La Commission d’enquête sur le Dieselgate s’est réunie le 14 novembre pour entendre les témoignages de Monsieur Karl Falkenberg, ancien directeur général de la DG Environnement, et de Monsieur Daniel Calleja y Crespo, ancien directeur général de la DG GROW – qui supervise l’industrie (il est aujourd’hui directeur général de la DG Environnement). J’ai pu poser des questions à Monsieur Falkenberg, ces deux hauts-fonctionnaires de la Commission étaient en poste à un moment clé, aux environs de 2010-2015, ce qui devait nous apporter un éclairage utile pour mieux comprendre comment les dépassements d’émissions automobiles ont été possibles. Bien sûr, étant toujours fonctionnaires européens, ils n’avaient pas une liberté totale de parole. Mais en creux, la commission EMIS a confirmé son idée sur les dysfonctionnements et insuffisances de la Commission européenne en la matière. Les prochaines auditions, consacrées aux Etats-membres, devront permettre d’approfondir encore un peu plus le tableau institutionnel de la crise du Dieselgate.

C.RdAB : « Je vais partir de la conclusion de votre propos liminaire, vous avez indiqué que vous préconisiez une législation plus forte et plus précise, que vous préconisiez un contrôle indépendant, ça tombe bien car les demandes que nous faisons sur la révision du cadre européen d’homologation des véhicules suggèrent la mise en place d’une agence européenne indépendante de contrôle et de mise en œuvre de sanctions ; et vous préconisez des actions coordonnées et rapides. Ces préconisations de conclusion sont très bien. Je voudrais revenir sur l’inventaire de ce que vous avez vécu durant votre passage à la Commission européenne, sur les échanges de courriers que nous avez pu avoir avec votre collègue mais aussi sur la réponse à la question 8 que vous donnez. Vous indiquez clairement et depuis longtemps que le dépassement de NOx était un sérieux problème, donc pourquoi dans le respect de la législation il n’y pas eu d’efforts suffisants ? Ou avez-vous agi ? Je parle vraiment de ce qui pouvait être fait à ce moment. N’avez-vous pas agi pour mettre en place des procédures d’infractions ? Ou en tous cas pour demander aux Etats-membres de faire respecter la législation au regard des émissions de NOx ? La question de l’inventaire aujourd’hui, en 2016 c’est bien mais quel regard vous avez sur ce qu’il s’est passé, dans la mesure où vous faites des conclusions sur l’avenir ? J’espère par ailleurs qu’elles seront lucides et honnêtes. »

Réponse de Karl Falkenberg : « Dans mon analyse de la situation il me semblait que la législation de mise en œuvre n’était pas suffisamment précise et que des tests en laboratoire, négociés depuis des années et avec des détails techniques invraisemblables, ne permettaient pas de mesurer les émissions dans un environnement réel. Mon intention était d’améliorer la législation, modifier la législation pour arriver à mesurer efficacement ce qu’on émet. »

C.RdAB : « Améliorer la législation fait référence au futur, mais dans le cas présent, il y a aussi le respect de la législation actuelle. Beaucoup des personnes que nous avons auditionnées considèrent qu’elle était suffisamment précise, alors pourquoi n’y-a-t-il pas eu ce travail ? Normalement la Commission le fait, elle le fait pour beaucoup d’autres textes, mais pourquoi précisément sur le 715/2007 il n’y a aucun travail pour s’assurer du bon respect de cette législation ? Alors même que vous aviez des éléments et alors même que depuis 2009, 2010, il y avait des échanges de mails qui indiquaient qu’il y avait quelque chose qui ressemblait de façon troublante à un dispositif d’invalidation ? »

Réponse de Karl Falkenberg : « L’évidence que j’ai vue ne m’a donnée à aucun moment l’impression qu’il y avait effectivement un problème juridique. Les dépassements dont on parlait au début restaient dans un cadre qui pouvait être expliqué avec les deux premiers points que j’ai essayé de définir. On module dans un laboratoire la façon de conduire un véhicule, cela peut justifier les écarts entre différents véhicules. Dans tout ce que j’ai fait, je n’ai rien vu, jusqu’au moment où l’étude de l’ICCT a pointé des écarts jusqu’à 37 fois plus d’émissions qu’un véhicule normal et que ce qui était toléré ; là j’ai commencé à poser la question « est-ce qu’il n’y a pas ici un problème juridique pour lequel il faut aller de l’avant ? ». J’en ai pris conscience en octobre 2014 et nous étions pratiquement au moment où nous allions remplacer cette nouvelle législation par une législation sur les émissions en conditions réelles. J’ai donc mentionné ce problème à mon collègue, mais c’est lui qui en avait la charge et moi j’ai continué à essayer de pousser pour une législation plus précise et plus adéquate pour continuer de mesurer ce qu’émettent les voitures dans un environnement réel plutôt que de voir si oui ou non une manipulation est, ou n’est pas