#Emis Conditions normales d’un véhicule à moteur: en laboratoire ou sur route?

Dans le cadre de la commission d’enquête sur  les émissions de polluants des véhicules, nous avons beaucoup entendu de la part des constructeurs automobiles que la réglementation européenne ne s’appliquait que dans des conditions de tests en laboratoire et qu’en aucun cas « condition normale » pouvait s’appliquer à la conduite sur route… Si Si. Et bien voici la réponse claire de la Commission européenne à ce sujet qui devra nécessairement être prise en compte dans notre Rapport #Emis

Question avec demande de réponse écrite P-006693/2016 à la Commission

Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy (S&D)

Objet:          Définition des conditions d’utilisation normales d’un véhicule à moteur

Le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules fait plusieurs fois référence aux termes « conditions d’utilisation normales »; il évoque également une « utilisation normale » dans son article 5 qui concerne le respect des normes d’émissions des véhicules à moteur.

  1. La Commission peut-elle clarifier ce qu’elle entend par « conditions d’utilisation normales » et « utilisation normale »?
  2. À défaut de définition, peut-elle indiquer comment déterminer un usage « anormal »?
  3. Si elle n’est en mesure de définir ni l’un, ni l’autre terme, comment explique-t-elle cette absence de définition?

 

Réponse donnée par Mme Bieńkowska au nom de la Commission (28.10.2016)

Le règlement euro 6 (CE) n 715/2017 exige que les limites d’émission réglementaires soient respectées dans des «conditions normales d’utilisation» ou d’«utilisation normale». Si ce terme n’est pas explicitement défini dans la législation, il est interprété comme le regroupement de toutes les situations de conduite possibles que rencontre un certain véhicule, pondérées en fonction de leur fréquence statistique dans des conditions de conduite réelles. Il relève de la responsabilité des autorités nationales compétentes en matière de réception de veiller au respect de la définition légale.

Il convient de signaler que, conformément à cette définition, le respect des valeurs limites d’émission dans des «conditions normales d’utilisation» ne signifie pas leur conformité à tout moment quelles que soient les circonstances (cela ne serait pas techniquement possible). Cela signifie leur conformité en moyenne, tout en couvrant l’éventail le plus large possible d’éventuelles conditions de conduite qui peuvent se produire dans la réalité. Par exemple, les limites d’émission réglementaires peuvent être dépassées en cas de conduite à grande vitesse sur autoroute, mais cela doit être compensé par des émissions inférieures à celles-ci dans des conditions différentes (par exemple, en cas de conduite à vitesse modérée en ville) de façon que les émissions moyennes, pondérées en fonction de leur fréquence statistique, ne les dépassent pas.

Le service volontaire a 20 ans!

Durant toutes ces années ce service a accompagné des centaines de milliers de volontaires partout en Europe dans des actions culturelles, des évènements sportifs ou encore dans l’aide au développement. Aujourd’hui le Parlement européen a adopté une résolution pour demander l’élargissement de ce service à toutes les personnes, à tous les domaines professionnelles et à toutes les destinations. Les députés européens demandent aussi une véritable politique coordonnée à l’échelle européenne pour renforcer la participation au Service Volontaire Européen et élaborer un véritable statut pour les volontaires européens. 

Voici mon explication de vote:

Lors de la session plénière du 27 octobre 2016, j’ai voté pour la résolution du Parlement européen sur le service volontaire européen (SVE). Le service volontaire européen a déjà soutenu plus de 100 000 volontaires dans l’éducation, la culture, les événements sportifs ou encore l’aide au développement. C’est un véritable outil au service de la jeunesse européenne et du brassage des cultures en Europe qu’il faut renforcer et soutenir. Je me félicite que cette résolution prône l’élargissement du SVE à toutes les personnes, indépendamment de leur âge, à tous les domaines de travail et à toutes les destinations notamment afin d’encourager la mobilité de tous les volontaires dans le domaine de gestion de crise humanitaire. Je soutiens aussi pleinement la demande du Parlement pour un statut légal du volontaire européen. Enfin j’ai soutenu cette résolution pour encourager la Commission à faciliter les règles de participation des entreprises et associations via notamment un système de candidature plus simple. Il faudra aussi que la Commission prenne en compte les recommandations du Parlement pour flécher d’avantage de fonds sur des programmes de volontariat plus ambitieux au niveau européen.

Renouvellement à mi-mandat

A l’unanimité et par acclamation, les eurodéputés socialistes et radicaux ont pré-désigné Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy pour prendre la succession de Pervenche Berès à la tête de la délégation socialiste française au mois de janvier prochain.

Ce choix fait suite à la désignation de Pervenche Berès comme coordinatrice de la commission des affaires économiques qui doit être confirmée lors de la reconstitutive à mi-mandat du Parlement européen. C’est l’occasion d’un passage de témoin, d’un renouvellement et d’une montée en puissance d’une nouvelle génération qui gagne en influence au sein du Parlement européen.

Les eurodéputés socialistes et radicaux ont fait le choix de l’investissement entier et total dans leur mandat.

