferroviaire présenté en 2013, la Commission souhaite aller encore plus loin. Pour cela, elle propose d’ouvrir les marchés nationaux de transport de voyageurs à la concurrence, et de mieux encadrer les relations entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur ferroviaire. Alors que le Parlement européen a adopté sa position sur le quatrième paquet ferroviaire en février 2014, les ministres des Transports des 28 États membres de l’UE ne sont toujours pas parvenus à un accord au sein du Conseil sur ces dossiers sensibles.

Cependant, sous présidence luxembourgeoise, le rythme des discussions s’est accéléré et il n’est pas impensable que les ministres arrivent finalement à trouver une position commune lors du Conseil du 8 octobre. Dans cette perspective, il me semble important de soulever plusieurs points.

Pour une ouverture encadrée et équilibrée

Tout d’abord, l’ouverture des marchés ne doit pas être vue comme une fin en soi, et n’implique pas nécessairement plus d’efficacité des systèmes ferroviaires. L’ouverture à la concurrence n’est pas systématiquement synonyme d’amélioration de la qualité du service, qui doit rester le but principal des politiques publiques. Il ne s’agit pas non plus d’opter pour une position de posture contre toute ouverture, à ne pas confondre avec « privatisation », et qui signifie que les autorités compétentes doivent passer par un appel d’offres pour attribuer un contrat de service public.

Une ouverture encadrée et équilibrée pourrait à terme offrir de nouvelles possibilités aux régions, aux passagers mais aussi aux entreprises françaises pour se développer à l’étranger. De fait, l’objectif doit être d’établir un cadre pour l’accès aux marchés ferroviaires qui obéisse à plusieurs principes directeurs et prenne en compte la dimension sociale :

  • Premièrement, il faut garantir le respect des conventions collectives en vigueur dans les États membres. L’ouverture ne doit entraîner aucune forme de concurrence entre travailleurs, ni d’abaissement des normes sociales. Sans cela l’ouverture ne serait pas acceptable. C’est pour cela que le Parlement insiste sur le respect, par l’opérateur de service public sélectionné, des normes sociales contraignantes et des conditions de travail décentes ;
  • Deuxièmement, il faut laisser aux autorités compétentes la possibilité de choisir le modèle de gestion des services de transport de voyageurs afin qu’elles puissent assurer le service en régie ;
  • Troisièmement, une marge de manœuvre doit être laissée aux autorités compétentes pour continuer, si elles le souhaitent, de passer par attribution directe et/ou pour limiter la charge administrative et le coût d’une procédure d’appel d’offres concurrentiel ;
  • Quatrièmement, il est indispensable de garantir que l’ouverture ne conduise pas à délaisser des lignes moins rentables, mais fondamentales pour la cohésion territoriale.

Pour parvenir à un accord lors du Conseil d’octobre, les ministres des Transports européens devront tenir compte de tous ces éléments. Dans tous les cas, avant l’adoption finale du quatrième paquet ferroviaire, le Conseil et le Parlement devront se mettre autour de la table pour trouver une position commune et consolidée. Les discussions seront donc encore longues, et il faudra suivre leur évolution de près.

Un accord obtenu sur le pilier technique

Aussi, il ne faut pas oublier que le quatrième paquet ferroviaire se compose aussi d’un « pilier technique » qui vise à donner de véritable compétence à l’Agence ferroviaire européenne (AFE) en matière de certification d’entreprise, d’autorisation du matériel roulant et d’harmonisation des quelque 11 000 règles nationales de sécurité ferroviaire.

Sur ce « pilier technique », le Conseil et le Parlement sont parvenus, le 17 juin dernier, à un accord final qui constitue un grand pas en avant pour garantir l’interopérabilité, la sécurité du secteur et la surveillance du trafic ferroviaire européen. Preuve que le travail au sein des institutions européennes peut aboutir, si chacun y met du sien, et servir l’intérêt général de tous les citoyens européens.

Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy,
Députée européenne, Groupe de l’Alliance Progressiste des Socialistes et Démocrates,
Membre de la commission des Transports et du Tourisme

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