Retour sur les auditions de la Commission d’enquête #dieselgate – constructeurs automobiles

La commission EMIS, qui enquête sur les fraudes aux émissions de polluants des véhicules routiers, s’est réunie cette semaine, le 13 et le 14 juillet. Cette séance était consacrée aux constructeurs automobiles, avec les auditions de 3 d’entre eux (Renault, Mitsubishi, et le très attendu Volkswagen), ainsi que de l’association européenne qui les représente à Bruxelles (l’ACEA). Ils ont été interrogés sur des questions techniques auxquelles la commission EMIS est régulièrement confrontée, et les échanges ont permis de lever certaines contradictions, ainsi que de clarifier certains points, en particulier via la comparaison entre des cultures d’entreprises différentes ; si le travail à faire reste encore très important, le puzzle se dessine peu à peu. Je n’ai par ailleurs pas eu l’occasion de l’interroger personnellement, mais l’ancien commissaire à l’environnement (2004-2010), Stavros Dimas, a également été entendu le 14 juillet.

RENAULT

M. Gaspar Gascon Abellan, vice-Président exécutif en charge de l’ingénierie du Groupe Renault

CRAB : Je reviens sur ce que les uns et les autres savaient, en 2004, sur les effets des NOx et le fossé entre les mesures en laboratoire et les émissions dans les conditions normales, dans la vraie vie, là où les citoyens respirent. En 2004 il y a un rapport de l’Agence Européenne pour l’Environnement qui évoque les morts prématurées liées aux émissions de NOx et liées aux émissions des véhicules. En 2007, dans le règlement 715/2007 que vous considérez comme insuffisamment clair, il y a quand même des points qui le sont, je vais vous lire le considérant 15 qui démontre qu’en 2007 la Commission, le Conseil des États-membres  et tous les organismes qui ont travaillé là-dessus avaient cette connaissance : « Des révisions peuvent être nécessaires pour garantir que les émissions mondiales effectives correspondent à celles qui sont mesurées lors de la réception. L’utilisation de systèmes de mesure portables des émissions et l’introduction du concept réglementaire du «non-dépassement» devraient aussi être envisagées. », c’était il y a presque 10 ans.
En 10 ans, il y a le temps d’agir. Avec cette connaissance, dans un document qui est une loi européenne, et qui s’impose à tous, aussi avec le séminaire du CTVM qui parle de règlementation sur les tests en conditions réelles « dans les 2 ans » en 2010 (même si finalement ils n’arriveront qu’en 2017), avec Renault qui travaille beaucoup pour les véhicules électriques, comme dit lors de l’introduction, pourquoi avez-vous considéré qu’il fallait garder pour les véhicules diesel le système EGR, sachant qu’il n’était pas efficace? Pourquoi n’avoir pas plus anticipé le problème et annoncer plus tôt le plan anti-NOx?

M. Gascon Abellan : Tous ceux qui connaissent un peu la technologie des moteurs savent que l’EGR est indispensable.

CRAB : Oui, mais l’EGR seul ne suffit pas. Et aujourd’hui vous considérez que sur certains véhicules vous allez mettre deux dispositifs antipollution, et sur d’autres, un seul, donc comment se fait le choix ? C’est une question de coût? C’est une question de quoi? Lutter contre la pollution aux NOx est aussi important que de lutter contre la pollution au CO².

M. Gascon Abellan : Mon entreprise est très consciente, et socialement responsable, nous appliquons les technologies quand elles sont prêtes. Certes en 10 ans on peut faire beaucoup de choses, mais les mesures PEMS fiables pour des véhicules particuliers ne sont prêtes que depuis 3 ou 4 ans. Encore aujourd’hui, et vous pouvez vous référer aux autorités qui font les mesures, vous pouvez leur poser la question de la fiabilité des systèmes qu’on utilise. On est en train d’arriver à des niveaux de précision dans la régulation qui sont parfois un peu incompatibles, ou en tout cas qui nécessitent des technologies très très pointues, c’est prêt depuis peu de temps. Les systèmes NOx trap (LNT) et SCR ne datent pas non plus de la nuit des temps sur les voitures particulières. J’insiste sur le fait que développer un moteur prend 3 à 4 ans, et il faut anticiper au préalable sur les technologies utilisées, car elles doivent encore rester efficace 5 à 10 ans après mise en service, pour être rentable, les investissements pour un nouveau moteur dépassent 1,5 milliard. C’est le cycle industriel. A partir de là, ce que je peux dire, c’est que Renault est conscient que même avec les technologies actuelles, il faut étudier comment améliorer les émissions.