L’ensemble des membres de la délégation remercie chaleureusement Pervenche Berès pour son engagement pour la délégation ces deux dernières années et dans la reconstitutive à venir. Les membres de la délégation savent que Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy a les qualités pour rassembler les socialistes, faire vivre notre partenariat avec le Parti radical et le mouvement social afin de faire avancer nos priorités politiques dans la deuxième partie de mandat.

Tous les membres seront pleinement engagés dans cette fin de législature pour faire du Parlement européen le lieu du réveil du projet européen : il y a urgence !

 

Adoption du budget pour 2017

Le 26 octobre le Parlement européen a adopté ses propositions pour le budget 2017 qui donnent à l’Union européenne les moyens de répondre aux multiples défis auxquels l’Europe fait face, crise des réfugiés, relance de l’emploi de l’investissement. Je me félicite également que le Parlement ait voté le renforcement des fonds pour la garantie jeunesse. Le soutien à la formation et à l’emploi des jeunes est une priorité que nous devons traduire dans ses engagements budgétaires. Le Parlement va maintenant devoir rester uni et fort face aux États membres pour trouver un accord sur le Budget 2017 qui réponde aux attentes des citoyens européens.

Voici mon explication de vote:

Lors de la séance du 26 octobre 2016 j’ai voté pour la proposition du Parlement européen sur le Budget 2017 de l’Union européenne. À travers sa proposition, le Parlement demande un budget qui réponde aux nombreux défis auxquels l’UE est confrontée, notamment pour faire face à la crise des réfugiés, renforcer les moyens de relancer l’emploi et l’investissement et soutenir la jeunesse. Dans cette perspective, j’ai voté pour rejeter les coupes proposées par le Conseil et augmenter les plafonds du Budget grâce à la révision du cadre financier pluriannuel (CFP) de l’Union européenne. Le Parlement se prononce ainsi en faveur d’un Budget 2017 qui s’élève à 160,7 milliards d’euros. Dans ce cadre, je souhaite relever les fonds pour renforcer la garantie jeune et le soutien de l’UE à la jeunesse. Enfin, j’ai voté pour la restauration des budgets des programmes Connecting Europe Facility(qui finance des projets d’infrastructure dans les transports) et Horizon 2020 (qui soutient des projets de recherche) qui ont subi des coupes pour financer le Plan Juncker. Le Parlement doit maintenant trouver un accord avec le Conseil et avec le groupe S&D, nous devrons être vigilants pour adopter un budget à la hauteur des défis de l’UE.

 

Protection des mineurs dans le contexte de la migration

Chaque année, des millions d’enfants sont forcés à quitter leur foyer, leur pays, voire leur famille. Ils fuient les conflits, les persécutions, les violences ou encore la pauvreté. Sur le chemin de l’exil, ils font très souvent face à des horreurs supplémentaires du fait de leur extrême vulnérabilité. C’est le cas en particulier des mineurs non-accompagnés, mais aussi des filles.

Les mesures mises en œuvre au niveau européen pour protéger ces enfants déracinés souffrent de nombreuses lacunes, ce qui se traduit notamment par des procédures d’asile trop longues, des manquements dans l’accès à l’information et à l’aide juridictionnelle, des relocalisations quasi-inexistantes pour les mineurs isolés, ou encore une restriction du droit à la réunification familiale. Des enfants sont placés en rétention administrative dans des conditions déplorables. Nombreux souffrent de discriminations, ne bénéficient pas de l’accès à l’éducation et à des soins de santé. Pas assez d’entre eux ne sont encadrés par un tuteur.

À l’occasion d’un débat en session plénière ce mercredi 26 octobre, les députés européens ont appelé la Commission à présenter une stratégie globale pour protéger les mineurs dans le contexte de la migration, à la hauteur de tous les risques que ces enfants prennent pour rejoindre notre continent et aspirer à une vie meilleure.

N’ayant pu intervenir lors du débat en plénière, voici le texte de ma déclaration écrite :

« La moitié des 65,3 millions de personnes déracinées dans le monde sont des enfants, seuls ou accompagnés de leur famille. Ces mineurs se retrouvent dans des situations de forte vulnérabilité, face aux risques de manipulations psychologiques, de violences physiques ou sexuelles, mais aussi d’exploitation par les groupes criminels.

L’intérêt supérieur de l’enfant devrait toujours prévaloir sur d’autres considérations, comme le contrôle de l’immigration. Pourtant, les mineurs migrants et réfugiés ne se voient pas accorder l’assistance et la protection spécifiques dont ils auraient besoin. L’Union européenne et ses États membres ont la responsabilité de développer des politiques adaptées pour remédier à ce manquement, en renforçant également la coordination des efforts menés sur le terrain, entre la société civile, les autorités nationales et européennes.

Cela passe notamment par des procédures d’asile plus efficaces pour les enfants, la facilitation des procédures de regroupement familial, l’interdiction de la rétention administrative pour les mineurs, mais aussi des conditions d’accueil et d’intégration dignes. Il est aussi indispensable de désigner un tuteur pour chaque mineur non-accompagné.

