Ma question écrite adressée à la Commission européenne :
Les violences contre les femmes sont toujours aussi élevées dans l’Union européenne. Même si l’Union européenne a exprimé un fort engagement politique pour y mettre fin, la résolution du Parlement européen du 14 mars 2017 sur les fonds européens pour l’égalité des sexes (2016/2144 (INI) déplore la diminution des fonds disponibles pour l’objectif spécifique de lutte contre les violences faites aux femmes (appelé Daphne). Les crédits du budget Daphne s’élevaient à 18 millions d’euros en engagements en 2013 contre 19,5 millions en 2012 et plus de 20 millions en 2011. Le Parlement note aussi qu’en 2016, le programme de travail Droits, Egalité et Citoyenneté avait prévu un peu plus de 14 millions d’euros pour cet objectif.
Ainsi, je demande à la Commission européenne :
Quelles ont été les dépenses globales de l’UE pour les mesures visant à mettre fin à la violence contre les femmes dans l’UE au cours des cinq dernières années (ventilées par année, lignes budgétaires et programmes)?
Quelles proportions du financement ont été affectées aux organisations de la société civile, aux institutions de recherche et aux autorités gouvernementales?
Quelles mesures la Commission adoptera-t-elle pour garantir une mise en œuvre efficace, telle qu’identifiée dans les objectifs de lutte contre la violence à l’égard des femmes dans le cadre du programme Droits, Égalité et Citoyenneté ?
La Commission européenne a désormais un délai de six semaines maximum pour me répondre.
Hier a eu lieu l’audition tant attendue du Commissaire Oettinger sur l’affaire Selmayr. M. Oettinger – que l’on a connu beaucoup plus pointilleux quand il s’agissait de faire respecter les règles du Pacte de stabilité – a défendu bec et ongles la procédure de recrutement opérée par la Commission européenne, s’enfermant dans un déni absolu.
La démonstration faite par les services juridiques du Parlement européen était pourtant limpide : cette promotion supersonique n’a pas respecté les règles. Nous l’avions dit dans le débat organisé lors de la plénière de mars : le poste de secrétaire général n’a pas été publié, violant ainsi l’article 4 du statut. Les juristes du Parlement européen l’ont confirmé hier : rien ne justifiait le contournement des règles. En participant à la rédaction des réponses à nos questions le concernant – ce qu’a confirmé hier M. Oettinger – M. Selmayr a également violé l’article 11 du statut.
Nous réaffirmons que M. Selmayr doit quitter son poste et que celui-ci doit être rouvert. Et rouvert maintenant : c’est la solution de sagesse et de responsabilité. Loin de nous la volonté de faire tomber la Commission européenne, en plein Brexit, alors qu’il reste tant à faire pour consolider la zone Euro et que nous préparons le prochain cadre financier pluriannuel. Mais si la Commission européenne ne nous laissait d’autre choix que la motion de censure, nous n’hésiterions pas à prendre nos responsabilités. Il en va de notre crédibilité en tant que législateurs, et de l’avenir de la construction européenne. C’est la ligne de fermeté que nous plaiderons au sein du groupe S&D.
Vendredi 23 mars, je suis allée à la rencontre de jeunes lycéens d’Allemagne, de Pologne et de France à l’occasion d’un échange organisé par le comité de jumelage de la ville des Mureaux et la Maison de l’Europe de Saint-Germain-en-Laye. Cette rencontre s’appuyait sur la restitution des travaux de leurs échanges entre lycéens européens initiés par la commune. Les lycéens ont travaillé autour de leur vision de l’Europe et j’ai eu l’occasion d’être le grand témoin de la restitution de leurs travaux.
J’ai rappelé aux élèves que le Parlement européen est constitué de parlementaires issus des 28 Etats-membres et que la devise de l’Europe est « unis dans la diversité ». Une diversité que l’on trouve aussi bien au niveau culturel qu’au niveau politique. En effet, le Parlement européen englobe plusieurs groupes politiques. Pour ma part, je siège dans le groupe des Sociaux-démocrates qui est composé de plusieurs nationalités. C’est une vraie richesse dans le travail que nous menons au quotidien, car cela apporte une diversité de points de vue sur les sujets que nous traitons.
Ensuite, j’ai évoqué la montée des extrémistes en Europe. Les partis extrémistes disent que l’Europe est responsable de toutes les difficultés sociales et économiques que rencontrent les Européens. Aux élections européennes de 2014, les Français ont majoritairement voté pour le Front national qui est aujourd’hui le premier parti à représenter la France au Parlement. Dans ce contexte, il faut que les jeunes prennent toutes leurs responsabilités et utilisent leur bulletin de vote ! C’est aux jeunes de construire l’Europe de demain. Beaucoup de jeunes Britannique en ont pris conscience avec le Brexit, mais trop tard ; ils regrettent la sortie de la Grande-Bretagne.
Une étudiante, m’a fait part du désarroi quant au fait que les élèves ne soient pas assez informés de ce qui se passe en Europe. Alors j’ai rappelé que même s’il y a un déficit à combler à ce sujet, les jeunes peuvent s’informer et s’investir par d’autres canaux ; comme l’engagement militant dans un parti politique ou dans une association comme par exemple dans le cadre de la garantie jeunesse ou Erasmus + ; de bons exemples de ce que fait l’Union européenne pour les jeunes.
Par ailleurs, il faut se saisir de l’atout d’internet et plus largement des nouvelles technologies qui permettent aux professeurs et aux jeunes européens nouer des liens malgré les frontières. Cela permet aussi d’apprendre d’autres langues, d’autres cultures et partager les savoirs. C’est un véritable moyen d’ouverture sur le monde et sur l’Europe. J’ai donc informé l’auditoire que le site du Parlement européen offrait la possibilité de voir les débats en direct et de se renseigner sur le travail que les députés mènent.
Enfin, les lycéens m’ont fait part des principaux thèmes qu’ils jugent essentiels pour l’avenir de l’Europe : l’environnement et les questions sociales. Aussi, je pense que nous devons pouvoir proposer une nouvelle économie et de nouvelles énergies pour rendre meilleur l’avenir de l’Union européenne et des jeunes européens.
Ainsi, selon Jean-Claude Juncker, si Martin Selmayr est poussé à quitter son poste, lui-même démissionnera. Les membres de la délégation socialiste française au Parlement européen dénoncent des propos dignes d’une cour d’école. En effet, la seule question qui mérite réponse est : « la Commission européenne a-t-elle respecté les règles de droit ? ». Et aucune autre.
Soyons d’emblée clairs, si M. Juncker devait démissionner, ce devrait être en raison de son médiocre bilan plutôt qu’en raison de sa piètre maîtrise des procédures de ressources humaines !
Nous ne souhaitons toutefois pas l’explosion de la Commission européenne et le recours à une motion de censure n’est pas notre premier choix. Nous souhaitons la réouverture du poste de secrétaire général, dans le respect des règles. Tout simplement.
Le Parlement européen examine dans le détail cette affaire : la Commission du Contrôle Budgétaire a adressé ses 134 questions à la Commission européenne. Toutes méritent une réponse claire, honnête et transparente.
Aujourd’hui, le Parlement européen a définitivement écarté la proposition de carte électronique pour les services. Ce texte proposé par la Commission européenne était une nouvelle tentative de dérégulation du marché européen des services, un peu plus de 10 ans après la polémique autour de la directive Bolkenstein. Pour la délégation socialiste française au Parlement européen c’est « Une victoire pour l’Europe sociale ». Ses membres félicitent Virginie Rozière, responsable du dossier en commission du marché intérieur et des droits des consommateurs.
Quatre commissions parlementaires s’étaient déjà prononcées pour un rejet de la proposition de la Commission européenne. Aujourd’hui, c’est la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, responsable sur le fond, qui appelle la Commission européenne à retirer son texte.
Les députés progressistes ont salué à l’unanimité une victoire pour l’Europe sociale qui marque le refus de la concurrence réglementaire et du démantèlement aveugle des réglementations sociales, fiscales ou environnementales. En effet, sous couvert de moderniser la libre circulation des services, la Commission européenne proposait de mettre en place une procédure électronique qui aurait réintroduit le principe du pays d’origine et de fait favorisé le dumping social et règlementaire. Cette nouvelle procédure aurait permis à un État-membre d’autoriser ses prestataires de services à officier partout en Europe sans forcément respecter les conditions d’exercice du pays d’accueil.
10 ans après la « directive Bolkestein », nous devons encore nous battre contre les fanatiques de la dérégulation économique. À l’aube des élections, il serait temps que la Commission européenne cesse de verser des larmes de crocodile sur la montée du sentiment anti-européen alors qu’elle continue à en nourrir les causes. Elle doit comprendre que ses politiques ultra-libérales poussent les peuples à bout. Heureusement, cette victoire montre que le Parlement européen, sous l’impulsion des progressistes, prend clairement le parti de la solidarité des peuples européens et de l’Europe sociale !
Mardi 20 mars, en commission des transports, j’ai présenté les amendements déposés sur mon rapport sur la Directive européenne encadrant les redevances routières. Plus de 483 amendements ont été déposés ce qui montre l’intérêt des députés pour l’avenir des systèmes de tarification des infrastructures routières dans l’Union européenne.
Lors de cette commission, j’ai réitéré les grands principes qui ont guidé mes travaux pour traduire en acte nos engagements climatiques. Les transports routiers contribuent à hauteur de 70% des émissions du secteur des transports qui vont continuer de croître. Sans mesure forte, comme la pleine application du principe pollueur-payeur dans les transports routiers, nous n’arriverons pas atteindre les objectifs de l’Accord de Paris. Cet échange m’a également permis de mieux appréhender les demandes et les inquiétudes des autres députés sur ce rapport. Enfin, j’ai rappelé l’importance de ne pas exclure les contrats de concession de la Directive afin de maintenir une application rapide dans tous les États membres. Les négociations avec les représentants des autres groupes politiques du Parlement européen vont maintenant commencer pour arriver à un texte final et un vote en commission parlementaire le 24 mai prochain.
Chers collègues, chers rapporteurs fictifs,
Plus de 483 amendements ont été déposés sur le rapport ce qui montre l’intérêt des députés pour l’avenir des systèmes de tarification dans l’Union européenne. Alors je n’aurai pas le temps d’évoquer toutes les propositions contenues dans tous ces amendements mais je vais essayer de vous présenter quelles sont pour moi les principales orientations qui en ressortent.
Tout d’abord je constate un large soutien à la sortie progressive des systèmes de vignette pour aller vers un système fondé sur la distance, qui reflète notre objectif politique en faveur de l’application du principe utilisateur-payeur sur le réseau routier européen.
Si, bien entendu, les échéances proposées par les députés diffèrent : certains députés souhaitent la fin des système de vignette en 2022 pour tous les véhicules, d’autres en 2024, d‘autres députés souhaitent maintenir une distinction entre les échéances pour les véhicules lourds et les véhicules légers ; sur le fond il me semble qu’il y a un consensus sur le principe d’acter la fin des vignettes, la discussion sur les dates et les échéances viendra après et nous devrons trouver le bon équilibre dans les compromis. Et même si j’ai bien pris note de la position de quelques députés qui veulent maintenir les vignettes pour les véhicules légers je pense que la majorité des députés sont aujourd’hui prêts à aller de l’avant sur l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application de la Directive.
Deuxièmement, sur le principe pollueur-payeur, je dois dire que je suis un peu déçue du niveau d’ambition de certains collègues qui ont déposé des amendements visant à rendre optionnelle la mise en place des redevances pour coûts-externes ou l’obligation de moduler les péages en fonction des émissions de CO2 !
Je pense qu’il ne faut pas amoindrir le niveau d‘ambition de la Commission mais au contraire le renforcer. L’internalisation des coûts externes des transports routiers va dans le sens de l’histoire et comme je l’ai répété il me semble important de traduire en acte nos engagements climatiques. Dans cette perspective, la révision de la Directive doit marquer un tournant dans l’application d’un principe pollueur-payeur. Mais dans tous les cas, sur ce point il faudra aussi bien évidemment prendre en considération les résultats du vote en commission ENVI.
Troisièmement, sur l’acceptabilité des systèmes de péage, je me félicite que la majorité des députés, tous groupes confondus, a déposé des amendements qui vont dans le sen de mon rapport pour mieux prendre en compte les facteurs socio-économiques dans la modulation des péages.
Enfin, je tiens à souligner que j’ai bien pris note des amendements de plusieurs députés visant à faciliter les systèmes de majorations dans les zones montagneuses qui sont plus sensibles au trafic routier et que j’ai également bien pris en considération les demandes concernant l’impact des péages sur les régions périphériques.
Pour terminer, j’aimerais souligner les risques liés à l’exclusion des contrats de concession existants de toutes les nouvelles dispositions. Bien entendu il faut prendre en compte l’équilibre des contrats de concession mais pour autant ces contrats peuvent être adaptés et modifiés pour répondre aux objectifs du cadre règlementaire européen. Exempter purement et simplement ces contrats pourraient aboutir à reculer de 10 à 20 ans la mise en place des dispositions sur lesquelles nous travaillons aujourd’hui dans plusieurs pays de l’UE.
Merci Madame la Présidente, merci aux rapporteurs fictifs, merci aux députés et à la Commission pour leurs différentes interventions.
Alors vous avez raison, je m’adresse principalement à Georges, Dominique et Madame Aiuto, je n’ai pas reparlé dans mes propos de la question du fléchage des recettes, de l’earmarking. Et peut-être, je m’en rends compte, on aurait dû en parler dès la première réunion de shadow meeting et évidemment je vais maintenir la proposition et je pense que nous arriverons à trouver le compromis le plus large possible sur ce point-là pour permettre l’acceptabilité du passage des systèmes de vignette aux euro-redevances. Donc je n’en ai pas parlé dans mon propos, mais vous l’avez très bien fait et je continue et la prochaine réunion nous allons avoir à travailler sur cette question-là qui est indispensable.
Je voulais aussi indiquer par rapport à la question des contrats de concession qui est revenue plusieurs fois. Je pense que la façon dont Dominique Riquet en a parlé est la plus juste, c’est à dire que les contrats de concession aujourd’hui ne tiennent pas en compte du principe pollueur-payeur et des coûts-externes et c’est sur cette partie-là qu’il va falloir faire des modifications à ces contrats de concession, on connait les règles de droit et les règles juridiques et il n’en demeure pas moins que ces deux principes qui sont dans la proposition de Directive, qui ne faut plus appeler Eurovignette Madame la Présidente mais Euro redevance, j’y tiens beaucoup, doivent se mettre en application.
Sur la date du vote je soutiens complètement la Présidente sur le fait qu’il faut absolument que nous votions le 24 mai. Souvenez-vous, cela fait maintenant un an que la Commission européenne a présenté ce Paquet mobilité, nous nous sommes engagés à faire tout le travail nécessaire et je crois que l’ensemble des shadow rapporteur sont motivés et prêt à travailler aussi longtemps qu’il le faudra pour que nous parvenions à trouver un texte solide pour cette échéance du 24 mai.
Concernant un point aussi qui a fait l’objet d’un certain nombre de débat sur les routes secondaires que l’on propose d’inclure dans le champ. On ne le propose pas d’une manière qui viendrait d’en haut et qui imposerait que toutes les routes secondaires soient concernées par des systèmes de redevance.
C’est évidemment aux États membres ou aux autorités locales de déterminer celles qui sont pertinentes pour rentrer dans ce champ-là. Il ne s’agit pas de faire payer d’un village à un autre M. Van de Camp, mais bien sur des routes secondaires qui sont aujourd’hui utilisées pour contourner les routes à péage. Donc c’est par rapport à cela, pour s’assurer que les deux principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur sont bien mis en œuvre, mais ce n’est pas de dire que toutes les routes européennes, quelques soit même les chemins vicinaux, seront concernées. Ce n’est absolument pas le cas. Et, sur la question de la prise en compte des transports publics, je pense au bus et au car et nous avons eu une longue discussion lors de notre réunion de shadows, il faudra trouver des aménagements mais encore une fois il n’y a pas d’exemption aux principes.
On prend en compte en revanche l’utilisation et la destination qui en est faite, notamment pour les bus qui permettent d’accéder au dernier kilomètre qui ne sont pas couverts pas un autre mode de transport, je pense notamment au train. Donc nous allons continuer à travailler et respecter le calendrier et merci aux rapporteurs fictifs pour leur travail et leur engagement.
Mardi 20 mars, nous avons pu échanger avec des chercheurs du Parlement européen sur leur étude portant sur l’initiative du gouvernement chinois appelée «Une ceinture, Une route ». C’est une initiative politique majeure lancée par la Chine afin de renforcer la connectivité entre l’Asie et l’Europe et financer « la nouvelle route de la soie ». Cette initiative comprend 7 grands corridors qui exploitent principalement les transports terrestres (routier et ferroviaire) et maritimes et qui traversent pas moins de 65 pays. S’il n’existe pas de budget bien défini, on estime à plus de 1000 milliards les investissements chinois dans cette initiative. Aujourd’hui plus de 270 projets de construction d’infrastructures de transports seraient en phase d’exécution. Dans cette perspective, l’étude révèle les opportunités pour l’Union européenne de lancer des partenariats avec la Chine pour développer des infrastructures de transport, notamment dans les pays d’Europe de l’Est et des Balkans. Pour autant, comme l’ont souligné tous les députés, il ne faut pas être naïf. À travers cette initiative, le gouvernement Chinois finance avec des subventions massives l’arrivée des industriels chinois, comme par exemple sur la ligne Budapest-Belgrade ou Budapest-Bucarest, qui bénéficient de la réalisation des projets sans qu’il y ait une juste concurrence. Certains de mes collègues libéraux, ont évoqué un colonialisme économique pour définir cette initiative chinoise.
Dans mon intervention j’ai rappelé la pression concurrentielle déloyale que fait peser l’arrivée des industriels chinois sur nos industriels, en particulier dans le domaine ferroviaire. Enfin j’ai questionné les auteurs de l’étude sur la réalisation du projet de ligne à grande vitesse entre Bucarest et Budapest qui s’inscrit dans cette initiative et sur le respect des règles d’attribution des marchés publics. Les auteurs n’ont pas été en mesure de répondre précisément à mes questions pour savoir si les procédures d’attribution des contrats avaient été biaisées au profit des industriels chinois.
Merci beaucoup pour cette présentation qui est forte utile et forte à propos dans l’actualité que nous vivons.
La semaine dernière nous débattions à Strasbourg suite aux annonces du Président Trump par rapport aux importations d’acier et d’aluminium. Et dans beaucoup d’interventions il était rappelé qu’au sein de l’Union européenne nous étions contraints par cette concurrence déloyale que fait la Chine sur ce marché et qui impacte de façon très importante le secteur des transports.
Au-delà de cette présentation en commission des transports, je pense qu’il faut que nous allions plus loin dans les préconisations que pourraient prendre l’Union européenne, la Commission et évidemment le Parlement européen comme législateur, parce qu’il faut bien s’en saisir en tant qu’Union européenne et pas uniquement en tant qu’État membres entre État membre.
Les impacts sur nos industries ferroviaires, nos opérateurs, dans tous ce secteur-là sont extrêmement touchés par cette concurrence très forte dans l’Union européenne.
J’ai une question à vous poser : est-ce-que vous pourriez nous en dire plus sur la ligne à grande vitesse entre Budapest et Bucarest et les modalités d’implication de la Chine. Est-ce-que vous pouvez nous garantir que la concurrence loyale a été respectée pour garantir les intérêts de nos industriels européens ?
Mardi 20 mars, en commission des transports nous avons de nouveau débattu des règlements en cours de discussion au Parlement européen concernant les temps de repos des chauffeurs routiers et l’application de la Directive travailleurs détachés aux transports routiers.
Sur ces deux dossiers, je suis intervenue pour marquer les lignes rouges à ne pas dépasser selon moi pour maintenir des droits décents et lutter contre le dumping social dans les transports routiers.
J’ai ainsi appelé tous les collègues à ne pas autoriser le repos régulier hebdomadaire de 45h en cabine afin de permettre aux chauffeurs routiers de disposer de conditions de repos décentes. C’est aussi un enjeu de sécurité routière. Enfin j’ai souligné avec fermeté que pour les opérations de cabotage, la question de l’application des règles détachement, qui permet de garantir le principe à travail égal salaire égal sur un même lieu de travail, est une condition sine qua none pour tout accord au Parlement européen. Par ailleurs, j’ai également fait part de mes regrets sur l’accord obtenu en trilogue entre le Parlement et le Conseil sur la Directive travailleurs détachés qui établit une discrimination sectorielle au détriment des chauffeurs routiers dans l’application des nouvelles règles plus protectrices.
Chers collègues,
Le règlement sur lequel nous travaillons va durablement impacter la vie quotidienne de millions de chauffeurs routiers. C’est un dossier délicat que nous devons traiter avec sérieux.
Concernant, l’interdiction du repos régulier en cabine, j’aimerais que l’on prenne un peu de recul et que l’on se pose la question suivante :
Est-il vraiment insurmontable, au 21ème siècle, pour une entreprise de transport de planifier le travail de ses employés de telle sorte que sur une durée de 14 jours, les chauffeurs bénéficient au minimum d’un repos de 45h hors de la cabine ?
Soyons honnêtes, nous autorisons déjà le repos hebdomadaire réduit de 24h dans la cabine ce qui laisse suffisamment de marge manœuvre et de souplesse à l’entreprise.
Mais remettre en question l’arrêt de la Cour de Justice sur le repos régulier en cabine et donner la possibilité aux entreprises de contraindre les chauffeurs à dormir dans leur cabine durant des semaines et des semaines parce que nous autorisons le repos régulier en cabine c’est inacceptable. Peu importe que le camion soit garé ou non dans des parkings sécurisés qui par ailleurs existent déjà mais qui sont sous utilisés parce qu’il faut payer.
Pour moi le repos en cabine c’est une ligne rouge.
Enfin, puisque la Commission a décidé d’ouvrir la boîte de pandore et de toucher à l’organisation du travail des chauffeurs routiers en modifiant la période de référence de deux à quatre semaines, nous avons aussi déposé des amendements visant à aligner la période maximale de conduite hebdomadaire sur la durée maximale de travail dans le règlement.
Chers collègues,
La semaine dernière les négociateurs du Parlement et le Conseil sont parvenus à un accord sur la directive « travailleurs détachés ». Comme vous, je regrette le fait que cet accord établit une discrimination sectorielle au détriment des chauffeurs routiers dans l’application de ces nouvelles règles. Pour autant, cet accord a le mérite de clarifier le droit existant : la Directive de 1996 s’applique au transport routier et les États membres qui ont pris des dispositions pour faire appliquer le salaire minimum n’ont fait que respecter le droit européen.
Maintenant, pour revenir au projet de rapport, je crois que les rapporteurs et les rapporteurs fictifs doivent bien faire la différence entre transport international et cabotage.
Pour les opérations de cabotage, c‘est clair, cela s’est vérifié lors de précédents votes au Parlement européen, et comme le propose la Commission, les règles de détachement s’appliquent dès le premier jour. Et je pense que toutes propositions qui ne traduiraient pas ce principe feraient l’objet d’un rejet au Parlement européen. Même en commission emploi certains fervents défenseurs d’une libéralisation accrue reconnaissent ce principe de base.
Pour les opérations de transport international je reconnais que la situation est plus compliquée parce que dans la pratique l’application de la Directive peut soulever des difficultés. Dans cette perspective, j’aimerais demander à la Rapporteure ce qu’elle pense de la solution qui pourrait être envisagée en commission de l’Emploi d’appliquer les règles du pays dans lequel s’effectuent les opérations de déchargement des transports internationaux ?
Réagissant au vote d’hier soir de la commission de la justice et des droits de l’homme du parlement polonais pour soutenir une interdiction totale de l’avortement en cas de malformation du fœtus, ce qui durcira encore une législation déjà très restrictive an matière d’avortement, Iratxe García Pérez, eurodéputée et porte-parole du Groupe S&D en matière de droits des femmes et d’égalité des sexes, a déclaré :
« Le vote d’hier pour l’interdiction de l’avortement en cas de malformation du fœtus est une nouvelle attaque contre les droits reproductifs des femmes et leur liberté de prendre des décisions concernant leur propre corps. Aujourd’hui en Pologne, nous dénombrons beaucoup plus d’avortements illégaux que légaux. Si ce nouveau de projet de loi venait à être adopté, cela signifierait, en pratique, une interdiction presque totale de l’avortement et d’autant plus de femmes seraient poussées à subir des avortements clandestins mettant leur vie en danger. « Avant la manifestation de vendredi, le message du groupe des Socialistes et Démocrates aux femmes polonaises est clair: nous sommes solidaires avec vous et contre cette nouvelle initiative des conservateurs polonais et des évêques catholiques polonais pour restreindre radicalement l’accès à l’avortement. Nous continuerons notre combat pour les droits fondamentaux et demandons au Parlement polonais le rejet de toutes ces propositions qui ne sont que préjudiciables à la santé et aux choix des femmes Note à l’éditeur: Aujourd’hui, les femmes polonaises ne sont légalement autorisées à se faire avorter que dans trois circonstances: si la grossesse résulte d’un viol ou d’un inceste, si la vie de la mère est en danger ou en cas de malformation du fœtus. La nouvelle loi anti-avortement interdirait tout avortement dans le troisième cas, entraînant dans la pratique une interdiction presque totale de l’avortement : 1044 des 1100 procédures légales d’avortement ont été réalisées en 2016 en raison d’une malformation du fœtus ».
Hier les députés européens ont discuté, en commission des transports, de la proposition de la Commission et du rapporteur du Parlement européen visant à établir un nouveau règlement sur les droits des passagers dans le secteur ferroviaire. Car oui, la politique européenne des transports ce n’est pas seulement l’ouverture des marchés mais c’est aussi la protection des droits des passagers. Et, dans un contexte de réforme ferroviaire en France et d’ouverture à la concurrence, il est plus que jamais nécessaire de garantir les droits des passagers.
Dans ce cadre je me félicite de la proposition de la Commission qui vise à améliorer le règlement actuel pour mieux prendre en compte les personnes à mobilité réduite ou encore pour mieux prendre en compte dans l’indemnisation des passagers en cas de retards cumulés de moins de 60 minutes.
Cependant, je suis intervenue en commission des transports pour souligner l’importance de ne pas exclure les transports régionaux et suburbains de ce règlement car cela reviendrait à exclure 90% des passagers qui utilisent le train quotidiennement. Avec ce règlement nous avons l’opportunité de montrer, concrètement, comment l’Union européenne peut impacter positivement notre vie quotidienne. Le travail législatif va maintenant pouvoir commencer et vous pouvez compter sur mon engagement, chers concitoyens et chers usagers, pour déposer des amendements afin de défendre vos droits !
Chers collègues,
Dans un contexte de transposition du quatrième paquet ferroviaire, parfois houleux, la position de notre commission et du Parlement européen sur les droits des passagers est attendue par nos concitoyens.
Nous avons l’occasion de montrer que l’Union européenne ce n’est pas seulement le démantèlement des monopoles publics et la mise en concurrence des services publics mais bien la protection des droits des passagers.
Et, avec tout le respect que je porte pour le travail de notre rapporteur que je remercie, je le dis, le rapport qui nous est présenté aujourd’hui va devoir renforcer ses ambitions en matière de protection des droits des passagers.
Il n’est pas acceptable que ce règlement ne prenne pas en compte les voyageurs des trains régionaux et suburbains, qui font l’objet de contrat de service public. Maintenir une telle dérogation pour les trains régionaux et suburbains c’est tout simplement exclure près de 90% des passagers du règlement. Et nous ne pouvons pas laisser de côté ces voyageurs du quotidien, qui sont les sont les plus impactés dans leurs vies professionnelle et familiale par les dysfonctionnements des transports ferroviaires.
Je déposerai donc des amendements pour inclure ces services ferroviaires dans le règlement mais plus fondamentalement, j’espère sincèrement que nous serons en mesure de montrer à nos concitoyens que le Parlement européen ne défend pas l’intérêt des compagnies ferroviaires mais bien celui des passagers
Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy 