Le 31 janvier, la Commission européenne a présenté, à la Commission LIBE, un état des lieux de la mise en oeuvre de la Directive PNR dans l’ensemble des États membres. Ces derniers ont jusqu’au 25 mai 2018 pour transposer la Directive en prenant l’ensemble des mesures législatives, administratives et techniques nécessaires.
Pour rappel, la Directive PNR a été adoptée le 27 avril 2016 et prévoit le transfert des données des passagers, des compagnies aériennes vers les États membres. Le PNR vient compléter un arsenal de mesures pour lutter contre le terrorisme.
J’ai profité de cet échange pour faire part de ma déception quant à l’état des transpositions dans l’UE. Alors que les 28 ministres de l’intérieur ont fait pression sur le Parlement européen pour que la Directive soit adoptée au plus vite ; je m’étonne de voir que seulement 4 États membres sont opérationnels ou en passe de l’être. J’ai également demandé des précisions sur l’idée de créer un PNR dans le secteur ferroviaire car je considère que ce n’est pas la voie à suivre.
« Merci président, je serai très succincte.
Tout d’abord, pour souligner deux points que mes collègues ont exposés et qui sont très importants. Le fait que le Conseil a mis la lutte contre le terrorisme au top niveau de ses priorités alors, qu’en réalité, il ne transpose même pas les directives pour lesquelles on a été forcés d’aller vite, nous, au Parlement. Second point sur la question de la transparence des fonds financiers qui sont affectés à cette mise en place du PNR ; elle est indispensable.
Mais le point que je voulais souligner ne concerne pas le secteur aérien mais le secteur ferroviaire. Parce qu’on entend parler, et cela sera aussi mis en débat avec le Conseil quand il viendra devant la commission LIBE, de l’idée d’un PNR du secteur ferroviaire. On sait très bien quand on suit les questions de lutte, de prévention et de sécurité dans le secteur ferroviaire que si on avait une harmonisation des polices ferroviaires au niveau européen – et pas uniquement pour les trains internationaux – cela serait déjà un bon point. On sait aussi que mettre en place un PNR dans ce domaine n’est absolument pas pertinent. J’avais demandé l’année dernière une question orale sur le sujet, elle n’a pas eu lieu et on pourrait retenter. Surtout, n’avancez pas vers un PNR dans le secteur ferroviaire, ce n’est pas la bonne solution. »
Lundi 30 janvier, je suis intervenue à l’Assemblée Nationale pour la présentation des travaux du projet AKI en compagnie de Claude Bartolone, président de l’Assemblée Nationale, de plusieurs opérateurs de la mobilité en France, en Europe et au Canada, de représentants français, belges, allemands et québécois, de l’agence Erasmus + et de jeunes qui ont effectué ou effectuent un projet de mobilité internationale.
Le projet AKI a pour ambition de valoriser les apprentissages transversaux développés par les jeunes lorsqu’ils effectuent un échange international. L’objectif de ce projet est de favoriser l’employabilité et l’engagement actif des jeunes et de lutter plus efficacement contre le chômage qui touche beaucoup les moins de trente ans. La mobilité à l’internationale, ouverte à tous, prend alors tout son sens car il s’agit d’un accélérateur d’opportunités, tant elle développe des compétences professionnelles, linguistiques et transversales. Des compétences transversales qui ne sont jusqu’à présent pas reconnues. C’est là que le projet AKI prend tout son sens : Le dialogue entre employeurs et jeunes en recherche d’emploi souffre alors d’un manque de compréhension réciproque. Les employeurs ne savent pas toujours identifier et reconnaître les compétences développées lors d’une mobilité et les jeunes peuvent éprouver des difficultés à mettre des mots sur leurs acquis. Pour pallier à ce paradoxe, les partenaires AKI ont construit des outils simples. Ils visent à valoriser plutôt que d’évaluer des compétences transversales développées en mobilité internationale. L’objectif est de faciliter l’accès ou le retour à l’emploi et d’encourager la citoyenneté active des jeunes.