Cette urgence humanitaire ne peut plus attendre. L’Europe doit arrêter de fermer les yeux devant les droits de ces enfants, dont le seul crime est d’être nés sur un autre continent. »

 

Non au relèvement du plafond d’émission de #ParticulesFines des voitures à essence

Plusieurs députés engagés dans les travaux de la commission EMIS (mesure des fraudes aux émission des véhicules) et ENVI (environnement) du Parlement européen, moi y compris, ont cosigné une lettre adressée au membres du Comité Technique des Véhicules à Moteur pour les alerter sur les modalités du 3e paquet RDE qu’ils sont sur le point d’adopter. Le CTVM est le comité d’experts de la Commission européenne et des États-membres qui prend les décisions lorsqu’ils s’agit de décliner concrètement le cadre législatif européen qui concerne les véhicules à moteur, comme son nom l’indique. C’est ce comité qui, il y a tout juste un an, avait voté en faveur d’un facteur de conformité de 2.1 en ce qui concerne les émissions de NOx (donc un seuil de tolérance de 2.1 fois la limite). Et il est à présent en plein travaux pour définir précisément les modalités des tests en conditions réelles en ce qui concerne les particules, un autre polluant dangereux pour la santé humaine et la qualité de l’air.

C’est pourquoi avec mes collègues nous avons souhaité alerter les membres du CTVM sur la faute politique que consisterait l’adoption d’un nouveau facteur de conformité en ce qui concerne les particules, en prévision du vote qui devrait avoir lieu en son sein le 7 décembre prochain.

Strasbourg, le 25 octobre 2016

Chèr(e) membre du CTVM,

Alors que vous êtes sur le point de trouver un accord sur la prochaine étape des tests en conditions de conduite réelle (RDE), nous souhaitons vous transmettre nos sérieuses préoccupations quant à la dernière proposition concernant cette importante procédure.

Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’introduire des tests fiables et efficaces pour vérifier les émissions des véhicules, à la lumière des preuves des émissions des nouvelles voitures Euro 6 nettement supérieures en conditions réelles, quand on les compare aux résultats des tests d’homologation en laboratoire. Près d’un demi-million d’Européens meurent prématurément chaque année à cause de la mauvaise qualité de l’air, il est donc d’une importance primordiale de s’attaquer à l’un des causes principales de la pollution – le transport routier. On ne peut que reconnaître l’importance d’une procédure de tests vraiment représentative, qui permette d’avoir des mesures précises des émissions des véhicules, afin de garantir la bonne mise en œuvre des normes antipollution dans le monde réel. Cependant, la dernière version du compromis pour le 3e paquet RDE semble aller dans le sens opposé, et risque d’affaiblir la portée réelle des futurs tests RDE.

La méthode choisie pour prendre en compte les démarrages à froid pose particulièrement question. En raison des faibles vitesses et de la densité du trafic, les démarrages à froid sont une source non négligeable de pollution (notamment les oxydes d’azote et les particules) en zone urbaine, là où les problèmes de qualité de l’air se font le plus ressentir. Mais inclure, c’est comme la proposition actuelle le fait, une période à froid de seulement 5 minutes pour tout le test RDE – lequel peut durer jusqu’à 1h30 – sous-estimerait grossièrement sa part proportionnelle dans un voyage urbain moyen. Près des 2/3 des Européens font moins de 10 km par trajet C’est pourquoi nous vous demandons de soutenir l’option consistant à représenter de façon plus juste les émissions des démarrages à froid, c’est-à-dire l’approche dite « 2a » de la Commission européenne. De la même façon, des données récoltées de façon indépendante et réaliste –grâce aux PEMS – devraient être utilisées pour rendre compte de la régénération des filtres à particules, plutôt que de se reposer sur les mesures extrêmement peu fiables tirées des tests NEDC, notoirement obsolètes, en usage aujourd’hui.

Nous saluons en revanche l’élargissement des tests RDE à la vérification des émissions de particules (et vous appelons à faire de même pour tous les autres types d’émissions actuellement encadrées par des normes européennes et mesurables par des PEMS). Cependant, il est important de le faire d’une façon robuste, qui utilise une technologie de pointe, par exemple les filtres à particules essence (GPF), en ce qui concerne les moteurs à essence les plus récents. De la même façon que les filtres diesel, les GPF ont démontré leur efficacité pour supprimer presque toute la pollution engendrée par les particules, ce qui prive de fondement la discussion autour des facteurs de conformité pour les nombres e particules, et fait que le facteur de conformité de 1,5 proposé par la Commission est inutilement élevé.

De surcroit, pour s’assurer que le test est bien représentatif des émissions en conditions réelles, il faudrait à l’avenir utiliser uniquement des carburants locaux, afin que les émissions qui résultent de leur combustion soient correctement prises en compte.

Enfin, en ce qui concerne le calendrier, nous voudrions vous rappeler que l’Annexe I du règlement (EC) 459/2012 prévoit déjà l’introduction d’une limite du nombre de particule émises, dans le contexte des tests RDE attendus pour le 1er septembre 2017 pour les nouveaux types et le 1er septembre 2018 pour tous les véhicules. Nous comptons sur vous pour ne pas mettre en place des tests RDE de nombre de particules après ces dates.

