Audition des partenaires sociaux européens sur le Paquet mobilité #DumpingSocial

Le 16 octobre les députés européens  des commissions Emploi et Transport ont auditionné les partenaires sociaux sur les multiples enjeux du Paquet mobilité et notamment sur l’application des règles de détachement aux chauffeurs routiers. Lors de cette audition, la Fédération européenne des travailleurs du transport (ETF) et les représentants des transporteurs allemands ont insisté sur la nécessité d’améliorer les conditions de travail et la rémunération des chauffeurs.

Face aux interventions de certains députés libéraux et conservateurs, je suis intervenue pour rappeler que la protection des droits des travailleurs ne saurait être interprétée comme une mesure protectionniste. La liberté de circulation des services et des marchandises s’inscrit dans un cadre social défini qu’il faut respecter. Protéger les droits de travailleurs ce n’est jamais porter atteinte au marché intérieur, c’est œuvrer pour une Europe qui protège.

J’ai également posé des questions concrètes aux différents intervenants pour évaluer dans quelle mesure l’exclusion du transport international de la directive « travailleurs détachés » pourrait fragiliser l’application du principe à travail égal salaire égal dans les transports. Enfin, j’ai interpellé les représentants des opérateurs pour savoir s’il était vraiment difficile pour les entreprises d’organiser les trajets de leurs conducteurs de telle sorte qu’ils puissent bénéficier d’un lieu adéquat pour prendre leur repos hebdomadaire, hors de leur cabine, et revenir au moins une fois par mois à leur domicile ? La fédération européenne des travailleurs m’a répondu qu’il était important d’appliquer les règles de détachement aux transports internationaux pour garantir que les travailleurs des transports soient rémunérés aux conditions du pays dans lequel ils effectuent leurs opérations. Je regrette cependant de ne pas avoir reçu de réponses claires à mes questions sur les conditions de repos des chauffeurs.

Voici mon intervention: « Tout d’abord une remarque, je pense que parler de protectionnisme quand on rappelle simplement le droit qui s’applique concernant la protection des travailleurs, on fait un contre sens terrible. Trois questions : Dans quelle mesure l’exclusion du transport international de la directive « travailleurs détachés » pourrait – de facto – fragiliser l’application des règles de détachement aux opérations de cabotage qui sont par définition liées au trajet retour d’une opération de transport international ? Est-il vraiment si difficile pour les entreprises d’organiser les trajets de leurs conducteurs de telle sorte qu’ils puissent bénéficier d’un lieu adéquat pour prendre leur repos hebdomadaire de 45h, hors de leur cabine, et revenir au moins une fois par mois à leur domicile ? À ce sujet pouvez-vous m’expliquer pourquoi les parkings surveillés qui existent ne sont pas utilisés et en revanche les parkings qui ne sont pas surveillés sont bondés. Comment se fait-il que ces parkings qui ont été financés ne sont pas utilisés par un certains nombres de chauffeurs ? Est-ce-parce qu’ils sont payants alors même qu’ils offrent toutes les conditions qui permettraient d’avoir des conditions sanitaires et d’hygiènes indispensables pour les travailleurs et en plus une surveillance de leur camion ? Dernière question, selon vous est-ce-que l’établissement d’une période de carence entre les périodes de cabotage permettrait de résoudre des pratiques abusives liées au cabotage systématique ?

Révision de la directive sur les travailleurs détachés : une première étape dans la lutte contre le dumping social

Communiqué de la délégation socialiste française

La révision de la directive relative aux travailleurs détachés constitue l’une des principales revendications des progressistes afin de renforcer la protection des droits des travailleurs et de lutter plus efficacement contre les pratiques abusives donnant lieu à une concurrence déloyale entre entreprises et travailleurs, qu’ils soient locaux ou détachés.

Après 7 mois de négociations au sein du Parlement européen, la commission de l’emploi et des affaires sociales du Parlement européen s’est aujourd’hui prononcée sur la révision de la directive concernant les travailleurs détachés.

