#Dieselgate lettre ouverte aux commissaires européens

Ce jeudi, j’ai cosigné avec 5 collègues de la commission d’enquête EMIS, de plusieurs Groupes parlementaires, une lettre à l’attention des Commissaires en charge du dossier des émissions des véhicules, car la Commission devrait bientôt publier ses propositions de nouvelles normes d’émissions de CO2.
Nous avons tenu, avant publication des textes, rappeler à la Commission l’importance de mesurer efficacement les émissions des véhicules, alors même que le scandale du dieselgate n’est pas encore terminé, et que la COP23 se tiendra dans quelques semaines à Bonn.
Plus de 6 mois après l’adoption du rapport d’enquête final, nous continuons à nous assurer que les institutions européennes tirant toutes les leçons du scandale, il en va de l’intérêt de tous les Européens.

Cher Vice-Président Šefčovič,
Chers Commissaires Cañete, Bieńkowska et Bulc,

Nous vous écrivons à propos des prochaines propositions de normes CO2 post-2020 pour les voitures particulières et les véhicules légers, attendues en novembre. Plus particulièrement, nous vous prions instamment de tenir compte du scandale des émissions du diesel en Europe, et d’étendre l’obligation d’utiliser les tests en conditions de conduite réelle (RDE) aux émissions de CO2, ainsi que d’introduire une limite à ne pas dépasser de 10% au-dessus des valeurs constatées en laboratoire. Cela nous aidera à avoir de vraies baisses d’émissions sur la route, cela profitera aux conducteurs, au climat, et à l’économie en général.

Durant un an, notre travail au sein de la commission EMIS a montré l’importance d’étayer toute régulation future avec des procédures de tests solides et efficaces, ainsi qu’un régime de mise en œuvre qui assure le respect des normes dans le monde réel. À l’heure où les processus de contrôles plus étroits des véhicules en circulations sont en train d’être introduits (surveillance de marché), la pierre angulaire du système européen de test des véhicules reste la réception par type. C’est pourquoi il est impératif que le processus d’homologation soit aussi harmonisé que possible, avant que les véhicules ne soient produits puis mis en circulation.

Nous saluons le fait que la Commission s’apprête à proposer les nouveaux standards pour 2025 et 2030 sur la base des nouveaux tests en laboratoire WLTP. Mais bien que ceci permette de réduire le fossé actuel de 42% par rapport aux tests du cycle NEDC, des recherches conduites par l’ICCT et Element Energy indiquent qu’il subsistera un écart d’environ 20% entre les résultats des tests WLTP et les émissions réelles. Plus important, en l’absence de mesures supplémentaires, le fossé risque de croître pour dépasser 30% en 2025 quand les constructeurs comprendront comment exploiter les failles des nouveaux tests. Pour éviter à cet écart de se creuser et pour s’assurer que la technologie qui marche le mieux est utilisée pour équiper les véhicules, le test WLTP devrait être complété par un test RDE sur route avec une limite à ne pas dépasser. C’est ce qui a été fait, avec succès, pour les véhicules Euro 6d, pour lesquels les PEMS mesurent déjà les émissions de CO2, et certains constructeurs ont déjà utilisé cette méthode pour calculer les valeurs d’émission de CO2 en conditions réelles. À ce jour, l’expérience montre que ces tests sont représentatifs, reproductibles et répétables, ce qui est un prérequis pour un respect effectif de la législation.

Nous sommes préoccupés par le fait que la Commission soit en ce moment sur le point d’introduire seulement un suivi potentiel des différences entre mesures en laboratoire et émissions réelles, cela malgré le fait que son propre comité SAM (Scientific Advice Mechanism) préconise de compléter le processus de réception par type avec des tests de CO2 en conditions réelles. Des tests de ce type viendraient en plus d’autres technologies, telles que les détections à distance ou les compteurs de consommation de carburant (ce qui est en accord avec les recommandations de la commission EMIS). Une mesure du CO2 en conditions réelles, avec une limite à ne pas dépasser, permettra de stabiliser le fossé et encouragera l’équipement des véhicules avec la meilleure technologie, dès l’origine (c’est-à-dire pour la procédure de réception) ; le suivi des véhicules personnels et de la flotte en circulation seront là pour garantir que la normes est toujours respectée, une fois ces véhicules sur le marché. Les deux sont indispensable au contrôle du respect des règles, tout au long du cycle de vie des véhicules.

Nous espérons que la Commission a appris les leçons du dieselgate et introduira, dans sa prochaine proposition, des mesures pour empêcher la manipulation des tests et pour éviter l’échec de la réduction des émissions dans le monde réel, plutôt que seulement se fier à un suivi a posteriori. La règlementation actuelle sur le CO2a été affaiblie d’environ 20 mg/km à travers les manipulations de tests et à cause d’un test obsolète, mal mis en œuvre. Ne répétons pas les erreurs du passé, et mettons plutôt en place un contrôle fiable , en conditions réelles, des émissions des véhicules, ce dès publication de la proposition, plutôt que d’attendre de démontrer rétrospectivement où étaient les erreurs. L’Europe a besoin de politiques climatiques concrètes et utiles – c’est une façon de s’assurer que cela sera le cas.

Nous restons à votre disposition pour en discuter plus avant, et nous réjouissons de travailler sur vos propositions dans les mois qui viennent.

Bien à vous,
Les eurodéputés Kathleen Van Brempt, Seb Dance, Bas Eickhout, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy

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