Nous espérons que ces différents éléments seront pris en compte lors de vos délibérations au sein du CTVM dans les semaines qui viennent, pour garantir la robustesse et la représentativité des futurs protocoles de tests par rapport aux émissions mesurées sur la route. Nous évaluerons avec attention les propositions qui seront soumises au Parlement européen dans le cadre de son contrôle parlementaire, après le vote des experts nationaux prévu le 7 décembre.

 

Meilleures salutations,

Seb Dance, coordinateur pour le Groupe S&D en commission EMIS

Matthias Groote, coordinateur actuel pour le Groupe S&D en commission ENVI

Miriam Dalli, future coordinatrice pour le Groupe S&D en commission ENVI

Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, rapporteure fictive pour le Groupe S&D en commission EMIS

Gerben-Jan Gerbrandy, coordinateur pour le Groupe ALDE en commission ENVI & rapporteur pour la commission EMIS

Fredrick Federley, coordinateur pour le Groupe ALDE en commission EMIS

Bas Eickhout, coordinateur pour le Groupe des Verts en commission ENVI e EMIS

Le Parlement européen vote en faveur du mécanisme de l’état de droit

Le rapport d’initiative de Sophia in’ t Veld, proposant d’instaurer un mécanisme de l’Union pour l’état de droit, la démocratie et les droits fondamentaux, a été adopté ce mardi 25 octobre par le Parlement européen (405 voix pour ; 171 voix contre ; 39 abstentions). Je me réjouis de ce vote qui me tient à cœur, aboutissement d’un long travail sur lequel je me suis particulièrement investie.

L’état de droit est un principe fondateur de l’Union européenne. Il suppose une confiance mutuelle entre ses États membres et leurs systèmes juridiques respectifs. Si un seul État venait à briser cette confiance, c’est tout l’édifice qui serait menacé d’écroulement. Respecter l’état de droit, cela permet de protéger les Européens des dérives autoritaires, liberticides et attentatoires aux droits humains qui pourraient être perpétrées par les autorités publiques. L’état de droit, clé de voûte de la démocratie et des droits fondamentaux, ne peut être ainsi pris à la légère. Un État membre ne saurait l’invoquer uniquement quand cela l’arrange.

À travers ce texte éminemment politique, les eurodéputés réaffirment haut et fort le caractère inaliénable de l’état de droit. Un message qui revêt une résonance particulière, notamment face à ce qui se passe aujourd’hui en Pologne. C’est d’ailleurs cette semaine que la Commission doit décider si elle propose d’activer la procédure de l’article 7 envers ce pays, qui pourrait mener à la suspension de son droit de vote au Conseil de l’Union.

Voici le texte de mon intervention lors du débat en plénière :

« Chaque pays qui devient membre de l’Union européenne s’engage à respecter les fameux critères de Copenhague, consacrés par les Traités européens et la Charte des droits fondamentaux.

Ce n’est pas pour autant qu’il peut les oublier dès le lendemain de son adhésion, car l’Union des valeurs et du droit n’est pas « à la carte ».

L’état de droit, ce n’est pas un principe cosmétique, mais un élément charnière sur lequel l’Union européenne s’est construite.

Pourtant, celle-ci n’est pas dotée de dispositif qui lui permette d’assurer que l’état de droit soit respecté en permanence par ses États membres.

Le mécanisme proposé par Sophia in’t Veld, que je soutiens pleinement, cherche à combler cette faille, en instituant un contrôle systématique de la protection des droits fondamentaux au sein de l’Union.

Il ne s’agit pas de sanctionner tel ou tel État mais de réfléchir à la mise en place d’une Europe positive, qui dialogue et qui protégé.

Enfin, ce rapport n’est pas un texte législatif aux effets juridiques contraignants, mais bien une initiative politique, destinée à envoyer un message fort aux États membres et à la Commission : les valeurs et les droits fondamentaux ne peuvent faire l’objet d’aucun compromis. »

Voici le texte de mon explication de vote:

« Je me félicite de l’adoption du rapport d’initiative sur le mécanisme de l’Union pour l’état de droit. Ce vote du Parlement européen représente une victoire pour l’Europe des valeurs et de la démocratie.

Être membre d’une équipe, cela signifie respecter ses règles. Autrement, c’est l’intégrité et la légitimité du collectif qui se retrouvent compromises. Aussi, adhérer à l’Union européenne implique « la présence d’institutions stables garantissant la démocratie, l’état de droit et les droits de l’homme ». Ce sont des critères qui doivent être respectés au quotidien par les États membres. La réalité est toute autre malheureusement.

Pour cette raison, il est indispensable que l’Union se dote enfin d’un mécanisme évaluant en permanence le respect de l’état de droit par les États membres et les institutions européennes. De façon impartiale et indépendante, sans influence du pouvoir politique.

Il ne s’agit pas de réagir uniquement quand le mal est fait, mais aussi et surtout de prévenir des risques de menaces graves pour la démocratie et les droits fondamentaux.

