« Nouveaux standards de CO2 des voitures : un New Deal pour les travailleurs et les consommateurs »

Le Groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen a organisé le jeudi 24 mai un atelier intitulé « nouveaux standards de CO2 des voitures : un New Deal pour les travailleurs et les consommateurs », pour mieux comprendre les conséquences sociales potentielles des nouvelles normes environnementales que le Parlement est en train de préparer pour l’automobile européenne. L’évènement était organisé sous l’égide de la commission de l’Environnement, mais j’ai pu intervenir en ma qualité de rapporteure de l’opinion de la commission des Transports.

Lors de cette intéressante matinée se sont succédés des orateurs universitaires (Cambridge Econometrics, institut de recherche qui a piloté une étude d’impact macro-économique sur les impacts possibles de différents scénarios d’électrification du marché automobile dans les prochaines décennies ; Altroconsumo Italia, organisation italienne de défense des consommateurs ; une représentante de la municipalité de Sofia, en Bulgarie ; le syndicat allemand IG-Metall ; une experte de l’automobile du cabinet spécialisé Syndex, qui observe le monde du travail en Europe ; un représentant de l’entreprise spécialisée dans l’innovation InnoEnergy)

J’ai rappelé la nécessité que nous avons d’améliorer sans relâche les standards environnementaux, car il en va de notre climat, mais cela doit se faire main dans la main avec les travailleurs et les employeurs, sinon la législation ne sera pas acceptée et donc pas efficace. La mobilité propre est un enjeu majeur de l’avenir, elle est aussi une opportunité à saisir, mais pour cela il nous faut travailler à une transition soutenable, progressive, en anticipant les besoins de demain. Il faut autant que possible avoir en tête une approche globale, car les politiques sont toutes liées entre elles, sociales, environnementales, budgétaires, industrielles, ceci avec l’idée que les transports doivent être neutres en carbone à l’horizon 2050.

Le travaux sur les standards CO2 des véhicules légers se poursuivent au Parlement européen, et ce texte vient d’être complété par une proposition de la Commission concernant les émissions de CO2 des véhicules lourds. L’Europe avance vers une mobilité plus propre !

Adoption du rapport sur la Directive Euro-redevance routière: Les députés européens votent en faveur de l’application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur sur tout le réseau routier européen

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui les députés de la commission transport ont adopté le rapport de Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy sur la révision de la Directive Euro-redevance routière. Pour l’eurodéputée, ce vote « marque un tournant dans la politique européenne des transports pour aller vers une tarification des infrastructures plus juste et plus durable, fondée sur les deux grands objectifs du Livre Blanc des transports : aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur sur tout le réseau routier européen».

Les députés ont adopté les propositions de la rapporteure pour remplacer les systèmes de vignettes par des systèmes de redevance (péage), fondés sur la distance parcourue, à partir de 2023 pour les véhicules lourds et de 2026 pour tous les véhicules légers, y compris les motos. Avec ce vote les députés européens envoient un message fort pour appliquer le principe utilisateur-payeur sur tout le réseau routier européen.

Les députés ont adopté une proposition phare de la rapporteure pour rendre obligatoire à partir de 2021 pour tous les véhicules lourds l’introduction de nouvelles redevances pour coûts externes, liées aux normes EURO des véhicules, et à partir de 2026 pour les voitures sur tout le réseau routier européen. Les députés ont également voté pour que les péages existants soient également modulés en fonction du niveau d’émission de CO2 des véhicules, notamment pour réduire les péages pour les véhicules zéro émission. Là aussi, c’est un signal fort pour l’eurodéputée pour « traduire en acte nos engagements climatiques et mieux prendre en compte l’impact environnemental et sociétal du trafic routier ». La rapporteure se félicite également que ses propositions pour donner la possibilité d’introduire des redevances pour congestion aient été adoptées.

Les députés ont largement soutenu la proposition d’établir un fléchage obligatoire des recettes des redevances routières vers les transports. C’était un point clé du rapport pour améliorer la proposition de la Commission et renforcer l’acceptabilité et la transparence des redevances routières. Cette mesure permettra aussi de lutter contre la dégradation continue du réseau routier européen et notamment des routes secondaires. C’est un enjeu de sécurité routière. Cette mesure permettra aussi de dégager des ressources pour soutenir la transition vers une mobilité plus durable.

Pour garantir la cohésion sociale et territoriale, les députés ont adopté des amendements pour donner la possibilité d’augmenter les niveaux de réduction possibles pour les usagers fréquents, en particulier en périphérie des grandes agglomérations et dans les régions périphériques. La prise en compte des autorités locales dans le texte permettra de renforcer la capacité des collectivités locales à agir pour développer une politique de tarification routière sur leur territoire.

