#LuxLeaks : les condamnations des lanceurs d’alerte rendent plus urgente que jamais une législation européenne pour les protéger.

Communiqué de presse de la délégation socialiste française

Les eurodéputés socialistes et radicaux ont pris connaissance du verdict condamnant à des peines de prison avec sursis Antoine Deltour et Raphaël Halet.

Ce jugement est pour nous scandaleux, car grâce à l’action d’Antoine Deltour et de Raphaël Halet l’Europe a pris la mesure d’un vaste scandale d’injustice fiscale. Ceux qui révèlent au grand jour des activités illégales, des malversations de la part de gouvernements ou de patrons devraient être félicités et non poursuivis devant la justice. Il est inadmissible que les multinationales qui se cachent derrière cette affaire n’aient au contraire jamais été inquiétées.

Les eurodéputés socialistes et radicaux ont lutté pour que la directive sur le secret des affaires protège mieux les lanceurs d’alerte. Ils ont également écrit au Président Juncker pour lui demander d’agir aussi vite que possible en proposant une directive consacrée aux lanceurs d’alerte. Cette demande sera également votée par le Parlement européen lors de la prochaine plénière à Strasbourg, dans le cadre du rapport de la commission TAXE II, à notre initiative.

Notre objectif politique est limpide : nous voulons un cadre légal qui garantisse que ceux qui dénoncent des activités illégales, immorales, répréhensibles ou non éthiques soient protégés de représailles ou de poursuites judiciaires. Nous demandons à la Commission de traiter cette question d’urgence et de nous transmettre des propositions immédiatement.

 

Brexit : le Parlement européen met la pression

Communiqué de presse de la Délégation socialiste française

Le Parlement européen a adopté, aujourd’hui en plénière extraordinaire (395 +, 200 -, 71 abs), une première résolution sur les conséquences du référendum britannique.

Une rupture, c’est difficile. Un divorce, toujours douloureux. Et, quand il y a des enfants et des biens, plus compliqué encore ! Le Brexit se situe dans cette dernière catégorie, tant, après 40 ans d’Union, nous avons créé des interdépendances.

Le Parlement européen souhaite que l’article 50 soit activé aussi vite que possible et que les négociations puissent commencer comme nous l’avions souhaité dès le lendemain du référendum. Manifestement, les eurosceptiques et les europhobes ne sont pas sur cette ligne : ils sont dans la contradiction et n’ont ni la moindre idée, ni le moindre projet pour la suite. Cette situation doit servir de leçon : c’est au moment de l’accord entre le Royaume-Uni et les 27, en février dernier, que nous aurions dû faire stipuler qu’en cas de Brexit la Grande-Bretagne s’engageait à activer immédiatement l’article 50. Nous prenons acte de la légère accélération du calendrier par David Cameron, mais nous ne voyons pas ce qui interdit de lancer officiellement la procédure et de mettre fin à l’incertitude.

Ainsi que l’a rappelé M. Juncker dans le débat, « pas de notification, pas de négociation ».

David Cameron a également annoncé, hier devant la Chambre des communes, qu’il remplacerait le Commissaire Hill : c’est le cynisme absolu. Nous demandons à M. Juncker à laisser le remplaçant sans portefeuille !

La résolution appelle également à adapter l’organisation interne du Parlement européen : l’activation de l’article 50 entraînera nécessairement des changements au sein de notre institution, qui doit être pleinement associée à la négociation et à laquelle elle doit se préparer sans délai.

Le flou qui entoure la mise en œuvre de la décision souveraine des citoyens britanniques est dangereux pour le Royaume-Uni, pour l’Union européenne aussi. Royaume-Uni d’un côté et Union européenne de l’autre ont intérêt à agir pour ne pas ajouter de la crise à la crise.

Pour sauver l’Europe, le Brexit ne doit ni durer, ni mobiliser toute notre énergie : l’heure est à la refondation, à la fois au niveau de l’Union européenne et au niveau de la zone euro. Les Vingt-Sept doivent travailler ensemble en matière migratoire, de défense, de sécurité, de transition énergétique et de numérique ; au niveau de la zone euro, nous devons parvenir à une véritable convergence sociale et fiscale.

L’Europe peut disparaître : il y a urgence pour les chefs d’État et de Gouvernement d’être enfin à la hauteur lors du sommet européen ! Le Parlement européen est prêt à prendre sa part de responsabilité, il l’a dit ce matin.

Brexit : le Royaume-Uni va redevenir une île

Communiqué de la délégation socialiste française au Parlement européendélégation socialiste française au Parlement européen

Les électeurs britanniques ont tranché. Le Royaume-Uni doit en tirer les conséquences et informer au plus vite le Conseil européen de sa demande de retrait conformément à l’article 50 du Traité[1].

Les négociations de retrait et celles sur les futures relations entre le Royaume-Uni et l’Union européenne sont deux choses bien distinctes. Le retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne doit, conformément au Traité, aboutir dans les deux ans. Le futur de sa relation avec l’Union ne peut être discuté qu’après le retrait et cela prendra beaucoup de temps. Aucun lien ne doit être accepté entre les deux négociations et il serait suicidaire que le processus engagé accapare toute l’énergie des Européens.

Le départ du Royaume-Uni constitue une perte pour l’Union et le symbole d’une Europe en crise. C’est l’échec d’une Europe exclusivement dédiée au marché intérieur. L’heure doit être à la refondation pour renouer avec la vocation d’origine de l’Union, assurer la démocratie et le respect de valeurs, la prospérité, la liberté et la paix par la solidarité.

Elle doit répondre à la question du pourquoi être ensemble : ce référendum va être utilisé par tous ceux qui veulent en revenir aux frontières nationales, sortir de l’Union. Soyons clairs : l’Union européenne permet à ses États membres de mieux faire entendre leur voix dans le monde actuel. Comment définir des normes sociales et environnementales, face à la Chine ou aux États-Unis ? Comment penser sa défense face aux menaces contemporaines, entre les deux grandes puissances militaires que sont la Russie et les États-Unis ? Comment lutter efficacement contre le terrorisme ou l’évasion fiscale, qui sont par essence des problèmes transnationaux ?

Nous lançons un appel : l’heure est à la refondation, à la fois au niveau de l’Union européenne et au niveau de la zone euro. Les Vingt-Sept doivent travailler ensemble en matière migratoire, de défense, de sécurité, de transition énergétique et de numérique ; au niveau de la zone euro, nous devons parvenir à une véritable convergence sociale et fiscale. Paris, Berlin et Rome doivent s’entendre pour proposer à leurs partenaires un budget de la zone euro et les institutions qui vont avec, pour répondre à ces priorités absolues : l’emploi et l’investissement.