Alors que nous fêtons cette année les 30 ans du programme Erasmus, la mobilité des plus jeunes reste un des meilleurs moyens de construire les citoyens de demain et de développer des compétences qui dépassent la formation initiale. Même si son avenir dépendra de l’utilisation qu’en feront les jeunes, les employeurs et les structures de jeunesse, le projet AKI est une démarche ambitieuse qui renforce le dialogue interculturel et favorise les échanges internationaux.
Vendredi 27 janvier, je me suis rendue dans la maison où vécut Jean Monnet sur invitation de Maurice Braud, président de l’association Jean Monnet. Cette maison qui appartient désormais à l’Union européenne est aujourd’hui un musée et un lieu de rencontre et d’échange sur Europe.
Jean Monnet est l’un des pères fondateurs de l’Union du fait de sa grande participation à la construction européenne au lendemain de la seconde guerre mondiale. Son idéal était celui d’une Europe fédérale dans laquelle les peuples européens pourraient vivre en paix. Soixante ans après la signature du traité de Rome, la paix est bien là pourtant la cohésion de l’Union européenne n’a jamais été aussi menacée : Brexit, montée des nationalismes, crise de la solidarité européenne. Malgré ses nombreuses ressources, l’Europe peine à être audible.
En cette année d’élection présidentielle, l’Europe doit revenir au cœur de la campagne. C’est maintenant qu’il faut porter l’idée européenne et défendre ses valeurs.
Suite à mon intervention, de nombreuses questions furent posées par de nombreux citoyens, notamment des jeunes apprentis du centre de formation en alternance pour l’expertise comptable de Paris.
Nous avons ainsi pu échanger sur les missions du Parlement européen et ses relations avec les autres institutions de l’Union européenne, les missions inhérentes à mon mandat de députée européenne et mon quotidien partagé entre Bruxelles, Villejuif et Strasbourg.
Autre sujet sur lequel nous avons dialogué : l’avenir de l’Union européenne, le risque d’émiettement qui la guette avec le Brexit et l’émergence de mouvements nationalistes. En effet, avant d’être un grand marché de biens et de services, l’Union européenne est un ensemble valeurs et doit protéger les droits fondamentaux des citoyens européens. Il est ainsi nécessaire de poursuivre le dialogue entre les peuples européens. La force de l’Europe, c’est son multiculturalisme, ce sont ses échanges, notamment entre les jeunes européens grâce au programme Erasmus +.
Enfin, nous avons débattu des relations que l’Europe entretient avec le monde, notamment avec les Etats-Unis de Donald Trump ou encore avec la Turquie.
J’ai conclu notre échange en rappelant que l’accueil des réfugiés ne devait pas être considéré comme un problème mais un défi qu’il faut relever dans la solidarité. Alors que certains aimeraient dresser des murs entre les Etats européens, je pense au contraire qu’il faut un nouveau pas en avant vers une Europe plus intégrée, sociale, écologique. Une Europe multiculturelle et qui protège les plus faibles.
Communiqué de la Délégation socialiste française
M. Fillon était aujourd’hui en meeting à la Villette. Il a commencé son discours en parlant de « haute idée de la France, de liberté et d’honneur ». Pour, immédiatement après, faire des propositions visant à satisfaire les plus bas instincts de l’être humain et à diviser la société française.
24 heures après le « muslim ban » de M. Trump, qui scandalise partout sur la planète et auquel nous souhaitons que l’Union européenne réponde très fermement, M. Fillon a utilisé les mêmes méthodes nauséabondes de stigmatisation des musulmans pour faire oublier ses turpitudes.
Comme son discrédit est fort, M. Fillon a fait appel au deuxième bouc émissaire préféré de l’extrême droite après les musulmans : l’Union européenne. Pour ce faire, il a multiplié, comme il en a l’habitude maintenant, les mensonges, notamment sur le dossier détachement des travailleurs ou encore l’« Europe passoire ».
Le monde va mal, nous le voyons tous les jours : ce qui se passe aux États-Unis et en Russie est profondément inquiétant. En parallèle, chacun voit que l’Union européenne pourrait s’effondrer en 2017, et que cet effondrement peut venir des élections en France. Sans unité, les Européens seraient des confettis dans ce nouveau monde. Voilà le risque qui pèse sur nous.
