#Dieselgate : une voiture truquée sur quatre est encore sur les routes deux ans après le scandale : les États-membres doivent agir

Communiqué du groupe des Socialistes et Démocrates

En réponse à une question parlementaire de la Vice-présidente du Groupe S&D en charge du développement durable, Kathleen Van Brempt, la Commission européenne a confirmé que, deux ans après l’émergence du scandale du dieselgate, il reste encore en Europe plus d’une voiture truquée en circulation sur quatre qui n’a pas été réparée.

Kathleen Van Brempt, qui avait également présidé la commission d’enquête du Parlement européen sur le dieselgate, a déclaré :

« Deux ans après le scandale du diesel, il y a encore beaucoup trop de voitures sur nos routes qui ne respectent pas les règles techniques en matière d’émissions, et qui donc représentent une menace pour la santé publique. La Commission et les États-membres doivent régler ce problème bien plus sérieusement. »

On ne peut pas compter sur l’éthique de Volkswagen, maintenant qu’il est établi que les groupe a testé les effets des émissions de ses automobiles non seulement sur des singes de laboratoire, mais même sur des êtres humains. Les États-membres doivent réaliser que, dans le monde réel, les citoyens eux aussi sont exposés à des niveaux d’émissions bel et bien illégaux.

En théorie, toutes les voitures du groupe Volkswagen qui ont été trafiquées devaient être rappelées et réparées avant l’automne 2017. La Commission reconnaît maintenant qu’elle n’a pas rempli ses obligations, et que plus de 25% des voitures contenant un dispositif truqué ne respectent toujours pas les normes légales.

Cependant, dans une lettre datée du 17 juillet, la Commissaire en charge du dossier, Elżbieta Bieńkowska, avait écrit aux Ministres des Transports de tous les États-membres qu’elle comptait sur le rappel en 2017de 100 % des véhicules Volkswagen affectés.

En juillet, E. Bieńkowska avait également appelé les Ministres des États-membres à rendre les rappels obligatoires, si jamais leurs pays ne remplissaient pas l’objectif de 100% en 2017.

« Nous ne pouvons plus continue à différer les échéances. Dans sa lettre du 17 juillet, la Commissaire Bieńkowska a même écrit aux Ministres des Transports que les voitures qui ne remplissent pas les exigences d’homologation en 2018 doivent être mis hors de circulation au titre du contrôle technique. Il est donc plus que temps pour que les Ministres compétents et les autorités nationales d’homologation agissent en conséquence. »

Quelle Europe voulons-nous ?

Jeudi 25 janvier, j’ai participé à une réunion Europe à l’attention des militants des sections socialistes de la 12ème circonscription des Hauts-de-Seine (Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses et le Plessis-Robinson) ; aux cotés de Vincent Rey, secrétaire fédéral en charge de l’actualité et de la riposte, Isabelle Dahan, secrétaire fédérale à l’animation et Michel Canet, secrétaire fédéral à la formation. Nous avons pu échanger sur le fonctionnement des institutions, l’action de la Délégation socialiste française au Parlement européen et aussi l’avenir de notre belle Europe.

Dans un premier temps, nous avons échangé sur les relations entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne ; l’occasion de rappeler que 80% des lois votées au Parlement français sont issus des directives européennes. Le Parlement européen est une institution législative ; la Commission européenne est une institution exécutive et le Conseil européen est une institution qui s’organise autour du pouvoir législatif et exécutif. Sa présidence change tous les six mois. Aux dernières élections de 2014, Jean-Claude Juncker le Président de la Commission européenne avait indiqué que sa priorité était la mise en place d’un pilier social ; malheureusement aujourd’hui tout reste à faire.

La libre circulation au sein de l’Union européenne implique que l’on proposé un cadre harmonisé de règles sociales et fiscales communes à tous les citoyens européens. Or, la majorité libérale des Etats membres se replient sur la règle de la subsidiarité pour refuser ce cadre commun

Un autre exemple est frappant, c’est l’accueil des réfugiés. La réforme du système « Dublin » adoptée au Parlement européen permettant un accueil des réfugiés hors du pays de première entrée n’est pas prêt d’être déclinée à l’échelle des Etats car ceux-ci-, toujours au nom du principe de subsidiarité s’y opposent. Je déplore par ailleurs que le gouvernement français ne soit pas présent dans ces débats.

Lors de la réunion, nous avons également échangé à travers des exemples concrets sur les actions que je mène au Parlement européen. Je suis donc revenue sur l’affaire du Dieselgate et le travail que j’ai mené au sein de la commission d’enquête EMIS qui avait vocation à mettre en lumière sur ce qui s’est passé ; nous avons tout mis en œuvre pour sensibiliser l’opinion sur ce réel problème de santé publique. Egalement, à faire évoluer la protection et l’indemnisation des consommateurs. Sur la pêche électrique, j’ai rappelé que ce sujet avait été mis sur le devant de la scène grâce à la société civile, à l’engagement des parlementaires européens de gauche et des citoyens. Sur le Glyphosate aussi, la société civile a joué un rôle déterminant. Si bien qu’une commission d’enquête va être mise en place ; dont la composition sera votée lors de la prochaine session plénière de février.

Nous avons ensuite échangé sur la politique de cohésion et le nouveau cadre financier pluriannuel, la politique de défense commune, le mécanisme de l’Etat de droit, le renforcement du rôle des régions européennes, la lutte contre les violences faites aux femmes…

Enfin, nous avons débattu sur les prochaines élections européennes et sur la mise en place des listes transnationales ; une demande défendue par les socialistes depuis plus de dix ans. Le Conseil du PSE qui a eu lieu à Lisbonne en décembre dernier avait fermement défendu cette position ; mais aussi la stratégie de nouvelles alliances politiques pour construire une nouvelle majorité à gauche, la désignation du candidat tête de liste au Parlement européen via des primaires,… Pour tout cela, nous devons pouvoir compter sur une base militante forte et motivée à porter les valeurs de la gauche, tout en s’appuyant sur la société civile européenne pour construire un avenir protecteur pour les Européens.

 

 

 

 

La lutte contre les violences faites aux femmes et aux filles : où en est le droit français dans l’application de la Convention d’Istanbul ?

Vendredi 26 janvier je suis intervenue à l’ouverture du colloque organisé par Françoise Morvan, Présidente de la CLEF (Coordination française pour le Lobby Européen des Femmes), qui a eu lieu au bureau d’information du Parlement européen à Paris, sur le thème « la lutte contre les violences faites aux femmes et aux filles : où en est le droit français dans l’application de la Convention d’Istanbul ? ». Vous trouverez ci-dessous le texte de mon intervention :

«  Co-rapporteure pour le Parlement européen sur la signature et la ratification de l’Union européenne à la Convention d’Istanbul, mon rapport a été voté en session plénière en septembre 2017

Le colloque est essentiellement consacré à la situation en France mais je suis là pour parler de la situation dans l’Union européenne et de l’action des députés européens et des institutions européennes pour lutter contre les violences faites aux femmes ; car l’Union européenne est aussi une échelle pertinente sur ces questions et l’urgence à agir est réelle : 1 femme sur 3 a subi des violences sexuelles ou physiques en Europe – ce sont des chiffres de l’agence européenne des droits fondamentaux. Une société où la moitié de la population risque de devenir victimes de violences exige que tout le monde prenne ses responsabilités, l’UE comme les Etats.

