Pour un pacte de l’État de droit

Communiqué de la délégation socialiste française 

Le Parlement européen a adopté aujourd’hui un rapport demandant la création d’un mécanisme de l’Union pour la démocratie, l’État de droit et les droits fondamentaux, ce dont les eurodéputés socialistes et radicaux se félicitent.De quoi s’agit-il ? Tout simplement de doter l’Union européenne d’une gouvernance démocratique aussi rigoureuse que sa gouvernance économique. Si le respect des règles économiques et fiscales de l’Union est scruté de manière systématique, le respect de l’État de droit devrait mériter à minima la même attention !

Ainsi, notre objectif est de garantir la démocratie et l’État de droit dans l’ensemble de l’Europe par un mécanisme contraignant. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’avant d’être un marché, l’Union européenne est une communauté de valeurs et, régulièrement, ces dernières sont bafouées par les gouvernements en place dans plusieurs États membres.

Le fonctionnement de ce mécanisme serait simple : une évaluation de la situation serait menée en permanence par un panel d’experts indépendants, sur la base de plusieurs paramètres. Séparation des pouvoirs, impartialité de l’État, liberté et pluralisme des médias, liberté d’expression et de réunion, intégrité et absence de corruption, égalité devant la loi et non-discrimination, ou encore accès à la justice : le respect de ces fondamentaux de l’État de droit serait contrôlé dans chaque État membre sans exception.

Si ce mécanisme est conçu comme un préalable à l’utilisation de l’article 7 du traité sur l’Union européenne – qui permet de suspendre les droits de vote au Conseil de l’État membre mis en cause – le rapport envisage d’autres sanctions – peut-être davantage dissuasives et plus facilement utilisables !- comme des sanctions financières. 

L’état de droit et la démocratie méritent la plus grande vigilance de la part de l’Union européenne.

#Dieselgate #Emis Auditions de Fiat et du gouvernement allemand

Lundi 17 octobre, nous avons eu en COM EMIS l’audition de M. Harald Wester, Chef du service technique de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ; ce constructeur est actuellement sous les feux de l’actualité car les autorités allemandes accusent FCA de désactiver le système antipollution après 22 minutes (le test d’homologation durant 20 minutes), ce que FCA nie catégoriquement. Le dossier est actuellement en cours de médiation auprès de la Commission européenne. En dehors de cela, les résultats de FCA lors des tests menés en France par la commission indépendante mise en place suite au scandale VW miser en place par Ségolène Royal étaient mauvais, ce qui pose un problème de respect de la législation mais surtout de pollution et donc d’impact sur la santé publique. Les réponses de FCA lors de cette audition ont été largement insatisfaisantes, et le problème des dépassement de normes d’émissions est encore trop souvent sous-estimé par les parties prenantes.

CRAB : Je ne vais pas vous parler des 22 minutes, la question a déjà été posée, mais je vais vous parler d’autres tests qui ont été faits en France, nous avions la semaine l’UTAC CERAM qui était devant nous, j’ai regardé les résultats notamment du modèle Fiat 500, qui a été testé selon trois types de tests, que vous connaissez, je rappelle que c’est un modèle de Fiat 500 qui avait 11 700 km et un système de dépollution EGR +, les NOx mesurés en homologation étaient de 68 mg/km ; le premier tests, en laboratoire on a constaté 246,7 mg/km ; le test D2, c’est-à-dire celui avec un démarrage à chaud, on passe à 528,5 mg/km ; et sur piste, le test D3, on arrive à 1354 mg/km. Pouvez-vous expliquer cette différence? Est-ce qu’il y a eu un problème avec le système antipollution, pour avoir de tels écarts, entre les résultats en homologation et les résultats des tests menés dans le cadre de la commission Royal ? très mauvais pour Fiat

Wester: Non, je ne peux pas expliquer tous ces résultats. Ce que je peux dire, c’est qu’on peut confirmer que nos véhicules n’ont pas de mauvaises performances, on est sûr du fait que nos véhicules représentent l’état de l’art. Depuis septembre passé, il y a beaucoup de tests qui ont été effectués, par différentes entités au niveau international. Tous les essais sont faits suivant des méthodologies, par exemple pour un Grand Cherokee qui n’est pas équipé des mêmes technologies, ce véhicule avait 150 000 km au compteur. Désolé si je suis trop technique.

CRAB: Excusez-moi, mais ce n’était pas ma question. Là on ne parle pas d’un véhicule de 150 000 km, le véhicule testé n’en avait que 11 000. Simplement, il y a une distorsion très importante entre les chiffres trouvés lors de l’homologation et ceux trouvés lors de différents tests, notamment le premier qui était un test en laboratoire. Je veux bien que vous contestiez un certain nombre de tests qui ont été faits par un certain nombre de commissions officielles de plusieurs pays de l’Union européenne, mais il y a un problème malgré tout, un écart très important. Y a-t-il eu à votre avis un problème avec les systèmes antipollution que vous proposiez pour ce véhicule-là ?

Wester: Comme je l’ai dit, je n’ai aucune explication concernant ces valeurs. Ces valeurs ne devraient pas exister, je n’ai pas d’informations sur les conditions dans lesquelles ces tests ont été effectués, concernant l’état des véhicules. Ce qu’on sait tous, ça vaut pour les émissions de CO2 mais c’est vrai également pour les émissions de NOx, c’est que  le NEDC, c’est-à-dire un cycle qui a commencé au début des années 70 et qui continue à être appliqué encore aujourd’hui, et les émissions qui sont mesurées dans des conditions de laboratoire prédéfinies, ne peuvent pas être garanties dans n’importe quelles conditions.

CRAB : Ça ne peut pas être garanti, mais peut-être que l’écart ne doit pas être aussi grand qu’il l’est là ; qu’il y ait des résultats avec des chiffres sensiblement différents, d’accord, mais pas à ce point-là. Vous remarquez quand même qu’il y a une distorsion qui est très importante ! Il faut penser à la confiance des consommateurs, qui vont acheter des véhicules, on leur dit « votre voiture est dans les normes », et la réalité c’est qu’elles sont 30, 40 fois au-delà. Il y a quand même une distorsion très importante, vous le reconnaissez ou pas ?

Wester: Ce que je peux vous dire, c’est parler des essais effectués sur la base d’un étalonnage, si on désactive tous les systèmes de contrôle. Alors ça ne couvre pas la modulation, on parle vraiment de désactivation, dans ce cas-là. Alors, avec une voiture correcte, on pourrait être dans une fourchette de 12. Et ce n’est pas vrai uniquement pour nos véhicules, c’est vrai de façon générale.

CRAB : Vous nous avez indiqué dans votre intervention préliminaire que vous aviez changé la calibration de vos véhicules Euro 6  afin de respecter les normes antipollution ; qu’est ce qui a changé, puisque jusqu’à présent, vous expliquiez que c’était pour protéger le moteur que les systèmes antipollution ne pouvaient pas toujours fonctionner ? Qu’est-ce qui a changé en février, qui faire que maintenant, avec cette nouvelle calibration,  vous pouvez à la fois respecter les normes d’émission de NOx et à la fois protéger le moteur ?