Face à cette situation historique, M. Fillon a fait le choix de sauver sa peau et celle de sa famille : il mènera donc une campagne à l’extrême droite toute, légitimant ainsi le discours du Front national. Nous voilà encore plus proche du précipice.
La gauche de la Belle Alliance Populaire a désigné aujourd’hui son candidat à l’élection présidentielle, avec une participation massive. Même si avec le quinquennat qui s’achève les socialistes ont parfois déçu, nous appelons à l’unité de l’ensemble des forces de progrès derrière Benoît Hamon. Les candidats autoproclamés ne peuvent pas être la goutte d’eau qui ferait déborder le vase. M. Macron, M. Mélenchon, quelle trace voulez-vous laisser dans l’Histoire ? Il est temps de ranger vos égos au vestiaire et de répondre sérieusement à cette question.
Le 26 janvier 2017, la commission des Transports a adopté son rapport d’initiative sur la stratégie européenne pour l’aviation. Après de long de mois de négociations et de coopération avec la commission Emploi du Parlement européen, ce rapport envoie un signal positif pour plus de réciprocité dans le secteur de l’aviation civile internationale, avec l’inclusion de clause de concurrence loyale dans les accords aériens globaux afin d’établir une concurrence équitable.
Ce rapport pose sans détour les problématiques du secteur de l’aviation européenne qui fait face à une forte pression concurrentielle, notamment en raison de pratiques déloyales et de subventions publiques massives dont bénéficient certaines compagnies internationales. On ne pouvait faire l’impasse sur ces questions et je regrette cependant qu’un de mes amendements, qui demandait clairement l’adoption de nouvelles procédures pour faciliter les mesures de sanctions et de rétention à l’égard de ces compagnies, ait été rejeté en raison de l’opposition du Parti Populaire Européen.
Sur le volet social, ce rapport prend également en compte l’importance de mieux définir le principe de « lieu principal d’activité » pour lutter contre les pratiques abusives fondées sur des schémas de recrutement complexes permettant à des entreprises d’employer leurs équipages à des conditions sociales en vigueur dans des pays où ils ne résident afin de faire baisser les standards sociaux et les conditions de travail. Ce rapport souligne que ces différentes formes d’emplois atypiques, comme le faux travail indépendant, alimentent également une concurrence déloyale sur le marché intérieur.
Plus d’un an après l’adoption du Plan Juncker, qui repose sur le Fonds Européens pour les Investissements Stratégiques (FEIS), la Commission européenne a proposé un nouveau règlement pour prolonger la mise en œuvre de ce fonds.
C’est dans cette perspective que la commission des transports s’est saisie du dossier et a proposé un avis pour améliorer la mise en œuvre de ce Plan et renforcer le financement des infrastructures de transports. En effet, la première des priorités est de combler les lacunes de ce fonds dans le secteur des transports qui n’a reçu que 13 % de tous les investissements mobilisés jusqu’à ce jour par FEIS, alors même que le Mécanisme d’Interconnexion pour l’Europe (fonds européen qui finance les réseaux transeuropéens de transport) a largement contribué au FEIS.
Ainsi, l’avis présenté aujourd’hui appelle la Commission européenne à flécher au moins 20% des fonds vers les projets de transports. Je me félicite également que dans sa proposition de prolongement la Commission ait pris en considération l’importance de mieux cibler des projets durables et de limiter les investissements dans les projets autoroutiers (qui bénéficiaient plus facilement du FEIS au détriment d’autres secteurs comme le ferroviaire).
Je soutiens également la proposition du projet d’avis de supprimer la proposition de la Commission visant à ponctionner une fois encore le Mécanisme d’interconnexion pour l’Europe (MIE) pour financer le FEIS. La prolongation du FEIS et sa montée en puissance pourrait être envisagées sans prélèvement additionnel sur un programme comme le MIE qui fonctionne, qui est reconnu et dont les marges sont déjà limitées.