Pour cela, l’Europe doit aussi retrouver une légitimité démocratique ; elle sera au cœur des élections de 2017. Nous sommes convaincus qu’une Europe refondée sera l’outil indispensable pour défendre nos valeurs, construire une souveraineté européenne et faire face ensemble aux défis et menaces du XXIème siècle.

Relire l’appel parlementaire du 9 mai : http://www.lemonde.fr/idees/article/2016/05/09/pour-une-refondation-profonde-de-l-union-europeenne_4915966_3232.html

[1] Article 50 du Traité sur l’Union européenne :

  1. Tout État membre peut décider, conformément à ses règles constitutionnelles, de se retirer de l’Union.
  2. L’État membre qui décide de se retirer notifie son intention au Conseil européen. À la lumière des orientations du Conseil européen, l’Union négocie et conclut avec cet État un accord fixant les modalités de son retrait, en tenant compte du cadre de ses relations futures avec l’Union. Cet accord est négocié conformément à l’article 218, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Il est conclu au nom de l’Union par le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, après approbation du Parlement européen.
  3. Les traités cessent d’être applicables à l’État concerné à partir de la date d’entrée en vigueur de l’accord de retrait ou, à défaut, deux ans après la notification visée au paragraphe 2, sauf si le Conseil européen, en accord avec l’État membre concerné, décide à l’unanimité de proroger ce délai.
  4. Aux fins des paragraphes 2 et 3, le membre du Conseil européen et du Conseil représentant l’État membre qui se retire ne participe ni aux délibérations ni aux décisions du Conseil européen et du Conseil qui le concernent.

La majorité qualifiée se définit conformément à l’article 238, paragraphe 3, point b), du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

  1. Si l’État qui s’est retiré de l’Union demande à adhérer à nouveau, sa demande est soumise à la procédure visée à l’article 49.

Retour sur les auditions du 21 juin de la Commission d’enquête #Diesel

À l’occasion de la réunion de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) qui a eu lieu mardi 21 juin au Parlement européen de Bruxelles, nous avons auditionné les représentants du comité des autorités du Groupe d’experts et technique de la Commission européenne sur les véhicules à moteur : Gwenole Cozigou, directeur de la politique industrielle et de l’analyse économique à la DG GROW ; Philippe Jean, ancien chef de l’unité Automobiles à la DG GROW de 2008 à mai 2015 et Joanna Szychowska, cheffe de l’unité Automobiles à la DG GROW depuis juin 2015. Était présent également Mr Reinhard Schulte-Braucks, chef de cet unité jusqu’en 2007, aujourd’hui en retraite.

L’audition de fonctionnaires de la Commission avait pour objet d’avoir des informations sur les réunions du CTVM et du TAAEG. Le CTVM est le Comité technique des Véhicules à Moteur, où la Commission prépare les actes législatifs relatifs au secteur automobile, notamment en lien avec les émissions polluantes. Il est constitué, outre des fonctionnaires de la Commission, de représentants des États-membres et des parties prenantes (ONG, industrie). Son travail n’est pas public, mais ses propositions peuvent être lourdes de conséquences, comme par exemple la mise en place d’un facteur de conformité de 2,1 des seuils autorisés de NOx. Le TAAEG, Groupe d’Experts sur les Autorités de Réception par Type est un groupe consultatif, composé de représentants des autorités d’homologations des États-membres, qui se réunit à la demande du CTVM pour discuter d’un point en particulier.

 

Première intervention :

“L’Agence pour l’environnement européenne, qu’on a auditionnée avant vous, nous a indiqué qu’à partir de 2004 elle a transmis, car elle communique et publie sur son site internet, des éléments sur l’impact des NOx liés au diésel depuis 2004. J’imagine que cette information qui a été transmise à la Commission, vous en aviez connaissance dès 2004. Par ailleurs, je suis un peu comme mes collègues, assez choquée de voir le retard qu’il y a eu pour trouver un accord avec les Etats membres pour avancer sur les RDE ; en attendant, comme vous le savez car vous avez aussi accès à cette information, les morts prématurés liées aux NOx représentent 10 000 personnes par an. J’aimerai approfondir un point avec vous : il y a des incohérences dans vos réponses aux questions du CTVM, 4 et 6 sur l’existence des defeat devices [dispositif d’invalidation]. A une question vous dites que vous n’étiez pas au courant et à une autre vous présumez qu’il y avait un soupçon lié à ces defeat devices. Est-ce-que vous pouvez être précis sur votre connaissance liée à ces defeat devices ? »

Réponse de Gwenole Cozigou : « Pour ce point sur le defeat device, le risque d’utilisation du defeat device est connu depuis longtemps, il y a une interdiction d’utilisation du defeat devices dans la législation depuis 1998. L’utilisation effective du defeat device, nous n’en avions pas connaissance et je crois pouvoir dire au nom de mes collègues, que nous avons appris l’utilisation des defeat devices fin septembre au moment de l’explosion de l’affaire Volkswagen. Le risque était connu et la législation prévoit certaines conditions dans lesquelles un defeat device peut être utilisé. »

« Excusez-moi de vous couper, mais si on regarde l’étude d’impact de 2013 de la Commission qui accompagnait la proposition de révision de la Directive 2003/35 en page 29, il y a très clairement indiqué : qu’il y a « increasing evidence » – en 2013, pas en 2015 »

Réponse de Philippe Jean : « Je voudrais compléter les informations données par mon collègue, Il y avait une préoccupation constante par rapport au dispositif d’invalidation. Préoccupation qui existait tout au long des travaux sur les RDE. Préoccupation constante qui cherchait, car ils sont à la fois interdits et difficilement détectables, une méthode qui permettait de mesurer les émissions en évitant le recourt au dispositif d’invalidation. Tout au long des travaux sur les RDE, vous trouvez des références sur le risque potentiel et les dangers. »

« Ce ne sont pas des risques potentiels qui sont présentés dans votre études d’impacts, c’est la connaissance avérée, ce n’est pas pareil. Ce n’est pas une préoccupation, il y a des morts, alors pourquoi ? »

