Retour sur les auditions du 30 août de la Commission d’enquête #Diésel

La commission d’enquête sur les fraudes aux émissions des véhicules s’est réunie le 30 août 2016.

Tout d’abord c’est Peter Lakin, Vice-président des ventes et du marketing de la branche « Emissions » de l’équipementier Faurecia, qui a été entendu. Son audition, à des fins plutôt de connaissances techniques, avait été reportée au mois de juin en raison du référendum sur le Brexit. Cette audition a permis de mieux saisir le contexte technologique et la faisabilité des normes européennes.

La deuxième partie de la réunion était la très attendue audition de l’ancien Commissaire à l’Industrie Günter Verheugen (2004-2010), qui était aux manettes lors de l’élaboration du règlement 715/2007 (celui qui contient les dispositions sur l’interdiction des dispositifs d’invalidation, et introduit les normes d’émissions Euro 5 et 6). Cette audition devait permettre de mieux appréhender le contexte de rédaction du règlement 715/2007, et en particulier de comprendre comment il a été ensuite possible que ce règlement soit autant contourné par les constructeurs automobiles. Si Günter Verheugen est apparu convaincu d’avoir agi comme il le fallait, il a néanmoins reconnu quelques erreurs à l’époque, qui ont eu des conséquences importantes par la suite. Mais de nombreuses zones d’ombre subsistent encore sur ce que savait réellement les autorités à l’époque.

Audition de Peter Lakin, Faurecia

“Dans la réponse à la question posée par le rapporteur vous avez indiqué “nous savons que les dispositifs d’invalidation étaient autorisés par le passé”, c’est la réponse que vous avez donnée. Que saviez-vous exactement et quand ? »

Réponse de Peter Lakin : « Merci pour cette question sur le dispositif. Est-ce que notre société était au courant de l’existence de ces dispositifs, ma réponse est non. Non, pas avant l’éclatement de la crise Volkswagen en Amérique du nord. C’est à partir de là que nous avons fait des recherches pour essayer de comprendre ce qui c’était passé et nous avons découvert que dans la législation européenne il y avait la possibilité d’utiliser ces dispositifs même si ces dispositifs ne sont pas utilisés au quotidien par notre société ; mais je crois que tous les intervenants de notre industrie ont voulu savoir ce qui s’était passé dans cette affaire Volkswagen en Amérique du Nord. Nous nous y sommes donc intéressés et nous avons constaté que le dispositif était autorisé par le passé. Par ailleurs, même en Amérique du nord il est possible d’utiliser ces dispositifs mais il faut expliquer aux autorités qu’on s’en sert et je crois que c’est l’erreur commise par Volkswagen. Mais je ne suis pas expert sur ces questions. »

« C’est votre interprétation, parce qu’en réalité la législation et les termes sont très clairs. Est-il possible d’avoir réellement une voiture propre en conditions réelles, sur la route, qui roule avec un moteur diesel ? »

Réponse de Peter Lakin : « Tout dépend de ce que vous voulez dire par propre ? »

« Les normes d’émissions polluantes à facteur de conformité de 1. Est-ce-que c’est possible ? »

Réponse de Peter Lakin : « Oui je crois que cela sera possible.»

« Oui mais quand ? »

Réponse de Peter Lakin : « Quand je vois ce qui est prévu, en 2020 il y aura Euro6 D4 qui prévoit un facteur de conformité de 1 avec des émissions à 60mg de NOx, alors je ne sais pas si vous considérez que c’est propre mais en tous cas c’est la législation qui le dira ; il ne faut pas oublier de prendre en considération l’évolution et les progrès qui ont été réalisés. Ils sont significatifs et je pense que l’on pourra y arriver pour 2020. Quand on pense d’où on vient, il s’agit d’une amélioration significative ; quant à savoir si c’est suffisamment propre, chacun peut en décider. »

Audition de Günter Verheugen, ancien Commissaire à l’Industrie (2004-2010)

« Vous avez indiqué tout à l’heure que vous avez donné deux mandats de travail au JRC en 2007 et en 2009. Il a travaillé sur le dispositifs PEMS. Est-ce-que dans ce mandat de travail il était question des dispositifs d’invalidation ? Avez-vous demandé, ou si vous ne l’avez pas fait, pourquoi regarder les dispositifs d’invalidation sur les véhicules légers ? »

Réponse de Günter Verheugen : « Il n’y avait pas de raison de le faire. »

« Monsieur, je vous rappelle que dans le règlement 715/2007 il y a l’article dont vous avez parlé longuement des dispositifs de sanctions, l’article 13, et l’article 5 qui interdit les dispositifs d’invalidation. Donc on se rend compte et vous l’avez démontré, que ces dispositifs d’invalidation étaient  connu ; alors pourquoi n’avez-vous pas donné mandat au JRC de regarder de façon plus précise cet élément-là ? »

Réponse de Günter Verheugen : « Je n’avais pas besoin de recherches à ce sujet, les dispositifs d’invalidation étaient interdits, c’est ce qui figure dans le texte. Donc il n’était pas nécessaire d’avoir des recherches supplémentaires. La question était réglée, c’était interdit. »

« Vous savez que la règlementation européenne n’est pas respectée sur un certain nombre de points. A partir de 2007 vous demandez au JRC de travailler sur les tests en conditions réelles mais vous devez aussi regarder la bonne implication et la bonne mise en œuvre de la législation de ce règlement 715/2007 ; donc est-ce-que vous avez demandé au JRC de travailler plus avant sur le sujet puisqu’il y avait un problème entre ce qu’il se passait dans les laboratoires et ce qu’il se passait en conditions réelles ? »

Réponse de Günter Verheugen : « Bien sûr, c’est de cela dont il était question, c’était l’objet du mandat confié au JRC. La différence entre les résultats en laboratoire et les tests en conditions réelles était connue, notamment au niveau du Parlement européen ; c’est la raison pour laquelle dans la directive il y avait une mission confiée à la commission qui a commandé les deux études confiées au JRC afin d’élaborer une nouvelle méthode de test le plus rapidement possible.

« Les obligations du JRC consistent à s’occuper à 70% de la bonne mise en œuvre de la règlementation et à 30% de la nouvelle législation et dans ce contexte vous avez rien demandé sur les dispositifs d’invalidation ? Vous êtes formel ? »

Réponse de Günter Verheugen : « Le JRC n’est pas là pour faire un travail de surveillance au niveau des états membres, il n’a pas à contrôler le travail réalisé par les Etats-membres. »

 

Voici le Communiqué de presse du groupe Socialistes et Démocrates, à l’issue de cette audition:

Les membres S&D de la commission d’enquête parlementaire sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (EMIS) ont interrogé aujourd’hui Günter Verheugen, qui fut Commissaire à l’Industrie et aux Entreprises entre 2004 et 2010.

Les députés S&D ont mis l’ancien Commissaire sur le gril, en le questionnant sur les différences entre la règles encadrant les dispositifs d’invalidation pour les voitures et celles pour les poids lourds et les bus.

La vice-Présidente du Groupe S&D et Présidente de la commission EMIS, Kathleen Van Brempt, a déclaré :

« Je suis heureuse que Günter Verheugen ait finalement accepté de répondre par la positive à l’invitation à venir parler pour expliquer le pourquoi de certaines décisions politiques de l’époque. Nous avons très certainement besoin de transparence et de responsabilité politique à propos de ce qui s’est passé. Quelque chose a clairement mal tourné et nous devons comprendre pourquoi, afin de prenne les mesures pour éviter que cela ne se reproduise.

Sa présence aujourd’hui était très importante pour le travail de notre commission, mais ce n’est que le commencement. Nous réunions plus de preuves sur la gestion des émissions des véhicules par la Commission Barroso lorsque nous auditionnerons les anciens Commissaires Antonio Tajani et Janez Potočnik.

Le porte-parole en commission EMIS pour le Groupe S&D, l’eurodéputé Seb Dance, a dit :

« C’est incroyable que des formulations tellement différentes ait été proposées et acceptées par la Commission entre les règles interdisant les dispositifs d’invalidation pour les bus et camions d’un côté, et pour les voitures de l’autre.

Pourquoi la Commission devrait élaborer deux types de règlementations différentes pour répondre au même problème ? Pourquoi n’a-t’elle pas inclus une mention à la procédure d’homologation dans la définition des dispositifs d’invalidation également pour les voitures, alors qu’une formulation de ce type s’est avérée très efficace pour réduire les fraudes aux émissions dans le secteur des véhicules lourds ?

Si la Commission était au courant des risques de dispositif d’invalidation il y a plus de 15 ans pour les bus et camions, pourquoi ces définitions n’ont-elles pas également été appliquées pour les voitures? »

Nota Bene : En 1998, l’Agence Américaine pour la Protection de l’Environnement avait accusé de nombreux fabricants de poids lourds d’installer des dispositifs d’invalidation illégaux. La Directive de la Commission européenne sur les véhicules lourds (88/77/EC) contient la définition et les limitations d’usage des dispositifs d’invalidation. Cependant, ces mises à jour légales n’ont pas été appliquées à la législation équivalente pour les émissions des véhicules légers (Règlement 715/2007).

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