Enfin, la rapporteure se félicite que les députés aient adopté sa proposition pour mettre en place une Agence européenne des transports terrestres pour encadrer les péages dans l’Union européenne.

Les députés européens ont accordé le mandat à Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy pour entrer en négociation avec le Conseil de l’Union européenne afin d’arriver à un texte final qui sera voté en plénière du Parlement européen.

 

 

#SNCF Non l’Europe n’impose pas la Réforme ferroviaire du gouvernement!

Jeudi 17 mai je suis intervenue aux côtés de Rémi Aufrère, Secrétaire général de la CFDT Cheminots, sur la réforme ferroviaire et les raisons de la mobilisation sociale contre le projet du gouvernement. Ce café-débat a été organisé par la section socialiste de Villejuif et ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et la véritable intention du gouvernement, mais aussi de comprendre pourquoi les cheminots sont en grève et démontrer à travers la présentation du 4ème Paquet ferroviaire que la réforme du gouvernement français n’est pas de la faute de l’Europe.

En propos introductif j’ai rappelé que les paquets ferroviaires successifs sont les traductions législatives de la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour ce faire il était essentiel de régler des questions techniques et de sécurité afin d’harmoniser les systèmes de transports. Effectivement, la question de la taille des rails, instaurer une signalisation sur les lignes ou encore la sécurité dans les trains, doivent être harmonisées à l’échelle de toute l’Europe. Le 4ème Paquet ferroviaire a vocation à répondre à ses attentes. Dans les textes, il y deux axes à prendre en compte : les questions techniques et les aspects politiques notamment liées à la gouvernance et à l’obligation du maintien du service public. Au Parlement européen, tous les groupes politiques ne partagent pas le même point de vue ; certains députés européens, de droite par exemple, voulaient aller plus loin dans la libéralisation et l’ouverture à la concurrence. Sur ce point, j’ai rappelé que les textes européens permettent l’ouverture à la concurrence sans le rendre pour autant obligatoire. Chaque Etats-membres est donc libre de la mettre en place ou pas. La France a clairement pris position sur le sujet et souhaite une ouverture totale du réseau des lignes à grande vitesse. Pour plusieurs textes du volet politique, comme celui sur le maintien du service public, les amendements des socialistes ont porté sur le fait de ne pas mettre en place un système d’ouverture à la concurrence qui mettrait en péril les droits sociaux et qui ferait grimper les tarifs des billets de train, la question du transfert des droit droits sociaux des personnels était pour nous une ligne rouge à ne pas franchir.

Je suis également revenue sur la question des trains à grande vitesse, un service territorial important car beaucoup de personnes les empruntent quotidiennement. Si on ouvre à la concurrence, les grandes lignes ne desserviront plus les villes intermédiaires ; au nom de la rentabilité économique mais au détriment du respect du service public rendu. 2 approches pour 2 visions du train. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets ont fortement augmenté alors même que le service rendu s’est dégradé ; si bien qu’hier le gouvernement britannique a décidé de renationaliser la ligne Londres-Edimbourg qui rencontrait trop de problème de gestion. En Suède, les Suédois aimeraient revenir à un opérateur unique ; car quand il y a plusieurs opérateurs, il n’y aucune garantie de circulation des trains si ceux-ci ne sont pas suffisamment remplis (toujours au nom de la fameuse rentabilité économique), ce qui pose des problèmes en cascade pour les correspondances sans parler des tarifs totalement variables selon le taux de remplissage des trains.

Sur l’obligation du service public, j’ai rappelé que dans le Règlement européen il y a bien une obligation de maintien des acquis sociaux en cas de transfert d’un opérateur public à un opérateur privé ; alors quand la France annonce que les nouvelles personnes recrutées ne bénéficieront pas du statut des cheminots, il s’agit d’une spécificité française qui n’est pas préconisée à l’échelle européenne. Il faut savoir que ce n’est pas le statut des cheminots qui a endetté la SNCF, ce sont les choix politiques visant à ouvrir toujours plus de nouvelles lignes à grande vitesse au détriment de la rénovation du réseau existant et reprendre la dette de la SNCF est avant tout une décision politique. La directive Euro-vignette par exemple, qui permet de faire en sorte que tous les camions qui empruntent le réseau transeuropéen de transports soient soumis à une taxe, pourraient régler le problème du déficit des transports publics. En France, l’Euro-vignette fait échos à l’abandon de l’Ecotaxe qui aurait permis des recettes de plus d’1,2 milliards d’Euros par an !

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Nous sommes également revenus sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, encore une fois, ce n’est pas une demande de l’Union européenne. En 2014, le gouvernement a fait adopter une modification des structures de la SNCF en 1 EPIC de tête et 3 EPIC SNCF mobilité et SNCF réseau et SNCF Gares et connexions précisément pour respecter les normes européennes.