Réponse de Philippe Jean : « Tout au long de ces années nous avons constaté qu’il y avait un risque et ça a été mentionné en 2010, lors des travaux qui ont permis de lancer les analyses sur les RDE. On trouve également des mentions de dispositifs d’invalidation dans les informations qui ont fait l’objet d’un séminaire en 2010. On les trouve aussi dans le rapport produit pas le Centre commun de recherches de 2013, donc il y avait une certaine sensibilité par rapport aux risques potentiels d’utilisation des dispositifs, mais il n’y avait pas de preuves tangibles analogues à celles que l’on peut avoir pour pouvoir caractériser l’utilisation de ces dispositifs d’invalidation. »

« J’ai une autre question : est-ce-que vous étiez au courant de la rencontre entre Monsieur Steininger et l’ACEA en janvier 2015, en plein travail sur l’élaboration de vos tests du Paquet RDE et que savez-vous des contacts entre l’ACEA et d’autres représentants de l’industrie et les fonctionnaires de la Commission qui travaillent sur ce dossier ? »

Réponse de Gwenole Cozigou : « Je vais d’abord répondre sur la deuxième partie de votre question sur les contacts de l’industrie : nous avons évidemment des contacts avec l’industrie comme nous avons des contacts avec les ONG, les Etats membres… Nous avons des contacts avec toutes les parties prenantes de manière à pouvoir avoir une information complète. Nous n’avons pas la vérité révélée en tant que fonctionnaires de la Commission, donc nous prenons toutes les sources d’informations possibles de manière à compléter notre information ; ce qui n’affecte d’aucune manière notre façon indépendante d’évaluer et de proposer aux autorités les décisions sur la législation à soumettre aux Etats membres et aux co-législateurs. Avoir des contacts avec tout le monde est normal dans la mesure où nous avons besoin d’informations du terrain et des experts et nous la prenons à toutes les sources : académique, administrations nationales, ONG environnementales, consommateurs ou industrie. »

Réponse de Joanna Szychowska : « La réunion dont vous parlez à cette date était publique mais elle n’a pas eu lieu».

 

Deuxième intervention :

« Concernant le TAAEG, je voulais savoir si dans le règlement intérieur il était possible que la Commission mette des points à l’ordre du jour ? »

Réponse de Philippe Jean : « La réponse est oui »

« Merci, dans ce cas, vous avez envisagé à un moment donné de mettre à l’ordre du jour le respect du règlement 715/2007 et notamment ses articles 5 et 13 pour pouvoir discuter avec les Etats membres, les autorités nationales et les autorités qui homologuent sur un certain nombre de non-respects. J’aurais voulu savoir plus précisément si vous avez pu aborder le suivi de la lettre de la Commission citée dans la question 8 sur les obligations des Etats membres pour respecter ces articles 5 et 13 ? »

Réponse de Joanna Szychowska : « oui des discussions sont prévues concernant le problème de l’application du règlement 715/2007 concernant les dispositifs d’invalidation plus larges. Trois réunions ont eu lieu : une en octobre 2015, une en février 2016 et une la semaine dernière, où nous avons échangé sur les différentes pratiques, les définitions, et la nécessité d’avoir une interprétation correcte. Ce sont les sujets qui peuvent être traités dans un forum afin de donner une interprétation commune. »

« Je crois que les courriers envoyés par la Commission aux Etats membres sont beaucoup plus anciens que ça, donc il n’y a pas eu avant ça des points à l’ordre du jour du TAAEG à ce sujet-là ? C’est juste depuis l’affaire Volkswagen que le TAAEG de positionne à ce sujet ? »

Réponse de Philippe Jean : « Non il n’y a pas eu de discussions sur les questions d’interprétation de la réglementation Euro 5-6 pour les années 2012, 2013, 2014. »

« Donc c’est un règlement de 2007 mais vous attendez l’affaire Volkswagen pour mettre ce point à l’ordre du jour ? Alors que c’est précisément cette enceinte où vous pouvez discuter et mettre en avant le sujet, vous ne l’avez pas fait auparavant. »

Réponse de Philippe Jean : « L’enceinte où il y eu des discussions sur le dispositif c’est le TCMV et durant toute l’année 2014 il y a eu des discussions régulières sur les conditions de mise en œuvre de la réglementation Euro 5-6. »

« Ce qui m’intéresse vraiment, c’est l’article 5 et 13 du règlement 2007 et c’est l’objet de notre commission d’enquête. »

 

Troisième intervention :

« Dans l’annexe 1 envoyée par la Commission à la page sur les conditions limites « boundary conditions » et dans votre réponse 2 vous présentez les éléments représentés par l’ACEA sur lesquels vous n’avez pas cédé. Mais n’est-il pas vrai que l’ACEA vous a demandé d’augmenter la vitesse sur un palier de 15-30 km/h à 15-40 km/h ? Il y a d’autres points sur lesquels vous avez cédé à l’ACEA : les démarrages à froid ne sont toujours pas inclus, l’abandon des tests à haute vitesse y compris pour les voitures de sport, les émissions après un arrêt prolongé de plus de trois minutes ne sont pas comptabilisées pendant les trois minutes suivantes après un redémarrage, réduction du temps sur zone urbaine ou sur autoroute, par comparaison avec les zones rurales ; donc j’aimerais savoir quels sont les éléments introduits à la demande des industries automobiles, et sur quelle justification puisque, vous l’avez dit, il y a les experts qu’il faut à la Commission européenne ? »

Réponse de Philippe Jean : « Si c’est nécessaire on peut compléter les informations qui se trouvent à cette annexe 1 et reprendre sur toute une série de sujets ; comment est-ce-que la position a été arrêtée par les services de la Commission et ensuite comment est-ce-que le vote a pu se matérialiser au sein du TCMA : l’objectif était toujours d’obtenir un accord majoritaire à vote qualifié au sein du TCMV. L’objectif n’était pas de satisfaire un représentant industriel ou un autre. Si c’est nécessaire, on peut revenir sur chacune des informations que vous avez mentionnées pour pouvoir compléter les raisonnements suivis par les services de la Commission et quels critères ont été retenus afin de trouver un accord majoritaire au sein du TCMV ; »

« Juste une réponse, au moins une, sur pourquoi vous changez la haute vitesse et pourquoi vous retirez la proposition d’avoir les tests en haute vitesse ? »

Réponse de Joanna Szychowska : « Pas pour la haute vitesse mais pour le démarrage à froid, un des éléments manquants d’après ce que vous nous avez dit. Pour bien comprendre le processus, nous avons l’intention d’inclure le démarrage à froid dans le nouveau Paquet RDE. Ça fait partie de la nouvelle législation, et ça n’a pas été possible dès le premier Paquet à cause de l’amélioration des méthodes, en regardant ce qui se passait dans la phase de démarrage à froid par rapport au reste du voyage. Nous n’avions pas la possibilité de la faire dans les délais prévus. Il y a une législation qui fera partie du 3ème Paquet, c’est en cours d’examen maintenant et pour les autres éléments on vous enverra toutes les réponses par écrit. »