Enfin, pour terminer j’ai également apporté tout mon soutien à la proposition d’exclusion des financements publics aux projets bénéficiant du FEIS du calcul des déficits pour libérer l’investissement public et redonner un souffle aux collectivités locales. Sur cette proposition, la droite conservatrice a fait part de ses réticences en commission et nous devrons faire preuve d’unité et de persévérance si nous voulons donner une plus grande flexibilité budgétaire via le prolongement du FEIS. Sans la nécessaire flexibilité budgétaire, le Plan Juncker ne saurait remplir pleinement sa mission de relance de l’investissement des lors qu’il se concentrerait uniquement sur les investissements privés.
Voici mon intervention:
Je souhaiterais avant tout remercier le travail de la rapporteure sur ce projet d’avis. Je crois que la majorité des priorités défendues par notre commission se retrouvent dans le texte.
Le constat selon lequel les transports n’ont pas assez bénéficié du Fonds Européen pour les Investissements Stratégiques (FEIS) au regard de la contribution du Mécanisme d’Interconnexion pour l’Europe est largement partagé au sein de cette commission parlementaire et il serait bon que la Commission et le Conseil en tirent les conclusions nécessaires :
Premièrement, il ne semble pas nécessaire de ponctionner à nouveau le Mécanisme d’Interconnexion pour l’Europe, en ajustant les objectifs du fonds de garantie comme le propose le projet d’avis ; Le MIE est un outil reconnu qui a fait ses preuves et qui marche, et il faudrait chercher à le renforcer plutôt que de rogner encore dans les fonds disponibles.
Deuxièmement, fixer un objectif de 20% pour les transports semble tout à fait pertinent pour garantir que le FEIS finance bien des projets transports. À ce titre le renforcement d’un fléchage vers des projets durables et la limitation des investissements dans les projets autoroutiers sont des points positifs de la proposition de la Commission ;
Pour conclure j’aimerais souligner la pertinence de l’amendement 4 du projet d’avis qui vise à exclure les cofinancements publics aux projets bénéficiant du FEIS du calcul des déficits. Plusieurs collectivités nous ont fait part de cette problématique qui constitue un frein majeur à l’investissement et j’espère que cette fois-ci la Commission, et le Conseil, seront en mesure de proposer une véritable flexibilité du Pacte de stabilité et de croissance pour donner un nouveau souffle à l’investissement en Europe.
Après la ratification de l’Accord de Paris au Parlement européen, après les discours et les grandes envolées lyriques il est temps de passer aux actes. Mercredi 25 janvier nous avons discuté en commission des transports de la proposition de règlement de la Commission européenne qui transpose en droit européen l’Accord de Paris. Il s’agit d’adopter un cadre législatif qui va matricer les objectifs climatiques de l’UE et des États membres pour les 30 prochaines années.
En tant que rapporteure pour le groupe des socialistes et démocrates en commission des transports, j’ai voulu lors des discussions mettre en avant l’importance de ce texte, qui devra faire l’objet d’un suivi minutieux et d’un travail sérieux pour relever le niveau d’ambition de la proposition de la Commission européenne.
Avant tout, il est tout à fait indispensable d’intégrer dans le texte des objectifs de plus long terme pour arriver à une réduction de 80 à 95% des émissions d’ici 2050. Notre ambition doit être élevée et conforme à l’Accord de Paris qui définit des objectifs de long terme. À ce titre, j’ai souligné la nécessité de renforcer la gouvernance des objectifs climatiques (contrôle de conformité, révision des objectifs, etc.).
J’ai également fait des propositions pour éviter que tous les quotas d’émissions ne soient distribués gratuitement aux États, notamment afin de lever des fonds pour financer des projets durables. Il faut être en mesure de proposer des mécanismes qui concilient réduction des émissions et investissements. La transition énergétique doit être un levier pour relancer la croissance en Europe.
Enfin, je souhaiterais limiter certaines flexibilités accordées aux États membres qui pourraient favoriser un report des efforts en matière de réduction des émissions.
Dans cette perspective, je déposerai toute une série d’amendements qui auront vocation à relever le niveau d’ambition de l’Union européenne en matière climatique.
Merci Madame la Présidente, merci Maria Kyllonen, notre rapporteure pour cette première présentation,
En tant que shadow rapporteur pour le groupe des socialistes et démocrates je souhaiterais avant tout souligner l’importance du texte sur lequel nous débattons aujourd’hui : Il s’agit de la traduction de l’Accord de Paris en droit européen. C’est un règlement fondamental qui va matricer le cadre législatif de l’UE en matière d’objectifs climatiques pour les 30 prochaines années à venir. Dans cette perspective, je tiens à remercier le travail de la rapporteure qui vient renforcer une proposition de la Commission qui manquait d’ambition :
Premièrement, l’inclusion d’objectifs climatiques en 2050 est indispensable pour inscrire l’action de l’UE dans le long terme, conformément à l’Accord de Paris ;
Deuxièmement, il est tout à fait nécessaire de renforcer la gouvernance des objectifs en proposant un contrôle de conformité plus fréquent et en intégrant une véritable clause de révision ;
Dans le but de compléter ce projet d’avis, j’aimerais vous faire part de plusieurs propositions qui permettraient de relever le niveau d’ambition du texte :
Tout d’abord afin d‘éviter que tous les quotas ne soient distribués gratuitement il serait pertinent de créer, comme c’est le cas pour le système d’échange de quotas européen, un système de mise aux enchères d’une partie des quotas annuels. Cela permettrait d’intégrer le principe pollueur-payeur tout en générant des fonds pour investir dans des projets durables ;
Sur la clause de révision, il serait ambitieux de renforcer le rôle de l’Agence européenne de l’environnement dans la définition des objectifs climatiques ;
Il conviendrait également de limiter certaines flexibilités accordées aux États membres. À ce titre il semblerait aussi indispensable de revoir le point de départ de la trajectoire de réduction des émissions pour éviter que l’allocation de quota ne dépasse largement les niveaux réels d’émissions des États.
Enfin, cela pourrait paraitre anodin, mais il semblerait opportun d’amender le titre même du règlement en faveur d’un titre mobilisateur, plus clair et plus percutant, qui parle aux citoyens, afin de rendre ce texte plus visible.
Mercredi 25 janvier la Commission des Transports et du Tourisme du Parlement européen a auditionné les ministres des transports et du tourisme maltais sur leurs priorités dans le cadre de la présidence du Conseil de l’UE.
Durant leurs présentations les ministres ont mis en avant les enjeux liés aux transports maritimes : directive sur la sécurité des passagers dans les navires, reconnaissance des qualifications professionnelles, directive sur les installations portuaires. Enfin, les ministres ont également mis en avant leurs ambitions en matière de développement d’une politique touristique européenne, qui reste encore au stade embryonnaire.
Dans ce cadre, j’ai interrogé les ministres sur leurs ambitions concernant l’approfondissement de la dimension sociale du marché intérieur et l’adoption d’objectifs de réduction des émissions de C02 dans les transports.
Sur la dimension sociale, j’accueille positivement les déclarations du ministre qui a souligné l’importance de lutter contre les sociétés « boites aux lettres » et de trouver un accord au sein du Conseil sur la révision de la directive travailleurs détachés. Comme je l’ai mentionné à plusieurs reprise au sein de cette commission, sans un engagement politique fort sur des dossiers clés nous ne pourrons pas faire avancer les choses.
En revanche, sur le plan environnemental, les ministres sont restés plus vagues en évoquant la mise en place d’une stratégie globale de réduction des émissions.
Merci Madame la Présidente, félicitation pour votre élection, Messieurs les ministres je me réjouis que nous ayons cet échange avec vous aujourd’hui.
Je me réjouis aussi de lire dans le programme de travail de la présidence que l’inclusion sociale constitue une priorité. Sans un engagement politique fort nous ne pourrons pas faire avancer les choses sur des dossiers clés, en particulier dans les transports, ou vous savez sont cristallisées les problématiques liées à la faiblesse de la dimension sociale du marché intérieur ; Dans cette perspective, pourriez-vous clarifier d’avantage vos objectifs – échéances des discussions, initiative politique – sur des dossiers phares comme la directive travailleurs détachés et les futurs textes du paquet routier ?
