Gestion des flux de réfugiés et de migrants: le rôle de l’action extérieure de l’Union européenne

J’ai été nommée shadow rapporteure pour le Groupe S&D sur l’avis de la commission LIBE relatif à l’action extérieure de l’Union européenne en matière de migrations et d’asile. Les migrations et la crise de l’accueil des réfugiés sont des phénomènes mondiaux, qui doivent être appréhendés dans un contexte international. Cette situation appelle une solidarité au sein même de l’Union, mais aussi au-delà de ses frontières, envers les pays tiers, d’origine et de transit, notamment ceux qui accueillent de nombreux réfugiés. Dans ce cadre, l’action menée par l’Union européenne se doit d’être exemplaire, dans le respect du principe de non-refoulement, du droit d’asile, et des droits des réfugiés et des migrants. Il est indispensable d’assurer à ces derniers une protection et un traitement dignes. Pour traiter des causes profondes des migrations, il ne faut pas externaliser les responsabilités de l’Union par rapport aux pays tiers, en misant tout sur des mesures sécuritaires, mais bien mobiliser à la place l’ensemble des politiques externes européennes.

« Je m’associe aux remerciements à l’attention de Marie-Christine Vergiat mais aussi je tiens à te féliciter Marie-Christine pour ton projet, parce que ce texte aborde de façon très complète les différents aspects qui sont liés à l’action extérieure de l’Union sur les migrations et l’asile. Le Groupe des Socialistes et Démocrates partage pleinement les constats et les recommandations qui sont dans ce projet. Il s’agit de se concentrer sur les effets que peuvent avoir ces politiques sur les droits des réfugiés et des migrants.

L’approche de l’Union européenne en matière de migrations et d’asile doit être fondée sur les droits de l’homme et le respect du droit international, ce qui n’est pas négociable. L’Union européenne n’en sera que plus crédible dans le cadre de sa coopération avec les pays tiers. En ce sens, il importe de mettre en cohérence ses politiques intérieures et extérieures dans ces domaines, pour éviter qu’il y ait « deux poids deux mesures » en matière de droits humains.

 

Agir face aux causes profondes des migrations ne signifie pas se focaliser sur une approche uniquement sécuritaire, basée sur les retours, la réadmission, ou encore la gestion des frontières. En toute circonstance, il est inenvisageable de renvoyer des personnes dans les pays où elles ne pourraient être accueillies en toute sécurité.

 

Au-delà, nous le répétons inlassablement au Parlement, et la rapporteure vient juste de le rappeler, l’Union européenne a la responsabilité d’ouvrir des voies sûres et légales d’accès pour les migrants et les réfugiés. Cela passe par plusieurs canaux : la réinstallation, les visas humanitaires, migrations économiques légales, possibilités d’éducation et de formation, ou encore par la politique des visas en général. Dans ce cadre, j’insiste en particulier sur le besoin d’harmonisation consulaire, surtout s’agissant de la délivrance des visas humanitaires.

 

Il faut insister aussi sur d’autres aspects dans notre coopération avec les pays tiers, comme la promotion de la démocratie, de l’état de droit et du respect des droits fondamentaux, l’éducation, la formation, l’emploi, ou encore l’aide à l’intégration.

 

Je déposerai des amendements qui iront dans la même direction que ce projet d’avis. En particulier, je compte évoquer la situation des personnes vulnérables, en têtes desquelles les femmes, les enfants et les personnes LGBTI. Celles-ci, qui font face à un risque de violences et d’abus plus important sur le chemin de l’exil, ont besoin d’un soutien et d’une protection spécifiques. Il faut aussi concevoir une politique migratoire et d’asile qui prenne en compte la dimension de genre, comme il l’avait déjà été fait dans le rapport Honeyball que nous avons voté au printemps dernier.

 

Autre point important sur lequel je reviendrai dans mes amendements : la nécessité que le Parlement exerce un contrôle démocratique dans le processus de conclusion des accords de l’Union européenne avec les pays tiers, et leur mise en œuvre. Pour ne citer que cet exemple, les accords de travail de la nouvelle Agence européenne des frontières méritent toute notre attention.

 

De nouveau, merci Marie-Christine pour ce texte, et je me réjouis de travailler avec toi sur ce sujet très important. »

 

#Dieselgate : Auditions des services techniques et autorités d’homologation en Europe #Emis

Lundi 10 et mardi 11 octobre, la commission EMIS a procédé à l’audition de plusieurs services techniques et autorités d’homologation en Europe, pour tenter de comprendre comment les véhicules mis en cause dans l’affaire VW, et plus largement les véhicules qui ne respectent pas les limites légales d’émissions, ont pu quand même se retrouver sur la route malgré les tests et les normes strictes.

Les travaux ont commencé lundi 10 octobre avec l’audition d’Antonio Erario, chef de division des affaires réglementaires internationales, au sein du département des transports, du Ministère des infrastructures et des transports italiens. L’Italie a, comme la France, mené une enquête sur les émissions réelles des véhicules suite au scandale VW, mais d’un autre côté a fait partie des pays les moins prêts à la mise en œuvre des tests d’homologation en conditions de conduite réelles (RDE), et avait demandé un facteur de conformité bien plus élevé que celui proposé par la Commission dans le cadre des travaux sur le paquet RDE.

Antonio Erario, Département des transports au sein du Ministère, Italie

CRAB : « Dans la question cinq on rappelle le fait que la Commission européenne a lancé plusieurs procédures d’infraction contre l’Italie concernant la qualité de l’air, et notamment les pollutions aux NOx. C’est un point sur lequel il y a des faits et une procédure en cours. Quand l’Italie a décidé, lors de la réunion du CTVM d’octobre, la mise en place et le calendrier des tests en conditions, vous avez demandé un délai pour une mise en place en 2019 au lieu de 2018, quelles ont été vos relations avec vos homologues en charge de l’environnement en Italie ? Est-ce-que le Ministère de l’environnement italien a été associé ou est-ce-que c’est uniquement votre département qui traite ces questions, compte tenu de la procédure d’infraction de la Commission européenne concernant les limites légales européennes en matière de NOx ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous travaillons en parfaite harmonie avec les autres ministères : industrie, environnement, etc…Mais je vous rappelle que c’est une décision qui est adopté au niveau du comité technique. Je souligne le « T » dans l’acronyme CTVM, et comme vous le savez c’est une décision technique qui a été prise, et nous savions que les véhicules de norme Euro 6 présentaient certaines limites, et il fallait des délais de transition pour s’adapter. Alors, évidemment c’est un choix qui a été longuement mûri, et nous nous sommes penchés sur la question de la compétitivité industrielle et la question de l’environnement ; parce que nous avons consulté nos homologues dans d’autres pays qui rencontrent les mêmes difficultés, nous avons dit à la Commission qu’on adopterait le paquet, mais il faut s’assurer que les véhicules mis en circulation sont en dessous de certains seuils, mais on a parfois des valeurs supérieures. »

CRAB : « Mais comment fait-on pour pouvoir respecter la réglementation et la législation en matière de respect des limitations de NOx, et en même temps demander et travailler sur un test en conditions réelles qui se mette en place le plus tard possible ? Ma question très précise, c’est comment s’est fait l’arbitrage entre le département environnement et le département industrie ? »

Réponse d’Antonio Erario : « C’est un compromis, comme d’habitude, l’Italie n’a pas demandé le report à 2019. Pour l’immatriculation des véhicules, nous avions au départ prévu 2018 et l’Italie, la France et d’autres pays ont demandé le report de ces dates à 2019 ; c’était dans le cas d’un compromis. On a parlé tout à l’heure du facteur de conformité et de la date d’application, et bien tout cela ce sont les éléments d’un compromis. La date, c’est la date butoir à laquelle tous les véhicules devront être conformes et les homologations les plus anciennes devront être mises à jour, c’était un compromis. Ceci nous permet d’avoir des valeurs d’émissions certaines alors que nous savons que dans certains cas nous avons des dépassements à des valeurs de 400% ».