 

 

Présentation du rapport intérimaire de la Commission d’enquête #Diesel

La commission d’enquête sur les émissions polluantes des véhicules routiers votera son rapport intermédiaire à la fin de l’été, à ce stade encore aucune conclusion n’a été rendues, car le travail d’enquête est loin d’être terminé. Il reste encore beaucoup de témoins à auditionner et de documents à étudier. Mardi 21 juin, lors de la commission d’enquête, le rapport intermédiaire de la Commission a été présenté. Ce rapport intermédiaire a pour objectif de rappeler le mandat de la commission d’enquête et son engagement à faire toute la lumière sur les fraudes et les dysfonctionnements ayant permis les dépassements massifs des seuils d’émissions polluantes par les véhicules diésels en Europe ces dernières années.

« Merci Madame la Présidente,

Bien entendu le Groupe des Sociaux-Démocrates soutient ce rapport qui n’est qu’un rapport d’étape, il faut le rappeler ; mais il est important de faire ce travail de définition et de présentation des premières auditions que nous avons eues jusqu’à présent et qui nous démontrent pour le moment le bien-fondé de cette commission d’enquête. À ce stade, je n’ai pas d’observations particulières, puisque ce texte va dans le sens que nous souhaitions lui apporter, et j’ai hâte de pouvoir travailler avec nos deux rapporteurs, je me tiens à leur disposition pour le travail sur le rapport final. »

Retour sur les auditions du 20 juin de la Commission d’enquête #Diésel

Retour sur les auditions du 20 juin de la Commission d’enquête #Diésel

A l’occasion de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) qui a eu lieu lundi 20 juin au Parlement européen de Bruxelles, nous avons auditionné Christoph Gauss, chef du laboratoire de tests des émissions automobiles de Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC). L’ADAC est un club automobile allemand (le deuxième club automobile du monde et le premier en Allemagne, qui compte 19 millions de membres). Il procède à des homologations pour le compte des autorités allemandes et il effectue des tests pour informer les consommateurs. Nous avons également auditionné Nick Molden, Président Directeur général et co-fondateur d’Emissions Analytics ; une entreprise britannique indépendante de test de véhicules, qui produit une base de données des résultats de ses tests, qui incluent surtout des tests d’émissions en conditions réelles grâce au système PEMS.

Audition de Christoph Gauss, chef du laboratoire de tests des émissions automobiles de Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC)

“Merci Monsieur Gauss,

L’ADAC, parmi les responsabilités qu’elle a, protège les consommateurs. Vous le savez, les NOx entrainent 10 000 morts prématurées par an ; c’est donc un des enjeux sur lesquels vous avez a travaillé et je vous remercie pour les réponses apportées à nos questions. Dans les réponses aux questions 1, 3 et 4 vous indiquez plusieurs choses importantes, d’abord vous confirmez qu’il n’est pas nécessaire de désactiver le système anti-pollution NOx (EGR), car il ne risque pas d’endommager le moteur donc on peut le maintenir. C’est une information très importante. La deuxième chose que vous indiquez c’est que globalement la législation est bonne et en même temps on se rend compte qu’elle n’est pas respectée puisqu’il y a des différences entre les tests en laboratoire et les mesures en conditions réelles. Vous dites à la question 1 ne pas avoir trouvé le logiciel frauduleux chez Volkswagen, dans beaucoup d’auditions on nous dit que ces dispositifs d’invalidation sont très difficiles à trouver. J’ai donc une question à vous poser en lien avec votre réponse à la question 4, pensez-vous qu’il faudrait lever le secret des affaires en ce qui concerne le logiciel du véhicule, dans un objectif de transparence, pour que toutes les organisations puissent y avoir accès pour contrôler s’il y a désactivation voire fraude ?

Réponse de Christoph Gauss : « c’est une solution envisageable, dans la directive il y a un concept BES (Base Emission Strategy) et AES (Auxiliary Emission Strategy), et je crois qu’il faudrait que les autorités de certification disposent de ces chiffres, même s’il n’est pas nécessaire de donner toutes les informations. Mais dès à présent il faudrait avoir une indication concernant les informations de réception par type, ça aiderait à prouver qu’il n’y a pas de dispositif frauduleux dans le véhicule. Mais tester de manière expérimentale n’est pas possible plus d’une ou deux fois, ce n’est pas faisable. Il n’y a pas encore de solution véritablement utilisable, donc il faut qu’une stratégie en matière d’émission soit mise en place et que les logiciels utilisés soient rendus public pour l’agréation de type. »

« Merci beaucoup pour cette réponse. Selon de nombreux témoins, il semble qu’un seul dispositif antipollution ne soit pas suffisant, il faut le combiner à d’autres technologies, c’est souvent le cas pour les véhicules vendus aux USA mais c’est rare en Europe, pourquoi ? Et comment avez-vous agi sur ce point vis-à-vis des constructeurs automobiles ? »

Réponse de Christoph Gauss : l’ADAC ne recommande pas de conception particulière de véhicule, ni de technologie. Mais nous avons toujours préconisé des valeurs limites strictes. En Europe généralement il y a une ou deux technologies, l’EGR, la carte de stockage de NOx, le système piège à NOx (LNT). Nous avons également les filtres à particules, utilisés aussi pour les véhicules à essence. Grace à la pression sur les méthodologies de test et aux valeurs limites strictes, la situation s’améliore. »

« Concernant les tests d’émissions que vous avez opérés, quelle est la proportion de véhicules qui respecte les limites ? Quelle est la proportion de véhicules qui sont à 1,5 fois la limite ? Quelle est la proportion de véhicules qui sont à 2,1 pour mettre cela en relation avec le facteur de conformité ? Est-ce que les facteurs de 2,1 puis 1,5 sont technologiquement justifiés ?

Réponse de Christoph Gauss : « jusqu’à présent, les tests RDE n’ont pas encore été réalisés pour répondre précisément. Nous avons la base du test RDE qui est un test WLTP ; car on retrouve des émissions de CO2 dans le WLTP et qui sont reprise comme base dans le RDE; Je ne peux pas encore vous dire pour le moment combien de véhicules respectent le seuil de 2,1 fois ou 1,5 fois la norme d’émissions, on peut supposer que certains véhicules sont très bons, mais sur les trois tests RDE déjà fait aucun véhicule ne le réussit à 100%. En ce qui concerne les valeurs absolues, l’ADAC soutient le facteur de 1,5 mais nous ne voyons pas de nécessité à introduire le facteur 2,1 de façon provisoire, mais c’est mieux que rien. Entre 2,1 et 1,5 ce n’est pas une question de coût, la différence n’est pas grande, c’est plutôt une marge de sécurité, c’est atteignable et à l’avenir de plus en plus de véhicules seront en-dessous de ces seuils.”

“Dans un document de position de septembre 2015 vous indiquez que les véhicules qui utilisaient les dernières technologies disponibles respectaient complétement les normes européennes et n’étaient pas en facteur de conformité européenne. Combien de véhicules respectaient les normes, pourquoi n’y en a-t-il pas plus selon vous ?”

Réponse de Christoph Gauss : “La technologie existe, grâce à la recirculation des gaz d’échappement, le système de piège à NOx, et en les combinant il est possible d’avoir un véhicule propre, c’est ce que nous avons indiqué dans notre document de position dès 2015. C’est pour cela que nous avons demandé le respect d’un facteur de conformité de 1,5 parce que c’est techniquement possible.”

“Je voulais savoir quelle est la proportion de véhicules qui utilise dès maintenant une combinaison de technologies ?”

Réponse de Christoph Gauss : “Il y a plusieurs technologies, chacune permet d’obtenir un bon résultat, une combinaison de technologies permet d’atteindre le facteur de 1,5 mais je pense qu’aujourd’hui il y a peu de véhicules qui sont en capacité de respecter ce seuil de 1,5 en conditions réelles.”

 

 

Audition de Nick Molden, Président Directeur général d’Emission Analytics

“Comme vous avez répondu sur les PEMS, je vais vous poser une question sur les autres types de tests RDE qui existent en conditions réelles. Quelle est votre connaissance de ces autres types de tests, est-ce-que vous pouvez nous en parler ? Notamment les techniques basées sur le laser ou la télémétrie ? Qu’en pensez-vous ?”

Réponse de Nick Molden : “si j’ai bien compris votre question, il y aurait un autre instrument mobile qui utilise le laser et le FTR, et qui présente l’avantage de pouvoir mesurer en même temps un nombre de polluants plus élevés. C’est très prometteur mais il y a toute une série de défis qui n’a toujours pas été relevée : sur la taille, l’importance de la consommation de ces systèmes mobiles par exemple. C’est un fabricant japonais qui fabrique ces équipements ; mais c’est pratiquement deux fois le poids des systèmes que nous utilisons (PEMS). Je dirai donc que ce sont des technologies prometteuses mais ce n’est pas pour aujourd’hui. Avec notre système de test nous n’excluons pas la puissance du véhicule, tout cela doit se faire par le biais de batterie indépendante dans le véhicule ; donc il y a le poids des batteries et du système d’analyse, qui a une influence sur le poids global du véhicule. Je crois qu’il faut qu’on travaille sur ce système mais la capacité de mesure des polluants est une chose très importante.”

“Dans votre réponse à la question 4 vous avez répondu en parlant de stratégie de détection et de cycles de tests en laboratoire telle que la fenêtre thermique. Quelles sont les autres stratégies dont vous avez eu connaissance, sur quoi sont-elles basées et comment peut-on les court-circuiter ?”

Réponse de Nick Molden : “Nous n’avons pas la volonté de nous attaquer spécifiquement aux logiciels frauduleux. Nous avons fait cette constatation : ce qu’a fait Volkswagen est inhabituel et extrêmement complexe. De notre côté, nous essayons de faire les tests avec le plus d’avantages possibles et nous avons des stratégies bien documentées. Avec une technologie basique, il y des façons très simples de faire les choses et d’arriver à une stratégie d’optimisation sans utiliser des logiciels particulièrement complexes. La fenêtre thermique est entre les deux, c’est plus sophistiqué pour détecter un changement de température mais c’est assez proche de ce que faisait Volkswagen. Ce que nous avons constaté montre qu’il y a des possibilités d’utiliser la fenêtre thermique et que certains fabricants ne se gênent pas pour l’utiliser et nous avons fait un calcul qui a révélé d’énormes différences. »

 

Pour en savoir plus :

http://www.emeeting.europarl.europa.eu/committees/agenda/201606/EMIS/EMIS%282016%290620_1P/sitt-2610061

 

 

 

La lutte contre les violences faites aux femmes et les violences domestiques, une priorité de l’Union européenne

La Commission européenne a proposé en mars dernier que l’Union européenne adhère à la Convention d’Istanbul.

Cette convention contraignante du Conseil de l’Europe a pour but de prévenir et de lutter plus efficacement contre les violences exercées à l’égard des femmes et la violence domestique. Ratifiée par 14 Etats membres, elle établit un cadre holistique de lutte contre les violences sexistes, prenant en compte les sanctions pénales et la nécessité de mise en place de politiques intégrées. Par ailleurs, elle instaure des obligations pour les signataires en matière de prévention, d’information, de protection et d’aide aux victimes. Des mesures spécifiques sont aussi prévues pour protéger les femmes victimes de violences domestiques et en situation de grande vulnérabilité, comme les migrantes et les demandeuses d’asile. Afin d’assurer l’effectivité de  la Convention, un mécanisme de suivi et de mise en œuvre a été créé : le Groupe d’Experts sur la lutte contre les violences à l’égard des femmes et la violence domestique (GREVIO). Enfin, la Convention dispose d’un mandat pour une meilleure collecte des données sur les femmes victimes de violences, ce qui permet de lutter plus efficacement à l’échelle européenne contre ces violences.

L’adhésion de l’UE à la Convention d’Istanbul devrait permettre une transposition cohérente de ce texte dans tous les Etats de l’Union européenne, ce qui renforcera la lutte contre des violences que subissent les femmes.

Désignée co-rapporteure pour le rapport intérimaire qui aura pour objet de donner les orientations du Parlement européen pour les négociations qui seront initiées par la Commission pour que l’UE adhère à la Convention d’Istanbul, je suis intervenue pour rappeler mes engagements dans la lutte contre les violences sexistes et la nécessité pour l’UE d’adhérer sans réserve à cette convention.

« Les femmes et les filles, quels que soient leur âge et leur origine, sont les premières victimes de la violence sexiste. Cette violence structurelle constitue une violation grave des droits humains. C’est une forme brutale de discrimination qui est à la fois la cause et la conséquence des inégalités entre les femmes et les hommes. Toute l’Europe est touchée par ce phénomène préoccupant et inacceptable.

Mais l’action de l’UE en la matière se heurte à l’absence d’harmonisation des politiques menées dans les États membres.

 

Alors pourquoi l’UE doit adhérer à la Convention d’Istanbul ?

Aujourd’hui, cela a été dit et redit, il n’y a que 14 États membres de l’UE qui ont ratifié la Convention d’Istanbul. Il est crucial que cela devienne le cas de tous les États membres de l’UE. L’adhésion de l’UE à la Convention permettra aussi une mise en œuvre plus cohérente de ce traité au niveau européen. C’est un pas en avant pour davantage d’uniformisation des mesures de lutte contre la violence sexiste en Europe.

En tant que co-rapporteure du rapport intérimaire du Parlement européen, je défends bien évidemment l’adhésion de l’UE à la Convention d’Istanbul. À travers notre rapport, nous présenterons à la Commission une série de recommandations concrètes dont elle devra se saisir. Il est important que le Parlement européen puisse exprimer une position forte avant que les négociations ne commencent.

 

Dans le cadre du rapport, il nous faudra déjà définir clairement les articles de la Convention qui portent sur les compétences de l’UE et celles qui concernent les Etats membres. L’UE devrait adhérer à la Convention sans aucune réserve contrairement à certains membres de l’UE.

Le terme « violence à l’égard des femmes » doit être compris comme une violence fondée sur le genre. Il est donc très important de souligner que la Convention s’applique aux LGBTI et en particulier aux personnes transgenres.

 

S’agissant de la prévention, nous devons insister sur la sensibilisation à la violence faite aux femmes et à la lutte contre les préjugés et stéréotypes sexistes. Dans ce domaine, l’Union peut encourager et appuyer l’action des États membres.

Au sujet de la lutte contre les discriminations, il faudra aborder les causes de discriminations supplémentaires envers les femmes. Notamment leur orientation sexuelle ou identité de genre, leur âge, leur handicap, leur origine, ou encore leur statut de migrante, réfugiée ou demandeuse d’asile.

Plus globalement, en adhérant à la Convention, l’UE devra adopter des politiques intégrées pour lutter contre les violences faites aux femmes. Ces politiques sont appelées à être mises en œuvre par une multitude d’acteurs amenés à coopérer, aux niveaux national, régional et local. Dans ce cadre, l’action des ONG doit être soutenue. L’UE peut ici jouer un rôle de coordination essentiel, notamment au niveau de la formation de tous ces acteurs.

Concernant la protection des victimes, il existe une directive européenne spécifique. Les femmes victimes de violences, mais aussi les enfants, ont besoin de mesures et d’un soutien adaptés. Il en est de même pour les témoins.

 

La reconnaissance mutuelle des mesures de protection des femmes victimes de violences est également indispensable pour assurer la même protection aux femmes qui se déplacent dans l’UE. Là encore, c’est l’UE qui est compétente, notamment avec la directive sur la décision de protection européenne.

La protection des femmes réfugiées et demandeuses d’asile relève aussi d’une compétence de l’UE. Grâce au rapport de Mary Honeyball sur la situation des femmes réfugiées et demandeuses d’asile, le Parlement a pris une position forte sur le sujet, nous devons nous en inspirer dans notre propre rapport.

Sur les aspects institutionnels, le Parlement européen devra participer au processus de suivi de la mise en œuvre de la Convention, comme c’est le cas aujourd’hui avec les parlements nationaux. Ce processus est important car il renforcera l’application des mesures européennes déjà couvertes par la Convention.

Enfin, l’UE devra être pleinement responsable du contrôle de la mise en œuvre de la Convention, et devra être ainsi traitée comme tout autre État partie en ce sens. Plus encore, elle disposera d’un mandat pour une meilleure collecte des données sur les violences envers les femmes à l’échelle européenne.

 

En conclusion, je ne vois que de bonnes raisons à ce que l’UE adhère à la Convention d’Istanbul. Ce sera forcément un pas positif, mais il faudra aller encore plus loin

L’adhésion de l’UE à la Convention d’Istanbul, c’est un premier pas très positif pour une meilleure protection des femmes et des filles au niveau européen. Selon moi, il faudra toutefois aller plus loin, à travers l’adoption d’une directive sur la lutte contre les violences faites aux femmes. Face aux violences, les femmes et les filles doivent pouvoir être protégées de la même façon quel que soit le pays de l’UE dans lequel elles vivent. »

Retour sur les auditions du 16 juin de la Commission d’enquête #Diésel

 

 À l’occasion de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) qui a eu lieu jeudi 16 juin au Parlement européen de Bruxelles, nous avons auditionné Dorothee Saar, Cheffe du secteur transport et qualité de l’air pour la Deutsche Umwelthilfe (DUH), une organisation allemande de défense des consommateurs, de l’environnement et de la santé publique. J’ai pu l’interroger sur les impacts des dépassements de normes sur la santé des européens, et sur ses suggestions pour améliorer le futur cadre européen d’homologation des véhicules. Nous avons également auditionné Pascoe Sabido et Olivier Hoedeman de Corporate Europe Observatory (CEO), une organisation qui milite pour plus de transparence dans le processus décisionnel européen. L’organisation a mis en avant les liens pas toujours très clairs entre certains fonctionnaires de la Commission et les représentants de l’industrie automobile, au moment de mettre au point la législation sur les émissions des véhicules. J’ai voulu savoir si le manque de transparence de la Commission est volontaire et j’ai demandé des éclaircissements sur l’impact du lobbying de l’industrie automobile sur les textes législatifs de la Commission. Nous avons ensuite auditionné le Professeur et Docteur en ingénierie Kai Borgeest, du Centre pour l’électronique automobile et les moteurs à combustion de l’université de science appliquée d’Aschaffenburg (en Bavière). Je l’ai interrogé sur les possibilités d’équiper correctement les petits véhicules diésels. Pour finir, nous avons questionné Daniel Lange, un consultant informatique et PDG de Fast IT, qui a réalisé l’analyse en ingénierie inversée du logiciel en cause dans l’affaire Volkswagen. J’ai voulu connaître les informations qui existent sur les grands modes de tricherie grâce aux logiciels, et quelles étaient les pratiques des autres constructeurs et des autres fournisseurs de logiciels.