Wester: J’ai essayé d’expliquer cela au début, quand j’ai parlé de notre module EcoDrive dans les voitures, qui enregistre tout ce que fait le client, et grâce auquel nous avons reçu les données de plus de 100 000 consommateurs, avant tout en Italie mais partout en Europe. Ce qu’ils nous ont envoyé, c’est un feed-back détaillé sur l’utilisation de la voiture. Nous avons découvert que quasiment 90% des voyages effectués comptent moins de 60 minutes,  nous avons aussi le niveau de la vitesse moyenne maximum, et ça nous a donné des indications beaucoup plus claires sur la situation réelle, jusqu’où on pouvait pousser le calibrage, car on savait que les risques qu’on essayait d’éviter avant n’existaient pas.

CRAB : Pourquoi ne pas l’avoir fait plus tôt ? Et quel est le partage des tâches entre vos fournisseurs, Bosch et Magneti-Marelli, et vous, et qui a la responsabilité finale?  Surtout s’il s’agissait simplement de faire de la calibration pour respecter et les normes, et la protection du moteur?

Wester: Pour en revenir à la responsabilité, vous trouverez ça dans les réponses écrites, c’est un processus très complexe, et je n’ai rien à ajouter. Pourquoi ça n’a pas été fait avant, c’est tout simplement parce qu’il fallait avoir assez de véhicules Euro 6 sur le marché et il fallait des données en situation réelle, sur un échantillonnage suffisamment large et des retours clients pour pouvoir peaufiner le calibrage et faire mieux.

La réunion EMIS du 20 octobre a commencé avec l’audition d’Alexander Dobrindt, Ministre fédéral allemand des Transports. Ce Ministère fédéral est responsable des homologations des véhicules, au même titre que le KBA que nous avions entendu la semaine dernière, et l’Allemagne est l’un des Etats qui octroient le plus d’homologations automobiles (dont Volkswagen), en raison de l’importance de son industrie nationale. C’est pourquoi il était particulièrement intéressant d’entendre un ministre donner son opinion sur la législation européenne et ses faiblesses, mais aussi sur les façon de sortir des dysfonctionnements actuels, même si les représentants d’État-membres sont généralement moins en faveur d’une harmonisation européenne que le Parlement européen.

CRAB : Merci M. le Ministre d’être présent. Je vais revenir sur la législation européenne, et ce règlement 715/2007 dont on parle beaucoup dans cette audition. Vous le savez, d’après ce règlement, ce sont les États-membres qui sont les garants du respect de la législation, et notamment via l’article 13, pas uniquement de rappels  en cas de non-respect, mais aussi de sanctions. Par rapport à vos réponses écrites, mais aussi aux précédentes interrogations de mes collègues, aller jusqu’à la sanction est une mesure très difficile à prendre, que vous n’avez pas prise, et que par ailleurs vos collègues ministres d’autres États-membres n’ont pas pris non plus. Ne croyez-vous pas que pour qu’on ait enfin un respect de la législation dans tous ses aspects, et notamment les sanctions, sinon il n’y a pas de règlementation valide et légitime pour les consommateurs européens, ne croyez-vous pas, donc, que dans les prochaines mesures, notamment la révision de la directive sur les homologations, il faut que ce pouvoir de contrôle et de sanction ne soit plus aux États-membres mais à une Agence européenne  indépendante?

Dobrindt: On a parlé de sanctions et de contrôles dans l’interprétation, vous parlez des deux? Tout ce que je peux vous dire, c’est que ce qui a été transposé en Allemagne, en matière de régime de sanctions, a été notifié. Cette notification n’a pas soulevé de résistance ou d’objection de la part de l’Union. Si ce régime de sanctions n’était pas compatible avec le droit européen, alors en 2007, 2008 ou 2009, il y aurait dû y avoir  une procédure en infraction, qui n’a pas eu lieu. D’ailleurs, pour autant que l’on sache, il n’y a en a pas eu contre les pays européens qui ont une transposition comme l’Allemagne.

CRAB : Concernant les tests en conditions réelles (RDE), l’Allemagne fait partie des gouvernements qui ont poussé pour que ces tests puissent être appliqués au niveau de m’UE, mais en revanche pas sur un facteur de conformité à 1., mais au contraire  l’étendre, en indiquant que les constructeurs avaient besoin de temps. Pourquoi, si vous êtes pour les tests en conditions réelles de façon aussi forte, souteniez-vous la demande de facteur de conformité aussi grand?

Dobrindt: Oui, vous avez raison sur le premier point, nous avons insisté pour que très rapidement on arrive à une décision sur RDE, et je suis très heureux que nous y soyons parvenus, nous avons pris cette décision et maintenant nous pouvons faire des tests en situation réelle,  c’est nécessaire de les faire, d’autant que maintenant nous avons la technologie PEMS qui le permet, car elle peut être utilisée sur la route également. Le facteur de conformité est un élément technique pour le calcul, les valeurs NEDC doivent devenir des valeurs RDE, et  si ces cycles de tests NEDC et RDE sont complètement différents, il faut en tenir compte dans les différentes règles, c’est à ça que servent les facteurs de conformité. Ces facteurs de conformité ont d’ailleurs été discutés entre États-membres et à la Commission, et cela a abouti au résultat que l’on connaît à l’heure actuelle.

Nous avons ensuite entendu M. Olaf Lies, Ministre de l’Économie, de l’Emploi et des Transports du Land de Basse-Saxe. Bien que les Länder en Allemagne n’aient pas de compétence en matière d’homologation, la présence de M. Lies était importante car le Land de Basse-Saxe est un important actionnaire de Volkswagen, et représente 20% des droits de vote au Conseil d’Administration. Le CA des entreprises en Allemagne a moins de pouvoir qu’en France, et ne donne pas autant d’impulsions stratégiques. Néanmoins, à la fois en tant qu’actionnaire et en tant qu’autorité publique du siège de Volkswagen, la Basse-Saxe a un rôle à jouer dans l’avenir de la marque, et de manière plus générale dans le secteur automobile en Allemagne et en Europe.

CRAB : L’accord trouvé avec les autorités américaines pour  Volkswagen impliquerait un investissement obligatoire de 4,7 milliards de dollars dans la lutte contre la pollution et la recherche en faveur des véhicules à zéro émissions, c’est d’après le site de l’EPA.  Est-ce que l’accord pourrait être possible en Europe? Est-ce que votre Land et vous-même, qui êtes au sein du Conseil de surveillance, vous pourriez proposer ça au Conseil d’administration de Volkswagen? Autre question, concernant le fait qu’on est obligé maintenant de changer de motorisation, vous l’avez dit vous-même, le diesel pur n’est pas l’avenir,  comment le Land de Basse-Saxe investit pour la requalification des agents qui travaillent au sein de Volkswagen et pour qu’ils puissent avoir la possibilité de travailler sur ces nouveaux types de motorisation? Accompagner en terme d’emploi les qualifications qu’avaient autrefois les ouvriers de Volkswagen vers d’autres types de qualification.

Lies: L’accord américain pour l’instant – pour l’accord plus général, on verra – c’est qu’il faut investir dans de nouvelles propulsions, c’est quelque chose qu’on fait aussi ailleurs dans le monde, on le fait en Asie, on le fait en Europe, et on le  fait dans d’autres parties du monde. Donc cette obligation juridique que nous avons fait qu’on investit dans de nouvelles technologies de propulsion dans différents sites de production, donc ces investissement ne seront pas concentrés dans une seule partie du monde, c’est quelque chose qui s’impose au groupe, qui a en décidé ainsi, contrairement aux États-Unis où il y a un accord de litige.