Nous avons soutenu ces propositions qui améliorent le cadre législatif applicable aux travailleurs détachés :

  • le principe « à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail » devra être appliqué à partir du premier jour de détachement. À ce titre le concept de « rémunération » clarifie les éléments à verser au travailleur détaché : ainsi, une entreprise détachant ses travailleurs dans un État membre de l’Union devra respecter le salaire minimum applicable du pays d’accueil, mais aussi s’assurer du versement du 13ème mois, des primes et appliquer la majoration salariale en cas de réalisation d’heures supplémentaires.
  • Les frais liés au détachement (transport, hébergement, restauration) devront être pris en charge par l’entreprise détachante et ne pas être déduits de la rémunération du travailleur.
  • En cas de sous-traitance, les Etats membres peuvent décider d’appliquer aux sous-traitants les conditions de rémunération applicables au contractant principal.

Les négociations avec le Conseil – représentant la position des Etats membres – vont désormais s’ouvrir.

Nous mettons en garde ceux qui seraient tentés d’obtenir un accord au rabais à des fins purement électoralistes : l’exclusion du secteur du transport routier du champ de la directive signerait une défaite en rase campagne du gouvernement français, les chauffeurs routiers ne pouvant faire office de variable d’ajustement à un accord sur la révision de la directive. Nous serons également vigilants quant aux éventuelles possibilités de dérogation concernant l’extension de la durée de détachement au-delà des périodes maximales prévues.

Il revient à chacun – Parlementaires européens et chefs d’État européens- de prendre ses responsabilités pour défendre la justice sociale pour tous en Europe, c’est pourquoi nous resterons vigilants quant au maintien de ces avancées sociales pour les travailleurs européens.

#Dieselgate lettre ouverte aux commissaires européens

Ce jeudi, j’ai cosigné avec 5 collègues de la commission d’enquête EMIS, de plusieurs Groupes parlementaires, une lettre à l’attention des Commissaires en charge du dossier des émissions des véhicules, car la Commission devrait bientôt publier ses propositions de nouvelles normes d’émissions de CO2.
Nous avons tenu, avant publication des textes, rappeler à la Commission l’importance de mesurer efficacement les émissions des véhicules, alors même que le scandale du dieselgate n’est pas encore terminé, et que la COP23 se tiendra dans quelques semaines à Bonn.
Plus de 6 mois après l’adoption du rapport d’enquête final, nous continuons à nous assurer que les institutions européennes tirant toutes les leçons du scandale, il en va de l’intérêt de tous les Européens.

Cher Vice-Président Šefčovič,
Chers Commissaires Cañete, Bieńkowska et Bulc,

Nous vous écrivons à propos des prochaines propositions de normes CO2 post-2020 pour les voitures particulières et les véhicules légers, attendues en novembre. Plus particulièrement, nous vous prions instamment de tenir compte du scandale des émissions du diesel en Europe, et d’étendre l’obligation d’utiliser les tests en conditions de conduite réelle (RDE) aux émissions de CO2, ainsi que d’introduire une limite à ne pas dépasser de 10% au-dessus des valeurs constatées en laboratoire. Cela nous aidera à avoir de vraies baisses d’émissions sur la route, cela profitera aux conducteurs, au climat, et à l’économie en général.

Durant un an, notre travail au sein de la commission EMIS a montré l’importance d’étayer toute régulation future avec des procédures de tests solides et efficaces, ainsi qu’un régime de mise en œuvre qui assure le respect des normes dans le monde réel. À l’heure où les processus de contrôles plus étroits des véhicules en circulations sont en train d’être introduits (surveillance de marché), la pierre angulaire du système européen de test des véhicules reste la réception par type. C’est pourquoi il est impératif que le processus d’homologation soit aussi harmonisé que possible, avant que les véhicules ne soient produits puis mis en circulation.