Voici les questions-réponses que j’ai eues avec ces différentes personnes

Dorothee Saar (DUH)

Ma 1ère question : « Dans vos réponses écrites, vous avez insisté sur le fait qu’il est possible dans l’état actuel de la technologie de respecter les normes sans facteur de conformité ; alors que les industries automobiles nous expliquent que c’est l’une des raisons pour lesquelles il y a eu un très long débat et qu’elles avaient besoin de temps et d’un facteur de conformité. Pouvez-vous préciser comment c’est possible ? Et j’aimerais également savoir de quelle manière, quand et comment votre organisation a pu détecter les dispositifs de fraudes sur certains des véhicules ? »

 

Réponse de Dorothee Saar : « Nous avons découvert la tricherie avec les médias allemands pour l’Opel Zafira. Nous avions le soutien de l’expert en logiciel qui a pu prendre les résultats du test de laboratoire et du test en conduite réelle et établir les liens entre ces tests. C’était ça la preuve. Auparavant nous avons toujours dit qu’il y avait éventuellement installation d’un tel dispositif d’invalidation et nous avons demandé aux autorités de le chercher. Nous pensons qu’un facteur de conformité tel qu’il a été décidé n’est pas nécessaire car les tests s’appliquent tant aux véhicules présents sur le marché européen que sur le marché américain, et les véhicules là-bas sont tout à fait conformes. La directive Euro 5 – Euro 6 date de 2007, avant il y a eu les évaluations et une étude d’impact pour examiner les possibilités techniques et économiques du respect des normes ; c’est pour ces raisons que nous pensons qu’il y eu suffisamment de temps. »

Ma 2ème question : « A la fin de votre réponse 13, vous parlez de milliers de morts prématurés à cause des NOx, disposez-vous de données plus précises ? Et est-ce que vous pouvez nous détailler plus précisément les effets des NOx sur la santé ? »

Réponse de Dorothee Saar : « Le NOx irrite effectivement les voies respiratoires et c’est particulièrement grave pour ceux qui souffrent de maladie chroniques. Il y a beaucoup d’études sur les effets à long terme, et l’Agence européenne pour l’environnement a bien résumé tout cela à la fin de l’année dernière. Pour l’Allemagne il y a 10 000 morts prématurés attribués au NOx et en Europe c’est 72 000. »

 

Pascoe Sabido et Olivier Hoedeman (CEO)

« A la lecture de vos réponses au questionnaire, il est évident que la maladministration de la Commission ne fait aucun doute : les notes manquantes, les absences de transparence, les délais trop longs de réponse (quand il y a des réponses). Mais la question est de savoir si c’est volontaire ou pas ? Et avez-vous des éléments qui permettent de trancher sur cette situation ? »

Réponse de Olivier Hoedeman : « Il est impossible pour nous de juger et de dire si c’était volontaire ou pas. C’est peut-être un problème de méthode travail ou un manque de compréhension de la situation, ou encore un manque d’examen. Il y a un guide d’éthique mais ce n’est pas toujours appliqué par la Commission. S’agit-il d’habitude du côté de la Commission ou s’agit-il peut-être du manque de prise en compte de la transparence, ou bien on ne protège peut-être pas assez le processus décisionnel d’influence. Je pense que c’est plutôt le quotidien et la routine qui l’a emporté.”

“Dans votre réponse 4, où j’avais besoin d’avoir plus de détails, vous parlez de l’impact des industriels qui a fait que les températures ont été modifiés, certains tests à haute vitesse ont été supprimés, ce sont des éléments sur lesquelles ils seraient utiles d’avoir des éléments écrits. Parce que vous avez donné des exemples et visiblement vous en avez d’autres, qu’il nous serait très utiles de connaître. Par ailleurs, on parle beaucoup de Volkswagen mais quid des autres constructeurs ; est-ce que d’autres constructeurs automobiles ont participé et influé sur les dernières décisions du CTVM ? »

Réponse Pascoe Sabido : « Sur les répercussions de ces tests, nous avons comparé des ensembles de documents pour voir quel est leur résultat final, mais c’est très difficile de dire quelle réunion a permis tel ou tel résultat. Mais certains points ont été éliminés du texte ou nuancés sur les conditions de conduite, sur la vitesse, sur la masse du véhicule par exemple. J’ai une liste que nous pouvons vous présenter par la suite si vous le souhaitez. Je l’ai mentionné aussi, il y a un Paquet RDE et d’autres points pourraient y être réintroduit, cela dépend du poids politique de votre Commission et de la société civile. Le secteur automobile et la Commission doivent bien comprendre qu’il faut lâcher prise, ce n’est pas un problème Volkswagen, c’est un problème pour le secteur automobile. Les documents que nous avons reçus nous expliquent qu’il y a des pressions exercées par Ford par exemple et d’autres constructeurs. Des documents indiquent que les constructeurs allemands sont les plus puissants mais pas ils ne sont pas les seuls. Leur effort est coordonné au niveau européen.

Kai Borgeest (université de science appliquée d’Aschaffenburg)

« Dans votre présentation de départ, vous nous avez présenté les différents dispositifs qui pourraient améliorer chaque dispositif anti-NOx : le SCR, le LNT, le DPF, en indiquant qu’il y avait un coût si on le mettait en place. Mais en même temps vous nous rappelez que les véhicules vendus aux Etats-Unis disposaient tous du dispositif SCR précisément pour pouvoir être en conformité avec les règles très stricts des USA : est-ce que ces dispositifs peuvent faire partie, en termes de taille et de poids, des petits véhicules diésels ? Où, à partir de quel moment, il y a aussi la question du coût évoquée par un certain nombre de personnes… Est-il compliqué d’installer cette technologie pour un petit véhicule ? »

 

Réponse de Kai Borgeest : « C’est plus simple d’avoir un petit véhicule propre qu’un grand 4×4, c’est plus économique pour les constructeurs. Mais les coûts sont ressentis de façon plus forte pour les petits véhicules et les petits moteurs. Si vous payez, par exemple, 80 000€ pour une voiture classique, 2000€ en plus ce n’est pas énorme. Mais c’est considérable pour une voiture à 15 000€, vous sentez la différence. Vous avez aussi mentionné la situation aux USA où de nombreux constructeurs ont des échappements plus avancés mais des systèmes de nettoyage plus coûteux. Dans ce sens, il y a un constructeur qui a installé un moteur diésel vraiment propre sur le marché américain même s’il est coûteux. De nombreux constructeurs rencontrent des difficultés pour être à la hauteur des exigences américaines. Un autre constructeur en Allemagne, a essayé de percer sur le marché américain mais avec le scandale du Dieselgate ça a été difficile. »