Comment envisagez-vous de concilier la position des États membres sur ces dossiers sensibles qui divisent ? Comment envisagez d’aborder les enjeux liés à la lutte contre les entreprises « boîtes aux lettres » qui minent la concurrence loyale dans les transports et alimentent le dumping social ?
Sur le plan environnemental, et sans attendre la réunion que vous organisez prochainement à Malte, pourriez-vous nous préciser plus concrètement en matière de transport comment vous envisagez les discussions sur le règlement concernant les objectifs contraignants en matière de réduction des émissions dans les transports d’ici 2030 ?
Envisagez-vous de soutenir un texte plus ambitieux, notamment pour inclure des objectifs de long terme et une meilleure gouvernance des objectifs climatiques des États membres ?
C’est avec tristesse et émotion que les eurodéputés socialistes et radicaux ont appris le décès de Jacques Moreau, eurodéputé de 1979 à 1984.
Jacques Moreau était un membre important de la CFDT. Militant inlassable de la construction européenne, il a rejoint le Parti socialiste en 1979 et a été élu au Parlement européen la même année.
De lui nous retenons l’engagement déterminé à défendre le dialogue social européen, engament qu’il a également porté au sein du Comité économique et social européen. Son rôle a été décisif dans la création en 1985, à l’initiative de Jacques Delors, alors président de la Commission européenne, du processus de dialogue social de Val Duchesse. Ce processus visait à associer les partenaires sociaux représentés par la Confédération européenne des syndicats (CES), l’Union des industries de la Communauté européenne (UNICE) et le Centre européen des entreprises à participation publique et des entreprises d’intérêt économique général (CEEP) au marché intérieur.
Dans notre engagement, aujourd’hui encore, nous sommes fidèles aux enseignements de Jacques Moreau et restons mobilisés pour faire franchir au dialogue social européen une nouvelle étape, notamment en améliorant l’implication des partenaires sociaux dans le Semestre européen, et plus généralement dans la gouvernance économique.
Nous adressons nos plus sincères condoléances à sa famille, ses proches et à la CFDT.
Mardi 24 janvier, la commission d’enquête parlementaire sur le dieselgate s’est réunie pour sa dernière audition, avant de rentrer dans la phase finale d’élaboration de son rapport et ses recommandations. C’est le constructeur Audi que l’on a entendu, hélas un peu tard (puisque le projet de rapport est déjà écrit), alors que cette audition aurait dû nous apporter des éléments très importants, notamment parce qu’Audi appartient au groupe Volkswagen, et que certains de ses véhicules testés semblent avoir un comportement de contrôle des émissions « anormal » (en clair, des émissions de NOx et de CO² trop importantes, sans justifications techniques satisfaisantes). Le constructeur était représenté par M. Florian Heuberger, à la tête du service technique, et M. Oliver Hoffman, en charge du développement de la motorisation.
C.RdAB : « Merci d’être devant nous, même si nous avons non seulement accompli la partie factuelle du rapport et même si la date limite de dépôt des amendements est close ; donc ce que nous pourrons échanger n’aura malheureusement pas d’impact sur le rapport. Je vais revenir sur ce que vous indiquez Monsieur Heuberger concernant le fait que les Américains avaient priorisé les limites basses de NOx et l’Union européenne était plutôt préoccupée par le CO² il y a dix ans. La norme européenne Euro6 a dix ans, elle est de 2007, donc il y avait largement le temps pour pouvoir la respecter. Ce que j’aimerai essayer de comprendre c’est pourquoi, au bout de dix ans, on est encore en train de se dire qu’on va se mettre en conformité sur la norme de 2007, cette année seulement ? Pourquoi attendre dix ans ? Pourquoi cette année seulement ? Est-ce parce que la législation européenne est suffisamment souple et flexible qu’elle vous laisse cette marge de dix ans pour vous mettre en conformité ? »