CRAB : « Je voulais savoir la raison pour laquelle un certain nombre de voitures, durant l’enquête italienne, ont été testées par l’Institut Moteurs du Conseil national de la Recherche et d’autres ont été testées par les laboratoires privés du groupe FCA ; est-ce-que vous pouvez m’expliquer cette différence ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous avons une convention avec l’Institut Moteurs de Naples au niveau étatique, et nous avons décidé qu’ils allaient faire tous les essais y compris pour les quatre véhicules de chez FIAT. On s’est rendu compte qu’il fallait obtenir un rapport plus complet pour la fin du mois de juillet, d’ailleurs le rapport porte la date du 27 juillet. Au mois de juin, étant donné que le laboratoire de Naples est un laboratoire de recherche qui n’a plus qu’une salle pour moteurs, nous avons décidé de faire intervenir le centre de Turin. Donc les essais de Naples sont supervisés par le centre de tests du Ministère de Naples et pour le centre d’essais de Turin, il s’est appuyé sur les laboratoires du groupe FCA, qui sont des laboratoires agréés et certifiés selon la norme ISO, et les normes d’homologation permettent de réaliser les essais dans des laboratoires privés. C’est prévu à condition que le laboratoire soit certifié, un laboratoire indépendant, qui peut être utilisé par n’importe qui. Nous l’avons utilisé et c’est ainsi que nous avons pu réaliser des tests sur sept véhicules. Normalement nous aurions dû les faire à Naples, mais comme le temps pressait et qu’il n’y avait pas assez de salles de moteurs à Naples pour le faire, on a eu recours à Turin et avons travaillé avec deux laboratoires. Cependant, on ne peut pas dire que c’est FIAT qui a fait les essais, ce n’est pas vrai. C’est une pratique habituelle et c’est d’ailleurs ce que fait les autres laboratoires d’homologation ; nous nous appuyons sur les équipements et installations de nos constructeurs, qui sont très coûteux et ont un certain niveau. »

 

Le mardi 11 octobre, les travaux se sont poursuivis, tout d’abord avec l’audition conjointe d’Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA), qui est l’autorité officielle d’homologation des véhicules en Allemagne, ainsi que de Leif-Erik Schulte, chef du service technique du TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, l’un des services techniques allemands autorisés à faire les tests d’homologation, les TÜV étant le réseau disposant des plus gros laboratoires de tests automobiles au monde.

C’est le KBA qui a homologué l’énorme majorité des véhicules Volkswagen, et d’autres voitures qui dépassent les normes d’émissions, puisque l’Allemagne a une industrie automobile très développée (les fabricants, bien que n’y étant pas obligés, ont tendance à privilégier les autorités d’homologation de leur pays, pour des raisons évidentes de facilités de communication et de proximité des installations).

Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA) Allemagne

CRAB : « Je vais revenir sur la législation européenne et le règlement 715/2007. J’imagine que vous le connaissez ce règlement, puisque c’est celui qui définit le cadre dans lequel tout le monde doit respecter les normes d’émissions polluantes, et dans le cas du non-respect être sanctionné ou contrôlé. Lors du printemps dernier, il y a eu un contrôle qui a été mené sur beaucoup de véhicules et vous avez constaté qu’il y avait eu un dépassement de NOx très important lors de l’affaire Volkswagen. Pour vous, était-ce un indice d’une éventuelle fraude ou pas ? Hier, quand nous avons auditionné le représentant du département italien en charge des transports, il nous avait indiqué que dans sa définition du dispositif d’invalidation, le fait qu’il existe un écart entre un test en laboratoire et un test en conditions réelles démontrait qu’il y avait suspicion d’un dispositif d’invalidation : donc qu’avez-vous fait ? Et avez-vous essayé de demander un contrôle sur les logiciels de ces véhicules ou pas ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Le point de départ de nos travaux à partir de septembre 2015 jusqu’au printemps de cette année c’était les éléments reliés à l’affaire Volkswagen, et c’est pour cela qu’on a décidé qu’il fallait élargir le cadre et voir s’il s’agissait d’un cas isolé ou si au contraire d’autres fabricants étaient concernés, d’autres modèles, d’autres marques étaient aussi concernés. Nous avons un rapport sur cette question, un chapitre y est consacré, mais nous avons effectué des mesures PEMS et il est vrai qu’on a vu que les valeurs y étaient plus élevées. Lorsqu’on regarde la procédure NEDC on se rend comptes que les choses sont différentes. On peut appliquer le NEDC et pourtant les PEMS seront plus élevés, cela montre qu’il est nécessaire pour l’avenir qu’on utilise plus le NEDC pour procéder à l’évaluation et qu’on ait de nouvelles dispositions RDE. »

CRAB : « Je comprends bien pour l’avenir, pour plus tard, etc…Mais vous avez fait ces contrôles six mois après le scandale Volkswagen aux Etats-Unis et donc vous savez que les consommateurs européens attendent que tout le monde respecte la législation européenne et c’est vous qui avez cette charge en Allemagne puisque vous êtes l’autorité d’homologation ; alors n’avez-vous pas fait une recherche, ou un contrôle ou une demande sur les logiciels en question ? Et de manière générale, même si je connais bien la règlementation NEDC d’aujourd’hui, nous préparons demain les tests en conditions réelles et nous avons une question de crise de confiance des consommateurs européens. Ma question allait dans ce sens, et par rapport à votre rôle et la règlementation 715/2007 qui vous demande d’aller plus loin et de faire de la prospective sur l’avenir. »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Dès lors qu’on a eu connaissance des faits nous avons tiré les conséquences. Aujourd’hui, chaque personne qui dépose une demande auprès du KBA doit absolument fournir le document correspondant au cahier des charges et nous l’expliquer ; c’est-à-dire la stratégie retenue, le fonctionnement du moteur, la preuve qu’il n’y a pas de déclenchement illégal du dispositif de débranchement, et il faut également nous présenter le logiciel de façon à respecter la transparence et que nous puissions dans les faits poser les questions subsidiaires. Par conséquent, le BKA a réagi face aux évènements avec une grande célérité depuis que cette affaire a éclaté à l’automne dernier, et en conséquence la procédure de réception par type a été renforcée. »

CRAB : « Pourquoi sur le facteur de conformité, alors que l’Allemagne demandait depuis longtemps les tests en conditions réelles, c’est un des pays qui a le plus poussé pour qu’on ait des tests en conditions réelles, pourquoi l’Allemagne a également souhaité que ce facteur de conformité ne soit pas de 1 mais soit plus important et qu’il y ait un délai dans son application ? Pourquoi vouloir un test qui enfin permettra de retrouver la confiance des consommateurs et en même temps l’étendre dans le temps et dans son niveau de conformité ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Madame la Députée, je vous demande de faire preuve de compréhension à mon égard. En tant que Président du KBA, je suis appelé à m’exprimer sur des questions relatives à l’évolution de l’arsenal juridique mais il y a des questions qui ne me concernent pas. »

 

La matinée s’est poursuivie avec l’audition de Claude Liesch, directeur de la Société nationale de certification et d’homologation (SNCH) du Luxembourg. C’est l’une des autorités qui pratique le plus d’homologations en Europe, alors même qu’il n’y a pas d’industrie automobile au Luxembourg – et cet organisme a homologué de nombreux composants et systèmes mis en cause dans l’affaire VW, même si la réception finale du véhicule dans son ensemble est revenue aux autorités allemandes.

Claude Liesch (SNCH) Luxembourg

CRAB : « Le système tel qu’il existe aujourd’hui au niveau européen introduit de fait une concurrence assez forte entre les différentes autorités d’homologation vis-à-vis de leur attractivité pour les constructeurs automobiles. Lors du dernier déplacement de la commission d’enquête au Luxembourg, il a été indiqué aux membres présents qu’il y avait eu des constructeurs automobiles qui retiraient leur contrat auprès de l’autorité luxembourgeoise pour se rendre en Irlande. Est-ce que vous êtes au courant ? »

Réponse de Claude Liesch : « C’est le choix d’un constructeur de changer s’il se sent mieux ailleurs »

CRAB : « D’accord c’est son choix, mais les règles sont les mêmes, le respect des normes est le même. Est-ce-que ça veut dire qu’il y a un traitement différent, une souplesse ou une flexibilité dans la façon dont on peut donner une certification à un véhicule pour être sûr de garder un certain nombre de constructeurs automobiles dans son panier de clients ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je ne peux pas vous répondre exactement. Notre premier souci, c’est de veiller à la qualité du travail que nous faisons au Luxembourg. Si d’autres autorités font d’autres choix, ce n’est pas à nous d’en juger. En tous cas, je crois que le Luxembourg a misé sur la qualité depuis plus de vingt ans et sur les audits neutres pour valider le processus, et je crois que c’est le chemin à suivre. On aimerait également que ces exigences soient introduites auprès des autorités d’homologation concernant la directive cadre, car actuellement il n’existe pas d’exigences précises. Une autorité d’homologation est un certificateur, donc pour le domaine de la certification il existe des standards bien précis, ce sont les standards ISO 17065 pour les certifications de produits, c’est le domaine dans lequel on se trouve ; il existe le standard 17020 pour les systèmes de management. Notre système d’homologation existe depuis 1970, il est très vieux et donc chaque système doit s’améliorer, chaque norme doit s’améliorer et je crois que le système d’homologation devrait se mettre à jour. »

CRAB : « Concernant ce système d’homologation, est-ce qu’il y a eu beaucoup de véhicules pour lesquels vous avez refusé de livrer l’homologation ou est-ce-que la règle générale c’est que vous délivrez systématiquement des homologations. Est-ce-que vous pouvez donner des exemples plus récents de véhicules pour lesquels vous n’avez pas délivré d’homologation ; et dans ce cas, quel est le comportement du constructeur automobile ? Est-ce qu’il va vous apporter de nouvelles voitures de sa marque ou est-ce qu’il va changer d’autorité d’homologation ? »

Réponse de Claude Liesch : « Développer un véhicule est un processus qui dure des années et qui est extrêmement cher, et le constructeur qui ne connaîtrait pas les résultats des tests avant de les avoir fait est irresponsable. Alors, un constructeur qui n’aurait pas construit un prototype capable de remplir toutes les exigences serait inconcevable. Nous avons eu des petits constructeurs qui venaient d’émettre leur premier prototype est qu’on a refusé, car nous avons le droit de refuser un véhicule pour des raisons sécuritaires ou environnementales. »

CRAB : « Que pensez-vous de l’idée de mettre en place une agence européenne qui chapeauterait l’ensemble des autorités de certification et qui assurerait l’ensemble des normes par les autorités nationales et aussi instaurerait une surveillance des marchés et qui veillerait à ce qu’il n’y ait pas de conflits ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je crois qu’on risque de créer un désavantage pour l’industrie – pas au niveau du traitement des dossiers mais si nous arrivons à définir les mêmes exigences auprès des autorités d’homologation, le travail serait plus efficace et mieux centralisé. »

CRAB : « Il ne s’agit de centraliser mais de réguler et de s’assurer qu’il n’y a pas de faille dans le système entre les autorités de certification. »

Réponse de Claude Liesch : « Au niveau des autorités d’homologation, je crois que le mot concurrence n’est pas adapté. Nous nous rencontrons régulièrement, on se connaît, on se parle, on est à un niveau de respect et d’éthique mutuel. Je crois qu’il faut définir le métier pour les nouveaux arrivants mais à part ça je crois que le système fonctionne bien. Vous avez également touché au sujet de la surveillance des marchés, je crois que le rôle de la Commission n’est pas celui d’être une unité centrale de la surveillance de marché, mais il faudrait définir clairement pour toute l’Europe quelles sont les conditions de la surveillance de marché, le rythme, la fréquence, l’organisation de cette surveillance ; car tant qu’il n’existe pas de règles précises, il y aura nécessairement des divergences entre les territoires, alors il faut procéder à une harmonisation à ce niveau, et la Commission a un rôle énorme à jouer sur ce sujet. »

 

L’après-midi du 11 octobre s’est ouverte avec l’audition de Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM. Il s’agit du seul service technique reconnu par les autorités françaises pour procéder aux tests d’homologation (chaque État-membre étant à ce jour libre d’organiser comme il le souhaite le système de réception des véhicules, il est libre de reconnaître la capacité à un ou plusieurs services techniques pour précéder aux tests). C’est l’UTAC CERAM qui a en outre été chargé de procéder aux tests menés dans le cadre de la commission indépendante mise sur pied par Ségolène Royal pour enquêter sur les émissions des véhicules, suite au scandale VW.

Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM France

CRAB : « J’aimerai poursuivre sur vos activités dans le cadre de la Commission Royal, pour laquelle vous avez fait une enquête sur 85 véhicules, et pour laquelle j’imagine que vous avez utilisé le système PEMS pour voir s’il y avait une distorsion. Est-ce-que vous pouvez nous en dire un peu plus sur le sujet ? Et sur l’éventuelle détection de dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Effectivement, nous avons été désignés par la Commission dite Royal pour réaliser les essais. Nous avons procédé par trois types d’essais : le D1 que vous verrez dans le rapport et qui consiste à essayer de leurrer le véhicule en laboratoire pour voir s’il reconnait ou pas qu’il est sur un banc à rouleau. Le deuxième essai consistait à changer le pré-conditionnement du véhicule et comparer les essais avec et sans ce pré-conditionnement. Le troisième essai dit D3, consistait à placer un PEMS, qui sert à mesurer la pollution en conditions réelles, et de reproduire le cycle NEDC, celui que nous faisons sur un rouleau, sur un anneau. Avec ces trois essais qui s’inscrivent en dehors de la règlementation, nous avons respecté une demande particulière des autorités françaises et on a vu des écarts. »

CRAB : « Vous dites qu’ils sont en dehors de la règlementation, mais il y a un article dans cette réglementation qui est très précis et qui dit que ces normes d’émissions de polluants doivent être respectées dans des conditions normales. On a eu beaucoup d’explications de texte et selon les personnes on a des explications différentes, mais on considère que les conditions normales ne sont certainement pas en laboratoire. En fonction des résultats que vous avez eus et que vous avez publiés et qui sont transparents, où on voit qu’il y a une distorsion importante entre les conditions réelles de ces véhicules et les tests et les premières certifications, est-ce que vous avez pris les mesures que vous devriez pouvoir prendre pour soit retirer des homologations, soit faire des enquêtes supplémentaires ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Nous ne sommes que « service technique » alors très clairement cette question il faudrait la poser aux autorités françaises, car nous ne sommes pas à même de retirer une homologation. »

CRAB : « Est-ce que vous avez fait des suggestions aux autorités françaises pour les inciter à le faire ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Dans la conclusion de la Commission Royal, il y a effectivement des recommandations et il y a des choses intéressantes dans ces recommandations suite aux résultats des 85 véhicules. »

CRAB : « Vous parlez des dispositifs qui s’apparentent à des dispositifs d’invalidation comme les fenêtres thermiques ou encore le fait que le système s’arrête au bout de 22 minutes, vous l’avez vous-mêmes constaté sur les véhicules testés ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Les essais sur 22 minutes on ne les a jamais faits, et comme on n’homologue pas FIAT, nous ne l’avons jamais vu. Pour ce qui est des autres véhicules avec la fenêtre restreinte, nous ne l’avons jamais vu en homologation puisque l’homologation… »

CRAB : « Je ne parle pas de l’homologation mais quand vous avez testé les 85 véhicules, vous, en D1, D2 et D3, vous les avez vus ces dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « On voyait effectivement des écarts et les constructeurs nous ont expliqués pourquoi on a eu ces écarts. »

CRAB : « Que penseriez-vous de l’idée que nous aurions une autorité européenne qui puisse être au-dessus de toutes ces autorités nationales pour réguler et faire en sorte que le système soit plus efficace au niveau européen ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En tant qu’UTAC, nous sommes demandeurs d’une autorité de contrôle européenne pour que tous les services techniques travaillent de la même façon, et afin d’éviter qu’il y ait des interprétations différentes d’un service technique à l’autre et pour éviter que les constructeurs se contredisent. »

CRAB : « Vous avez indiqué que pour répondre aux différentes demandes de la Commission Royal et parmi les différents tests que vous avez fait, le test D3 était sur piste, donc le système PEMS que vous avez utilisé, vous l’avez depuis combien de temps ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Quand on a commencé la règlementation RDE on s’est doté de PEMS en 2011, mais sous forme de prototype pour éprouver la méthode et le matériel. Quand on a fait les essais pour la Commission Royal, je ne vous cache pas qu’on a essuyé beaucoup d’essais négatifs car les PEMS tombaient en panne. »

CRAB : « C’était la première fois qu’officiellement vous les utilisiez ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Oui, pour des essais officiels. On les utilisait pour développer la méthode mais la Commission Royal fut l’occasion des premiers essais officiels. »

CRAB : « Vous avez indiqué qu’il est important d’appliquer la règlementation et nous sommes d’accord avec vous. Cette règlementation est faite sur la norme des émissions de polluants parce qu’il y a 200 000 morts prématurés par an qui sont liés aux NOx ; donc c’est aussi important que les normes qui encadrent les conditions de sécurité des véhicules. Sur les systèmes de freins, pour lesquels il y a une règlementation à faire quand vous homologuer les véhicules, est-ce qu’il a été question de mettre des facteurs de conformité ou est-ce qu’il fallait absolument respecter ces facteurs ? Je voudrais savoir si c’est uniquement sur les questions de pollution qu’on est prêt à dépasser deux fois la norme fixée, ou si ça existe aussi pour les questions de sécurité et notamment les freins ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Il faut être irréprochable aussi bien sécurité qu’en environnement. »

CRAB : « Monsieur disait tout à l’heure que les constructeurs automobiles ont besoin de temps pour respecter les normes. C’est pour ça qu’on met une norme et qu’on explique que pendant un certain nombre d’années ils peuvent aller deux fois au-dessus de la limite : c’est une question de pollution, donc ce n’est pas grave, on va attendre. Ma question c’est : est-ce qu’on a la même tolérance et la même flexibilité quand les normes qui sont fixées sont sur des enjeux de sécurité ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En sécurité, il existe le dispositif Euro NCAP qui va au-delà de la règlementation, et aujourd’hui en sécurité c’est vraiment harmonisé. »

Réponse de Laurent Benoit : « Hors Euro NCAP, on n’a pas aujourd’hui l’équivalent de ce qu’on a en sécurité, sur une norme comme avec le PEMS où le coefficient va progressivement diminuer, parce que la technologie met un petit peu de temps à être utilisée. »

 

Les travaux se sont conclus avec l’audition d’Andre Rijnders, ingénieur principal Émissions et carburants, RDW, qui est à la fois l’autorité d’homologation et le service technique de tests sur les véhicules aux Pays-Bas.

Andre Rijnders, RDW, Pays Bas

CRAB : « Sur les dispositifs d’invalidation, vous parlez du JRC, est-ce que vous pouvez nous détailler ce qu’il y a dans ces lignes directrices concernant la détection des dispositifs d’invalidation ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Il y a eu toute une série d’études qui ont été réalisées, des rapports publics où on retrouve toute une série d’éléments suite à la réalisation de ces tests. Il est maintenant important qu’en Europe on gère les choses de manière uniforme et qu’on voie comment on met les choses en place ensemble. C’est comme cela que l’on travaille en Europe et ça signifie que l’Allemagne, le Royaume-Uni et tous ceux qui ont mené une étude doivent discuter de cette question. Nous avons insisté et demandé à obtenir des lignes directrices de la Commission européenne, lors du dernier groupe de travail. »

CRAB : « Vous avez donc utilisé et suivi cette méthode du JRC. Est-ce que vous avez eu des premiers résultats, est-ce qu’ils peuvent être rendus public, est-ce que vous pouvez nous les détailler ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Le JRC nous a aidés à décrire ce que l’on peut faire : le test plus rapidement, plus lentement que les nœuds d’essais, les autres vitesses, donc toute une série de formes que nous pouvons mettre en place pour voir s’il y a un comportement étrange. En tant que RDW nous l’avons fait et je peux vous dire qu’à l’époque, quand l’affaire Volkswagen est arrivée, nous nous sommes posé la question de savoir si c’était le seul cas. »

CRAB : « Ma question précise c’est : avez-vous utilisé ça sur une voiture, et avez-vous du retirer une homologation accordée à une voiture parce qu’elle avait été utilisée avec un dispositif d’invalidation ? C’est une question très précise. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Nous n’avons posé la question qu’à des fabricants et des constructeurs pour savoir s’ils avaient eux aussi utilisé des dispositifs d’invalidation comme Volkswagen, et nous avons étudié le programme transmis pas le JRC et réalisé ces tests avec leurs lignes directrices. Le rapport est en phase terminale et il sera envoyé au Parlement national avec toutes les informations. »

CRAB : « Et pourriez-vous nous dire si une voiture comportait un dispositif d’invalidation ? Et est-ce que cette information figurera dans le rapport que vous comptez publier ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Je ne peux pas encore communiquer cette information car nous aimerions remettre ce rapport avant tout au Parlement national. »

CRAB : « Sur le fait qu’il soit compliqué d’harmoniser les autorités nationales pour les accords d’homologation sur ce qu’est ou ce que n’est pas un dispositif d’invalidation, ne pensez-vous pas qu’une fois que le rapport que vous allez présenter devant vos autorités sera fait par rapport aux lignes directrices du JRC, il serait intéressant d’avoir un rappel au niveau européen d’un certain nombre de véhicules ? (Si effectivement ils sont en dehors de la règlementation sur ces questions de dispositifs d’invalidation). La meilleure façon d’arriver à cela, ne serait-ce pas via une autorité européenne qui serait au-dessus des autorités nationales et qui permettrait, quand il y a des désaccords, de réguler, d’harmoniser, voire de trancher en cas d’arbitrage ? » »

Réponse d’Andre Rijnders : « Concernant votre première question, oui, l’expérience des différents programmes et du programme test que nous avons utilisé va être utilisée dans la discussion avec la Commission européenne pour avoir des lignes directrices de bonne facture. Concernant la définition des dispositifs d’invalidation, les bonnes autorités et les bonnes homologations seront la conséquence directe. Il n’y aura pas de nouvelles voitures avec Euro 5, ce sera Euro 6 partout et on va pouvoir cibler les véhicules qui seront toujours vendus. Il faut travailler ensemble, il ne faut pas qu’une autorité travaille seule. Il faut voir ensemble les critères qui protègent le moteur et vérifier s’il faut un rappel ou non. Sur la deuxième partie de la question, je pense que c’est dans la discussion au Conseil pour le moment dans le cadre du nouveau règlement sur la surveillance des marchés. »

CRAB : « Je parlais d’une agence indépendante. Ce qui est proposé par la Commission n’est pas une agence indépendante. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Si je reviens sur la législation sur les émissions, dans le quatrième paquet RDE il y a un test par des parties indépendantes ; donc il y a une surveillance du marché dans la réception par type prévue dans le quatrième paquet. Je ne suis pas un expert des discussions qui ont lieu au Conseil actuellement, donc je dois être très prudent sur ce que je dis, mais j’ai cru comprendre que nous sommes partisans de toute amélioration que la Commission souhaite apporter. Il devrait y avoir un panel indépendant pour la surveillance qui sera un peu l’arbitre concernant les activités des autorités chargées de la réception des services techniques, et on soutient aussi cette idée de plus d’harmonisation en Europe. »

 

Rapport sur les droits fondamentaux dans l’Union européenne en 2015

Chaque année, le Parlement européen évalue la situation des droits fondamentaux dans l’Union, à travers l’adoption d’un rapport d’initiative. L’objectif de ce texte est d’examiner, de façon thématique, dans quelle mesure les États membres respectent ces droits au quotidien. Le bilan est malheureusement sans appel : l’Union européenne peine à faire vivre les valeurs et les principes sur lesquels elle s’est construite. Qu’il s’agisse des droits des femmes, des réfugiés et des migrants, des victimes de la traite des êtres humains, des enfants, des personnes LGBTI, ou encore des minorités. Qu’il s’agisse aussi des libertés, d’opinion, des médias, d’association. L’état de droit, clé de voûte de la protection des droits fondamentaux et de la démocratie, est en danger. Au sein même des États membres de l’Union européenne. J’estime que le projet de rapport de l’eurodéputé slovaque Joszef Nagy (PPE) est très incomplet, car il ne se penche que sur certains de ces aspects, adoptant une approche très sélective et parfois biaisée, face à ce sombre tableau. Près de 1000 amendements ont été déposés sur ce texte. Nous avons eu un échange de vues à leur sujet lors de la commission LIBE du mercredi 12 octobre, à l’occasion de laquelle j’ai souhaité revenir sur quelques-uns des amendements que j’ai déposés avec ma collègue Sylvie Guillaume.

« Merci beaucoup pour cette présentation. Je voulais revenir sur quelques amendements que j’ai déposés avec ma collègue Sylvie Guillaume, qui visent à enrichir et compléter le projet de rapport sur un certain nombre de points, qui ne nous semblent pas être ni des détails ni malheureusement datés à l’année en cours, mais bien plus antérieurs que cela.

En priorité, il nous paraissait essentiel de préciser davantage ce qu’implique la violence à l’égard des femmes. Celle-ci constitue une violation grave des droits fondamentaux mais aussi une forme brutale de discrimination qui est à la fois la cause et la conséquence des inégalités entre les femmes et les hommes. Rappelons que ce phénomène inacceptable touche toute l’Union européenne, avec des répercussions tant pour les victimes que pour la société dans son ensemble.

Il est déplorable que les femmes et les filles ne soient pas protégées de la même façon face à la violence en fonction de l’État membre de l’Union dans lequel elles vivent. Il y a donc un besoin urgent d’améliorer les politiques européennes de lutte contre les violences envers les femmes. Et ça s’est aussi passé en 2015. Cela passera en premier lieu par la ratification de la Convention d’Istanbul – là, c’est vrai, on se projette, du côté de l’Union mais aussi de tous les États membres. La Commission devrait ensuite aller au-delà en proposant une directive spécifique.

Par ailleurs, il nous importe d’insister sur deux points particuliers : d’une part, il faut protéger toutes les victimes de violences sexistes, y compris les personnes LGBTI ; d’autre part, la violence sexiste, quelle qu’en soit la forme, elle est toujours injustifiable en toute circonstance.

En outre, nous soulignons dans nos amendements que les mesures de lutte contre la traite des êtres humains ne doivent pas porter atteinte aux droits fondamentaux des victimes de la traite, des migrants et des personnes relevant de la protection internationale. Nous appelons aussi à l’interdiction de la rétention administrative des victimes de la traite mais aussi des mineurs non-accompagnés. Toujours sur le même sujet, nous demandons à ce que l’Union signe et ratifie la Convention du Conseil de l’Europe sur la lutte contre la traite des êtres humains.

Enfin, nous avons présenté quelques amendements sur un aspect essentiel, qui n’est pas dans le rapport et qui concerne la protection de l’état de droit. C’est pourtant un des principes fondateurs sur lequel l’Union européenne s’est construite, et la clé de voûte de la protection des droits fondamentaux. Et en 2015, c’était déjà malheureusement d’actualité. Dans ce cadre, il nous était indispensable de défendre ce besoin d’un Pacte européen de l’état de droit, en lien avec le rapport de Sophia in ’t Veld, certes en 2016, mais je crois que nous en parlions déjà en 2015. L’Union doit pouvoir enfin s’assurer que ses États membres protègent les droits fondamentaux et fassent vivre ses valeurs au quotidien. »

 

 

Tests en conditions réelles des émissions de polluants : visite de l’entreprise V-Motech 

Vendredi 7 octobre je suis allée visiter la Start Up V-Motech à Linas-Montlhéry en Essonne, spécialisée dans l’ingénierie mécanique et les essais groupe motopropulseurs, et notamment dans les tests en conditions réelles des véhicules légers. À cette occasion, j’ai échangé avec Stéphane Olevier, Président de l’entreprise et Nicolas Yedikardachian, responsable ingénierie d’essais.

V-Motech est une entreprise française atypique créée en 2012 autour de l’automobile, qui a bénéficié du soutien de la Région Ile de France via son programme PM’-Up. Depuis sa création, V-Motech a ouvert un nouveau bureau à Shanghai où les enjeux de dépollution sont majeurs.

L’entreprise a développé deux grands types de tests des émissions de polluants : les tests en laboratoire avec le système V-Road. Il s’agit d’un banc à rouleaux climatiques intégré dans un semi-remorque. Ce moyen d’essai mobile et modulaire permet aux constructeurs et aux équipementiers automobiles de réaliser des tests de performance sur leur propre site ou sur le lieu de leur choix (En associant la maîtrise de la température, de l’altitude et de l’hygrométrie). Ce laboratoire mobile de simulation de l’environnement des véhicules permet de faire rouler les véhicules à tester dans toutes les conditions avec la possibilité de mesurer les polluants.

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J’ai rappelé à ce sujet qu’il existerait, d’après l’International Council on Clean Transportation, cinq grands types de dispositifs d’invalidation : la fenêtre thermique ; le minuteur (extinction après 22 minutes) ; la détection du profil de vitesse (ce qui s’est passé pour Volkswagen) ; le démarrage à chaud et à froid (les voitures émettent plus en démarrant à chaud, alors que ce devrait être l’inverse) ; le 5ème dispositif est un panaché des quatre autres. Chacune de ces quatre grandes familles peut être probablement difficilement détectée mais du moins court-circuitée par certains tests spécifiques (répéter le test, le faire dans diverses conditions de température, le faire longtemps, le faire dans plusieurs configurations de vitesse/célérité).

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Dans ce domaine, V-Motech est impliqué via son analyse, ses conseils et la stratégie apportée sur les outils que l’entreprise met à disposition des constructeurs, comme l’analyseur de gaz par exemple. Stéphane Olevier a rappelé que les facteurs extérieurs (température, état de la route, …) et les facteurs de conduite sont très importants pour la mesure des émissions polluantes. Par ailleurs, le développement des moteurs est différent selon les pays et ce phénomène rentre aussi en ligne de compte dans les mesures des polluants émis par les voitures. Pour Nicolas Yedikardachian le RDE est une avancée majeure mais qui complexifie la phase des tests. La mise en conditions réelles dans un parcours de tests est très complexe.

 

 

V-Motech mobilise des ingénieurs pour travailler sur différents parcours dans des zones géographiques différentes. Il a également rappelé qu’il était possible de tester les véhicules à hydrogène mais cela ne pose pas les mêmes conditions de sécurité dans le V-Road.

Prenant en compte l’évolution des mentalités des constructeurs, la société a la volonté d’avancer à l’international sur la réduction des émissions polluantes ; et la Chine, ayant les contraintes les plus strictes en la matière, semble être un exemple à suivre dans la lutte contre les émissions polluantes. Pour conclure nos échanges et la visite du laboratoire, j’ai rappelé que le 14 juillet 2015 j’avais fait adopter un amendement en commission TRAN rendant obligatoire les tests RDE ; un amendement qui a été inclus dans le rapport du Parlement européen sur la révision des normes des émissions de polluants. Les émissions polluantes dans le secteur automobile sont un sujet de santé publique et de stratégie industrielle qui nécessitent de mettre en place une structure de contrôle et de suivi indépendante à l’échelon européen.

Economie numérique dans les transports: le rapport d’initiative vient d’être adopté en commission

La commission des transports du Parlement européen vient d’adopter un rapport d’initiative sur l’impact de l’économie numérique dans les transports. Avec ce rapport, la commission des transports envoie un signal pour que l’Union européenne prenne des mesures pour encadrer et accompagner le développement rapide des plateformes intermédiaires dans le secteur des transports. On ne peut plus ignorer le fait que l’économie numérique est en train de bouleverser nos relations aux différents modes de transport.

Ainsi, je me félicite que ce rapport reprenne toute une série d’amendements que j’avais déposés pour traiter des enjeux liés à la responsabilité juridique de ces plateformes, a la formation des chauffeurs indépendants, à la qualité des services et à la sécurité des utilisateurs. Des éléments sur la nécessité de lutter contre le dumping social et la concurrence déloyale entre chauffeurs indépendants et autres acteurs « conventionnels » ont également été repris dans ce rapport. En revanche, je regrette que le rapport ne souligne pas les risques de dumping fiscal que présente le développement des plateformes intermédiaires dans le secteur des transports.

Mais je regrette que la droite ait bloqué l’adoption de mon amendement soulignant le risque de paupérisation des travailleurs opérant via ces plateformes. En effet, ces travailleurs n’ont pas connu une augmentation de leurs revenus aussi impressionnante que celle des plateformes. C’est un enjeu majeur qu’on ne peut ignorer. Les chauffeurs opérants via des plateformes font face à une précarisation de leur parcours professionnel qu’il faudra prendre en compte dans l’encadrement de ces plateformes numériques;

Enfin, ce rapport ne tranche pas sur le statut juridique de ces plateformes en tant que « service de la société de l’information » ou « sociétés de transport ». C’est pourtant un point fondamental. En effet, si ces plateformes sont classées en tant que « société de transport » alors les États membres auront plus de latitude pour règlementer leurs activités. Dans le cas contraire, les États auront moins de marge de manœuvre pour les encadrer.

En tant que députée européenne, je souhaite que les transporteurs opérant via des plateformes numériques soient considérés comme des entreprises obéissant à des règles spécifiques mais qui doivent être réglementées comme des « entreprises de transport ». Le support numérique (les applications, les systèmes de géolocalisation, etc.) n’est qu’un outil au service du prestataire qui propose un service bien défini : le transport de particuliers !

Adoption du rapport sur la contribution pour l’emploi et la croissance des fonds structurels dans le secteur des transports

Aujourd’hui la commission des transports du Parlement européen a adopté son rapport sur la contribution pour l’emploi et la croissance des fonds structurels dans le secteur des transports.

Lors des précédents débats en commission sur ce dossier, je m’étais engagée, en tant que rapporteure pour le groupe des Sociaux-Démocrates, à déposer plusieurs amendements pour : améliorer la synergie entre les différents fonds européens dans le secteur des transports, mieux intégrer la mobilité urbaine dans l’allocation des fonds structurels, simplifier les procédures de mise en œuvre ou encore demander plus de flexibilité budgétaire pour permettre d’exclure du calcul des déficits les cofinancements publics réalisés dans le cadre des fonds structurels.

Je me félicite que tous ces éléments aient été repris dans le texte voté en commission parlementaire. D’autres éléments positifs, comme l’importance d’utiliser ces fonds pour améliorer la cohésion sociale et territoriale ou encore la nécessité de maintenir les niveaux de financements dans les pays les plus touchés par la crise, ont été repris dans le rapport final.

En revanche, je regrette, que la droite ait bloqué l’adoption d’un de mes amendements qui soulignait l’importance de privilégier les subventions par rapport aux instruments financiers (prêts, garantie de prêt…) dans le secteur des transports. En effet, je souhaitais mettre en avant que les instruments financiers ont un effet de levier très faible voir nul pour attirer des financements privés dans les infrastructures de transports qui requièrent une participation publique conséquente et donc des subventions européenne.

#Emis Où en sont les procédures d’infraction pour faire respecter la loi européenne?

Voici la question écrite que j’ai déposée avec mes collègues sociaux-démocrates membres de la Commission d’enquête Emis sur le contrôle de l’application de la réglementation européenne en matière de respect des normes relatives aux émissions de polluants des automobiles. La réponse de la Commissaire Bienkowska témoigne une fois de plus de la très grande complaisance de la Commission en matière de pollution automobile et confirme qu’elle ne joue pas pleinement son rôle de garant du bon respect de la loi européenne.

Question avec demande de réponse écrite E-003866/2016à la Commission

Article 130 du règlement

Massimo Paolucci (S&D), Seb Dance (S&D), Ismail Ertug (S&D), Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy (S&D), José Blanco López (S&D), Flavio Zanonato (S&D), Christel Schaldemose (S&D), Carlos Zorrinho (S&D), Nicola Danti (S&D) et Theresa Griffin (S&D)

Objet:          Mesures des émissions dans le secteur de l’automobile

Lors de la réunion de la commission d’enquête sur les mesures des émissions dans le secteur automobile (EMIS) du 7 avril 2016, la Commission a confirmé:

–     qu’elle avait envoyé une lettre à tous les États membres en 2012 pour leur rappeler leurs devoirs et obligations en matière de surveillance du marché au regard du cadre commun européen de réception par type de véhicule;

–     qu’elle avait engagé 23 procédures précontentieuses contre des États membres concernant des sanctions liées à la réception par type de véhicule;

–     qu’elle avait officiellement lancé des procédures d’infraction contre huit États membres (Royaume-Uni, Espagne, Allemagne, France, Italie, Portugal, Autriche et Pologne) en raison du non-respect des limites fixées par la législation de l’Union concernant les émissions de NO2 et des efforts insuffisants déployés par ces États membres pour résoudre les problèmes sous-jacents.

Quelles ont été les réponses apportées par les États membres à la lettre de la Commission concernant la surveillance du marché?

Quelle est la situation au regard des procédures précontentieuses et des procédures d’infraction concernant les sanctions et le non-respect des limites d’émission de NO2?

La Commission peut-elle divulguer tous ces documents et les transmettre à la commission d’enquête du Parlement?

 

FR E-003866/2016 Réponse donnée par Mme Bieńkowska au nom de la Commission

(5.10.2016)

En 2012, la Commission a reçu des réponses de huit États membres[1] confirmant leur engagement à renforcer les mécanismes de surveillance du marché à l’échelle nationale et à prendre des mesures proactives pour garantir la sécurité et la conformité des véhicules à moteur mis sur le marché. Des informations sur l’organisation nationale de la surveillance du marché ont été fournies, y compris des plans d’action et des références à la législation nationale applicable, le niveau de détail variant toutefois sensiblement d’une réponse à l’autre.

En ce qui concerne le lancement de procédures précontentieuses, la Commission a engagé un dialogue à ce sujet avec les États membres et analyse les retours d’information reçus. Elle déterminera s’il est nécessaire de prendre de nouvelles mesures.

La Commission suit l’évolution de la situation de la qualité de l’air dans les États membres (y compris les concentrations de NO2). À ce jour, des procédures d’infraction ont été lancées à l’encontre de douze États membres[2] pour non-respect des valeurs limites de NO2. Hormis la procédure concernant le Royaume-Uni, les onze autres ont été lancées durant le mandat de l’actuelle Commission. Toutes ces procédures en sont au stade de la lettre de mise en demeure. Des mesures supplémentaires seront envisagées, en cas de persistance de la non-conformité et en l’absence de mesures appropriées pour faire en sorte que la période de dépassement soit aussi courte que possible.

Étant donné que les documents en question portent sur des procédures en cours, ils ne sont pas accessibles au public.

La Commission tient à préciser que les membres désignés de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) disposent de droits d’accès aux documents en vertu de la décision 95/167 de 1995.

[1]    Allemagne, Belgique, Danemark, Espagne, Estonie, Pays-Bas, République tchèque, Roumanie.

[2]    Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, France, Hongrie, Italie, Pologne, Portugal, République tchèque et Royaume-Uni.

Se battre pour les droits des femmes en Pologne, c’est aussi se battre pour les droits de toutes les Européennes

La situation en Pologne s’est de nouveau retrouvée à l’ordre du jour de la session plénière du Parlement européen cette semaine. Les eurodéputés ont débattu ce mercredi 5 octobre de la proposition de loi honteuse visant à interdire totalement l’avortement dans le pays. Ce texte avait été mis sur la table du Parlement polonais à l’initiative de groupuscules ultra-conservateurs, qui considèrent l’avortement comme un crime passible d’une peine allant jusqu’à cinq ans de prison. Y compris en cas de viol ou d’inceste.

La mobilisation sans faille des Polonaises et des Polonais, soutenue partout en Europe et dans le monde, a fait plier le gouvernement. Nous apprenions au moment même du débat au Parlement européen que le texte avait été rejeté en commission parlementaire. Toutefois, il ne faut pas crier victoire trop vite : la proposition de loi doit encore passer l’étape de la session plénière aujourd’hui. Le Parlement polonais pourrait soit la rejeter définitivement, soit décider de la renvoyer en commission.

Au-delà de ce qui se passe en Pologne, la lutte pour les droits des femmes, dont le droit à disposer librement de son corps, doit être portée au niveau européen. Lamentablement, la Commission bat en touche en renvoyant la balle dans le camp des États membres. Comme en témoigne l’intervention de la Commissaire Vĕra Jourová hier au Parlement européen, qui s’est bornée à déclarer que « l’Union n’a pas de compétence concernant l’avortement et ne peut pas se mêler des politiques nationales dans ce domaine ». Un tel discours ne suffit pas, il est temps que cela change et de se battre pour que toutes les femmes européennes puissent avorter librement. Un premier pas important, une revendication que je continuerai de porter haut et fort, c’est de faire du droit à l’avortement un droit fondamental, protégé et garanti à l’échelle de toute l’Union européenne.

Voici le texte de mon intervention:

« Le corps d’une femme n’appartient à personne d’autre qu’elle-même.

Ce n’est pas un champ de bataille idéologique, ni une question nationale.

Interdire à une femme de disposer librement de son corps, c’est violer ses droits fondamentaux et perpétrer une violence extrême à son encontre. C’est la rendre victime d’une discrimination intolérable.

Au contraire, défendre le droit à un avortement sûr et légal, c’est protéger la vie, la santé et la dignité des femmes.

La proposition de loi liberticide et rétrograde menaçant d’interdire totalement l’avortement en Pologne est une honte.

C’est une honte de considérer les femmes qui choisissent d’avorter comme des criminelles et de les envoyer en prison, même dans les cas les plus extrêmes de viol ou d’inceste.

C’est une honte pour l’Union européenne.

Elle ne pourra rester crédible face au reste du monde tant qu’elle continuera à fermer les yeux sur la façon dont les droits des femmes sont bafoués en son propre sein.

Au nom du principe fondateur d’égalité entre les femmes et les hommes,

En soutien aux femmes polonaises qui se battent pour leurs droits,

Et pour protéger de la même façon toutes les Européennes,

Le droit à l’avortement doit enfin être reconnu et garanti comme un droit fondamental par l’Union européenne. »

 

 

 

Pologne : mon corps mon choix ! moje ciało mój wybór !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Les eurodéputés socialistes et radicaux se sont mobilisés pour que le Parlement européen organise un nouveau débat aujourd’hui sur la Pologne. Ce débat s’est déroulé alors même que la pression des citoyens Polonais, et partout dans le monde, est en train de faire fléchir le Gouvernement Polonais. Cette mobilisation reste nécessaire jusqu’au retrait définitif de ce texte.

La proposition de loi polonaise visant à interdire totalement l’avortement est tout simplement inacceptable : même victimes de viol ou d’inceste, les femmes et les jeunes filles ne pourraient plus avorter ! Elles seraient, comme les médecins et personnels soignants, menacées de peine allant jusqu’à 5 ans d’emprisonnement.

Cette mesure rétrograde, obscurantiste et liberticide, si elle était adoptée, pourrait contraindre de nombreuses femmes à recourir à des avortements non-encadrés médicalement, au prix parfois de leur vie. Cette proposition constituerait la négation absolue du droit fondamental des femmes à disposer librement de leur corps. Ce serait également une violation claire et manifeste de la Convention européenne des droits de l’Homme.

Pendant ce débat, nous avons appelé la Commission européenne, qui a engagé un dialogue sur l’État de droit avec le gouvernement polonais, à se montrer intransigeante et à faire respecter les droits des Femmes. Elle devra être vigilante jusqu’à la confirmation du retrait total du texte.

Afin de ne plus subir ces attaques répétées contre les droits les plus élémentaires et la démocratie, nous proposons un « Pacte européen pour l’État de droit et les droits fondamentaux ». L’objectif : veiller à ce que les valeurs fondamentales de l’Union européenne soient partout respectées.

Parmi ces valeurs, il y a le respect de l’égalité entre les femmes et les hommes. Pourtant, les droits des femmes à l’avortement ne sont pas spécifiquement inscrits dans la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Aussi, parce que l’interdiction de l’avortement relève d’une violence extrême perpétrée envers les femmes et d’une violation de leurs droits, nous demandons que ce droit à disposer librement de son corps soit enfin reconnu comme un droit fondamental et protégé au sein de toute l’Union.

L’Europe doit se doter d’une politique industrielle européenne ambitieuse #Alstom #Caterpillar

Le Parlement européen agit! Aujourd’hui, il a adopté une résolution pour exiger une politique européenne proactive de réindustrialisation – au lendemain de l’annonce des fermetures chez Caterpillar et Alstom-, présentée par Edouard Martin et Maria Arena.

Voici mon explication de vote:

Aujourd’hui, pour réagir aux annonces de fermeture des usines de Caterpillar en Belgique et d’Alstom en France, le Parlement européen a adopté, à l’initiative du Groupe des socialistes et démocrates, une résolution pour réclamer une véritable stratégie de ré-industrialisation de l’Europe. J’ai voté en faveur de cette résolution qui reprend plusieurs éléments concrets pour relancer et l’industrie européenne face à une concurrence étrangère déloyale, pour mieux défendre les emplois et enfin pour demander la réorientation des politiques austéritaires qui minent les investissements publics. Avec cette résolution, les députés européens envoient également un message fort pour sanctionner les multinationales, comme Caterpillar, qui privilégient une rentabilité financière aveugle au détriment d’une approche industrielle. Ainsi, grâce à l’engagement des socialistes, le Parlement européen s’est prononcé en faveur de sanctions pour les entreprises qui pratiquent des licenciements boursiers. Je me félicite également que la résolution appelle à transposer au niveau européen la Loi Florange, adoptée en France, pour obliger les multinationales à rechercher au préalable un repreneur en cas de fermeture d’un site industriel. La Commission doit maintenant faire des propositions au Parlement européen pour revitaliser le tissu industriel européen qui constitue un pilier vital de notre économie.

Voici le communiqué de presse de la Délégation socialiste française:

Le Parlement européen a adopté, aujourd’hui, une résolution au lendemain de l’annonce des fermetures chez Caterpillar et Alstom.

Longtemps, les mots « politique industrielle » ont été oubliés en Europe. Ce n’est plus tout à fait le cas depuis quelques années, dans les paroles au moins : mais il est urgent que les actes suivent. Nous avons besoin d’une politique industrielle européenne ambitieuse pour ne pas laisser des pans entiers de notre industrie disparaître.

Le point de départ, c’est d’anticiper les restructurations et de renforcer le dialogue social avec tous les acteurs concernés au niveau européen, national et local afin d’éviter les pertes d’emplois et les licenciements comme le Parlement européen l’avait demandé avec force dans le précédent mandat. Pour cela, nous proposons que l’Union européenne encadre les restructurations en Europe.

En ce qui concerne l’industrie ferroviaire en France et en Europe, la Commission européenne doit prendre conscience qu’il s’agit d’un pilier de l’économie européenne, ce que nous avons redit pendant le débat : 1 million d’emplois directs et 1,2 million d’emplois indirects. C’est un secteur-clé pour la réindustrialisation et un excellent vecteur de relance de la croissance, encore plus après l’Accord de Paris.

En juin 2016, le Parlement européen appelait justement la Commission à stimuler les commandes publiques dans le secteur ferroviaire grâce à la pleine utilisation des fonds européens. Cette résolution doit s’appliquer !

Enfin, l’Union doit jouer son rôle de protection et de défense de ses industries et des emplois face à une concurrence internationale toujours plus rude et, en particulier, l’émergence de grands groupes, notamment en Chine, qui bénéficient de subventions publiques massives.

L’Union européenne ne doit plus être l’idiote du village planétaire et doit définir une vision plus stratégique et offensive en matière de politique industrielle : il y a urgence, les cas Alstom et Caterpillar nous le rappellent !