Daniel Lange (Fast IT)

« Vous avez fait la démonstration avec le « reverse-engineering » sur une voiture Volkswagen et avez travaillé pour Bosch, mais la question de l’optimisation pour l’homologation se pose pour les autres constructeurs automobiles et les autres fournisseurs de logiciels. Pouvez-vous donner une vision d’ensemble des grands types de logiciels fraudeurs, et indiquer lesquels sont, selon vous, les plus répandus ? Quelles données avez-vous pour les autres constructeurs et fournisseurs, ou quelles suspicions ? »

 

Réponse de Daniel Lange : « Je crois qu’il a deux aspects distincts : si nous savons qu’il y a eu tromperie de façon problématique du point de vue légal, nous le savons grâce au système judiciaire américain et grâce à Volkswagen car ils ont bien voulu admettre qu’ils avaient triché. Mais à ma connaissance ils ne l’ont pas fait pour l’Europe et il y a eu une audition au Parlement britannique où ils ont nié avoir un dispositif de régulation dans les véhicules européens. Donc une partie a avoué et une autre non. On constate qu’il y a énormément de tricheurs et cela à un effet sur l’industrie européenne et asiatique mais vous avez des dispositifs qui ne sont pas des dispositifs d’invalidation et qui n’ont donc pas amené les constructeurs à dire qu’ils avaient triché. Du point de vue réglementaire, il ne faut pas se soucier de la façon dont ils ont triché mais il faut s’assurer qu’ils ne tricheront plus à l’avenir. Concernant les voitures vieillissantes, il est difficile de tricher, on prend les mesures au pot d’échappement et si le dispositif est au pot d’échappement, on constate que la mesure n’est pas la même lorsque le véhicule circule librement. Si ces mesures sont faites, on peut mesurer quels sont les résultats et ça c’est la solution qu’il faut adopter. Si on rentre dans les détails et on creuse un peu trop, ce sera plus difficile, il faut rehausser le point de vue et avoir une vision d’ensemble pour obtenir les meilleurs résultats. »

 

 

 

La Commission européenne envoie un signal négatif pour lutter contre le dumping social dans le transport routier

Communiqué de presse

La décision de la Commission européenne de lancer une procédure d’infraction contre la France, dans le cadre des mesures prises par le gouvernement pour imposer le SMIC aux chauffeurs routiers étrangers, envoie un message négatif aux travailleurs du secteur.
Cette décision est d’autant plus préoccupante que, d’une part, l’application du SMIC aux chauffeurs routiers étrangers opérant en France est pleinement conforme au droit européen établissant clairement que les travailleurs détachés sont rémunérés en fonction des conditions salariales en vigueur dans le pays où ils exercent leur activité. Et d’autre part parce que les dispositions prises par les autorités françaises visent justement à mieux faire respecter la législation européenne en renforçant les contrôles et en améliorant la lutte contre les entreprises qui fraudent.

Il ne s’agit pas d’enfreindre la libre circulation des biens et des marchandises mais bien de protéger les travailleurs détachés et garantir le bon fonctionnement du marché comme l’a réitéré Alain Vidalies, Secrétaire d’État chargé des Transports.

Au-delà des aspects juridiques, la décision de lancer une procédure d’infraction contre la France, va à l’encontre même du discours du Président de la Commission européenne, J.C Juncker, réaffirmant le principe: « à travail égal, salaire égal, sur un même lieu de travail ». Un choix qui va aussi à contre sens du travail parlementaire sur le rapport « Dumping social dans l’Union européenne » porté par mon collègue Guillaume Balas de la Délégation des Socialistes français au Parlement européen.

La Commission européenne ne peut pas tenir un double discours en appelant à renforcer la dimension sociale du marché intérieur tout limitant, dans la pratique, les États membres qui prennent les devants pour faire respecter les droits des travailleurs détachés. Dans cette perspective, je tiens à saluer l’action du gouvernement français et à lui apporter tout mon soutien pour mieux lutter contre le dumping social. La Commission européenne devra entendre les arguments des autorités françaises et jouer son rôle de garante des traités en promouvant pleinement l’application du droit européen.

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy
Députée européenne

Echange avec Dimitris Avramopoulos en commission LIBE

Le mercredi 15 juin dernier, la Commission LIBE recevait Dimitris Avramopoulos, commissaire chargé de la migration, des affaires intérieures et de la citoyenneté pour évoquer les dossiers d’actualité. Ce fut notamment l’occasion d’échanger avec lui sur les nouvelles propositions de la Commission du 7 juin dernier concernant les migrations.

Pour rappel,  ces propositions prévoient un nouveau partenariat avec les pays tiers dans le domaine migratoire. Des pactes adaptés seront alors conclus avec les Etats désireux de renforcer leur coopération avec l’UE en contrepartie de moyens financiers et de politiques commerciales et de développement. Ce partenariat prévoit également la mise en place d’un nouveau programme de réinstallation mondial sous l’égide de l’ONU, mesure demandée depuis longtemps par le groupe des députés socialistes et démocrates.

Par ailleurs, les propositions e la Commission ne s’arrêtent pas au partenariat. Une révision de la Carte bleue est également envisagée, réforme qui devrait notamment permettre aux bénéficiaires d’une protection internationale de faire une demande de « carte bleue », ce qui n’est pas actuellement le cas.

Enfin, la commission envisage de renforcer l’intégration des ressortissants de pays tiers.

Je suis ainsi intervenue pour lui demander des précisions quant à l’application du nouveau partenariat avec les pays tiers.

Vous trouverez ci-dessous le verbatim de mon intervention :

« Monsieur le Commissaire, trois questions sur le nouveau partenariat avec les pays tiers :

-Quelles mesures concrètes la Commission compte-t-elle renforcer sa coopération avec la Libye ?

– Le succès de ce nouveau partenariat dépendra de la participation financière des États membres, comme pour beaucoup des mesures précédemment proposées par la Commission dans ce domaine. Comment les États membres ont-ils accueilli ces propositions ? Comment la Commission compte-t-elle s’assurer que les États membres répondront à l’appel ?

– La Commission évoque « une série de mesures incitatives positives et négatives » « intégrée aux politiques commerciale et de développement de l’UE afin de récompenser les pays désireux de coopérer efficacement en matière de gestion des migrations et de veiller à ce qu’il y ait des conséquences pour ceux qui refusent. » Est-ce que cela signifie concrètement une conditionnalité financière des aides de l’UE aux pays tiers en matière de migrations ? »