CRAB : Est-ce que vous allez continuer à investir énormément en Recherche et Développement pour produire beaucoup de véhicules diesel, ou est-ce que vous considérez qu’il est temps de passer à d’autres systèmes, des véhicules à essence, électriques et hybrides ?

M. Gascon Abellan : Ce n’est pas un secret que Renault ne mise pas sur une seule technologie, nous sommes une entreprise mondiale qui opère dans différents marchés, ne vend pas que du diesel. Il est évident que le diesel, dû à la difficulté de respecter les nouvelles normes, et au fait d’avoir renchéri les systèmes, aura probablement une diffusion plus réduite que dans le passé. Donc nous développons les technologies hybrides, et surtout nous développons ce qui est pour nous le véhicule du futur, le véhicule électrique, vous verrez très bientôt sur le marché des véhicules avec une autonomie nettement supérieure, et des nouvelles familles de moteurs électriques actuellement en développement.

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ACEA

M. Paul Greening, Directeur des carburants et émissions, Association Européenne des Constructeurs Automobiles (ACEA)

CRAB : Vous avez dit plusieurs fois qu’il fallait absolument respecter la législation concernant le CO², mais qu’il y a aussi d’autres législations, notamment sur les NOx et les particules fines, ce sera la deuxième partie de ma question. Est-ce que vous considérez que le facteur de conformité de 1 sur les NOx est difficile à atteindre, est-ce lié au fait que le rapport coût-bénéfice mettait l’accent sur la diminution du CO² (et donc la consommation de carburant pour les consommateurs), plutôt que, en parallèle et dans le même temps, de respecter la législation sur le CO² et sur les NOx ? Concernant les particules fines, puisqu’il y a maintenant plusieurs constructeurs ont installé les filtres à particules céramiques, allez-vous encourager l’ensemble des constructeurs à le faire, et donc à ce qu’il n’y ait pas de facteur de conformité pour les particules, puisque la technologie est disponible et connue de tous ?

M. Greening : D’abord sur le dernière questions, c’est effectivement une collecte mécanique qui fonctionne très bien, cette technologie DPF est utilisée par certains constructeurs pour tous leurs moteurs, légers et poids lourds, pour les particules entre autres ultra fines ; pour les véhicules à essence le RDE fera vraiment une différence. Pour ce qui est de l’équilibre CO²-NOx, il est regrettable que la législation RDE ne comprenne pas une d’estimation du coût et de l’impact des différents scenarii, pour voir si la conformité x, y ou z était la voie à suivre. Avec le RDE, le défi pour les constructeurs pour atteindre les normes de CO² a augmenté, nous avons progressé pour atteindre les 95 g.

CRAB : Je voulais savoir si vous estimez que vous agissez d’abord sur le CO² puis sur les NOx, ou sur les 2 en parallèle, pour répondre aux obligations légales ?

M. Greening : sur les deux. Mais le seuil de CO² n’est pas par véhicule individuel, c’est par flotte, alors que pour les NOx c’est par véhicule, donc c’est différent.

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Mitsubishi Motors Corporation

M. Mitsuhiko Yamashita, vice-Président de Mitsubishi Motors Europe, M. Toru Hashimoto, cadre exécutif senior à la direction du développement du Groupe MMC, M. Motoyuki Kamiya, directeur général des affaires règlementaires, département de la règlementation et des certificats de conformité.

CRAB : Merci de votre présence et d’être venus de si loin. Je voulais savoir quelle  est votre compréhension d’un point essentiel du règlement 715/2007, quelles sont pour vous les « conditions normales d’utilisation du véhicule » ?