L’Union ne peut rester uniquement un grand marché de biens et de services. C’est un espace politique qui porte en son cœur un idéal et des principes inhérents à son existence. »

Pour un pacte de l’État de droit

Communiqué de la délégation socialiste française 

Le Parlement européen a adopté aujourd’hui un rapport demandant la création d’un mécanisme de l’Union pour la démocratie, l’État de droit et les droits fondamentaux, ce dont les eurodéputés socialistes et radicaux se félicitent.De quoi s’agit-il ? Tout simplement de doter l’Union européenne d’une gouvernance démocratique aussi rigoureuse que sa gouvernance économique. Si le respect des règles économiques et fiscales de l’Union est scruté de manière systématique, le respect de l’État de droit devrait mériter à minima la même attention !

Ainsi, notre objectif est de garantir la démocratie et l’État de droit dans l’ensemble de l’Europe par un mécanisme contraignant. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’avant d’être un marché, l’Union européenne est une communauté de valeurs et, régulièrement, ces dernières sont bafouées par les gouvernements en place dans plusieurs États membres.

Le fonctionnement de ce mécanisme serait simple : une évaluation de la situation serait menée en permanence par un panel d’experts indépendants, sur la base de plusieurs paramètres. Séparation des pouvoirs, impartialité de l’État, liberté et pluralisme des médias, liberté d’expression et de réunion, intégrité et absence de corruption, égalité devant la loi et non-discrimination, ou encore accès à la justice : le respect de ces fondamentaux de l’État de droit serait contrôlé dans chaque État membre sans exception.

Si ce mécanisme est conçu comme un préalable à l’utilisation de l’article 7 du traité sur l’Union européenne – qui permet de suspendre les droits de vote au Conseil de l’État membre mis en cause – le rapport envisage d’autres sanctions – peut-être davantage dissuasives et plus facilement utilisables !- comme des sanctions financières. 

L’état de droit et la démocratie méritent la plus grande vigilance de la part de l’Union européenne.

#Dieselgate #Emis Auditions de Fiat et du gouvernement allemand

Lundi 17 octobre, nous avons eu en COM EMIS l’audition de M. Harald Wester, Chef du service technique de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ; ce constructeur est actuellement sous les feux de l’actualité car les autorités allemandes accusent FCA de désactiver le système antipollution après 22 minutes (le test d’homologation durant 20 minutes), ce que FCA nie catégoriquement. Le dossier est actuellement en cours de médiation auprès de la Commission européenne. En dehors de cela, les résultats de FCA lors des tests menés en France par la commission indépendante mise en place suite au scandale VW miser en place par Ségolène Royal étaient mauvais, ce qui pose un problème de respect de la législation mais surtout de pollution et donc d’impact sur la santé publique. Les réponses de FCA lors de cette audition ont été largement insatisfaisantes, et le problème des dépassement de normes d’émissions est encore trop souvent sous-estimé par les parties prenantes.

CRAB : Je ne vais pas vous parler des 22 minutes, la question a déjà été posée, mais je vais vous parler d’autres tests qui ont été faits en France, nous avions la semaine l’UTAC CERAM qui était devant nous, j’ai regardé les résultats notamment du modèle Fiat 500, qui a été testé selon trois types de tests, que vous connaissez, je rappelle que c’est un modèle de Fiat 500 qui avait 11 700 km et un système de dépollution EGR +, les NOx mesurés en homologation étaient de 68 mg/km ; le premier tests, en laboratoire on a constaté 246,7 mg/km ; le test D2, c’est-à-dire celui avec un démarrage à chaud, on passe à 528,5 mg/km ; et sur piste, le test D3, on arrive à 1354 mg/km. Pouvez-vous expliquer cette différence? Est-ce qu’il y a eu un problème avec le système antipollution, pour avoir de tels écarts, entre les résultats en homologation et les résultats des tests menés dans le cadre de la commission Royal ? très mauvais pour Fiat

Wester: Non, je ne peux pas expliquer tous ces résultats. Ce que je peux dire, c’est qu’on peut confirmer que nos véhicules n’ont pas de mauvaises performances, on est sûr du fait que nos véhicules représentent l’état de l’art. Depuis septembre passé, il y a beaucoup de tests qui ont été effectués, par différentes entités au niveau international. Tous les essais sont faits suivant des méthodologies, par exemple pour un Grand Cherokee qui n’est pas équipé des mêmes technologies, ce véhicule avait 150 000 km au compteur. Désolé si je suis trop technique.

CRAB: Excusez-moi, mais ce n’était pas ma question. Là on ne parle pas d’un véhicule de 150 000 km, le véhicule testé n’en avait que 11 000. Simplement, il y a une distorsion très importante entre les chiffres trouvés lors de l’homologation et ceux trouvés lors de différents tests, notamment le premier qui était un test en laboratoire. Je veux bien que vous contestiez un certain nombre de tests qui ont été faits par un certain nombre de commissions officielles de plusieurs pays de l’Union européenne, mais il y a un problème malgré tout, un écart très important. Y a-t-il eu à votre avis un problème avec les systèmes antipollution que vous proposiez pour ce véhicule-là ?

Wester: Comme je l’ai dit, je n’ai aucune explication concernant ces valeurs. Ces valeurs ne devraient pas exister, je n’ai pas d’informations sur les conditions dans lesquelles ces tests ont été effectués, concernant l’état des véhicules. Ce qu’on sait tous, ça vaut pour les émissions de CO2 mais c’est vrai également pour les émissions de NOx, c’est que  le NEDC, c’est-à-dire un cycle qui a commencé au début des années 70 et qui continue à être appliqué encore aujourd’hui, et les émissions qui sont mesurées dans des conditions de laboratoire prédéfinies, ne peuvent pas être garanties dans n’importe quelles conditions.

CRAB : Ça ne peut pas être garanti, mais peut-être que l’écart ne doit pas être aussi grand qu’il l’est là ; qu’il y ait des résultats avec des chiffres sensiblement différents, d’accord, mais pas à ce point-là. Vous remarquez quand même qu’il y a une distorsion qui est très importante ! Il faut penser à la confiance des consommateurs, qui vont acheter des véhicules, on leur dit « votre voiture est dans les normes », et la réalité c’est qu’elles sont 30, 40 fois au-delà. Il y a quand même une distorsion très importante, vous le reconnaissez ou pas ?

Wester: Ce que je peux vous dire, c’est parler des essais effectués sur la base d’un étalonnage, si on désactive tous les systèmes de contrôle. Alors ça ne couvre pas la modulation, on parle vraiment de désactivation, dans ce cas-là. Alors, avec une voiture correcte, on pourrait être dans une fourchette de 12. Et ce n’est pas vrai uniquement pour nos véhicules, c’est vrai de façon générale.

CRAB : Vous nous avez indiqué dans votre intervention préliminaire que vous aviez changé la calibration de vos véhicules Euro 6  afin de respecter les normes antipollution ; qu’est ce qui a changé, puisque jusqu’à présent, vous expliquiez que c’était pour protéger le moteur que les systèmes antipollution ne pouvaient pas toujours fonctionner ? Qu’est-ce qui a changé en février, qui faire que maintenant, avec cette nouvelle calibration,  vous pouvez à la fois respecter les normes d’émission de NOx et à la fois protéger le moteur ?

Wester: J’ai essayé d’expliquer cela au début, quand j’ai parlé de notre module EcoDrive dans les voitures, qui enregistre tout ce que fait le client, et grâce auquel nous avons reçu les données de plus de 100 000 consommateurs, avant tout en Italie mais partout en Europe. Ce qu’ils nous ont envoyé, c’est un feed-back détaillé sur l’utilisation de la voiture. Nous avons découvert que quasiment 90% des voyages effectués comptent moins de 60 minutes,  nous avons aussi le niveau de la vitesse moyenne maximum, et ça nous a donné des indications beaucoup plus claires sur la situation réelle, jusqu’où on pouvait pousser le calibrage, car on savait que les risques qu’on essayait d’éviter avant n’existaient pas.

CRAB : Pourquoi ne pas l’avoir fait plus tôt ? Et quel est le partage des tâches entre vos fournisseurs, Bosch et Magneti-Marelli, et vous, et qui a la responsabilité finale?  Surtout s’il s’agissait simplement de faire de la calibration pour respecter et les normes, et la protection du moteur?

Wester: Pour en revenir à la responsabilité, vous trouverez ça dans les réponses écrites, c’est un processus très complexe, et je n’ai rien à ajouter. Pourquoi ça n’a pas été fait avant, c’est tout simplement parce qu’il fallait avoir assez de véhicules Euro 6 sur le marché et il fallait des données en situation réelle, sur un échantillonnage suffisamment large et des retours clients pour pouvoir peaufiner le calibrage et faire mieux.

La réunion EMIS du 20 octobre a commencé avec l’audition d’Alexander Dobrindt, Ministre fédéral allemand des Transports. Ce Ministère fédéral est responsable des homologations des véhicules, au même titre que le KBA que nous avions entendu la semaine dernière, et l’Allemagne est l’un des Etats qui octroient le plus d’homologations automobiles (dont Volkswagen), en raison de l’importance de son industrie nationale. C’est pourquoi il était particulièrement intéressant d’entendre un ministre donner son opinion sur la législation européenne et ses faiblesses, mais aussi sur les façon de sortir des dysfonctionnements actuels, même si les représentants d’État-membres sont généralement moins en faveur d’une harmonisation européenne que le Parlement européen.