Réponse deFlorian Heuberger : « Je vais essayer de vous répondre brièvement, Je l’ai dit tout à l’heure, en général une voiture on la propose pendant sept ans, et en plus il y a un cycle de conception de cinq ans, donc le cycle total couvre douze ans. Aussi, les voitures que l’on conçoit maintenant doivent tenir compte de la législation telle quelle sera dans douze ans. Pour une voiture conçue il y a douze ans, on ne pourra la modifier totalement pour tenir compte de la législation telle qu’elle est maintenant. À l’époque, on n’avait pas les technologies nécessaires. »
C.RdAB : « Vous étiez tenus de respecter les normes au niveau du marché américain, la question a déjà été posée par mon collègue. Je comprends que selon les marchés, il n’y a pas les mêmes attentes des consommateurs, mais en matière de qualité de l’air j’imagine qu’il serait extrêmement intéressant de respecter les normes les plus basses ; que ce soit en CO², en NOx, en particules fines, sur l’ensemble des véhicules et à l’échelle mondiale ? Tous les conducteurs et tous les citoyens du monde ont droit à une qualité de l’air plus respirable, non ? »
Réponse deFlorian Heuberger : « En effet, c’est l’objectif d’Audi. Nous voulons utiliser les meilleures technologies pour nos véhicules et c’est le cas de la technologie des moteurs et des gaz d’échappement. Mais on ne peut pas modifier ad hoc ces véhicules parce que les cycles sont différents, donc on essaie de prévoir, et on a des périodes de transition. On voudrait vraiment développer une technologie pour le monde entier, une technologie unique. Mais, prenons la qualité des carburants par exemple, on ne peut pas présenter une technologie optimale pour tous les pays en ce qui concerne les gaz d’échappement car il y des différences régionales, et pour chaque région on doit présenter des solutions différentes.
C.RdAB : « Dans votre réponse vous indiquiez qu’il fallait tenir compte du délai de douze ans avant de pouvoir respecter les normes prévues dix ans auparavant. J’ai une autre question par rapport à cela, car ce sont des choses qui s’anticipent et qu’on connait. Vous connaissez le travail d’évolution des normes et notamment en matière d’émission de polluants et vous savez que ça prend du temps, beaucoup de temps et beaucoup de discussions. Par ailleurs, il y a tous les groupes de travail qui existent au sein de l’Union européenne, pour notamment la mise en place des tests en conditions réelles, là aussi c’est un travail de très longue haleine, trop longue haleine d’après nous. Je voulais savoir si Audi avait fait partie du groupe de travail des véhicules légers concernant la mise en place de ces tests en conditions réelles ? »
Réponse d’Oliver Hoffman : « Je ne sais pas, je pense que ça a été organisé par l’intermédiaire de Volkswagen et l’ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Européens) qui représente les intérêts du secteur et je suis sûr que les collègues de Volkswagen ont été représentés. »
C.RdAB : « Via l’ACEA ou via ce groupe de travail, il y a eu ce travail qui a été fait, et normalement il peut y avoir ce travail d’anticipation des constructeurs automobiles, pour être au plus près des normes. On s’en est bien rendu compte lors des auditions de cette commission d’enquête, ces normes sont faites avec une attention très forte à l’égard des constructeurs automobiles, et généralement bien plus intéressées vis-à-vis des constructeurs automobile que vis-à-vis de la santé des citoyens. Donc vous n’y étiez pas, et ce n’est pas votre mission, mais Volkswagen y était et avait eu la possibilité d’anticiper. Je ne suis pas satisfaite de la réponse que vous nous avez indiquée en nous disant qu’il faut dix ans et qu’on ne peut pas aller plus vite que cela. Ça veut dire que les normes sont désormais applicables, ça veut dire qu’il va y avoir ce facteur de conformité régressif. Vous allez nous répondre que vous ne pourrez pas le respecter non plus car il y a ce délai de douze ans qui sera toujours là. Ça veut dire que nous devons être plus fermes dans la législation sur laquelle nous travaillons, comme le sont les législations américaines avec lesquelles vous n’avez pas cette faculté de prendre des libertés ? »
Réponse d’Oliver Hoffman: « J’ai dit que nous avions collaboré avec les collègues de toute l’entreprise, c’est un concept important et nous verrons les résultats ; avec l’aide de Volkswagen, ça devrait être possible de respecter les nouvelles normes. »
Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy 