Retour sur les auditions du 16 juin de la Commission d’enquête #Diésel

 

 À l’occasion de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) qui a eu lieu jeudi 16 juin au Parlement européen de Bruxelles, nous avons auditionné Dorothee Saar, Cheffe du secteur transport et qualité de l’air pour la Deutsche Umwelthilfe (DUH), une organisation allemande de défense des consommateurs, de l’environnement et de la santé publique. J’ai pu l’interroger sur les impacts des dépassements de normes sur la santé des européens, et sur ses suggestions pour améliorer le futur cadre européen d’homologation des véhicules. Nous avons également auditionné Pascoe Sabido et Olivier Hoedeman de Corporate Europe Observatory (CEO), une organisation qui milite pour plus de transparence dans le processus décisionnel européen. L’organisation a mis en avant les liens pas toujours très clairs entre certains fonctionnaires de la Commission et les représentants de l’industrie automobile, au moment de mettre au point la législation sur les émissions des véhicules. J’ai voulu savoir si le manque de transparence de la Commission est volontaire et j’ai demandé des éclaircissements sur l’impact du lobbying de l’industrie automobile sur les textes législatifs de la Commission. Nous avons ensuite auditionné le Professeur et Docteur en ingénierie Kai Borgeest, du Centre pour l’électronique automobile et les moteurs à combustion de l’université de science appliquée d’Aschaffenburg (en Bavière). Je l’ai interrogé sur les possibilités d’équiper correctement les petits véhicules diésels. Pour finir, nous avons questionné Daniel Lange, un consultant informatique et PDG de Fast IT, qui a réalisé l’analyse en ingénierie inversée du logiciel en cause dans l’affaire Volkswagen. J’ai voulu connaître les informations qui existent sur les grands modes de tricherie grâce aux logiciels, et quelles étaient les pratiques des autres constructeurs et des autres fournisseurs de logiciels.

Voici les questions-réponses que j’ai eues avec ces différentes personnes

Dorothee Saar (DUH)

Ma 1ère question : « Dans vos réponses écrites, vous avez insisté sur le fait qu’il est possible dans l’état actuel de la technologie de respecter les normes sans facteur de conformité ; alors que les industries automobiles nous expliquent que c’est l’une des raisons pour lesquelles il y a eu un très long débat et qu’elles avaient besoin de temps et d’un facteur de conformité. Pouvez-vous préciser comment c’est possible ? Et j’aimerais également savoir de quelle manière, quand et comment votre organisation a pu détecter les dispositifs de fraudes sur certains des véhicules ? »

 

Réponse de Dorothee Saar : « Nous avons découvert la tricherie avec les médias allemands pour l’Opel Zafira. Nous avions le soutien de l’expert en logiciel qui a pu prendre les résultats du test de laboratoire et du test en conduite réelle et établir les liens entre ces tests. C’était ça la preuve. Auparavant nous avons toujours dit qu’il y avait éventuellement installation d’un tel dispositif d’invalidation et nous avons demandé aux autorités de le chercher. Nous pensons qu’un facteur de conformité tel qu’il a été décidé n’est pas nécessaire car les tests s’appliquent tant aux véhicules présents sur le marché européen que sur le marché américain, et les véhicules là-bas sont tout à fait conformes. La directive Euro 5 – Euro 6 date de 2007, avant il y a eu les évaluations et une étude d’impact pour examiner les possibilités techniques et économiques du respect des normes ; c’est pour ces raisons que nous pensons qu’il y eu suffisamment de temps. »

Ma 2ème question : « A la fin de votre réponse 13, vous parlez de milliers de morts prématurés à cause des NOx, disposez-vous de données plus précises ? Et est-ce que vous pouvez nous détailler plus précisément les effets des NOx sur la santé ? »

Réponse de Dorothee Saar : « Le NOx irrite effectivement les voies respiratoires et c’est particulièrement grave pour ceux qui souffrent de maladie chroniques. Il y a beaucoup d’études sur les effets à long terme, et l’Agence européenne pour l’environnement a bien résumé tout cela à la fin de l’année dernière. Pour l’Allemagne il y a 10 000 morts prématurés attribués au NOx et en Europe c’est 72 000. »

 

Pascoe Sabido et Olivier Hoedeman (CEO)

« A la lecture de vos réponses au questionnaire, il est évident que la maladministration de la Commission ne fait aucun doute : les notes manquantes, les absences de transparence, les délais trop longs de réponse (quand il y a des réponses). Mais la question est de savoir si c’est volontaire ou pas ? Et avez-vous des éléments qui permettent de trancher sur cette situation ? »

Réponse de Olivier Hoedeman : « Il est impossible pour nous de juger et de dire si c’était volontaire ou pas. C’est peut-être un problème de méthode travail ou un manque de compréhension de la situation, ou encore un manque d’examen. Il y a un guide d’éthique mais ce n’est pas toujours appliqué par la Commission. S’agit-il d’habitude du côté de la Commission ou s’agit-il peut-être du manque de prise en compte de la transparence, ou bien on ne protège peut-être pas assez le processus décisionnel d’influence. Je pense que c’est plutôt le quotidien et la routine qui l’a emporté.”

