Le 26 septembre la commission d’enquête EMIS a auditionné Monsieur Christopher Grundler, directeur du bureau du transport et de la qualité de l’air au sein de l’Agence fédérale Américaine de Protection de l’Environnement (EPA). Cet échange avait pour but de comparer les systèmes américains et européens d’élaboration et de contrôle du respect des normes d’émissions polluantes des véhicules, puisque c’est des États-Unis qu’est parti né le scandale Volkswagen en septembre 2015. Les systèmes sont très différents, néanmoins les Européens ont beaucoup à apprendre de l’expérience des Américains, qui ont réussi à mettre en place des contrôles efficaces et des sanctions dissuasives, contre les constructeurs qui ne respecteraient pas la loi.

«CRAB : Merci beaucoup d’être ici et de répondre aussi précisément à nos questions. J’ai une question concernant les tests en conditions réelles, que vous appliquez parmi les différents cycles de tests que vous effectuez sur les véhicules : depuis quand les faites-vous et combien de temps vous a-t-il fallu pour mette au point une technique fiable ? »

Réponse de Christopher Grundler : « Nous avons adopté notre cycle de laboratoire amélioré dans les années 2000, et ça remontait aux années 90 ; nous avons fait cela pour le cycle à grande vitesse par exemple. Nous avons développé tout cela pour couvrir un large éventail d’utilisation. Nous avons en particulier le cycle en cinq étapes avec différentes températures de fonctionnement, c’est-à-dire qu’on couvre tout l’éventail de températures mais également toutes les vitesses des phases d’accélération et de décélération, comme pour une utilisation normale de véhicule. Je ne peux pas vous dire combien de temps il a fallu pour développer ces cinq cycles mais ce sont des cycles supplémentaires que nous avons repris ; mais cela a pris beaucoup d’années de travail. La dernière leçon que nous avons tirée récemment de notre travail c’est que nous devons être imprévisibles. Nous soumettons ces véhicules à des tests de laboratoire bien précis qui couvrent un large éventail de conditions d’utilisation et en même temps nous faisons ces contrôles aléatoires pour vérifier s’il n’y pas de logiciel de manipulation ; et par ailleurs, nous faisons également ces tests sur route. On ne se remet pas à un type de test. Nous avons besoin de cette approche exhaustive, c’est ce que l’expérience nous démontre et nous voulons déboucher sur un air propre. »

« CRAB : Ça fait seize ans environ que vous faites différents tests en conditions réelles : est-ce-que la législation américaine a prévu précisément tous ces types de tests ou est-ce-que la législation américaine vous donne une obligation de résultat ? C’est-à-dire que vous avez des règles d’émissions de polluants à ne pas dépasser et vous après toute la latitude pour voir de quelle manière vous pouvez faire pour mieux appliquer cette législation ? Est-ce que la législation est très précise sur tous les différents types de tests ou est-ce-que c’est vous, agence fédérale, qui avez la capacité de la mettre en œuvre ? Et quand vous avez besoin de la faire évoluer, parce que les technologies évoluent, vous pouvez le faire ou vous devez à chaque fois repasser devant une législation américaine ? »

Réponse de Christopher Grundler : « C’est une excellente question. L’adaptation des tests est une question qui figurait déjà dans la législation du Congrès, c’est-à-dire au moment de la révision de cette législation vers la fin des années 90 ; alors pour répondre à votre question je dirai oui. Nous avons des cycles de tests obligatoires qui sont repris dans la législation. Cette même législation nous demande de faire ces contrôles pour des cycles standards et des cycles non-standards. Nous avons également la possibilité de développer de nouveaux types de tests, comme nous l’avons fait depuis septembre ; nous pouvons mener des tests dans des conditions raisonnables d’utilisation des véhicules. Par exemple, il ne serait pas raisonnable de faire un test sur un véhicule a plus de 120 degrés fahrenheit (environ 48°C), car vous n’aurez pratiquement jamais d’utilisation de véhicule à cette température-là. Mais nous pouvons décider de tester à 85 degrés fahrenheit (environ 29°C). Nous considérons que ces véhicules doivent respecter certaines normes d’émissions conformes dans des conditions d’utilisation normales et nous avons également des tests imprévisibles comme je vous l’ai décrit tout à l’heure. »

«CRAB :  Une autre question, vous avez dû voir qu’en Europe il y a des constructeurs qui ont des fenêtres de températures en dehors desquelles elles ont des dispositifs qui arrêtent le système contre les émissions de polluants, notamment les NOx. Dans vos réponses écrites vous indiquez que votre fenêtre de températures pendant lesquelles les systèmes doivent fonctionner vont de -7 degrés Celsius (19°F) à -5 degrés Celsius (23°F). Que pensez-vous de cette attitude des constructeurs automobile européens ? »

Réponse de Christopher Grundler : « Nous avons un large éventail, une fenêtre large, et c’est volontaire. Effectivement, une voiture aux Etats-Unis devra faire face à toute une série de températures, donc il faut tenir compte d’une utilisation à différents degrés de températures et mes collègues sont d’accords sur cette question. »