M. Yamashita : pour répondre de manière générale, l’utilisation normale est difficile à définir, « normal » peut avoir un sens différent selon les pays, chaque conducteur peut avoir une compréhension différente du terme, cela dépend des saisons, c’est très difficile à définir, il y a 28 Etats-membres, donc le sens commun de « normal » est difficile à apprécier. Cependant  pour les tests, c’est plus simple car c’est plus typique, c’est ce qui est reflété dans la règlementation d’après ma compréhension. Pour avoir une définition globale il faudrait prendre en compte un très grand nombre de conditions, mais la norme peut être vue comme les conditions les plus communes mises ensemble.

CRAB : Donc vous considérez que ce qui est une utilisation normale d’un véhicule, c’est quand ce véhicule est sur la route, et que ce sont ces conditions qui doivent être respectées selon la législation ?

M. Yamashita : Oui c’est ce que je pense.

CRAB : Merci beaucoup. Étant donné ce que vous venez de dire, pensez-vous qu’il soit « normal » en ce cas que le facteur de conformité ne soit pas de 1, mais dans un premier temps de 2,1 à partir de 2017 ? N’est-ce pas contradictoire avec les texte, selon vous ? En combien de temps pouvez-vous atteindre le facteur de conformité de 1 pour les véhicules du marché européen ?

M. Yamashita: pas encore de compréhension commune interne à ce sujet. En théorie le facteur de conformité de 1 est très difficile à atteindre, les tests sur route devraient être les mêmes que ceux en laboratoire, mais il y a énormément de conditions différentes à prendre en compte entre les tests en laboratoire et les tests RDE, pour limiter la marge d’erreur. Peut-être faudrait-il rajouter un peu de marge, 1,2 ou 1,3. Un facteur de conformité de 1 suppose une correspondance parfaite entre tests sur route et en laboratoire

CRAB : Vous dites dans votre réponse 4 utiliser une combinaison EGR et LNT pour 3 modèles de véhicules , pourquoi pas utiliser de SCR ? Et quid des filtres à céramique pour particules ultra fines ?

M. Hashimoto : Pour réduire les émissions de NOx, tout d’abord le contrôle EGR devrait encore être amélioré. MMC travaille actuellement à son amélioration pour l’avenir. La réduction des NOx peut se grâce aux dispositifs du moteur, mais aussi à l’aide d’une réduction du poids du véhicule, d’une réduction de la résistance dynamique à l’air, qui sont des facteurs qui contribuent aussi. Ces technologies sont en cours de développement pour réduire la quantité globale de NOx produits par le moteur, qui doivent ensuite passer par un système de post-traitement. La technologie à base d’urée, le SCR, est le système le plus efficace à ce jour. C’est pourquoi il est en cours de développement chez MMC. En ce qui concerne la technologie DPF, elle est très communément utilisée, aussi chez MMC. Dans tous les cas, les NOx émis par le moteur doivent être minimisés, que ce soit par une recirculation ou une réduction, puis être émis via le tuyau d’échappement, nous travaillons sur la diminution de cette quantité émise.

L’utilisation des fonds structurels dans le secteur des transports :pour plus de croissance et d’emplois

Lors de la commission des transports du 12 juillet nous avons discuté du rôle des fonds structurels et échangé sur l’amélioration de leur utilisation dans le secteur des transports.

Le 14 décembre 2015, la Commission a présenté une communication pour améliorer la contribution des fonds structurels la stratégie de croissance de l’Union et aux priorités de l’UE pour les dix années à venir.

C’est un enjeu important puisqu’au cours de la période 2014-2020, 454 milliards d’euros seront investis dans les villes et les régions d’Europe grâce à plus de 500 programmes relevant des Fonds structurels !

Le soutien en faveur du transport durable constitue un axe essentiel de la mise en œuvre des fonds structurels. Et selon la communication de la Commission, les fonds ont essentiellement permis d’assurer les liaisons manquantes et d’éliminer les goulets d’étranglement.

Dans ce cadre, c’est environ 7 515 km de lignes ferroviaires qui ont été mise à niveau, plus de 10 270 km de routes qui ont été rénovées et 3 000 km de nouvelles routes qui ont été construites. Le transport urbain à lui aussi bénéficié de ces fonds avec la construction ou l’amélioration de 748 km de lignes de tram et de métro;

Étant donné l’importance des sommes investies, j’ai souhaité m’emparer de de dossier au sein de la commission des transports, en tant que rapporteure pour le groupe des socialistes. En effet, il me semble primordial que notre commission rende un avis ambitieux et utile pour valoriser l’impact de ces fonds dans les transports.

Ainsi, lors de la commission des transports, dans le cadre d’un premier échange de vue avec la Commission européenne j’ai présenté les points qui me semble prioritaires, à savoir : la reconnaissance des investissements dans les transports, la simplification de mise en œuvre des fonds ou encore la meilleure coordination entre les différents outils de financement européen.

Merci,

Chers collègues, en tant que shadow pour le groupe des socialistes et démocrates, j’aimerais profiter de ce premier temps d’échange pour exprimer quelques réflexions générales sur l’optimisation de la contribution des Fonds structurels aux transports.

Tout d’abord, la première chose qu’il faut avoir à l’esprit c’est la transversalité des transports qui s’intègrent dans la plus part des 11 objectifs des fonds structurels : du développement technologique à la transition vers une économie à faibles émissions de CO2 en passant par l’efficacité de l’administration publique ou encore l’inclusion sociale ! Et bien entendu l’objectif de promouvoir le transport durable est un élément central de la mise en œuvre des fonds ;

Deuxièmement, il me semble nécessaire de reconnaitre la spécificité des investissements dans les infrastructures de transports qui nécessitent un apport public conséquent et qui présentent des taux de rentabilité parfois moins attractif pour le secteur privé. Et ce surtout dans le secteur ferroviaire, qui est au cœur du développement des transports durables.

Dans cette perspective, je pense que notre commission devra souligner que les subventions sont les instruments les mieux adaptés pour financer les transports durables. Autrement dit, dans le cadre de la future programmation, les instruments financiers ne devront pas être privilégiés et devront rester des outils complémentaires.

Lors de la présentation des projets sélectionnés dans le cadre du MIE la semaine dernière, la Commission a elle-même reconnue que l’effet de levier des instruments financiers était faible voir nul dans les transports. Aussi, il semble nécessaire à l’avenir de mieux coordonner le FEDER avec le Plan Juncker et le Mécanisme européens d’interconnexion pour justement essayer de valoriser l’effet de levier dans les transports et attirer des investisseurs privés !

Aussi, et je pense que c’est un enjeu transsectoriel, il faudra bien entendu se pencher sur l’enjeu majeur de la simplification des fonds structurels. Par exemple, il pourrait être pertinent de ne pas comptabiliser l’aide des fonds structurels au titre des aides d’État pour faciliter leur mise en œuvre. Enfin il faudra également aborder la question du tourisme qui constitue un élément fondamental du développement de nos territoires.

Et pour conclure, je souhaiterais demander à la Commission si elle a pu avoir des retours d’expérience sur les programmes opérationnels spécifiquement dédiés aux transports ?

Débat avec la présidence slovaque en commission des transports

 

Lors de la commission des transports du 12 juillet nous avons interpellé le Ministre des transports Slovaque, Roman Brecely, sur ses priorités de travail en matière de politique européenne des transports pour les six prochains mois à venir.

Devant les députés de la commission des transports, le Ministre des transports Slovaque, Roman Brecely, a déclaré que l’aviation représentait la première des priorités pour sa présidence du Conseil Transport de l’Union européenne. Dans cette perspective, il a insisté sur l’amélioration de la compétitivité du secteur aérien européen et la finalisation des travaux sur la révision du règlement relatif à l’Agence européenne de l’aviation civile.

Il est également revenu sur les enjeux liés à la stratégie européenne de décarbonisation des transports, en soulignant l’importance d’arriver avec une position européenne forte lors des futures négociations au sein de l’Organisation Internationale de l’aviation civile pour réduire les émissions du secteur aérien.

De nombreux députés ont interpellé le Ministre sur la politique sociale dans les transports qui est la grande absente de son programme de travail. Si certains députés ont appelé le Ministre à agir contre les législations françaises et allemandes, visant à faire respecter le droit européen et instaurer le SMIC pour les travailleurs détachés dans les transports, je suis intervenue pour souligner l’importance de protéger et d’améliorer la dimension sociale du marché intérieur.

J’ai ainsi rappelé que l’Union européenne n’était pas seulement un grand marché, mais qu’il existait des règles européennes en matière de protection sociale qui sont fondamentales pour le bon fonctionnement du marché intérieur. J’ai appelé le Ministre à prendre conscience de la nécessité de lutter contre le dumping social, notamment parce qu’il existe une attente forte des citoyens sur cet enjeu.

Merci,

Je vais parler de la même chose mais pas de la même façon (cf, politique sociale). En tout cas vous le savez, et vous vous en rendez compte, c’est un sujet sur lequel on est très préoccupé parce que, dans votre document de travail que vous nous avez transmis pour ce semestre, il n’y a pas de proposition relative à la politique sociale dans les transports. Et cette dimension sociale elle est indispensable.

L’Europe aujourd’hui ce n’est pas uniquement un marché, cela doit être d’abord l’Europe des citoyens.

Et pour cela il faut qu’il y ait des règles qui soient comprises et respectées. Or, elles ne le sont pas aujourd’hui et pour nous c’est un défi auquel notre réponse ne peut simplement être « on en reste au principe de subsidiarité, c’est aux États-membres de faire ». Non ! De la même façon qu’on a travaillé, qu’on a mis en avant un cadre sur les questions économiques d’ouverture du marché, il faut que le cadre concernant les droits sociaux soit lui aussi protégé et j’espère que vous allez, comme la Commissaire Thyssen l’a annoncé hier, avancer dans ce sens. Non pas de dire que l’on va avoir le même salaire minimum européen partout en Europe, on sait très bien aujourd’hui que cela n’est pas possible. Mais il faut quand même qu’il y ait un certain nombre de règles, et il faut faire en sorte que cette question du dumping social soit clairement traitée, parce qu’aujourd’hui, en Europe les citoyens attendent que l’on s’occupe enfin de leur sort.

La commission des Transport entérine l’accord obtenu avec le Conseil sur le pilier politique du quatrième paquet ferroviaire. Explication de mes votes

Lors de la commission des transports du 12 juillet a été adopté l’accord obtenu en trilogue avec le Conseil et la Commission en avril dernier sur les trois textes du pilier politique : directive sur la gouvernance, règlement sur les obligations de service public et règlement sur la normalisation des comptes.

Ce vote ouvre maintenant la voie à une adoption définitive du quatrième paquet ferroviaire en session plénière du Parlement européen d’ici la fin de l’année.

Dans mon travail j’ai toujours été cohérente avec mes idées pour défendre la qualité et l’efficacité des systèmes ferroviaires et des services publics. Je me suis toujours impliquée pour que l’ouverture des marchés nationaux obéisse à plusieurs principes directeurs : qu’il n’entraine pas une concurrence qui mette en compétition les travailleurs entre eux ou encore participe à l’accroissement de la fracture territoriale en aboutissant à la fermeture de lignes non rentables

Dans cette perspective, j’ai voté pour l’accord trouvé en trilogue sur la directive gouvernance. En effet le texte final permet de garantir l’équilibre économique des services publics et l’obligation de conserver les lignes moins rentables mais fondamentales pour la cohésion territoriale. D’autre part, cet accord ne remettra pas en cause la réforme de la gouvernance ferroviaire en France, ce qui me semblait primordial pour assurer la stabilité et la qualité du système ferroviaire français.