“Dans votre réponse 4, où j’avais besoin d’avoir plus de détails, vous parlez de l’impact des industriels qui a fait que les températures ont été modifiés, certains tests à haute vitesse ont été supprimés, ce sont des éléments sur lesquelles ils seraient utiles d’avoir des éléments écrits. Parce que vous avez donné des exemples et visiblement vous en avez d’autres, qu’il nous serait très utiles de connaître. Par ailleurs, on parle beaucoup de Volkswagen mais quid des autres constructeurs ; est-ce que d’autres constructeurs automobiles ont participé et influé sur les dernières décisions du CTVM ? »

Réponse Pascoe Sabido : « Sur les répercussions de ces tests, nous avons comparé des ensembles de documents pour voir quel est leur résultat final, mais c’est très difficile de dire quelle réunion a permis tel ou tel résultat. Mais certains points ont été éliminés du texte ou nuancés sur les conditions de conduite, sur la vitesse, sur la masse du véhicule par exemple. J’ai une liste que nous pouvons vous présenter par la suite si vous le souhaitez. Je l’ai mentionné aussi, il y a un Paquet RDE et d’autres points pourraient y être réintroduit, cela dépend du poids politique de votre Commission et de la société civile. Le secteur automobile et la Commission doivent bien comprendre qu’il faut lâcher prise, ce n’est pas un problème Volkswagen, c’est un problème pour le secteur automobile. Les documents que nous avons reçus nous expliquent qu’il y a des pressions exercées par Ford par exemple et d’autres constructeurs. Des documents indiquent que les constructeurs allemands sont les plus puissants mais pas ils ne sont pas les seuls. Leur effort est coordonné au niveau européen.

Kai Borgeest (université de science appliquée d’Aschaffenburg)

« Dans votre présentation de départ, vous nous avez présenté les différents dispositifs qui pourraient améliorer chaque dispositif anti-NOx : le SCR, le LNT, le DPF, en indiquant qu’il y avait un coût si on le mettait en place. Mais en même temps vous nous rappelez que les véhicules vendus aux Etats-Unis disposaient tous du dispositif SCR précisément pour pouvoir être en conformité avec les règles très stricts des USA : est-ce que ces dispositifs peuvent faire partie, en termes de taille et de poids, des petits véhicules diésels ? Où, à partir de quel moment, il y a aussi la question du coût évoquée par un certain nombre de personnes… Est-il compliqué d’installer cette technologie pour un petit véhicule ? »

 

Réponse de Kai Borgeest : « C’est plus simple d’avoir un petit véhicule propre qu’un grand 4×4, c’est plus économique pour les constructeurs. Mais les coûts sont ressentis de façon plus forte pour les petits véhicules et les petits moteurs. Si vous payez, par exemple, 80 000€ pour une voiture classique, 2000€ en plus ce n’est pas énorme. Mais c’est considérable pour une voiture à 15 000€, vous sentez la différence. Vous avez aussi mentionné la situation aux USA où de nombreux constructeurs ont des échappements plus avancés mais des systèmes de nettoyage plus coûteux. Dans ce sens, il y a un constructeur qui a installé un moteur diésel vraiment propre sur le marché américain même s’il est coûteux. De nombreux constructeurs rencontrent des difficultés pour être à la hauteur des exigences américaines. Un autre constructeur en Allemagne, a essayé de percer sur le marché américain mais avec le scandale du Dieselgate ça a été difficile. »

Daniel Lange (Fast IT)

« Vous avez fait la démonstration avec le « reverse-engineering » sur une voiture Volkswagen et avez travaillé pour Bosch, mais la question de l’optimisation pour l’homologation se pose pour les autres constructeurs automobiles et les autres fournisseurs de logiciels. Pouvez-vous donner une vision d’ensemble des grands types de logiciels fraudeurs, et indiquer lesquels sont, selon vous, les plus répandus ? Quelles données avez-vous pour les autres constructeurs et fournisseurs, ou quelles suspicions ? »

 

Réponse de Daniel Lange : « Je crois qu’il a deux aspects distincts : si nous savons qu’il y a eu tromperie de façon problématique du point de vue légal, nous le savons grâce au système judiciaire américain et grâce à Volkswagen car ils ont bien voulu admettre qu’ils avaient triché. Mais à ma connaissance ils ne l’ont pas fait pour l’Europe et il y a eu une audition au Parlement britannique où ils ont nié avoir un dispositif de régulation dans les véhicules européens. Donc une partie a avoué et une autre non. On constate qu’il y a énormément de tricheurs et cela à un effet sur l’industrie européenne et asiatique mais vous avez des dispositifs qui ne sont pas des dispositifs d’invalidation et qui n’ont donc pas amené les constructeurs à dire qu’ils avaient triché. Du point de vue réglementaire, il ne faut pas se soucier de la façon dont ils ont triché mais il faut s’assurer qu’ils ne tricheront plus à l’avenir. Concernant les voitures vieillissantes, il est difficile de tricher, on prend les mesures au pot d’échappement et si le dispositif est au pot d’échappement, on constate que la mesure n’est pas la même lorsque le véhicule circule librement. Si ces mesures sont faites, on peut mesurer quels sont les résultats et ça c’est la solution qu’il faut adopter. Si on rentre dans les détails et on creuse un peu trop, ce sera plus difficile, il faut rehausser le point de vue et avoir une vision d’ensemble pour obtenir les meilleurs résultats. »

 

 

 

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s