Le lundi 12 octobre en commission des transports nous avons discuté pour la première fois du projet de rapport sur la proposition de règlement encadrant les services portuaires. Aujourd’hui, contrairement au secteur ferroviaire ou routier, il n’existe pas de cadre européen encadrant les services portuaires. Dans ce contexte, s’il est important d’établir un cadre européen pour les socialistes et démocrates, notamment pour garantir la transparence financière, la libéralisation voulue par la Commission ne constitue une approche adaptée pour règlementer les services portuaires.

Dans cette perspective, j’ai salué le travail du rapporteur socialiste Knut Fleckenstein qui a considérablement modifié la proposition de la Commission pour laisser une marge de manœuvre aux autorités compétentes pour garantir les missions de services publics, et imposer des critères liés au respect de certaines normes sociales et environnementales ou à la continuité du service.

Afin d’améliorer le rapport, j’ai aussi appelé à exclure certains services du règlement comme le remorquage et le lamanage pour prendre en compte les spécificités de certains États membres, garantir la chaîne de sécurité portuaire et protéger les travailleurs contre les pratiques de concurrence déloyale.

Merci Monsieur le président,

Tout d’abord je voudrais remercier Knut Fleckeinstein pour ce rapport et le travail qui a été fait, mais qui n’est pas terminé sur ce point très important. Ce rapport a quand même considérablement modifier l’approche libérale du texte initiale de la Commission, et il faut le saluer, en laissant une marge de manœuvre aux autorités compétentes pour garantir les missions de services publics, et imposer des critères liés au respect de certaines normes sociales et environnementales ou à la continuité du service.

Il y a deux points que je voudrais souligner rapidement sur lesquels je sais que les discussions continuent.

Premièrement, il serait pertinent d’exclure – au même titre que les services pilotage – les services de remorquage et de lamanage qui sont aussi des éléments essentiels de la chaîne de sécurité. Ces trois services ne se limitent à des prestations commerciales mais assurent des missions liées à la sécurité des employés et des infrastructures et à la protection de l’environnement. En ce sens, il ne faut pas instaurer un traitement différentiel entre ces services au risque d’affaiblir la sécurité portuaire et la cohérence de la chaîne de sécurité.

Il faut aussi prendre en compte la spécificité de certains États membres qui imposent aux remorqueurs des obligations de pavillon ou des exigences minimales du nombre de marins à bord. L’objectif de cette règlementation ne peut être d’encourager et faciliter l’entrée de nouveaux prestataires opérant sous pavillon de complaisance qui exercent une pression à la baisse sur les standards sociaux, la qualité de l’emploi et la sécurité des ports. Dans cette perspective, un compromis équilibré pourrait donner la possibilité aux États membres qui le souhaitent d’exclure ces services.

Enfin, il est indispensable d’intégrer une définition claire de l’autorité compétente. On ne saurait adopter un texte qui ne définit pas proprement des éléments clé du règlement.