En revanche, j’ai voté contre le règlement relatif aux obligations de service public. Si nous pouvons souligner des avancées positives, notamment pour laisser une certaine marge de manœuvre aux autorités compétentes pour continuer de passer par attribution directe pour les contrats de service public, en revanche, je regrette que nous n’ayons pas été en mesure d’inclure des éléments apportant une véritable plus-value en matière de protection des travailleurs et d’obligation de transfert du personnel en cas de changement d’opérateur. C’est pourquoi j’ai fait le choix de voter contre ce texte, qui n’entraine pas une détérioration des droits existants, mais qui ne répond pas non plus suffisamment à l’objectif du groupe des socialistes et démocrates de renforcer, au niveau européen, la protection sociale des travailleurs du secteur en cas d’ouverture.

Pacte de l’Union européenne pour l’État de droit

Le travail sur le rapport d’initiative du Parlement européen visant à renforcer le cadre de l’Union pour l’État de droit avance au sein de la commission LIBE. Suite à la présentation du projet de rapport de Sophie in ’t Veld (eurodéputée néerlandaise, du groupe ALDE), qui constitue une très bonne base, 654 amendements ont été déposés. Nous avons discuté de ces amendements le mardi 12 juillet en commission. La plupart d’entre eux partagent le même constat : tous les États membres devraient être suivis de façon régulière et impartiale pour s’assurer qu’ils respectent les droits fondamentaux et la démocratie. Il ne s’agit plus de pointer du doigt un État membre en particulier, une fois que des violations des droits y ont été commises, mais d’évaluer en permanence la situation partout en Europe, pour prévenir d’éventuels manquements. Le nouveau mécanisme de l’État de droit répond à cet objectif et donnera à l’Union une base législative plus forte pour sa gouvernance démocratique et juridique. Les principes qui s’appliquent aux pays candidats à l’Union européenne, à savoir le respect de nos valeurs et de nos principes fondamentaux, doivent s’appliquer également aux États membres.

« Tout d’abord je veux également saluer le travail mené par Sophie in ’t Veld, qui a réalisé un très bon projet de rapport. J’ai déposé quelques amendements avec ma collègue Sylvie Guillaume qui visent à enrichir le texte et à renforcer ce mécanisme de l’État de droit, pour qu’il devienne un Pacte davantage contraignant. Un Pacte qui ait les mêmes effets que le Pacte de stabilité et de croissance : si on ne le respecte pas, cela doit mener à des sanctions, y compris le gel des financements européens. Les sanctions seraient levées une fois que l’État membre fautif accepterait de suivre les règles.

Face aux hésitations des institutions européennes et des États membres à enclencher les mécanismes existants de respect des droits fondamentaux, nous devons nous montrer intransigeants sur nos valeurs. La gouvernance démocratique et juridique de l’Union devrait avoir une base législative aussi solide que sa gouvernance économique.

Au-delà des États membres, des institutions européennes et des pays candidats, les agences et organes de l’Union ont aussi la responsabilité de se conformer à nos principes démocratiques et à nos valeurs communes. C’est une question qui revient souvent sur la table quand on s’intéresse aux activités de Frontex par exemple. Il est important de réaffirmer cela dans ce rapport.

Ce Pacte pour l’État de droit doit également s’accompagner de campagnes de sensibilisation à destination des citoyens et des résidents européens, afin de les informer de l’ensemble de leurs droits découlant des Traités et de la Charte. Nombreux n’en sont pas suffisamment conscients aujourd’hui. Grâce à cela, ils pourront façonner ensemble et surtout s’approprier les valeurs et principes fondamentaux de l’Union.

En particulier, la protection des victimes doit être observée avec attention dans le cadre de ce nouveau mécanisme sur l’État de droit. Celle-ci découle d’une série de droits fondamentaux qui doivent être respectés au sein de l’Union. Cela passe nécessairement par la reconnaissance mutuelle intégrale des décisions de protection des victimes, qui est loin d’être respectée dans tous les États membres.

Enfin, s’agissant du besoin de changer les Traités, il paraît évident que l’article 7 doit être réformé. Il faut changer les règles pour pouvoir l’enclencher plus facilement et qu’il mène à des résultats concrets en cas de violation des droits fondamentaux. Notamment, il importe de préciser les droits (en plus du droit de vote au Conseil) qui peuvent être suspendus pour les États-membres fautifs. »

 

La protection des femmes victimes de violence absente des priorités de la Présidence slovaque pour la Justice et les Affaires intérieures 

La Slovaquie a pris la Présidence du Conseil de l’Union européenne le 1er juillet dernier, pour une période de six mois. Il est d’usage que les Ministres compétents viennent s’exprimer au sein des différentes commissions parlementaires pour présenter les priorités de la Présidence. Pour la commission LIBE, ce sont Lucia Žitňanská, Ministre de la Justice, et Róbert Kaliňák, Ministre de l’Intérieur, qui se sont pliés à cet exercice le mardi 12 juillet. Les débats ont essentiellement porté sur les migrations et l’asile (à mettre en perspective avec les déclarations très polémiques du Premier ministre Robert Fico sur ce sujet), la lutte contre le terrorisme et la mise en place du futur Parquet européen. J’ai souhaité poser une question à la Ministre de la Justice sur l’adhésion de l’Union à la Convention d’Istanbul, dossier pour lequel j’ai été nommée co-rapporteure du Parlement européen. Malheureusement, elle n’a pas répondu à mes questions, se contentant de dire que ce sujet n’est pas du ressort de ses compétences ainsi que celles de LIBE, alors qu’il concerne principalement la protection des femmes victimes, y compris réfugiées et demandeuses d’asile. Il reste encore un long chemin à parcourir pour mieux protéger les femmes face aux violences dans l’Union.

« Ma question s’adresse à Madame la Ministre de la Justice. Je voudrais vous parler de la Convention d’Istanbul. Vous le savez, la Commission européenne a proposé en mars dernier que l’Union européenne adhère à la Convention du Conseil de l’Europe sur la prévention et la lutte contre les violences envers les femmes et les violences domestiques, plus connue sous le nom de cette Convention d’Istanbul.

L’adhésion de l’Union européenne à ce traité international contraignant ouvrira la voie vers davantage d’harmonisation des mesures de lutte contre la violence sexiste en Europe. Afin d’avoir un réel impact au niveau européen, elle devra être la plus large possible, en couvrant toutes les compétences de l’Union européenne. Toutes les femmes et les filles, quel que soit l’État membre où elles résident, doivent être protégées de la même façon face à la violence.

Ce dossier, c’est une priorité pour nous au Parlement européen. De son côté, la Présidence slovaque a indiqué qu’elle souhaitait « aller de l’avant ». Et pourtant, l’adhésion de l’Union européenne à la Convention d’Istanbul n’est pas dans votre programme de travail et vous n’en n’avez pas parlé non plus en point préliminaire.  Donc j’aimerais que vous nous confirmiez qu’il s’agit bien d’une priorité de la Présidence.

J’aimerais également savoir si vous pensez que l’adhésion de l’Union européenne doit concerner tous les chapitres de la Convention d’Istanbul, en particulier le Chapitre V sur le droit pénal substantiel.

Confirmez-vous l’objectif affiché par la Présidence d’adopter la décision de signature d’ici à la fin de l’année ?

Enfin, est-ce que la Slovaquie ratifiera prochainement la Convention d’Istanbul?»

Stratégie de l’UE pour le gaz naturel liquéfié

Hier, lors de la commission des transports du Parlement européen nous avons discuté de la stratégie de l’Union pour le gaz naturel liquéfié et le stockage du gaz. Dans ce cadre, nous avons notamment discuté des initiatives européennes pour promouvoir une transition vers des systèmes de transports plus  durables.

Le 16 février 2016, la Commission européenne a présenté sa nouvelle stratégie pour le gaz naturel liquéfié et le stockage du gaz. Dans ce cadre, la commission des transports du Parlement européen est amenée à donner un avis pour valoriser le rôle des transports dans cette stratégie.

Tous les députés ont accueilli favorablement cette stratégie et souligné le potentiel du GNL pour diversifier les sources d’approvisionnement de l’UE mais aussi pour réduire les incidences environnementales des transports. Aussi, nous avons longuement discuté des enjeux liés à l’application de la directive « carburants alternatifs » qui vise à inciter les États membres à mettre en place des points de ravitaillement en GNL sur les corridors RTE-T et dans les ports maritimes et intérieurs.

Pour compléter l’avis de notre commission et renforcer son volet environnemental, j’ai déposé plusieurs amendements pour faire des recommandations concrètes en matières législatives. J’ai également souligné l’importance de traiter des enjeux liés au développement du biogaz, qui représente une véritable alternative durable aux carburants conventionnels.

Lors de mon intervention hier en Commission j’ai eu le plaisir de remplacer notre shadow rapporteur, Theresa Griffin, qui ne pouvait malheureusement pas se rendre disponible.

https://youtu.be/-gP9dyZeZqo

Verbatim de l’intervention en tant que remplaçante de Theresa

Chers collègues,

Theresa ne peut pas être présente et elle m’a demandée de bien vouloir l’en excuser et je voulais d’abord dire, parce que c’était un très beau match hier, bravo à cette équipe du Portugal. J’ai soutenu la France jusqu’au bout, mais c’est une très belle équipe et je tenais à le dire. Un grand bravo !

Je reviens maintenant à ce que souhaitait dire Theresa. Tout d’abord elle souhaitait remercier Claudia pour le travail accompli jusqu’à présent et les bons compromis trouvés.

Le texte fait en effet largement référence aux énergies renouvelables et aux efforts nécessaires afin de « décarboner » notre économie.

Le texte propose un bon équilibre sur les défis à venir et notamment sur la nécessité de construire une Union de l’Énergie solide et de s’assurer que l’utilisation du gaz naturel liquéfié est durable.

Au cours des réunions de shadow, notre groupe a souhaité renforcer certaines priorités et elles ont été prises en compte par le rapporteur dans le texte final:

Notamment : faire preuve de prudence pour développer les infrastructures de gaz naturel liquéfié et s’assurer que la construction de nouvelles infrastructures reflète réellement la demande européenne en gaz; s’assurer aussi de l’utilisation la plus efficace possible des terminaux et infrastructures de gaz naturel liquéfié existants.

Pour conclure, notre groupe considère qu’il est essentiel de rappeler à la Commission les appels successifs du Parlement Européen pour des objectifs climatiques contraignants et ambitieux pour 2030.

Theresa souhaite à nouveau remercier Claudia pour le texte final.

Merci de votre attention.

https://youtu.be/hz4oH8vB40k

Cette fois-ci je parle en mon nom.

Le développement des carburants alternatifs est fondamental, et je pense que l’on peut parler de carburants alternatifs, pour atteindre les objectifs climatiques de l’UE et ceux du Livre Blanc des transports. Et c’est pourquoi il est important que notre commission adopte un avis ambitieux sur la de la stratégie de l’Union pour le gaz naturel;

A mon sens, plusieurs points pourraient être renforcés :

Premièrement, il me semble important de faire référence au biogaz et au GNL produits à partir de sources d’énergies durables qui présentent un véritable potentiel pour l’avenir des carburants propres ;

Deuxièmement il conviendrait de faire une référence claire aux enjeux liés à la révision des directives « énergies renouvelables » et « qualité des carburants ». Cet avis devrait nous permettre de faire des recommandations législatives concrètes pour développer le biogaz et le GNL en demandant à la Commission de proposer :

Un nouvel objectif post-2020 relatif à la part des énergies renouvelables dans les transports d’ici 2030 ; et un nouvel objectif post-2020 relatif à la réduction de l’intensité carbone des carburants utilisés dans les transports.

Enfin, toujours dans une optique de recommandations concrètes, il serait aussi pertinent d’inclure une référence à la possibilité de mettre en place un équivalent CO2 pour les émissions des hydrocarbures notamment à des fins d’information des consommateurs.

C’était le sens de mes amendements, qui j’espère trouveront leur place dans les amendements de compromis.