La Convention d’Istanbul a été signée par les 28 Etats membres. Quand j’ai débuté ce rapport il y a un an, 13 états membres devaient encore la ratifier. L’Allemagne et l’Estonie ont ratifié en 2017, sous l’impulsion du processus européen. Il en reste aujourd’hui 11, c’est toujours beaucoup trop. Il y a parfois des fortes résistantes à la ratification et je pense très récemment à la Bulgarie : le gouvernement bulgare a adopté un projet de loi pour la ratification le 3 janvier dernier mais la contestation dans le pays est très vive. Beaucoup de fausses informations circulent sur un prétendu 3ème genre, sur une idéologie fantasmée derrière la Convention. Et attention, les droits des femmes ne sont jamais acquis et je fais aussi très attention à la Pologne par exemple ; qui a signé et ratifié la Convention d’Istanbul en 2015 mais qui menace aujourd’hui de se retirer. C’est un retour en arrière terrifiant. En parallèle, le gouvernement polonais a refusé des fonds à des organisations pour le droit des femmes, tout en finançant des mouvements religieux. Il s’attaque aussi aux droits sexuels et reproductifs des femmes alors que le gouvernement tente encore une fois de restreindre l’avortement (interdisant l’avortement en cas de malformation du fœtus, ce qui représente 90% des avortements en Pologne).

Vous comprenez que la situation en Europe est très disparate. Les politiques et les modes d’action varient considérablement d’un État à l’autre, ce qui engendre une inégalité de traitement et de protection à travers l’Europe.

C’est pourquoi le Parlement européen soutient l’adhésion de l’Union à cette Convention, en parallèle des Etats membres. L’Union a un rôle indéniable à jouer pour la cohérence de nos politiques car le but est de protéger toutes les femmes partout en Europe : les françaises, les polonaises, les bulgares etc.

Où en est-on du processus d’adhésion ?

L’Union européenne a signé la Convention d’Istanbul le 13 juin 2017. Pour être très précise, le Conseil a décidé de signer la Convention d’Istanbul uniquement concernant 2 domaines : l’asile et la coopération judiciaire. Le Parlement n’est pas d’accord avec ce choix restreint ; nous souhaitons que l’adhésion de l’Union soit la plus large possible car l’Union a une compétence générale sur les droits des victimes et les victimes sont au centre de la Convention d’Istanbul. Nous avons les services juridiques de notre côté et nous avons envoyé une lettre au Conseil en ce sens. Il nous reste en effet encore une fenêtre d’opportunité ; entre la signature et la ratification, s’ouvre une période destinée à la négociation du code de conduite ; c’est à dire le document qui va répartir les compétences entre l’Union et les Etats membres pour la mise en oeuvre de la Convention: qui sera responsable de quoi ? qui aura la responsabilité de reporter au Grevio ?  C’est l’étape la plus importante car elle concerne les détails pratiques de la mise en oeuvre. Le Parlement a le droit d’être informé des négociations et je peux vous assurer que je vais le faire avec grande attention. Je continue à mettre la pression pour que les négociations avancent au plus vite et surtout je pousse le Conseil à donner le rôle le plus large possible à l’Union. Une fois ce document négocié, l’Union pourra ratifier la Convention. Le Parlement européen devra également donner son consentement final.

Vous constatez que le combat se mène aussi à l’échelle de l’Union européenne. L’année 2017 a d’ailleurs été consacrée « année européenne pour l’éradication de toutes les formes de violence à l’égard des femmes et des filles ». Cela signifie que l’Union réitère son engament pour l’égalité entre les hommes et les femmes dans tous les domaines ; pas seulement les violences mais aussi l’écart de rémunération, la conciliation vie privée et vie professionnelle…. C’est bien à l’agenda politique et nous avons un momentum politique – on le constate aussi avec la libération de la parole des femmes aujourd’hui. Mais toutes ces promesses doivent se concrétiser dans l’action politique et cette bataille est encore loin d’être gagnée.

En effet dans mon rapport, le Parlement demande une stratégie globale pour lutter contre les violences, c’est-à-dire : la nomination d’un coordinateur européen sur les violences faites aux femmes, une Directive européenne sur la question, la création d’un observatoire européen de la violence fondée sur le genre. Pour tout cela, la Commission répond que ce n’est pas la priorité.

Outre ces politiques supplémentaires que nous demandons, je souhaite aussi simplement que les Etats membres respectent ce qui a été voté. Je pense à la mise en oeuvre de 2 actes votés il y a 5 ans déjà : la Directive sur le droit des victimes de 2012 qui définit des règles minimales et s’applique aux infractions pénales commises dans l’Union. Le but est de garantir que les victimes de la criminalité et donc aussi les victimes de violences de genre reçoivent des informations, un soutien et une protection adéquats et puissent participer à la procédure pénale. C’est un instrument peu connu qui date de 2011 : les décisions de protection européenne permettant aux victimes de violences de bénéficier d’une mesure de protection contre leurs agresseurs quand elles se déplacent dans un autre pays de l’UE.

Où en sont les états membres ? Ont-ils respecté leurs obligations ?

En ce moment, le Parlement européen travaille à des rapports de mise en oeuvre sur ces deux dossiers ; c’est-à-dire que le Parlement va analyser la transposition de la Directive Victime et des décisions de protection européenne dans les Etats. Je vous invite à suivre ces travaux car c’est le moment de pointer les lacunes et d’accentuer la pression sur les Etats membres qui sont parfois très réticents à travailler sur le droit des femmes.

Vous pouvez compter sur mon engagement pour la Convention d’Istanbul mais plus largement pour l’ensemble des droits des femmes. »

 

Réviser la Directive Euro-redevance pour mieux lutter contre le fléau de la pollution dans les régions montagneuses

Hier j’ai eu le plaisir d’intervenir à un événement organisé par l’association IMONITRAF avec la participation de Transport et Environnement qui promeut la mise en place d’une politique commune de report modal dans la région Alpine pour lutter contre les impacts environnementaux du fret routier.

Dans ce cadre, j’ai pu échanger avec Ingrid Felipe, vice-gouverneure de la région de Tyrol en Autriche. Limiter et réguler la croissance du fret routier est un véritable défi pour lutter contre le fléau de la pollution atmosphérique dans ces régions montagneuses particulièrement sensibles et vulnérables. Ainsi, j’ai présenté les différentes propositions de mon rapport qui visent à faciliter l’instauration de redevances spécifiques pour financer des infrastructures ferroviaires. J’ai mis en avant les éléments de mon rapport qui permettront d’appliquer en plus de redevances pour coûts-externes dus à la pollution et des redevances pour congestion, des redevances spécifiques, appelées « majoration », dont l’unique but est de lever des fonds pour financer le report modal dans ces régions.

Audition du ministre des Transports bulgare sur les priorités du Conseil

Aujourd’hui les députés européens ont auditionné le Ministre des transports de Bulgarie, M. Ivaylo Moskovski, sur ses priorités pour la présidence du Conseil de l’Union européenne.

Dans ce cadre, le Ministre des transports a affiché l’ambition d’arriver à trouver un consensus sur les textes du volet social du Paquet Mobilité. Ce sera la priorité de la présidence Bulgare qui a également mis en avant comme priorité l’objectif d’arriver à une position commune des États membres sur le règlement visant à lutter contre la concurrence déloyale des compagnies non européennes. Le Ministre a également insisté sur le domaine maritime pour avancer sur les textes relatifs aux normes de sécurité des navires. Je regrette cependant que le Ministre n’ait pas fait preuve de plus de volonté politique pour avancer sur le volet tarification du paquet Mobilité qui est pourtant fondamental pour l’avenir de la politique européenne des transports. Aussi le Ministre n’a pas répondu clairement à mes questions sur les orientations qu’il souhaitait défendre pour améliorer les conditions des travailleurs et promouvoir le dialogue social dans le secteur des transports.

Merci Madame la Présidente, Monsieur le Ministre,

J’aimerais vous interroger sur le Paquet mobilité, tout d’abord concernant le volet tarification. Envisagez-vous d’arriver à une orientation générale sur la Directive Euro-redevance d’ici la fin de votre présidence ?

Par ailleurs, comment accueillez-vous les propositions de la Commission sur cette Directive Euro-redevance, notamment pour sortir du système de vignette ? Et par ailleurs, toujours sur cette directive, que pensez-vous de la proposition que j’ai faite dans mon rapport concernant le fléchage des recettes pour financer les infrastructures de transport ?

Sur les questions du volet social, vous avez indiqué que le dialogue social doit d’abord se faire au niveau des États membres, il me semble que l’objectif de ce paquet c’est bien d’arriver à un dialogue social au niveau de l’Union européenne et donc quelle est votre position et comment allez-vous mettre en place le dialogue social entre les différents partenaires sociaux sur cette question-là à l’échelle européenne.  Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur la proposition de compromis sur le règlement concernant l’accès au marché et l’accès à la profession ?

Sur le volet social du Paquet mobilité et suite à la décision de la Cour de Justice de confirmer l’interdiction du repos régulier de 45h en cabine, allez-vous soutenir la proposition de la Commission d’interdire le repos régulier en cabine ?

Sur la question de la concurrence dans le secteur aérien, comment votre présidence envisage les travaux au sein du Conseil ? Souhaitez-vous faciliter la possibilité pour l’UE de lancer des enquêtes contre les pratiques anticoncurrentielle de pays-tiers ?

Merci Monsieur le Ministre.

Présentation de mon rapport sur le projet de Directive #Euro-redevance #pollueur-payeur #utilisateur-payeur

Lundi 22 janvier, en commission des transports, j’ai présenté mon rapport sur la révision de la Directive Euro-redevance qui encadre la tarification des infrastructures routières en Europe. Lors de cette première présentation j’ai appelé à faire de la révision de la Directive un tournant dans l’achèvement des objectifs du Livre Blanc européen des transports pour aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur pour tous les véhicules. Les orientations politiques de mon rapport ont reçu un accueil globalement favorable de la part des autres groupes politiques, notamment afin d’élargir le champ d’application de la Directive aux véhicules légers, de mieux prendre en compte les facteur socio-économiques et de garantir un fléchage obligatoire des recettes des redevances vers le secteur des transports pour renforcer l’acceptabilité et la transparence des systèmes de péages. Certains députés, en particulier de la droite conservatrice et de l’extrême-droite, ont cependant émis quelques des réserves sur ma volonté d’aller vers l’application à tous les véhicules du principe pollueur-payeur à tous les véhicules à partir de 2026. Les débats entre groupes politiques vont maintenant pouvoir commencer afin d’arriver à un texte final du Parlement européen. Dans les négociations qui vont s’ouvrir je resterai déterminée pour préserver l’ambition de mon rapport sur cette Directive fondamentale pour l’avenir de la politique européenne des transports.

Retrouvez mon intervention et toutes mes propositions sur les liens suivants

Mon Rapport

Merci Madame la Présidente, chers collègues, Mesdames et Messieurs

Avant de commencer la présentation de mon rapport j’aimerais, si vous me le permettez, vous faire une proposition :

J’aimerais vous proposer de rebaptiser le texte soit en « Directive Euro-redevance » ou « Euro road-charging » en anglais. Parce qu’utiliser le terme « Eurovignette » pour désigner une directive qui vise précisément à sortir des systèmes de vignette n’a plus de sens et nuit à la bonne compréhension du texte pour nous et nos concitoyens.  Je vous rassure, cette proposition ne constitue pas la pierre angulaire de mon rapport mais je crois que les mots ont un sens et je tenais à faire cette clarification qui me semblait nécessaire.

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Aujourd’hui, si la directive « Euro-redevance » a permis d’établir un cadre réglementaire solide pour lutter contre les discriminations entre résident et non-résident dans la tarification des réseaux routiers européens, en revanche elle n’a pas permis de contribuer pleinement aux objectifs du Livre Blanc des transports pour aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur. Dans ce cadre, comme je l’ai déjà dit, la proposition de la Commission est une bonne proposition :

  • L’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds, l’inclusion des véhicules légers, l’interdiction progressive des systèmes de vignettes, la possibilité de mettre en place des redevances pour congestion, l’obligation de varier les redevances en fonction des émissions de CO2, sont autant de mesures qui permettront de mieux prendre en compte l’utilisation réelle de l’infrastructure et de mieux internaliser les impacts environnementaux des transports routiers.

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Pour autant, si la Commission a fait du bon travail, il me semble qu’elle n’est pas allée au bout de sa logique :

  • Premièrement la Commission propose d’interdire les systèmes de vignette mais sans apporter de garanties pour que ces systèmes soient bien remplacés par des redevances fondées sur la distance.
  • Deuxièmement, la Commission propose d’inclure les véhicules légers dans le champ d’application tout en maintenant la possibilité d’appliquer les redevances d’une manière discriminatoire selon la catégorie de véhicules.

Dans cette perspective, ce que je propose c’est, dans un premier temps, de ne pas seulement interdire les vignettes pour les poids lourds mais bien de les remplacer par des redevances fondées sur la distance. Puis, dans un deuxième temps, après la fin des systèmes de vignette pour les véhicules légers en 2026, je propose d’appliquer sans discrimination les redevances à toutes les catégories de véhicule.

Autrement dit, à partir du 1er janvier 2026 une redevance s’appliquera non seulement aux véhicules lourds mais aussi à tous les véhicules légers y compris les motos. Bien entendu, l’application de ces redevances se fera de manière différenciée selon les véhicules, c’est un principe de base.

C’est une proposition ambitieuse mais nécessaire si l’on veut être cohérent avec les objectifs d’éliminer les discriminations entre les usagers de la route et de promouvoir la pleine application du principe utilisateur-payeur.

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Concernant maintenant l’application du principe pollueur-payeur, ce que je propose c’est d’introduire une redevance pour coûts externes sur tous les tronçons routiers du RTE-T déjà couverts par une redevance d’infrastructure. Selon la même logique, je propose qu’à partir du 1er janvier 2026 ces redevances s’appliquent également à tous les véhicules.

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Parallèlement à l’application de ces deux grands principes utilisateur-payeur et pollueur-payeurs à tous les véhicules, l’acceptabilité et la transparence des systèmes de péages ont guidé mes travaux et se retrouvent au cœur de mon rapport.

Pour renforcer l’acceptabilité des systèmes de péage je propose plusieurs dispositifs :

  • Premièrement, je suis convaincue que si l’on introduit un fléchage obligatoire des redevances pour lutter contre la dégradation des réseaux routier et pour promouvoir la transition vers une mobilité durable on renforcera l’acceptabilité des péages.
  • Deuxièmement, pour assurer la cohésion sociale, je propose d’augmenter les niveaux d’abattement prévus par la directive de 13 à 50% pour les usagers fréquents, notamment dans les périphéries des agglomérations. L’objectif est de permettre aux États membres de moduler les péages en fonction des facteurs socio-économiques.
  • Troisièmement, en matière de cohésion territoriale, je propose de donner plus de flexibilité aux États membres ou aux autorités territoriales compétentes pour prendre en compte l’impact des péages sur les régions périphériques. Par ailleurs je propose également d’affecter les recettes des redevances sur le territoire sur lequel elles ont été prélevées ce qui permettra de renforcer la légitimité des redevances.
  • Enfin, pour renforcer l’acceptabilité des redevances pour les transporteurs routiers, j’introduis dans le texte l’obligation d’avoir des parkings sûrs et sécurisés sur tous les tronçons autoroutiers couverts des péages.

Pour améliorer la transparence des péages mon rapport contient plusieurs éléments :

  • L’obligation pour le gestionnaire d’infrastructure d’assurer la publicité de l’utilisation des recettes et des travaux réalisés grâce aux redevances.
  • Deuxièmement, je propose également que chaque État désigne une autorité de supervision indépendante pour s’assurer de la transparence des péages, des prix des redevances et de l’utilisation des recettes. À terme cette mission pourrait être confiée à une Agence européenne des transports terrestres.

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J’aimerais aussi souligner que mon rapport contient d’autres mesures visant à :

  • simplifier les systèmes de majoration pour faciliter le financement des projets RTE-T,
  • et à simplifier des procédures administratives trop lourdes en évitant des obligations de notification excessives à la Commission ;

Je propose également de donner la possibilité de mettre en place des redevances pour redevance pour coûts externes pour accidents dus au trafic.

Pour conclure, j’aimerais rappeler l’importance d’aborder mon rapport comme un tout cohérent. Mes propositions en matière d’application des redevances à tous les véhicules ne sauraient être analysées si l’on ne tient pas compte de toutes mes propositions visant à renforcer l’acceptabilité et la transparence des péages.

Enfin je tiens à remercier toutes les nombreuses personnes et organisation avec qui j’ai eu des échanges constructifs. J’aimerais aussi remercier les services de la Commission avec qui j’ai échangé tout au long de mes travaux. Je remercie tout particulièrement mon assistant Samuel Baylet, les assistants du groupe et toutes les personnes qui ont contribué à faire cette première présentation et maintenant j’ai hâte de vous entendre chers rapporteurs fictifs et chers collègues pour que nous puissions ensemble faire une proposition ambitieuse. Je vous remercie.

 

 

Elections européennes : pour une représentation équilibrée des citoyens

Communiqué de le Délégation socialiste française

La commission des affaires constitutionnelles du Parlement européen a adopté aujourd’hui un rapport appelant à modifier le nombre d’eurodéputés par État membre afin de corriger les occasions ratées du passé et de tenir compte des évolutions démographiques.

C’est un fait : depuis la dernière répartition du nombre d’eurodéputés par pays, la démographie a fait son œuvre. Quand aujourd’hui un eurodéputé français représente 900 833 citoyens, un eurodéputé allemand en représente 854 838. C’est bien simple : la France est l’État membre le plus désavantagé dans sa représentation au Parlement européen, pas seulement à cause des élus FN !

Il était nécessaire de rééquilibrer la situation, et le Parlement s’y était engagé lors de la dernière législature ; le Brexit, et le départ des 73 eurodéputés britanniques, facilite la réparation de ce déséquilibre démocratique et le respect du principe dit de « proportionnalité dégressive » inscrit dans les Traités ; cela, sans diminuer le nombre de sièges d’un État et tout en conservant une marge de manœuvre pour des listes transnationales et d’éventuels futurs élargissements. Nous nous félicitons d’ailleurs d’avoir bâti une majorité pour ouvrir la portes aux listes transnationales, dotées d’un nombre significatif de sièges, et au minimum un par Etat membre ; nous appelons le Conseil à se pencher dès maintenant sérieusement sur cette proposition. Après ce vote en commission, il faut désormais obtenir un accord large en plénière pour obliger les États à suivre nos recommandations.

Si ce rééquilibrage démocratique est indispensable et permettra d’améliorer l’influence de la France en Europe, il ne faut pas être naïf : quand le FN occupe 24 sièges sur 74, quand la droite recycle d’anciens ministres peu intéressés par la fonction, l’influence française est fragilisée. Le seul passage à 79 eurodéputés français ne suffira pas à renforcer la voix de la France. C’est aux partis d’investir des candidats solides, travailleurs, soucieux de l’intérêt des citoyens français et européens. Et c’est aux citoyens de s’investir en politique pour être vigilants dès cette première étape.