Investir dans l’avenir, ça veut dire investir dans de nouveaux concepts de mobilité et de propulsion, mais il n’y a pas que la propulsion qui compte, dans les années à venir c’est la mobilité qui va changer. Donc il faut de plus en plus se poser une question plus large, de la technologie en général, et pas juste des différents véhicules avec leurs modes de propulsion.  La stratégie 20-25 de Volkswagen, comme je le disais tout à l’heure, doit traiter la situation actuelle, et ensuite la vision d’avenir pour l’entreprise. Dont la question de savoir comment va évoluer l’emploi.

S’il y a moins de production « classique » – véhicules diesel ou essence (je ne dis pas qu’il n’y aura plus de diesel car il permet de réduire les émission s de CO2, simplement les obligations qui seront imposées vont rendre les diesel difficiles pour les petits modèles, on les aura pour les plus grosses voitures), mais cette transformation doit se faire, l’emploi qu’on va perdre, parce qu’il y aura moins de production de moteurs diesel ou essence, on doit le retrouver dans la production de voitures électriques ou de batteries. Chez nous on a  un gros problème, il n’y a pas tellement de batteries produites en Europe, donc c’est un passage, une mutation, sur laquelle nous allons miser, et que nous allons accompagner en tant que pays et en tant que Land.

CRAB: Mais il faut que ceux qui jusqu’à présent travaillaient sur les motorisations diesel puissent bénéficier d’une formation qualifiante et requalifiante, pour justement travailler sur d’autres types de motorisation, notamment les véhicules électriques, aussi pour ne pas perdre de l’emploi, amis au contraire pour accompagner cette transition.

Lies: Bien sûr, nous avons besoin d’ingénieurs hautement qualifiés, et il n’y en a pas pléthore, donc il faut faire cette reconversion. Mais je pense que la mobilité électrique, ça veut dire que pour la construction de véhicules, on aura besoin de moins de gens pour la production que pour fabriquer par exemple un moteur diesel ou essence, il ne faut pas sous-estimer cela. Nous avons vraiment un changement  structurel, la production du même nombre de véhicules va se faire avec moins de personnes. Et il est d’autant plus important de préserver cette main d’œuvre qualifiée. Donc dans le cadre de cette stratégie 20-25, il y a un accord entre partenaires sociaux, pour essayer de voir comment on pourra préserver la qualification et promouvoir la formation continue du personnel.

 

 

L’Europe s’incarne dans le ferroviaire

Je suis intervenue la 19 octobre sur le thème du 4e paquet ferroviaire, et plus largement sur l’importance du rail en Europe, à l’invitation de la Fédération Bruxelloise des Jeunes Socialistes (FBJS), dans les locaux de la CGSP-Cheminots (Centrale Générale des Services Publics, syndicat belge de la famille socialiste), pour échanger avec Yannick Piquet, Président de la FBJS, et de Michel Abdissi, Président de la CGSP-Cheminots.

La discussion d’une heure trente, également en présence de syndicalistes de la CGSP, de militants de la FBJS mais aussi de la section bruxelloise du Parti Socialiste français, a été très riche, à la fois technique mais très accessible, comme l’ont montré les échanges avec la salle, et tout le monde a conclu sur le rôle stratégique que devrait jouer l’espace ferroviaire en Europe, bien qu’aujourd’hui il soit particulièrement vulnérable, et cible d’attaques néo-libérales qui diminuent le potentiel qu’il représente en terme de désenclavement des territoires et de lutte contre le réchauffement climatique.

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La tendance générale est à la libéralisation, qui menace directement les lignes les moins rentables, à la baisse des moyens (Michel Abdissi évoquait à ce titre le non remplacement de 2 départs en retraite sur 3, prévu d’ici à 2019 en Belgique, qui ne fera qu’accentuer les malfonctionnements que connaît déjà la SNCB), la concurrence déloyale de la route reste un vrai problème alors même que les petites gares sont petits à petit supprimées, pour créer des grandes gares faisant office de « hub », mais nécessitant une voiture pour s’y rendre. Ce qui pose également le problème de la compétitivité du rail face à l’avion, à l’heure où la communauté internationale devrait sous peu mettre en œuvre les objectifs climatiques définis lors de la COP 21.

Ces problèmes ont des conséquences nationales, mais nécessitent des réponses européennes, c’était tout le sens de cet échange de vues. Mon engagement au sein du Parlement européen en faveur d’une vaste Agence en charge des transports terrestres, qui serait chargée non seulement de sécurité ferroviaire, mais aussi de contrôle de la bonne application des normes sociales et environnementales aussi par les véhicules routiers, vise précisément à permettre l’émergence d’une véritable espace ferroviaire européen, tout en garantissant une meilleure protection pour les travailleurs européens des transports et une lutte plus forte contre la pollution atmosphérique générée aujourd’hui par le route. Dans la même veine, je pense qu’il faudra réfléchir sérieusement à la création d’un champion industriel européen du rail, sur le modèle du succès rencontré par Airbus.

Ce sont des sujets d’avenir, structurants, et j’espère que ma collaboration avec la FBJS et la CGSP ne fait que commencer en la matière !

Gestion des flux de réfugiés et de migrants: le rôle de l’action extérieure de l’Union européenne

J’ai été nommée shadow rapporteure pour le Groupe S&D sur l’avis de la commission LIBE relatif à l’action extérieure de l’Union européenne en matière de migrations et d’asile. Les migrations et la crise de l’accueil des réfugiés sont des phénomènes mondiaux, qui doivent être appréhendés dans un contexte international. Cette situation appelle une solidarité au sein même de l’Union, mais aussi au-delà de ses frontières, envers les pays tiers, d’origine et de transit, notamment ceux qui accueillent de nombreux réfugiés. Dans ce cadre, l’action menée par l’Union européenne se doit d’être exemplaire, dans le respect du principe de non-refoulement, du droit d’asile, et des droits des réfugiés et des migrants. Il est indispensable d’assurer à ces derniers une protection et un traitement dignes. Pour traiter des causes profondes des migrations, il ne faut pas externaliser les responsabilités de l’Union par rapport aux pays tiers, en misant tout sur des mesures sécuritaires, mais bien mobiliser à la place l’ensemble des politiques externes européennes.

« Je m’associe aux remerciements à l’attention de Marie-Christine Vergiat mais aussi je tiens à te féliciter Marie-Christine pour ton projet, parce que ce texte aborde de façon très complète les différents aspects qui sont liés à l’action extérieure de l’Union sur les migrations et l’asile. Le Groupe des Socialistes et Démocrates partage pleinement les constats et les recommandations qui sont dans ce projet. Il s’agit de se concentrer sur les effets que peuvent avoir ces politiques sur les droits des réfugiés et des migrants.

L’approche de l’Union européenne en matière de migrations et d’asile doit être fondée sur les droits de l’homme et le respect du droit international, ce qui n’est pas négociable. L’Union européenne n’en sera que plus crédible dans le cadre de sa coopération avec les pays tiers. En ce sens, il importe de mettre en cohérence ses politiques intérieures et extérieures dans ces domaines, pour éviter qu’il y ait « deux poids deux mesures » en matière de droits humains.

 

Agir face aux causes profondes des migrations ne signifie pas se focaliser sur une approche uniquement sécuritaire, basée sur les retours, la réadmission, ou encore la gestion des frontières. En toute circonstance, il est inenvisageable de renvoyer des personnes dans les pays où elles ne pourraient être accueillies en toute sécurité.

 

Au-delà, nous le répétons inlassablement au Parlement, et la rapporteure vient juste de le rappeler, l’Union européenne a la responsabilité d’ouvrir des voies sûres et légales d’accès pour les migrants et les réfugiés. Cela passe par plusieurs canaux : la réinstallation, les visas humanitaires, migrations économiques légales, possibilités d’éducation et de formation, ou encore par la politique des visas en général. Dans ce cadre, j’insiste en particulier sur le besoin d’harmonisation consulaire, surtout s’agissant de la délivrance des visas humanitaires.

 

Il faut insister aussi sur d’autres aspects dans notre coopération avec les pays tiers, comme la promotion de la démocratie, de l’état de droit et du respect des droits fondamentaux, l’éducation, la formation, l’emploi, ou encore l’aide à l’intégration.

 

Je déposerai des amendements qui iront dans la même direction que ce projet d’avis. En particulier, je compte évoquer la situation des personnes vulnérables, en têtes desquelles les femmes, les enfants et les personnes LGBTI. Celles-ci, qui font face à un risque de violences et d’abus plus important sur le chemin de l’exil, ont besoin d’un soutien et d’une protection spécifiques. Il faut aussi concevoir une politique migratoire et d’asile qui prenne en compte la dimension de genre, comme il l’avait déjà été fait dans le rapport Honeyball que nous avons voté au printemps dernier.

 

Autre point important sur lequel je reviendrai dans mes amendements : la nécessité que le Parlement exerce un contrôle démocratique dans le processus de conclusion des accords de l’Union européenne avec les pays tiers, et leur mise en œuvre. Pour ne citer que cet exemple, les accords de travail de la nouvelle Agence européenne des frontières méritent toute notre attention.

 

De nouveau, merci Marie-Christine pour ce texte, et je me réjouis de travailler avec toi sur ce sujet très important. »

 

#Dieselgate : Auditions des services techniques et autorités d’homologation en Europe #Emis

Lundi 10 et mardi 11 octobre, la commission EMIS a procédé à l’audition de plusieurs services techniques et autorités d’homologation en Europe, pour tenter de comprendre comment les véhicules mis en cause dans l’affaire VW, et plus largement les véhicules qui ne respectent pas les limites légales d’émissions, ont pu quand même se retrouver sur la route malgré les tests et les normes strictes.

Les travaux ont commencé lundi 10 octobre avec l’audition d’Antonio Erario, chef de division des affaires réglementaires internationales, au sein du département des transports, du Ministère des infrastructures et des transports italiens. L’Italie a, comme la France, mené une enquête sur les émissions réelles des véhicules suite au scandale VW, mais d’un autre côté a fait partie des pays les moins prêts à la mise en œuvre des tests d’homologation en conditions de conduite réelles (RDE), et avait demandé un facteur de conformité bien plus élevé que celui proposé par la Commission dans le cadre des travaux sur le paquet RDE.

Antonio Erario, Département des transports au sein du Ministère, Italie

CRAB : « Dans la question cinq on rappelle le fait que la Commission européenne a lancé plusieurs procédures d’infraction contre l’Italie concernant la qualité de l’air, et notamment les pollutions aux NOx. C’est un point sur lequel il y a des faits et une procédure en cours. Quand l’Italie a décidé, lors de la réunion du CTVM d’octobre, la mise en place et le calendrier des tests en conditions, vous avez demandé un délai pour une mise en place en 2019 au lieu de 2018, quelles ont été vos relations avec vos homologues en charge de l’environnement en Italie ? Est-ce-que le Ministère de l’environnement italien a été associé ou est-ce-que c’est uniquement votre département qui traite ces questions, compte tenu de la procédure d’infraction de la Commission européenne concernant les limites légales européennes en matière de NOx ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous travaillons en parfaite harmonie avec les autres ministères : industrie, environnement, etc…Mais je vous rappelle que c’est une décision qui est adopté au niveau du comité technique. Je souligne le « T » dans l’acronyme CTVM, et comme vous le savez c’est une décision technique qui a été prise, et nous savions que les véhicules de norme Euro 6 présentaient certaines limites, et il fallait des délais de transition pour s’adapter. Alors, évidemment c’est un choix qui a été longuement mûri, et nous nous sommes penchés sur la question de la compétitivité industrielle et la question de l’environnement ; parce que nous avons consulté nos homologues dans d’autres pays qui rencontrent les mêmes difficultés, nous avons dit à la Commission qu’on adopterait le paquet, mais il faut s’assurer que les véhicules mis en circulation sont en dessous de certains seuils, mais on a parfois des valeurs supérieures. »

CRAB : « Mais comment fait-on pour pouvoir respecter la réglementation et la législation en matière de respect des limitations de NOx, et en même temps demander et travailler sur un test en conditions réelles qui se mette en place le plus tard possible ? Ma question très précise, c’est comment s’est fait l’arbitrage entre le département environnement et le département industrie ? »

Réponse d’Antonio Erario : « C’est un compromis, comme d’habitude, l’Italie n’a pas demandé le report à 2019. Pour l’immatriculation des véhicules, nous avions au départ prévu 2018 et l’Italie, la France et d’autres pays ont demandé le report de ces dates à 2019 ; c’était dans le cas d’un compromis. On a parlé tout à l’heure du facteur de conformité et de la date d’application, et bien tout cela ce sont les éléments d’un compromis. La date, c’est la date butoir à laquelle tous les véhicules devront être conformes et les homologations les plus anciennes devront être mises à jour, c’était un compromis. Ceci nous permet d’avoir des valeurs d’émissions certaines alors que nous savons que dans certains cas nous avons des dépassements à des valeurs de 400% ».

CRAB : « Je voulais savoir la raison pour laquelle un certain nombre de voitures, durant l’enquête italienne, ont été testées par l’Institut Moteurs du Conseil national de la Recherche et d’autres ont été testées par les laboratoires privés du groupe FCA ; est-ce-que vous pouvez m’expliquer cette différence ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous avons une convention avec l’Institut Moteurs de Naples au niveau étatique, et nous avons décidé qu’ils allaient faire tous les essais y compris pour les quatre véhicules de chez FIAT. On s’est rendu compte qu’il fallait obtenir un rapport plus complet pour la fin du mois de juillet, d’ailleurs le rapport porte la date du 27 juillet. Au mois de juin, étant donné que le laboratoire de Naples est un laboratoire de recherche qui n’a plus qu’une salle pour moteurs, nous avons décidé de faire intervenir le centre de Turin. Donc les essais de Naples sont supervisés par le centre de tests du Ministère de Naples et pour le centre d’essais de Turin, il s’est appuyé sur les laboratoires du groupe FCA, qui sont des laboratoires agréés et certifiés selon la norme ISO, et les normes d’homologation permettent de réaliser les essais dans des laboratoires privés. C’est prévu à condition que le laboratoire soit certifié, un laboratoire indépendant, qui peut être utilisé par n’importe qui. Nous l’avons utilisé et c’est ainsi que nous avons pu réaliser des tests sur sept véhicules. Normalement nous aurions dû les faire à Naples, mais comme le temps pressait et qu’il n’y avait pas assez de salles de moteurs à Naples pour le faire, on a eu recours à Turin et avons travaillé avec deux laboratoires. Cependant, on ne peut pas dire que c’est FIAT qui a fait les essais, ce n’est pas vrai. C’est une pratique habituelle et c’est d’ailleurs ce que fait les autres laboratoires d’homologation ; nous nous appuyons sur les équipements et installations de nos constructeurs, qui sont très coûteux et ont un certain niveau. »

 

Le mardi 11 octobre, les travaux se sont poursuivis, tout d’abord avec l’audition conjointe d’Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA), qui est l’autorité officielle d’homologation des véhicules en Allemagne, ainsi que de Leif-Erik Schulte, chef du service technique du TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, l’un des services techniques allemands autorisés à faire les tests d’homologation, les TÜV étant le réseau disposant des plus gros laboratoires de tests automobiles au monde.

C’est le KBA qui a homologué l’énorme majorité des véhicules Volkswagen, et d’autres voitures qui dépassent les normes d’émissions, puisque l’Allemagne a une industrie automobile très développée (les fabricants, bien que n’y étant pas obligés, ont tendance à privilégier les autorités d’homologation de leur pays, pour des raisons évidentes de facilités de communication et de proximité des installations).

Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA) Allemagne

CRAB : « Je vais revenir sur la législation européenne et le règlement 715/2007. J’imagine que vous le connaissez ce règlement, puisque c’est celui qui définit le cadre dans lequel tout le monde doit respecter les normes d’émissions polluantes, et dans le cas du non-respect être sanctionné ou contrôlé. Lors du printemps dernier, il y a eu un contrôle qui a été mené sur beaucoup de véhicules et vous avez constaté qu’il y avait eu un dépassement de NOx très important lors de l’affaire Volkswagen. Pour vous, était-ce un indice d’une éventuelle fraude ou pas ? Hier, quand nous avons auditionné le représentant du département italien en charge des transports, il nous avait indiqué que dans sa définition du dispositif d’invalidation, le fait qu’il existe un écart entre un test en laboratoire et un test en conditions réelles démontrait qu’il y avait suspicion d’un dispositif d’invalidation : donc qu’avez-vous fait ? Et avez-vous essayé de demander un contrôle sur les logiciels de ces véhicules ou pas ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Le point de départ de nos travaux à partir de septembre 2015 jusqu’au printemps de cette année c’était les éléments reliés à l’affaire Volkswagen, et c’est pour cela qu’on a décidé qu’il fallait élargir le cadre et voir s’il s’agissait d’un cas isolé ou si au contraire d’autres fabricants étaient concernés, d’autres modèles, d’autres marques étaient aussi concernés. Nous avons un rapport sur cette question, un chapitre y est consacré, mais nous avons effectué des mesures PEMS et il est vrai qu’on a vu que les valeurs y étaient plus élevées. Lorsqu’on regarde la procédure NEDC on se rend comptes que les choses sont différentes. On peut appliquer le NEDC et pourtant les PEMS seront plus élevés, cela montre qu’il est nécessaire pour l’avenir qu’on utilise plus le NEDC pour procéder à l’évaluation et qu’on ait de nouvelles dispositions RDE. »

CRAB : « Je comprends bien pour l’avenir, pour plus tard, etc…Mais vous avez fait ces contrôles six mois après le scandale Volkswagen aux Etats-Unis et donc vous savez que les consommateurs européens attendent que tout le monde respecte la législation européenne et c’est vous qui avez cette charge en Allemagne puisque vous êtes l’autorité d’homologation ; alors n’avez-vous pas fait une recherche, ou un contrôle ou une demande sur les logiciels en question ? Et de manière générale, même si je connais bien la règlementation NEDC d’aujourd’hui, nous préparons demain les tests en conditions réelles et nous avons une question de crise de confiance des consommateurs européens. Ma question allait dans ce sens, et par rapport à votre rôle et la règlementation 715/2007 qui vous demande d’aller plus loin et de faire de la prospective sur l’avenir. »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Dès lors qu’on a eu connaissance des faits nous avons tiré les conséquences. Aujourd’hui, chaque personne qui dépose une demande auprès du KBA doit absolument fournir le document correspondant au cahier des charges et nous l’expliquer ; c’est-à-dire la stratégie retenue, le fonctionnement du moteur, la preuve qu’il n’y a pas de déclenchement illégal du dispositif de débranchement, et il faut également nous présenter le logiciel de façon à respecter la transparence et que nous puissions dans les faits poser les questions subsidiaires. Par conséquent, le BKA a réagi face aux évènements avec une grande célérité depuis que cette affaire a éclaté à l’automne dernier, et en conséquence la procédure de réception par type a été renforcée. »

CRAB : « Pourquoi sur le facteur de conformité, alors que l’Allemagne demandait depuis longtemps les tests en conditions réelles, c’est un des pays qui a le plus poussé pour qu’on ait des tests en conditions réelles, pourquoi l’Allemagne a également souhaité que ce facteur de conformité ne soit pas de 1 mais soit plus important et qu’il y ait un délai dans son application ? Pourquoi vouloir un test qui enfin permettra de retrouver la confiance des consommateurs et en même temps l’étendre dans le temps et dans son niveau de conformité ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Madame la Députée, je vous demande de faire preuve de compréhension à mon égard. En tant que Président du KBA, je suis appelé à m’exprimer sur des questions relatives à l’évolution de l’arsenal juridique mais il y a des questions qui ne me concernent pas. »

 

La matinée s’est poursuivie avec l’audition de Claude Liesch, directeur de la Société nationale de certification et d’homologation (SNCH) du Luxembourg. C’est l’une des autorités qui pratique le plus d’homologations en Europe, alors même qu’il n’y a pas d’industrie automobile au Luxembourg – et cet organisme a homologué de nombreux composants et systèmes mis en cause dans l’affaire VW, même si la réception finale du véhicule dans son ensemble est revenue aux autorités allemandes.

Claude Liesch (SNCH) Luxembourg

CRAB : « Le système tel qu’il existe aujourd’hui au niveau européen introduit de fait une concurrence assez forte entre les différentes autorités d’homologation vis-à-vis de leur attractivité pour les constructeurs automobiles. Lors du dernier déplacement de la commission d’enquête au Luxembourg, il a été indiqué aux membres présents qu’il y avait eu des constructeurs automobiles qui retiraient leur contrat auprès de l’autorité luxembourgeoise pour se rendre en Irlande. Est-ce que vous êtes au courant ? »

Réponse de Claude Liesch : « C’est le choix d’un constructeur de changer s’il se sent mieux ailleurs »

CRAB : « D’accord c’est son choix, mais les règles sont les mêmes, le respect des normes est le même. Est-ce-que ça veut dire qu’il y a un traitement différent, une souplesse ou une flexibilité dans la façon dont on peut donner une certification à un véhicule pour être sûr de garder un certain nombre de constructeurs automobiles dans son panier de clients ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je ne peux pas vous répondre exactement. Notre premier souci, c’est de veiller à la qualité du travail que nous faisons au Luxembourg. Si d’autres autorités font d’autres choix, ce n’est pas à nous d’en juger. En tous cas, je crois que le Luxembourg a misé sur la qualité depuis plus de vingt ans et sur les audits neutres pour valider le processus, et je crois que c’est le chemin à suivre. On aimerait également que ces exigences soient introduites auprès des autorités d’homologation concernant la directive cadre, car actuellement il n’existe pas d’exigences précises. Une autorité d’homologation est un certificateur, donc pour le domaine de la certification il existe des standards bien précis, ce sont les standards ISO 17065 pour les certifications de produits, c’est le domaine dans lequel on se trouve ; il existe le standard 17020 pour les systèmes de management. Notre système d’homologation existe depuis 1970, il est très vieux et donc chaque système doit s’améliorer, chaque norme doit s’améliorer et je crois que le système d’homologation devrait se mettre à jour. »

CRAB : « Concernant ce système d’homologation, est-ce qu’il y a eu beaucoup de véhicules pour lesquels vous avez refusé de livrer l’homologation ou est-ce-que la règle générale c’est que vous délivrez systématiquement des homologations. Est-ce-que vous pouvez donner des exemples plus récents de véhicules pour lesquels vous n’avez pas délivré d’homologation ; et dans ce cas, quel est le comportement du constructeur automobile ? Est-ce qu’il va vous apporter de nouvelles voitures de sa marque ou est-ce qu’il va changer d’autorité d’homologation ? »

Réponse de Claude Liesch : « Développer un véhicule est un processus qui dure des années et qui est extrêmement cher, et le constructeur qui ne connaîtrait pas les résultats des tests avant de les avoir fait est irresponsable. Alors, un constructeur qui n’aurait pas construit un prototype capable de remplir toutes les exigences serait inconcevable. Nous avons eu des petits constructeurs qui venaient d’émettre leur premier prototype est qu’on a refusé, car nous avons le droit de refuser un véhicule pour des raisons sécuritaires ou environnementales. »

CRAB : « Que pensez-vous de l’idée de mettre en place une agence européenne qui chapeauterait l’ensemble des autorités de certification et qui assurerait l’ensemble des normes par les autorités nationales et aussi instaurerait une surveillance des marchés et qui veillerait à ce qu’il n’y ait pas de conflits ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je crois qu’on risque de créer un désavantage pour l’industrie – pas au niveau du traitement des dossiers mais si nous arrivons à définir les mêmes exigences auprès des autorités d’homologation, le travail serait plus efficace et mieux centralisé. »

CRAB : « Il ne s’agit de centraliser mais de réguler et de s’assurer qu’il n’y a pas de faille dans le système entre les autorités de certification. »

Réponse de Claude Liesch : « Au niveau des autorités d’homologation, je crois que le mot concurrence n’est pas adapté. Nous nous rencontrons régulièrement, on se connaît, on se parle, on est à un niveau de respect et d’éthique mutuel. Je crois qu’il faut définir le métier pour les nouveaux arrivants mais à part ça je crois que le système fonctionne bien. Vous avez également touché au sujet de la surveillance des marchés, je crois que le rôle de la Commission n’est pas celui d’être une unité centrale de la surveillance de marché, mais il faudrait définir clairement pour toute l’Europe quelles sont les conditions de la surveillance de marché, le rythme, la fréquence, l’organisation de cette surveillance ; car tant qu’il n’existe pas de règles précises, il y aura nécessairement des divergences entre les territoires, alors il faut procéder à une harmonisation à ce niveau, et la Commission a un rôle énorme à jouer sur ce sujet. »

 

L’après-midi du 11 octobre s’est ouverte avec l’audition de Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM. Il s’agit du seul service technique reconnu par les autorités françaises pour procéder aux tests d’homologation (chaque État-membre étant à ce jour libre d’organiser comme il le souhaite le système de réception des véhicules, il est libre de reconnaître la capacité à un ou plusieurs services techniques pour précéder aux tests). C’est l’UTAC CERAM qui a en outre été chargé de procéder aux tests menés dans le cadre de la commission indépendante mise sur pied par Ségolène Royal pour enquêter sur les émissions des véhicules, suite au scandale VW.

Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM France

CRAB : « J’aimerai poursuivre sur vos activités dans le cadre de la Commission Royal, pour laquelle vous avez fait une enquête sur 85 véhicules, et pour laquelle j’imagine que vous avez utilisé le système PEMS pour voir s’il y avait une distorsion. Est-ce-que vous pouvez nous en dire un peu plus sur le sujet ? Et sur l’éventuelle détection de dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Effectivement, nous avons été désignés par la Commission dite Royal pour réaliser les essais. Nous avons procédé par trois types d’essais : le D1 que vous verrez dans le rapport et qui consiste à essayer de leurrer le véhicule en laboratoire pour voir s’il reconnait ou pas qu’il est sur un banc à rouleau. Le deuxième essai consistait à changer le pré-conditionnement du véhicule et comparer les essais avec et sans ce pré-conditionnement. Le troisième essai dit D3, consistait à placer un PEMS, qui sert à mesurer la pollution en conditions réelles, et de reproduire le cycle NEDC, celui que nous faisons sur un rouleau, sur un anneau. Avec ces trois essais qui s’inscrivent en dehors de la règlementation, nous avons respecté une demande particulière des autorités françaises et on a vu des écarts. »

CRAB : « Vous dites qu’ils sont en dehors de la règlementation, mais il y a un article dans cette réglementation qui est très précis et qui dit que ces normes d’émissions de polluants doivent être respectées dans des conditions normales. On a eu beaucoup d’explications de texte et selon les personnes on a des explications différentes, mais on considère que les conditions normales ne sont certainement pas en laboratoire. En fonction des résultats que vous avez eus et que vous avez publiés et qui sont transparents, où on voit qu’il y a une distorsion importante entre les conditions réelles de ces véhicules et les tests et les premières certifications, est-ce que vous avez pris les mesures que vous devriez pouvoir prendre pour soit retirer des homologations, soit faire des enquêtes supplémentaires ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Nous ne sommes que « service technique » alors très clairement cette question il faudrait la poser aux autorités françaises, car nous ne sommes pas à même de retirer une homologation. »

CRAB : « Est-ce que vous avez fait des suggestions aux autorités françaises pour les inciter à le faire ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Dans la conclusion de la Commission Royal, il y a effectivement des recommandations et il y a des choses intéressantes dans ces recommandations suite aux résultats des 85 véhicules. »

CRAB : « Vous parlez des dispositifs qui s’apparentent à des dispositifs d’invalidation comme les fenêtres thermiques ou encore le fait que le système s’arrête au bout de 22 minutes, vous l’avez vous-mêmes constaté sur les véhicules testés ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Les essais sur 22 minutes on ne les a jamais faits, et comme on n’homologue pas FIAT, nous ne l’avons jamais vu. Pour ce qui est des autres véhicules avec la fenêtre restreinte, nous ne l’avons jamais vu en homologation puisque l’homologation… »

CRAB : « Je ne parle pas de l’homologation mais quand vous avez testé les 85 véhicules, vous, en D1, D2 et D3, vous les avez vus ces dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « On voyait effectivement des écarts et les constructeurs nous ont expliqués pourquoi on a eu ces écarts. »

CRAB : « Que penseriez-vous de l’idée que nous aurions une autorité européenne qui puisse être au-dessus de toutes ces autorités nationales pour réguler et faire en sorte que le système soit plus efficace au niveau européen ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En tant qu’UTAC, nous sommes demandeurs d’une autorité de contrôle européenne pour que tous les services techniques travaillent de la même façon, et afin d’éviter qu’il y ait des interprétations différentes d’un service technique à l’autre et pour éviter que les constructeurs se contredisent. »

CRAB : « Vous avez indiqué que pour répondre aux différentes demandes de la Commission Royal et parmi les différents tests que vous avez fait, le test D3 était sur piste, donc le système PEMS que vous avez utilisé, vous l’avez depuis combien de temps ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Quand on a commencé la règlementation RDE on s’est doté de PEMS en 2011, mais sous forme de prototype pour éprouver la méthode et le matériel. Quand on a fait les essais pour la Commission Royal, je ne vous cache pas qu’on a essuyé beaucoup d’essais négatifs car les PEMS tombaient en panne. »

CRAB : « C’était la première fois qu’officiellement vous les utilisiez ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Oui, pour des essais officiels. On les utilisait pour développer la méthode mais la Commission Royal fut l’occasion des premiers essais officiels. »