CRAB : Merci M. le Ministre d’être présent. Je vais revenir sur la législation européenne, et ce règlement 715/2007 dont on parle beaucoup dans cette audition. Vous le savez, d’après ce règlement, ce sont les États-membres qui sont les garants du respect de la législation, et notamment via l’article 13, pas uniquement de rappels  en cas de non-respect, mais aussi de sanctions. Par rapport à vos réponses écrites, mais aussi aux précédentes interrogations de mes collègues, aller jusqu’à la sanction est une mesure très difficile à prendre, que vous n’avez pas prise, et que par ailleurs vos collègues ministres d’autres États-membres n’ont pas pris non plus. Ne croyez-vous pas que pour qu’on ait enfin un respect de la législation dans tous ses aspects, et notamment les sanctions, sinon il n’y a pas de règlementation valide et légitime pour les consommateurs européens, ne croyez-vous pas, donc, que dans les prochaines mesures, notamment la révision de la directive sur les homologations, il faut que ce pouvoir de contrôle et de sanction ne soit plus aux États-membres mais à une Agence européenne  indépendante?

Dobrindt: On a parlé de sanctions et de contrôles dans l’interprétation, vous parlez des deux? Tout ce que je peux vous dire, c’est que ce qui a été transposé en Allemagne, en matière de régime de sanctions, a été notifié. Cette notification n’a pas soulevé de résistance ou d’objection de la part de l’Union. Si ce régime de sanctions n’était pas compatible avec le droit européen, alors en 2007, 2008 ou 2009, il y aurait dû y avoir  une procédure en infraction, qui n’a pas eu lieu. D’ailleurs, pour autant que l’on sache, il n’y a en a pas eu contre les pays européens qui ont une transposition comme l’Allemagne.

CRAB : Concernant les tests en conditions réelles (RDE), l’Allemagne fait partie des gouvernements qui ont poussé pour que ces tests puissent être appliqués au niveau de m’UE, mais en revanche pas sur un facteur de conformité à 1., mais au contraire  l’étendre, en indiquant que les constructeurs avaient besoin de temps. Pourquoi, si vous êtes pour les tests en conditions réelles de façon aussi forte, souteniez-vous la demande de facteur de conformité aussi grand?

Dobrindt: Oui, vous avez raison sur le premier point, nous avons insisté pour que très rapidement on arrive à une décision sur RDE, et je suis très heureux que nous y soyons parvenus, nous avons pris cette décision et maintenant nous pouvons faire des tests en situation réelle,  c’est nécessaire de les faire, d’autant que maintenant nous avons la technologie PEMS qui le permet, car elle peut être utilisée sur la route également. Le facteur de conformité est un élément technique pour le calcul, les valeurs NEDC doivent devenir des valeurs RDE, et  si ces cycles de tests NEDC et RDE sont complètement différents, il faut en tenir compte dans les différentes règles, c’est à ça que servent les facteurs de conformité. Ces facteurs de conformité ont d’ailleurs été discutés entre États-membres et à la Commission, et cela a abouti au résultat que l’on connaît à l’heure actuelle.

Nous avons ensuite entendu M. Olaf Lies, Ministre de l’Économie, de l’Emploi et des Transports du Land de Basse-Saxe. Bien que les Länder en Allemagne n’aient pas de compétence en matière d’homologation, la présence de M. Lies était importante car le Land de Basse-Saxe est un important actionnaire de Volkswagen, et représente 20% des droits de vote au Conseil d’Administration. Le CA des entreprises en Allemagne a moins de pouvoir qu’en France, et ne donne pas autant d’impulsions stratégiques. Néanmoins, à la fois en tant qu’actionnaire et en tant qu’autorité publique du siège de Volkswagen, la Basse-Saxe a un rôle à jouer dans l’avenir de la marque, et de manière plus générale dans le secteur automobile en Allemagne et en Europe.

CRAB : L’accord trouvé avec les autorités américaines pour  Volkswagen impliquerait un investissement obligatoire de 4,7 milliards de dollars dans la lutte contre la pollution et la recherche en faveur des véhicules à zéro émissions, c’est d’après le site de l’EPA.  Est-ce que l’accord pourrait être possible en Europe? Est-ce que votre Land et vous-même, qui êtes au sein du Conseil de surveillance, vous pourriez proposer ça au Conseil d’administration de Volkswagen? Autre question, concernant le fait qu’on est obligé maintenant de changer de motorisation, vous l’avez dit vous-même, le diesel pur n’est pas l’avenir,  comment le Land de Basse-Saxe investit pour la requalification des agents qui travaillent au sein de Volkswagen et pour qu’ils puissent avoir la possibilité de travailler sur ces nouveaux types de motorisation? Accompagner en terme d’emploi les qualifications qu’avaient autrefois les ouvriers de Volkswagen vers d’autres types de qualification.

Lies: L’accord américain pour l’instant – pour l’accord plus général, on verra – c’est qu’il faut investir dans de nouvelles propulsions, c’est quelque chose qu’on fait aussi ailleurs dans le monde, on le fait en Asie, on le fait en Europe, et on le  fait dans d’autres parties du monde. Donc cette obligation juridique que nous avons fait qu’on investit dans de nouvelles technologies de propulsion dans différents sites de production, donc ces investissement ne seront pas concentrés dans une seule partie du monde, c’est quelque chose qui s’impose au groupe, qui a en décidé ainsi, contrairement aux États-Unis où il y a un accord de litige.