Le Parti socialiste s’est très clairement exprimé contre la réforme du gouvernement, ses parlementaires agissent à l’Assemblée nationale et au Sénat et nous avons été présents à toutes les manifestations unitaires. A l’échelle européenne, on observe une unité syndicale sur le sujet. J’ai, à titre personnel, beaucoup échangé avec Rémi Aufrère et je maintiens un lien étroit avec plusieurs responsables syndicaux dans le cadre de ce dossier.

Rémi Aufrère, lors de son intervention, est également revenu sur la vision de Jacques Delors de permettre des emplois de qualité aux travailleurs européens. Il a dressé un tableau historique des différentes luttes menées depuis 1937 pour le maintien des droits sociaux. Il a rappelé que dans la proposition de réforme actuelle, il y a trop de manque à gagner sur plusieurs points et l’ouverture à la concurrence va complétement dégrader les réseaux de transports ; car les chemins de fer ne peuvent pas vivre sans la contribution financière de l’Etat. Dans certains pays, comme aux Etats-Unis par exemple, la coopération entre le public et le privé peut fonctionner mais on en est encore loin en France. Il a également rappelé que le statut des cheminots n’était pas un problème pour l’ouverture à la concurrence et il dénonce le fait que Macron se saisisse du sujet simplement pour taper sur les syndicats alors que la réforme ferroviaire n’était pas un point fort de son programme.

De nombreuses questions avec les participants de ce café débat ont nourri nos échanges. Il faut poursuivre dans cette voie pour que cessent toutes les idées reçues sur ce mouvement social indispensable pour la préservation de notre service public ferroviaire.

Pollution de l’air : l’inaction de la France renvoyée devant la Cour de justice européenne

Communiqué de la Délégation socialiste française

C’est un dossier vieux de plus de 10 ans qui vient de passer une étape singulière aujourd’hui : la Commission européenne a rendu son verdict, le plan d’action présenté par la France n’est pas assez ambitieux et celle-ci devra rendre des comptes concernant les taux trop élevés de dioxyde d’azote (NO2) devant la Cour de justice de l’Union européenne.

Depuis 15 ans, aucun gouvernement n’a suffisamment agi, ni de façon suffisamment déterminée, pour répondre à ce fléau qu’est la pollution de l’air. Ni les politiques, ni l’administration de Bercy n’ont saisi l’ampleur du problème : ils ont péché à la fois par un soutien aveugle à une filière économique très développée en France – le diesel – et par refus d’investir budgétairement dans des technologies propres, pour les transports d’abord, mais aussi pour l’industrie, l’agriculture, l’énergie, le chauffage, etc.

C’est cette incurie qui fait que la pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France.

Ce Gouvernement a manifestement renoncé au changement : le plan d’action présenté par la France, à la demande expresse de la Commission européenne, est bien peu ambitieux, que ce soit sur la réduction de la pollution aux particules fines ou au dioxyde d’azote. Au final, fort peu de « disruption » dans la façon qu’il a de privilégier l’intérêt économique immédiat sur la santé publique du plus grand nombre. C’est aussi cela le « et en même temps ».

Quand on sait que la pollution de l’air est 14 fois plus meurtrière que les accidents de la route et est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés chaque année en France, on se demande encore pourquoi le Gouvernement consacre tant d’énergie à une limitation à 80km/h sur les départementales sans se saisir de la question de la pollution de l’air.

Nous espérons désormais que l’Union européenne, par la voix de la Cour de justice européenne, viendra protéger la santé des citoyens de la pusillanimité de leur gouvernement.

Audition devant le CESE : bilan et perspectives du cadre financier pluriannuel

Saisi par le Premier Ministre le 19 mars 2018 sur la question de la réforme des fonds structurels européens dans la perspective de la négociation du cadre financier pluriannuel 2021-2027, le Conseil économique, social et environnemental (CESE) a décidé le 9 avril 2018 de confier l’élaboration de cet avis à la section des Affaires européennes et internationales présidée par Jean-Marie Cambacérès, membre du groupe des personnalités qualifiées ; Adria Houbairi, membre du groupe de la CFDT, et Jean-Luc Bennahmias, membre du groupe des personnalités qualifiées, choisis comme co-rapporteurs de l’avis. Afin de compléter son information, la section a souhaité m’auditionner notamment sur le bilan de la mise en œuvre de la programmation 2014-2020 des fonds structurels ainsi que sur les principaux enjeux de la négociation du cadre financier pluriannuel post-2020 et de la prochaine génération des fonds.

 

Ainsi, mercredi 16 mai j’ai été auditionnée par le CESE et suite à mon intervention j’ai répondu aux nombreuses questions posées. Ce fut l’occasion de revenir sur plusieurs points. J’ai rappelé qu’au sein du Parlement européen et particulièrement pour les membres du groupe S&D, nous avons fixé un certain nombre de conditions dans le cadre des négociations du futur cadre financier pluriannuel de l’Union européenne et nous nous battons pour la mise en place d’une conditionnalité des versements des fonds appuyée sur le respect des droits fondamentaux. Les premiers pays qui bénéficient de la politique de cohésion ne respectent pas l’Etat de droit (comme la Pologne et la Hongrie par exemple), c’est pourquoi un mécanisme de sanction plus facilement opérationnel que celui existant dans nos traités, doit pouvoir être mis en place. Le Parlement européen agit en co-législateur avec le Conseil des Etats-membres. Dans ce contexte, c’est l’activation de l’article 7 du traité de l’Union européenne qui prévoit des sanctions financières mais elle nécessite l’unanimité au sein du Conseil donc en pratique c’est inapplicable.
Toutefois, le mécanisme de sanction financière doit bien s’appliquer aux Etats ayant violé les droits fondamentaux mais pas les structures de la société civile qui ont vocation à utiliser les fonds européens à bon escient pour développer les politiques de cohésion dans les territoires.

 

Nous sommes également revenus sur les difficultés rencontrées par les porteurs de projet dans le montage des dossiers. Il y a un réel problème de connaissance sur les fonds structurels et il serait bien de développer davantage d’instances d’appui qui aideraient les structures. Il faut que les régions, en tant qu’autorités de gestion, se saisissent pleinement de ce problème.

 

Enfin, j’ai rappelé qu’au sein du Parlement européen, les députés travaillent sur ce cadre financier depuis 2 ans et demi et nous souhaitons porter nos propositions adoptées très majoritairement au Parlement européen en mars dernier dans les discussions interinstitutionnelles qui doivent impérativement aboutir avant la fin de notre mandat. Nous continuerons à porter des ambitions budgétaires plus importantes pour la politique agricole commune, la politique de cohésion et pour le budget de la zone euro. Nous continuerons également à demander des ressources propres plus importantes notamment celles instaurant une taxe sur les transactions financières. J’ai redit que les objectifs de 2014-2020 avaient été très clairs et déploré que les objectifs de 2021-2027 soient encore trop flous.

 

 

Vous retrouverez mon intervention ci-dessous :

 

  • La cohésion dans le CFP 2014-2020 – éléments de bilan

La cohésion, dans le cadre financier pluriannuel actuel, est le 2e poste après la politique agricole commune, avec 350 milliards d’euros sur la période, répartis entre Fonds structurels (FEDER, FSE, Initiative pour l’Emploi des Jeunes, Fonds de Cohésion pour les régions les moins avancées) d’une part, et d’autre part la Coopération territoriale (dont le programme INTERREG, pour favoriser la coopération transfrontalière).

La politique de cohésion doit contribuer à la réalisation de la stratégie Europe 2020, c’est à dire à soutenir une croissance durable, innovante et inclusive. Les fonds dédiés sont logiquement gérés par les autorités locales, pour cadrer au plus près des réalités des territoires, ceci dans un cadre défini par chaque État-membre. En France, ce sont les Régions qui gèrent les fonds, en accord avec la loi NOTRe. Il est à noter qu’en mars 2017 (donc à mi-parcours), la France avait engagé 38% des fonds qui lui étaient alloués, mais de façon très inégale : 62% de taux de programmation INTERREG, contre 1/3 environ pour le transnational (et un tout petit 3% pour les outre-mer). Les appels réguliers à plus de simplification administrative sont sans doute fondés.

 

En octobre 2017, la Commission européenne a publié le 7e rapport sur la Cohésion, pour dresser un premier état des lieux des résultats de la politique de cohésion de la programmation actuelle, comme travail préparatoire à l’élaboration du cadre pour 2021-2027 (évoqué plus tard).

L’économie européenne va mieux, après les récessions de 2008 et 2011, et les disparités (tant en matière d’emploi que de PIB) ont recommencé à s’estomper après 2014 – même s’il s’agit d’observations macro-économiques, qui donc ne s’observent pas dans toutes les régions, notamment celles dites « intermédiaires » (pas assez compétitives en termes de coûts comme d’innovation). Le taux d’emploi pré-2008 n’est toutefois pas encore restauré, et l’UE ne réalisera sans doute pas complètement ses objectifs décrits dans la stratégie Europe 2020 (pour mémoire, un taux d’emploi de 75 % de la population âgée de 20 à 64 ans ; investir 3 % du PIB de l’UE dans la recherche et le développement ; réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20 % par rapport aux niveaux de 1990 ; porter à 20 % la part des énergies renouvelables et améliorer de 20 % l’efficacité énergétique ; ramener à moins de 10 % le taux de décrochage scolaire ; porter à au moins 40 % la part de la population âgée de 30 à 34 ans ayant achevé un cursus universitaire ; réduire d’au moins 20 millions le nombre de personnes touchées ou menacées par la pauvreté et l’exclusion sociale). Les objectifs en lien avec l’emploi seront les plus difficiles à atteindre.

Les disparités régionales restent importantes en Europe, tant en matière sociale que pour les performances en matière d’innovation (on observe en effet une Europe du Nord et de l’Ouest bien plus innovante qu’à l’Est et au Sud), souvent corrélées aux disparités d’infrastructures (les régions moins bien connectées aux pôles d’innovation, et moins bien équipées en énergie ou moins isolées, sont souvent les moins innovantes).

Les investissements, à l’échelle de l’Union, ne suffiront pas non plus à atteindre les objectifs climatiques et énergétiques fixés dans la stratégie UE 2020, et les infrastructures de transports, particulièrement, ont besoin d’évoluer et d’être modernisées (la route est encore prédominante, ce qui génère beaucoup d’émissions de gaz à effet de serre), en outre les investissements qui manquent aujourd’hui seront d’autant plus coûteux demain, avec les effets du réchauffement climatique.

Sur le terrain, la politique de cohésion apporte des résultats concrets, le Conseil de l’UE a par exemple estimé qu’entre 2007 et 2013, elle avait permis la création ou le maintien d’1 million d’emplois en Europe, dans plus de 120.000 start-ups et 400.000 PME, mais il n’est pas toujours simple d’estimer les résultats réels de cette politique, aussi parce que ces fonds n’ont pas vocation à aller uniquement vers des projets qui génèrent des revenus financiers. C’est aussi pour cela qu’il faut maintenir une diversité d’outils, allant de la subvention pure aux simples garanties (pour les projets potentiellement rentables). Au moment le plus dur de la crise financière, quand les investissements publics s’asséchaient dramatiquement (de 3.4% du PIB en 2008 à 2.7% en 2016), plusieurs États ont drastiquement réduit leurs dépenses favorables à la croissance – c’est à ce moment-là que les fonds européens se sont avérés le plus cruciaux. Les fonds européens, ces dernières années, ont permis de maintenir l’accessibilité transfrontalière, la gestion coordonnée des ressources naturelles, une meilleure protection de l’environnement : ils ont assuré un financement équivalent à 8,5 % des investissements en capital des pouvoirs publics de l’UE en 2015-2017 (chiffre qui a dépassé les 50% dans certains États-membres du Sud et de l’Est), ce qui a largement aidé la convergence entre régions européennes et au sein des États.

 

Il reste encore un peu plus de 2 ans, mais d’ici à la fin 2020 les institutions européennes espèrent que la politique de cohésion aura aidé directement 1.1 million de PME, pour créer au moins 420.000 emplois supplémentaires, et accompagner plus de 7 millions de personne dans leur retour à l’emploi, plus de 2 millions à avoir une formation, et près de 9 millions à acquérir de nouvelles qualifications. La cohésion vise aussi à connecter plus de 17 millions de personnes à un réseau moderne de traitement des eaux usées, et plus 14 millions de ménages au très haut-débit. La cohésion aura aussi cofinancé plus de 750 km de lignes de bus, tram et métro, rénové plus de 2.000 km de route, et plus de 40600 km de voies ferrées en Europe – parmi les nombreuses dépenses soutenues par l’Union européenne.

La récente révision du cadre financier pluriannuel (votée en juillet 2017) a été légère, elle a essentiellement augmenté quelques programmes et renforcé les possibilités de flexibilité, mais surtout elle a acté le principe d’une révision à mi-parcours, ce qui ne s’était jamais produit auparavant. C’est un point important pour le prochain cadre, parce qu’il permettra une politique au plus près des réalités du terrain, en tenant compte des résultats concrets.

 

  • Le nouveau CFP : points clefs

La Commission européenne a publié il y a deux semaines sa proposition de nouveau cadre financier pluriannuel – avec un peu de retard, car le texte était attendu initialement en décembre 2017, ce qui met la pression sur tous les acteurs institutionnels pour adopter la version finale du texte avant les élections européennes de mai 2019.

Il s’agit de tenir compte de la sortie du Royaume-Uni de l’UE, alors que c’est un contributeur net, mais le budget est tout de même en légère hausse (3%), pour un total de 1 279 milliards d’euros (en prix courants), soit 1,11% du PIB des 27 États-membres. Les baisses qui ont le plus fait parler sont celle de la pAC (-5 % environ), et de la cohésion (-6%). En revanche, la recherche et l’innovation bénéficie d’une hausse de 50%, de même pour Erasmus, et la Commission propose aussi de de renforcer le budget alloué à la gestion des frontières (par exemple avec la multiplication des effectifs du corps européen de garde-frontières, passant 1 200 à 10 000 d’ici 2027). Fait nouveau, la politique européenne de défense devrait bénéficier d’un budget de 20 milliards, et plusieurs programmes sont intégrés au cadre budgétaire général, dont politique de gestion des migrations (environ 10 milliards d’euros), mais aussi la consolidation de la zone euro (environ 25 milliards d’euros pour « l’appui aux réformes structurelles », assortis d’une réserve de 30 milliards d’euros pour faire face en cas de choc économique).

 

En matière de ressources propres, la Commission a des ambitions somme toute limitées : elle propose trois nouvelles sources de revenu, un prélèvement sur la future assiette commune consolidée de l’impôt sur les sociétés (ACCIS) plafonné à 3% ; une partie du produit de la vente des crédits marché du carbone (ETS) plafonné à 20% ; et une nouvelle taxe sur les plastiques non recyclés, aux contours et montants encore flous. Ces nouvelles ressources pourraient représenter 12% du Budget de l’UE (même s’il s’agit seulement d’une estimation).

L’architecture institutionnelle du CFP change un peu, mais surtout, il n’y a plus de stratégie globale et cohérente, comme c’était le cas auparavant : à la place, 5 objectifs prioritaires, pour mieux répondre aux défis concrets, mais avec le risque de perdre de vue le sens réel de l’action européenne. Ces priorités sont : une Europe plus intelligente (en lien avec l’innovation), une Europe bas carbone, une Europe connectée (au regard des technologies de la communication), une Europe sociale (pilier des Droits Sociaux), et enfin une Europe proche des citoyens (intégration territoriale). Chaque objectif est décliné en sous-objectifs spécifiques dans chaque programme.

 

  • Les enjeux et faiblesses du prochain CFP

La hausse est en réalité en trompe de l’œil, car 3% ne suffiront pas à pour répondre aux défis en matière de lutte contre le chômage des jeunes, de développement durable, de changement climatique, ni à décliner concrètement le pilier social, ou encore à soutenir l’agriculture, sans oublier la cohésion, et la coopération internationale et l’aide humanitaire. Le 14 mars, le Parlement européen avait ainsi voté en faveur d’un budget plus important de 219 milliards d’euros – surtout, sans coupe dans la PAC ni la politique de cohésion. La Commission qui donne ainsi la priorité à la sécurité et au contrôle aux frontières sur la solidarité européenne pour soutenir un développement sociétal et économique durable ;

Il faudrait qu’a minima 30% des fonds du CFP alimentent des projets qui contribuent aux objectifs de l’Accord de Paris, et pour cela les Européens doivent sortir de la logique uniquement comptable qui régit les négociations sur le CFP, essentiellement à cause des États. Avant tout accord sur le CFP, il faudrait une réelle proposition sur un nouveau système de ressources propres : les nouvelles ressources proposées par la Commission ne représentent pas assez d’argent, et ne sont pas assez nombreuses, il manque par exemple une taxe sur les transactions financières, et l’ajustement carbone aux frontières, qui seraient des instruments politiques forts.

 

La question de la gouvernance du futur CFP n’est par ailleurs pas clairement définie dans le texte proposé, en particulier dans sa dimension multiniveau (qui associe plusieurs niveaux d’autorités). Pour ce qui est de la cohésion, sous couvert de simplification administrative, il y a un vrai risque de recentralisation des fonds précédemment gérés par les Régions, et qui pourraient revenir dans le giron national. De plus, le passage à seulement 2 types de régions (plus ou moins avancées, sans intermédiaire) risque d’étouffer encore un peu plus les régions entre-deux, ou trop périphériques, victimes de la concurrence de régions-capitales très développées qui concentrent les investissements d’avenir.

Le budget comporte une nouvelle conditionnalité, dite de l’état de droit : le but est de suspendre, réduire ou restreindre l’accès aux fonds si on observe des défaillances généralisées de l’état de droit. Il faut surtout comprendre « principe de légalité » : certitude juridique, interdiction de l’arbitraire des pouvoirs exécutifs, protection judiciaire effective par des tribunaux indépendants, séparation des pouvoirs et égalité devant la loi etc. L’idée sous-jacente, c’est que ces défaillances peuvent affecter les principes de bonne gestion financière et la protection des intérêts financiers de l’Union. En pratique, quand la Commission observe des défaillances de la part d’une entité publique (soit toutes les autorités publiques à tous les niveaux de gouvernement : nationales, régionales et locales, mais pas les bénéficiaires individuels type étudiants Erasmus, chercheurs ou ONG), elle envoie une notification écrite est envoyée à l’EM concerné, qui doit répondre aux accusations dans un délai d’un mois. Si les arguments ne convainquent pas la Commission et que la défaillance est confirmée, la Commission propose un acte d’exécution au Conseil avec des mesures appropriées et proportionnées pour suspendre, réduire ou restreindre l’accès aux fonds. La décision est réputée adoptée par le Conseil, à moins qu’elle ne décide, à la majorité qualifiée, de rejeter la proposition de la Commission – c’est ce qu’on appelle la majorité qualifiée inversée.

 

La Commission européenne publiera le 29 mai les règlements relatifs aux Fonds structurels et d’investissement européens, dont celui pour le Fonds de cohésion. Il faudra à ce moment être particulièrement attentif à ce que ce cadre légal soit démocratique, efficace, mais aussi respectueux du rôle essentiel des autorités locales, pour une action budgétaire européenne qui bénéficie aux citoyens.

 

 

 

 

Les véhicules électriques en débat

Lors de la réunion de la commission parlementaire de Transports du mardi 15 mai, la direction des études des politiques structurelles a présenté devant les députés une étude comparant les émissions de CO2 générées par les véhicules électriques à ceux des véhicules conventionnels, en tenant compte des phases de production et des émissions à l’échappement (ou des émissions nécessaires à produire l’électricité). Il ressort de cette étude que, sauf à utiliser une voiture électrique dans un pays où l’électricité est produite uniquement à base de fossiles (par exemple dans des centrales à charbon), les véhicules conventionnels, y compris roulant au diesel, émettent plus au long de leur cycle de vie. Cette étude présente quelques aspects problématiques, qui ont été détaillés lors de la production (par exemple, le fait que les émissions utilisées dans la comparaisons soient celles mesurées avec le cycle NEDC, obsolète, et non pas avec le nouveau cycle de tests WLTP, plus représentatif de la consommation réelle des voitures), mais elle est dans l’ensemble un éclairage utile au travail parlementaire – tout particulièrement dans le cadre des différentes législations du paquet Mobilité Propre présenté il y a quelques mois par la Commission européenne (je suis d’ailleurs en charge de l’opinion de la commission des Transports au sujet des standards de CO2 post 2020 des véhicules légers). C’est pourquoi j’ai souhaité approfondir plusieurs points avec les experts.

Merci pour cette présentation. Tout d’abord, j’avais une question concernant cette étude, qui a été faite par la direction des études structurelles et de cohésion, DG IPOL B, et nous avons eu l’occasion, suite à un atelier organisé par Madame Miriam Dalli, le 27 mars, d’avoir la présentation d’une autre étude, qui a été publiée par le service de recherches du Parlement européen, mais aussi la DG IPOL A, sur les politiques de la qualité de vie, je voulais donc m’assurer que les deux publications avaient été élaborées en cohérence l’une avec l’autre, parce qu’elles n’avaient pas forcément tout à fait le même regard.

Sur cette étude qui est discutée là, je pense qu’il serait intéressant d’avoir l’avis des chercheurs sur l’évolution possible du marché des électriques en Europe : les chiffres présentés montrent une très faible part de marché en 2017, que ce soit pour les véhicules électriques à batterie ou pour les véhicules hybrides qui se branchent, mais avec une croissance rapide, +37% entre 2016 et 2017. Donc quelles sont les projections qui peuvent être réalistes pour 2025 ? Y a-t-il une émergence d’un marché pour les véhicules lourds électriques, qu’ils soient à batterie ou hybrides ? Qu’en est-il de l’hydrogène ?

Sur la question du cycle de vie des électriques, la Présidente et ma collègue ont soulevé un point qui, pour nous, est vraiment un sujet, c’est la question du mix électrique européen. Comment prend on en compte l’origine qui permet d’avoir des véhicules électriques, c’est vraiment un point qui est extrêmement préoccupant, sinon ça veut dire qu’on s’engage dans une voie qui ne correspond pas aux objectifs recherchés ?  Avez-vous pris en compte la deuxième vie potentielle des batteries comme unités de stockage (du point de vue de la stabilisation du réseau, ou du stockage des surplus d’énergie renouvelable) ? Quels sont les impacts environnementaux de la production de batteries, hormis les émissions de CO2 lors de la production ? La durée de vie des véhicules utilisée dans l’étude est de 150.000 km, pourquoi avoir pris ce chiffre, et y a-t-il une différence de durabilité entre les véhicules électriques et les autres types de véhicules ? Quel est le poids moyen des véhicules étudiés, et quel est l’impact du poids sur les émissions ?

Sur le principe général de ces cycles de vie des véhicules électriques, est-il envisageable d’avoir un modèle européen harmonisé en 2024, pour l’industrie automobile, étant donné l’état actuel des recherches sur le sujet ? Est-ce que l’étude prend en compte également la maintenance des véhicules, c’est-à-dire le remplacement éventuel de pièces usagées ?

Voilà un certain nombre de questions qui sont importantes à aborder, mais surtout de voir s’il y a bien une cohérence entre les différentes directions, pour ce que signifie s’engager dans le véhicule électrique, dans toute cette chaîne

La figure 5 p. 43 indique clairement qu’avec le mix électrique européen, les BEV émettent moins que les diesel et essence (20% à 25% d’émissions en moins) -pourquoi p. 41 est-il indiqué que les économies en émissions de CO2 sont « modérées » ? Comment les émissions en phase de production sont-elles calculées pour les différents types de véhicules ?

Concurrence déloyale dans le secteur aérien : les députés européens auditionnent le PDG de Qatar Airways

Alors que l’Union européenne est actuellement en train de  négocier un accord aérien avec le Qatar et que nous travaillons également à la révision d’un règlement pour mieux lutter contre la concurrence déloyale de compagnies de pays tiers, nous avons auditionné hier le PDG de la compagnie aérienne Qatar Airways. Dans ce cadre, j’ai posé des questions franches et sans détour au PDG sur les plaintes pour concurrence déloyale dont son entreprise fait l’objet en raison des subventions massives reçues par Qatar Airways ces dernières années. J’ai aussi interrogé le PDG sur les conditions de travail et les droits sociaux des salariés de sa compagnie. Les réponses du PDG n’ont pas répondu à mes interrogations. Tout d’abord, pour lui les subventions dont bénéficie sa compagnie ne sont pas des aides d’État qui faussent la concurrence puisque sa compagnie appartient déjà l’État qatari. Cette position a le mérite d’être claire et assumée. Mais, sur le marché européen nous avons des règles strictes en matière d’aides d’État et ces pratiques ne peuvent être acceptées car les compagnies européennes elles ne bénéficient pas de telles subventions. C’est pour cela que nous devons adopter le plus rapidement possible le nouveau règlement sur la lutte contre la concurrence déloyale de pays tiers dans le secteur aérien actuellement en cours de discussion. Sur les aspects sociaux, le PDG a répondu qu’au Qatar il n’y avait pas de système de retraire comme dans l’UE mais que les salariés bénéficiaient de primes pour leur retraire. Aussi, le PDG n’a pas répondu aux questions de mes collègues socialistes sur le droit syndical et le droit de grève au sein de sa compagnie ce qui pour nous est préoccupant. Dans ce cadre, pour les socialistes un accord avec le Qatar ne pourra être acceptable que si les clauses de concurrence loyale sont assez protectrices et que s’il permet d’éviter un dumping social dans le secteur aérien.

Merci Madame la Présidente,

Merci Monsieur le Président Directeur Général de venir échanger avec nous des nombreux enjeux du secteur aérien des négociations de l’accord aérien global entre l’Union européenne et le Qatar.

Comme ma collègue avant moi, Madame de Monte, je vais poser un certain nombre de questions franches et directes. C’est pour cela que vous êtes devant nous et je pense qu’il est utile que nous ayons ces échanges.

Comme vous le savez, la pression concurrentielle exercée sur le marché européen par des transporteurs de pays tiers est de plus en plus sensible.

Comment répondez-vous aux plaintes pour concurrence déloyale dont votre compagnie a fait l’objet à plusieurs reprises ? Comprenez-vous que l’Union européenne cherche à protéger son marché intérieur d’une distorsion de concurrence avec des compagnies tiers bénéficiant de subventions massives alors que les compagnies européennes qui doivent respecter les règles du marché intérieur ne peuvent pas bénéficier de ces mêmes subventions.

Dans cette perspective, le Qatar dispose-t-il d’instrument juridique, similaire au règlement 868 de l’Union européenne, pour faire face à la concurrence déloyale de pays tiers sur son marché ?

Que pensez-vous de la libéralisation des accords de location d’avion avec équipage ? Ne pensez-vous pas que ces accords doivent être strictement encadrés pour s’assurer qu’ils ne servent pas à détourner des règles sociales dans un pays ?

Pouvez-vous nous en dire plus sur les conditions de travail du personnel dans votre compagnie et sur les droits auxquels ils ont accès comme la retraite, la sécurité sociale, les congés payés ou les congés maladie ?