Nous saluons le fait que la Commission s’apprête à proposer les nouveaux standards pour 2025 et 2030 sur la base des nouveaux tests en laboratoire WLTP. Mais bien que ceci permette de réduire le fossé actuel de 42% par rapport aux tests du cycle NEDC, des recherches conduites par l’ICCT et Element Energy indiquent qu’il subsistera un écart d’environ 20% entre les résultats des tests WLTP et les émissions réelles. Plus important, en l’absence de mesures supplémentaires, le fossé risque de croître pour dépasser 30% en 2025 quand les constructeurs comprendront comment exploiter les failles des nouveaux tests. Pour éviter à cet écart de se creuser et pour s’assurer que la technologie qui marche le mieux est utilisée pour équiper les véhicules, le test WLTP devrait être complété par un test RDE sur route avec une limite à ne pas dépasser. C’est ce qui a été fait, avec succès, pour les véhicules Euro 6d, pour lesquels les PEMS mesurent déjà les émissions de CO2, et certains constructeurs ont déjà utilisé cette méthode pour calculer les valeurs d’émission de CO2 en conditions réelles. À ce jour, l’expérience montre que ces tests sont représentatifs, reproductibles et répétables, ce qui est un prérequis pour un respect effectif de la législation.

Nous sommes préoccupés par le fait que la Commission soit en ce moment sur le point d’introduire seulement un suivi potentiel des différences entre mesures en laboratoire et émissions réelles, cela malgré le fait que son propre comité SAM (Scientific Advice Mechanism) préconise de compléter le processus de réception par type avec des tests de CO2 en conditions réelles. Des tests de ce type viendraient en plus d’autres technologies, telles que les détections à distance ou les compteurs de consommation de carburant (ce qui est en accord avec les recommandations de la commission EMIS). Une mesure du CO2 en conditions réelles, avec une limite à ne pas dépasser, permettra de stabiliser le fossé et encouragera l’équipement des véhicules avec la meilleure technologie, dès l’origine (c’est-à-dire pour la procédure de réception) ; le suivi des véhicules personnels et de la flotte en circulation seront là pour garantir que la normes est toujours respectée, une fois ces véhicules sur le marché. Les deux sont indispensable au contrôle du respect des règles, tout au long du cycle de vie des véhicules.

Nous espérons que la Commission a appris les leçons du dieselgate et introduira, dans sa prochaine proposition, des mesures pour empêcher la manipulation des tests et pour éviter l’échec de la réduction des émissions dans le monde réel, plutôt que seulement se fier à un suivi a posteriori. La règlementation actuelle sur le CO2a été affaiblie d’environ 20 mg/km à travers les manipulations de tests et à cause d’un test obsolète, mal mis en œuvre. Ne répétons pas les erreurs du passé, et mettons plutôt en place un contrôle fiable , en conditions réelles, des émissions des véhicules, ce dès publication de la proposition, plutôt que d’attendre de démontrer rétrospectivement où étaient les erreurs. L’Europe a besoin de politiques climatiques concrètes et utiles – c’est une façon de s’assurer que cela sera le cas.

Nous restons à votre disposition pour en discuter plus avant, et nous réjouissons de travailler sur vos propositions dans les mois qui viennent.

Bien à vous,
Les eurodéputés Kathleen Van Brempt, Seb Dance, Bas Eickhout, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy

Stratégie européenne de mobilité à faible émission

La commission des Transports s’est prononcée jeudi 12 octobre sur le rapport du député vert Bas Eickhout, sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions – la commission de l’Environnement avait fait de même il y a 3 mois, les textes seront ensuite soumis aux voix de la plénière dans quelques semaines.
Cette stratégie est importante, à plus d’un titre : d’abord, elle accompagne le paquet mobilité, l’ensembles de textes législatifs et non législatifs qui doit marquer les avancées en matière de transports du mandat. Ensuite, les transports sont un secteur très émetteur de gaz à effets de serre, et très générateurs de pollution de l’air. À un mois de la COP23 de Bonn, qui doit évoquer les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l’Accord de Paris, avoir une ligne directrice pour les transports est absolument indispensable.
Le texte adopté ce matin, même s’il peut encore évoluer, propose des pistes d’économie ou de baisse des émissions pour tous les secteurs des transports, et promeut le report modal, de la route vers les transports moins émetteurs de gaz à effets de serre. La stratégie mise beaucoup sur les technologies de l’information, et, dans une certaine mesure, sur l’automatisation. Les carburants alternatifs sont également abordés, ainsi que les nouvelles motorisations. La recherche et le développement seront indispensable à la décarbonisation des transports, tant les programmes sectoriels (comme SESAR ou Shift2Rail) que transversaux (en particulier dans le programme-cadre Horizon 2020).
Ces signaux politiques devront maintenant être déclinés de manière concrète, par exemple quand viendra l’heure du vote sur la directive énergies renouvelables, ou à travers les textes du paquet mobilité (dont certains concernent les émissions de CO2).

Audition de la Commission européenne sur la directive #Eurovignette

En commission des transports, je suis intervenue en tant que rapporteure du Parlement européen sur la révision de la Directive Eurovignette pour décliner les grands enjeux de ce texte législatif et les orientations sur lesquelles je souhaite travailler. À ce titre, j’ai insisté sur la nécessité de répondre à six défis : l’élimination des discriminations entre les usagers de la route qui doivent tous participer de manière équitable aux coûts des infrastructures routières ; l’élimination des distorsions de concurrence entre les différents modes de transports en matière de redevances d’infrastructure ; l’application du principe de l’utilisateur-payeur avec des systèmes de redevances basés sur la distance parcourue et non sur la durée (comme c’est encore le cas dans de nombreux pays européens) pour mieux refléter l’utilisation réelle des infrastructures ; l’application du principe pollueur-payeur en faisant varier les redevances en fonctions des émissions de CO2  et en renforçant les dispositions pour coûts-externes;  la transition vers une mobilité propre et la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en s’assurant que les revenus des redevances routières soient utilisés pour l’entretien du réseau et le financement des modes de transports plus propres.

Madame la Présidente, chers collègues,

Je vais intervenir  sur la révision de la Directive Eurovignette, à mon sens, la révision de la Directive Eurovignette doit répondre à 6 grands enjeux :

  1. Premièrement l’élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport routier et entre les différents modes de transport ;
  2. Deuxièmement, l’élimination des discriminations entre les différents usagers de la route ;
  3. Troisièmement, la poursuite des objectifs du Livre Blanc pour aller vers la pleine application des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Aujourd’hui seulement 25% du réseau routier européen global est couvert par des redevances basées sur la distance. La révision de la directive Eurovignette doit marquer un tournant pour remédier à cette insuffisance ;
  4. Quatrièmement l’accélération de la transition vers une mobilité propre ;
  5. Cinquièmement la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en Europe.
  6. Et enfin l’acceptabilité des systèmes de redevances d’infrastructures routières ;

Dans cette perspective, la proposition de la Commission me semble aller dans le bon sens : L’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds, l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application, l’interdiction progressive des systèmes de redevances basées sur la durée, la possibilité de mettre en place des redevances pour congestion ou encore l’obligation de varier les redevances en fonction des émissions de CO2, sont des mesures qui permettront de faire avancer les objectifs du Livre Blanc, de mieux prendre en compte l’utilisation réelle de l’infrastructure routière et d’inciter les usagers à aller vers des véhicules plus propres.

Cependant, j’ai identifié, à ce stade, deux axes clés du cadre règlementaire qui pourraient être améliorés :

  1. Sur les coûts-externes, la proposition de la Commission est assez vague et laisse la porte ouverte à toute sorte d’interprétation. C’est un point sur lequel j’envisage de travailler et de proposer des mesures pour mieux internaliser les externalités négatives des transports routiers. Aujourd’hui seuls deux pays ont mis en place des redevances pour couts-externes ce qui montre bien le chemin qui reste à parcourir.
  2. Sur le fléchage des revenus, je considère que si l’on va vers des systèmes de redevances fondés sur la distance il faut en contrepartie s’assurer que les revenus de ces redevances soient bien utilisés d’une part pour financer la rénovation du réseau routier. Les dépenses publiques consacrées à l’entretien des routes ont diminué dans l’UE d’environ 30 % entre 2006 et 2013. Ce n’est plus tenable et c’est aussi un enjeu de sécurité routière.

D’autre part les revenus des redevances doivent contribuer à accélérer la transition vers des modes de transports les plus propres. C’est aussi un enjeu central pour l’acceptabilité des systèmes de péage.

Enfin, j’aimerais profiter de cette audition pour adresser plusieurs questions à la Commission :

Comment la Commission analyse-t-elle l’impact des systèmes de péages en matière de report du trafic routier vers les réseaux secondaires qui ne sont pas soumis à des redevances ?

Aussi, comment la Commission analyse-t-elle l’impact des systèmes de péages sur les régions périphériques ? Faut-il prendre des mesures spécifiques pour prendre en compte la situation de ces régions ?

Dans quelle mesure le texte de la Commission permet-il aux autorités compétentes, autres que les États membres, comme les autorités régionales par exemple,  de mettre en place des redevances d’infrastructures routières ?

Pourquoi la Commission considère-t-elle que les redevances pour coûts-externes sont obligatoirement adossées aux redevances d’infrastructures ? Dans quelle mesure ne serait-il pas judicieux de laisser la possibilité de mettre en place des redevances pour coûts-externes sur des réseaux où il n’y a pas de redevances d’infrastructures, pour simplifier le système et donner plus de latitude aux autorités compétentes ?

 

 

 

 

 

 

 

 

Transports : les députés européens : à l’écoute des citoyens européens

Lors de la commission des transports du 11 octobre, des citoyens européens venus de toute l’Europe étaient invités en commission des transports et nous ont interpelés sur les sujets qui façonnent l’avenir de l’UE. Les discussions ont été riches et fructueuses et j’espère que ces rencontres citoyennes pourront se renouveler. Ces réunions nous permettent d’expliquer notre travail, nos votes et nos propositions afin que les citoyens puissent mieux appréhender notre action.

Tous les sujets ont été abordés, l’émergence des véhicules autonomes, le dumping social dans les transports, les enjeux de la libéralisation du secteur ferroviaire ou encore la transition vers des mobilités plus pro pres.  J’ai pris ma part dans les échanges en rappelant d’abord que le Parlement était une institution politique, avec des groupes politiques portant des visions divergentes. Pour répondre aux inquiétudes exprimées par plusieurs citoyens sur les effets de la libéralisation dans le secteur ferroviaire et dans le secteur routier, j’ai expliqué que le groupe des socialistes et démocrates avait voté contre l’ouverture des marchés ferroviaires et qu’il ferait tout pour améliorer les conditions de travail des conducteurs routiers. Je suis également intervenue sur l’harmonisation dans toute l’Europe des mesures sociales à destination des travailleurs détachés et enfin sur l’homologation des véhicules et sur la commission d’enquête dieselgate.

Une petite observation sur le 4ème Paquet ferroviaire qui a été voté en commission des transports et par le Parlement européen, qui est une institution politique dans laquelle les groupes politiques s’expriment. Je voulais rappeler que les sociaux-démocrates n’avaient pas voté les obligations de service public parce que sur la question de la libéralisation du système ferroviaire nous avions besoin de garanties sociales qui n’étaient pas toutes présentes ; et le maintien de lignes, quand elles ne sont pas rentables économiquement est important, car la question de la fracture sociale et territoriale est un point essentiel. Sur la question transport et environnement, qui fait partie des débats très politique que nous avons au sein de la commission des transports. On voit que les objectifs ambitions de l’accord de Paris (COP21) ne sont pas suivis par tous les groupes. Là encore nous bataillons pour faire en sorte d’aboutir à la réduction des 30% que représente la pollution provoquée par les transports. C’est un challenge très important sur lequel on peut vraiment améliorer les choses, mais pour cela il faut aller très loin dans nos propositions législatives et faire en sorte que les Etats membres respectent cette ligne de conduite qu’ils ont eux-mêmes validée dans le cadre de la COP21. Le Parlement un espace de débat politique ou l’Union européenne à des groupes politiques différents, avec des positionnements politiques différents ; et au moment de voter en 2019 il faudra bien faire attention à avoir une orientation politique qui corresponde à ce que vous souhaitez.

« Sur la question de l’homologation, il y a un texte législatif qui est actuellement en discussion de trilogue, soit entre le Parlement européen, la Commission européenne et le Conseil ; sur les nouvelles propositions pour renforcer la transparence aux contrôles et les sanctions en cas de non-respect. Il y a maintenant, enfin, la mise en place des tests en conditions réelles qui devraient permettre d’être plus efficient. Les autorités nationales d’homologation vont jouer un rôle majeur mais nous maintenons, comme il en était question dans les propositions que nous avons faites dans le cadre de la commission d’enquête du dieselgate, qu’il est très important d’avancer vers un système ou une agence européenne indépendante qui puisse harmoniser et chapoter l’ensemble des autorités nationales pour qu’il y ait le même respect des règles d’homologation partout au sein de l’Union européenne. »

Mon intervention permettra de rééquilibrer un peu les prises de positions des eurodéputés sur cette question du dumping social, qui est un enjeu majeur. Quand on regarde dans le secteur des transports, les deux points de cristallisation politiques très forts sont les questions sociales et les questions environnementales. Sur les questions sociales, il y a des prises de position qui sont différentes et je pense que ces aspects-là doivent être regardés et travaillés à la fois dans la commission emploi du Parlement européen mais aussi dans la commission des transports. Je ne partage pas l’avis de Monsieur Van de Camp qui considère que les droits des travailleurs qui existent en France sont des droits rigides. Je crois que les mesures de protection des travailleurs doivent être mises en place à l’échelle européenne et garantir à l’ensemble des travailleurs européens les mêmes protections. Au-delà de la libéralisation c’est ce qu’attendent les citoyens ; c’est un point politique très important. Dans le paquet mobilité il y a un certain nombre de textes sociaux sur lesquels il faudra être attentif. Par ailleurs, l’actualité du moment m’amène à parler de la directive des travailleurs détachés, sur laquelle on ne peut pas considérer que le secteur des transports serait mis à part et que les travailleurs dans le secteur des transports n’auraient pas le droit aux mêmes garanties que l’ensemble des travailleurs. Sur ces questions-là, le Parlement européen n’est pas uni mais c’est normal qu’il y ait différentes options dans les différents groupes politiques qui le composent.

La décarbonisation des transports : pour aujourd’hui ou pour demain?

Je suis intervenue en commission parlementaire des transports lors de la discussion autour de la publication de l’étude du Parlement européen sur la décarbonisation des transports (disponible ici, hélas seulement en anglais), qui expose la nécessité urgente de prendre des mesures pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans les transports européens, car beaucoup reste à faire pour respecter les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris. La COP23 aura lieu en novembre à Bonn, et l’actualité des derniers mois avec des tempêtes dévastatrices est venue nous rappelle que l’urgence climatique n’est pas demain mais bien aujourd’hui. Il est indispensable de tout mettre en œuvre pour freiner le changement climatique autant que possible, et pour ce faire nous devons être cohérents dans nos engagements, dans le secteur des transports comme dans les autres secteurs.

Madame la Présidente, merci. Merci beaucoup pour cette présentation, je vais lire avec attention le document dans sa globalité. Je partage tout à fait le point de vue de la Présidente sur le fait que ce qui est présenté est quand même très inquiétant, et notre responsabilité est immense. Je me réjouis des premières intervention de mes collègues, et considère que nous devons tous jouer notre part, et que nous devons tous être fidèles à ce que nous avons voté quand nous avons voté pour l’Accord de Paris. Cela veut dire que notre responsabilité doit être traduite dans nos votes, dans les différents rapports qui sont actuellement sur la table. Il y a évidemment le fameux vote sur la révision de la directive sur les énergies renouvelables demain, où un certain nombre de propositions qui vont tout à fait dans le sens de ce que vous avez indiqué, et dont certaines sont prioritaires, ce vote va être important, et je souhaite vivement que tous les compromis, qui ont été travaillés et longuement discutés, puissent aboutir ; faute de quoi, nous resterions, encore une fois, sur le chemin, et nous ne prendrions pas, clairement, nos responsabilités.

Parmi les propositions qui sont faites, et qui reviennent dans ce texte comme dans d’autres, je crois que le fait de pouvoir engager plus fortement les États-membres, et donc de faire en sorte qu’il y ait des objectifs contraignants par État-membre, doit absolument aboutir ; faute de quoi, encore une fois, une proposition de la Commission intéressante n’est pas appliquée dans les différents États, qui tiennent beaucoup à leur principe de subsidiarité, mais qui n’appliquent pas forcément tous les mêmes éléments. Et puis il y a aussi la directive Eurovignette, où là, taxer en fonction de la distance parcourue et plus de la durée permettra aussi d’agir. Mais là encore, notre responsabilité aujourd’hui est immense, et au-delà du constat et du fait qu’on se sente tous concernés, il faut que dans nos votes nous traduisions cet objectif et cette volonté.