Investir dans l’avenir, ça veut dire investir dans de nouveaux concepts de mobilité et de propulsion, mais il n’y a pas que la propulsion qui compte, dans les années à venir c’est la mobilité qui va changer. Donc il faut de plus en plus se poser une question plus large, de la technologie en général, et pas juste des différents véhicules avec leurs modes de propulsion.  La stratégie 20-25 de Volkswagen, comme je le disais tout à l’heure, doit traiter la situation actuelle, et ensuite la vision d’avenir pour l’entreprise. Dont la question de savoir comment va évoluer l’emploi.

S’il y a moins de production « classique » – véhicules diesel ou essence (je ne dis pas qu’il n’y aura plus de diesel car il permet de réduire les émission s de CO2, simplement les obligations qui seront imposées vont rendre les diesel difficiles pour les petits modèles, on les aura pour les plus grosses voitures), mais cette transformation doit se faire, l’emploi qu’on va perdre, parce qu’il y aura moins de production de moteurs diesel ou essence, on doit le retrouver dans la production de voitures électriques ou de batteries. Chez nous on a  un gros problème, il n’y a pas tellement de batteries produites en Europe, donc c’est un passage, une mutation, sur laquelle nous allons miser, et que nous allons accompagner en tant que pays et en tant que Land.

CRAB: Mais il faut que ceux qui jusqu’à présent travaillaient sur les motorisations diesel puissent bénéficier d’une formation qualifiante et requalifiante, pour justement travailler sur d’autres types de motorisation, notamment les véhicules électriques, aussi pour ne pas perdre de l’emploi, amis au contraire pour accompagner cette transition.

Lies: Bien sûr, nous avons besoin d’ingénieurs hautement qualifiés, et il n’y en a pas pléthore, donc il faut faire cette reconversion. Mais je pense que la mobilité électrique, ça veut dire que pour la construction de véhicules, on aura besoin de moins de gens pour la production que pour fabriquer par exemple un moteur diesel ou essence, il ne faut pas sous-estimer cela. Nous avons vraiment un changement  structurel, la production du même nombre de véhicules va se faire avec moins de personnes. Et il est d’autant plus important de préserver cette main d’œuvre qualifiée. Donc dans le cadre de cette stratégie 20-25, il y a un accord entre partenaires sociaux, pour essayer de voir comment on pourra préserver la qualification et promouvoir la formation continue du personnel.

 

 

L’Europe s’incarne dans le ferroviaire

Je suis intervenue la 19 octobre sur le thème du 4e paquet ferroviaire, et plus largement sur l’importance du rail en Europe, à l’invitation de la Fédération Bruxelloise des Jeunes Socialistes (FBJS), dans les locaux de la CGSP-Cheminots (Centrale Générale des Services Publics, syndicat belge de la famille socialiste), pour échanger avec Yannick Piquet, Président de la FBJS, et de Michel Abdissi, Président de la CGSP-Cheminots.

La discussion d’une heure trente, également en présence de syndicalistes de la CGSP, de militants de la FBJS mais aussi de la section bruxelloise du Parti Socialiste français, a été très riche, à la fois technique mais très accessible, comme l’ont montré les échanges avec la salle, et tout le monde a conclu sur le rôle stratégique que devrait jouer l’espace ferroviaire en Europe, bien qu’aujourd’hui il soit particulièrement vulnérable, et cible d’attaques néo-libérales qui diminuent le potentiel qu’il représente en terme de désenclavement des territoires et de lutte contre le réchauffement climatique.

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La tendance générale est à la libéralisation, qui menace directement les lignes les moins rentables, à la baisse des moyens (Michel Abdissi évoquait à ce titre le non remplacement de 2 départs en retraite sur 3, prévu d’ici à 2019 en Belgique, qui ne fera qu’accentuer les malfonctionnements que connaît déjà la SNCB), la concurrence déloyale de la route reste un vrai problème alors même que les petites gares sont petits à petit supprimées, pour créer des grandes gares faisant office de « hub », mais nécessitant une voiture pour s’y rendre. Ce qui pose également le problème de la compétitivité du rail face à l’avion, à l’heure où la communauté internationale devrait sous peu mettre en œuvre les objectifs climatiques définis lors de la COP 21.

Ces problèmes ont des conséquences nationales, mais nécessitent des réponses européennes, c’était tout le sens de cet échange de vues. Mon engagement au sein du Parlement européen en faveur d’une vaste Agence en charge des transports terrestres, qui serait chargée non seulement de sécurité ferroviaire, mais aussi de contrôle de la bonne application des normes sociales et environnementales aussi par les véhicules routiers, vise précisément à permettre l’émergence d’une véritable espace ferroviaire européen, tout en garantissant une meilleure protection pour les travailleurs européens des transports et une lutte plus forte contre la pollution atmosphérique générée aujourd’hui par le route. Dans la même veine, je pense qu’il faudra réfléchir sérieusement à la création d’un champion industriel européen du rail, sur le modèle du succès rencontré par Airbus.

Ce sont des sujets d’avenir, structurants, et j’espère que ma collaboration avec la FBJS et la CGSP ne fait que commencer en la matière !