CRAB : « Vous avez indiqué qu’il est important d’appliquer la règlementation et nous sommes d’accord avec vous. Cette règlementation est faite sur la norme des émissions de polluants parce qu’il y a 200 000 morts prématurés par an qui sont liés aux NOx ; donc c’est aussi important que les normes qui encadrent les conditions de sécurité des véhicules. Sur les systèmes de freins, pour lesquels il y a une règlementation à faire quand vous homologuer les véhicules, est-ce qu’il a été question de mettre des facteurs de conformité ou est-ce qu’il fallait absolument respecter ces facteurs ? Je voudrais savoir si c’est uniquement sur les questions de pollution qu’on est prêt à dépasser deux fois la norme fixée, ou si ça existe aussi pour les questions de sécurité et notamment les freins ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Il faut être irréprochable aussi bien sécurité qu’en environnement. »

CRAB : « Monsieur disait tout à l’heure que les constructeurs automobiles ont besoin de temps pour respecter les normes. C’est pour ça qu’on met une norme et qu’on explique que pendant un certain nombre d’années ils peuvent aller deux fois au-dessus de la limite : c’est une question de pollution, donc ce n’est pas grave, on va attendre. Ma question c’est : est-ce qu’on a la même tolérance et la même flexibilité quand les normes qui sont fixées sont sur des enjeux de sécurité ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En sécurité, il existe le dispositif Euro NCAP qui va au-delà de la règlementation, et aujourd’hui en sécurité c’est vraiment harmonisé. »

Réponse de Laurent Benoit : « Hors Euro NCAP, on n’a pas aujourd’hui l’équivalent de ce qu’on a en sécurité, sur une norme comme avec le PEMS où le coefficient va progressivement diminuer, parce que la technologie met un petit peu de temps à être utilisée. »

 

Les travaux se sont conclus avec l’audition d’Andre Rijnders, ingénieur principal Émissions et carburants, RDW, qui est à la fois l’autorité d’homologation et le service technique de tests sur les véhicules aux Pays-Bas.

Andre Rijnders, RDW, Pays Bas

CRAB : « Sur les dispositifs d’invalidation, vous parlez du JRC, est-ce que vous pouvez nous détailler ce qu’il y a dans ces lignes directrices concernant la détection des dispositifs d’invalidation ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Il y a eu toute une série d’études qui ont été réalisées, des rapports publics où on retrouve toute une série d’éléments suite à la réalisation de ces tests. Il est maintenant important qu’en Europe on gère les choses de manière uniforme et qu’on voie comment on met les choses en place ensemble. C’est comme cela que l’on travaille en Europe et ça signifie que l’Allemagne, le Royaume-Uni et tous ceux qui ont mené une étude doivent discuter de cette question. Nous avons insisté et demandé à obtenir des lignes directrices de la Commission européenne, lors du dernier groupe de travail. »

CRAB : « Vous avez donc utilisé et suivi cette méthode du JRC. Est-ce que vous avez eu des premiers résultats, est-ce qu’ils peuvent être rendus public, est-ce que vous pouvez nous les détailler ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Le JRC nous a aidés à décrire ce que l’on peut faire : le test plus rapidement, plus lentement que les nœuds d’essais, les autres vitesses, donc toute une série de formes que nous pouvons mettre en place pour voir s’il y a un comportement étrange. En tant que RDW nous l’avons fait et je peux vous dire qu’à l’époque, quand l’affaire Volkswagen est arrivée, nous nous sommes posé la question de savoir si c’était le seul cas. »

CRAB : « Ma question précise c’est : avez-vous utilisé ça sur une voiture, et avez-vous du retirer une homologation accordée à une voiture parce qu’elle avait été utilisée avec un dispositif d’invalidation ? C’est une question très précise. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Nous n’avons posé la question qu’à des fabricants et des constructeurs pour savoir s’ils avaient eux aussi utilisé des dispositifs d’invalidation comme Volkswagen, et nous avons étudié le programme transmis pas le JRC et réalisé ces tests avec leurs lignes directrices. Le rapport est en phase terminale et il sera envoyé au Parlement national avec toutes les informations. »

CRAB : « Et pourriez-vous nous dire si une voiture comportait un dispositif d’invalidation ? Et est-ce que cette information figurera dans le rapport que vous comptez publier ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Je ne peux pas encore communiquer cette information car nous aimerions remettre ce rapport avant tout au Parlement national. »

CRAB : « Sur le fait qu’il soit compliqué d’harmoniser les autorités nationales pour les accords d’homologation sur ce qu’est ou ce que n’est pas un dispositif d’invalidation, ne pensez-vous pas qu’une fois que le rapport que vous allez présenter devant vos autorités sera fait par rapport aux lignes directrices du JRC, il serait intéressant d’avoir un rappel au niveau européen d’un certain nombre de véhicules ? (Si effectivement ils sont en dehors de la règlementation sur ces questions de dispositifs d’invalidation). La meilleure façon d’arriver à cela, ne serait-ce pas via une autorité européenne qui serait au-dessus des autorités nationales et qui permettrait, quand il y a des désaccords, de réguler, d’harmoniser, voire de trancher en cas d’arbitrage ? » »

Réponse d’Andre Rijnders : « Concernant votre première question, oui, l’expérience des différents programmes et du programme test que nous avons utilisé va être utilisée dans la discussion avec la Commission européenne pour avoir des lignes directrices de bonne facture. Concernant la définition des dispositifs d’invalidation, les bonnes autorités et les bonnes homologations seront la conséquence directe. Il n’y aura pas de nouvelles voitures avec Euro 5, ce sera Euro 6 partout et on va pouvoir cibler les véhicules qui seront toujours vendus. Il faut travailler ensemble, il ne faut pas qu’une autorité travaille seule. Il faut voir ensemble les critères qui protègent le moteur et vérifier s’il faut un rappel ou non. Sur la deuxième partie de la question, je pense que c’est dans la discussion au Conseil pour le moment dans le cadre du nouveau règlement sur la surveillance des marchés. »

CRAB : « Je parlais d’une agence indépendante. Ce qui est proposé par la Commission n’est pas une agence indépendante. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Si je reviens sur la législation sur les émissions, dans le quatrième paquet RDE il y a un test par des parties indépendantes ; donc il y a une surveillance du marché dans la réception par type prévue dans le quatrième paquet. Je ne suis pas un expert des discussions qui ont lieu au Conseil actuellement, donc je dois être très prudent sur ce que je dis, mais j’ai cru comprendre que nous sommes partisans de toute amélioration que la Commission souhaite apporter. Il devrait y avoir un panel indépendant pour la surveillance qui sera un peu l’arbitre concernant les activités des autorités chargées de la réception des services techniques, et on soutient aussi cette idée de plus d’harmonisation en Europe. »

 

Rapport sur les droits fondamentaux dans l’Union européenne en 2015

Chaque année, le Parlement européen évalue la situation des droits fondamentaux dans l’Union, à travers l’adoption d’un rapport d’initiative. L’objectif de ce texte est d’examiner, de façon thématique, dans quelle mesure les États membres respectent ces droits au quotidien. Le bilan est malheureusement sans appel : l’Union européenne peine à faire vivre les valeurs et les principes sur lesquels elle s’est construite. Qu’il s’agisse des droits des femmes, des réfugiés et des migrants, des victimes de la traite des êtres humains, des enfants, des personnes LGBTI, ou encore des minorités. Qu’il s’agisse aussi des libertés, d’opinion, des médias, d’association. L’état de droit, clé de voûte de la protection des droits fondamentaux et de la démocratie, est en danger. Au sein même des États membres de l’Union européenne. J’estime que le projet de rapport de l’eurodéputé slovaque Joszef Nagy (PPE) est très incomplet, car il ne se penche que sur certains de ces aspects, adoptant une approche très sélective et parfois biaisée, face à ce sombre tableau. Près de 1000 amendements ont été déposés sur ce texte. Nous avons eu un échange de vues à leur sujet lors de la commission LIBE du mercredi 12 octobre, à l’occasion de laquelle j’ai souhaité revenir sur quelques-uns des amendements que j’ai déposés avec ma collègue Sylvie Guillaume.

« Merci beaucoup pour cette présentation. Je voulais revenir sur quelques amendements que j’ai déposés avec ma collègue Sylvie Guillaume, qui visent à enrichir et compléter le projet de rapport sur un certain nombre de points, qui ne nous semblent pas être ni des détails ni malheureusement datés à l’année en cours, mais bien plus antérieurs que cela.

En priorité, il nous paraissait essentiel de préciser davantage ce qu’implique la violence à l’égard des femmes. Celle-ci constitue une violation grave des droits fondamentaux mais aussi une forme brutale de discrimination qui est à la fois la cause et la conséquence des inégalités entre les femmes et les hommes. Rappelons que ce phénomène inacceptable touche toute l’Union européenne, avec des répercussions tant pour les victimes que pour la société dans son ensemble.

Il est déplorable que les femmes et les filles ne soient pas protégées de la même façon face à la violence en fonction de l’État membre de l’Union dans lequel elles vivent. Il y a donc un besoin urgent d’améliorer les politiques européennes de lutte contre les violences envers les femmes. Et ça s’est aussi passé en 2015. Cela passera en premier lieu par la ratification de la Convention d’Istanbul – là, c’est vrai, on se projette, du côté de l’Union mais aussi de tous les États membres. La Commission devrait ensuite aller au-delà en proposant une directive spécifique.

Par ailleurs, il nous importe d’insister sur deux points particuliers : d’une part, il faut protéger toutes les victimes de violences sexistes, y compris les personnes LGBTI ; d’autre part, la violence sexiste, quelle qu’en soit la forme, elle est toujours injustifiable en toute circonstance.

En outre, nous soulignons dans nos amendements que les mesures de lutte contre la traite des êtres humains ne doivent pas porter atteinte aux droits fondamentaux des victimes de la traite, des migrants et des personnes relevant de la protection internationale. Nous appelons aussi à l’interdiction de la rétention administrative des victimes de la traite mais aussi des mineurs non-accompagnés. Toujours sur le même sujet, nous demandons à ce que l’Union signe et ratifie la Convention du Conseil de l’Europe sur la lutte contre la traite des êtres humains.

Enfin, nous avons présenté quelques amendements sur un aspect essentiel, qui n’est pas dans le rapport et qui concerne la protection de l’état de droit. C’est pourtant un des principes fondateurs sur lequel l’Union européenne s’est construite, et la clé de voûte de la protection des droits fondamentaux. Et en 2015, c’était déjà malheureusement d’actualité. Dans ce cadre, il nous était indispensable de défendre ce besoin d’un Pacte européen de l’état de droit, en lien avec le rapport de Sophia in ’t Veld, certes en 2016, mais je crois que nous en parlions déjà en 2015. L’Union doit pouvoir enfin s’assurer que ses États membres protègent les droits fondamentaux et fassent vivre ses valeurs au quotidien. »

 

 

Tests en conditions réelles des émissions de polluants : visite de l’entreprise V-Motech 

Vendredi 7 octobre je suis allée visiter la Start Up V-Motech à Linas-Montlhéry en Essonne, spécialisée dans l’ingénierie mécanique et les essais groupe motopropulseurs, et notamment dans les tests en conditions réelles des véhicules légers. À cette occasion, j’ai échangé avec Stéphane Olevier, Président de l’entreprise et Nicolas Yedikardachian, responsable ingénierie d’essais.

V-Motech est une entreprise française atypique créée en 2012 autour de l’automobile, qui a bénéficié du soutien de la Région Ile de France via son programme PM’-Up. Depuis sa création, V-Motech a ouvert un nouveau bureau à Shanghai où les enjeux de dépollution sont majeurs.

L’entreprise a développé deux grands types de tests des émissions de polluants : les tests en laboratoire avec le système V-Road. Il s’agit d’un banc à rouleaux climatiques intégré dans un semi-remorque. Ce moyen d’essai mobile et modulaire permet aux constructeurs et aux équipementiers automobiles de réaliser des tests de performance sur leur propre site ou sur le lieu de leur choix (En associant la maîtrise de la température, de l’altitude et de l’hygrométrie). Ce laboratoire mobile de simulation de l’environnement des véhicules permet de faire rouler les véhicules à tester dans toutes les conditions avec la possibilité de mesurer les polluants.

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J’ai rappelé à ce sujet qu’il existerait, d’après l’International Council on Clean Transportation, cinq grands types de dispositifs d’invalidation : la fenêtre thermique ; le minuteur (extinction après 22 minutes) ; la détection du profil de vitesse (ce qui s’est passé pour Volkswagen) ; le démarrage à chaud et à froid (les voitures émettent plus en démarrant à chaud, alors que ce devrait être l’inverse) ; le 5ème dispositif est un panaché des quatre autres. Chacune de ces quatre grandes familles peut être probablement difficilement détectée mais du moins court-circuitée par certains tests spécifiques (répéter le test, le faire dans diverses conditions de température, le faire longtemps, le faire dans plusieurs configurations de vitesse/célérité).

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Dans ce domaine, V-Motech est impliqué via son analyse, ses conseils et la stratégie apportée sur les outils que l’entreprise met à disposition des constructeurs, comme l’analyseur de gaz par exemple. Stéphane Olevier a rappelé que les facteurs extérieurs (température, état de la route, …) et les facteurs de conduite sont très importants pour la mesure des émissions polluantes. Par ailleurs, le développement des moteurs est différent selon les pays et ce phénomène rentre aussi en ligne de compte dans les mesures des polluants émis par les voitures. Pour Nicolas Yedikardachian le RDE est une avancée majeure mais qui complexifie la phase des tests. La mise en conditions réelles dans un parcours de tests est très complexe.

 

 

V-Motech mobilise des ingénieurs pour travailler sur différents parcours dans des zones géographiques différentes. Il a également rappelé qu’il était possible de tester les véhicules à hydrogène mais cela ne pose pas les mêmes conditions de sécurité dans le V-Road.

Prenant en compte l’évolution des mentalités des constructeurs, la société a la volonté d’avancer à l’international sur la réduction des émissions polluantes ; et la Chine, ayant les contraintes les plus strictes en la matière, semble être un exemple à suivre dans la lutte contre les émissions polluantes. Pour conclure nos échanges et la visite du laboratoire, j’ai rappelé que le 14 juillet 2015 j’avais fait adopter un amendement en commission TRAN rendant obligatoire les tests RDE ; un amendement qui a été inclus dans le rapport du Parlement européen sur la révision des normes des émissions de polluants. Les émissions polluantes dans le secteur automobile sont un sujet de santé publique et de stratégie industrielle qui nécessitent de mettre en place une structure de contrôle et de suivi indépendante à l’échelon européen.