« Transports du quotidien et mobilité pour tous : quelles orientations pour la politique des transports ?

Le 12 juillet 2017, à Paris,j’ai participé à un séminaire de travail « Transports du quotidien et mobilité pour tous : quelles orientations pour la politique des transports ? », organisé par le Think Tank TDIE, en présence de la Ministre des transports, Elisabeth Borne, de parlementaires et d’experts de la politique des transports.

Les discussions sur les multiples enjeux qui traversent la politique des transports, tant au niveau national (ouverture du ferroviaire à la concurrence, financement des grands projets, nouvelles mobilités) qu’au niveau européen (paquet mobilité) en ont été riches et engagées pour faire avancer le débat d’idées.

La Ministre est revenue sur ses grandes priorités en mettant en avant « un changement de paradigme » pour la modernisation des réseaux existants plutôt que l’investissement dans les grands projets. Pour autant, si cette ligne directrice va dans le bon sens, elle constitue plus une continuité de l’action du précédent gouvernement qui avait déjà opéré ce changement de paradigme, et adopté les grandes orientations stratégiques en faveur de la régénération du réseau ferroviaire (contrat de performance adopté avec SNCF Réseau). La Ministre s’est également exprimée sur l’importance des dossiers européens. Elle s’est engagée à poursuivre l’engagement politique de la France au sein de l’Alliance du Routier afin de garantir une position forte sur ces enjeux clés, comme la révision des règles de cabotage, de temps de repos et d’application des règles des travailleurs détachés aux opérations de transports

Enfin la Ministre a présenté le calendrier de son action, avec l’organisation en septembre des « Assises de la mobilité » qui devraient alimenter la réflexion du gouvernement en vue de la présentation d’une loi de programmation pluriannuelle qui permettrait d’encadrer les investissements de l’État dans les infrastructures de transports et préparer l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire.

J’ai ensuite eu le plaisir d’intervenir avec mon collègue député européen, Dominique Riquet, sur les dossiers européens. Nous avons abordé tous les enjeux : révision du cadre financier européen pluriannuel, du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, paquet mobilité avec la révision de la Directive Eurovignette, révision des textes sur les règles de temps de repos et de conduite, sur les règles de cabotage ou encore la révision du règlement sur les tachygraphes. En tant que rapporteure pour le Parlement européen sur la Directive Eurovignette, j’ai eu des échanges constructifs avec les participants afin de réfléchir aux modalités d’amélioration des redevances des infrastructures routières, pour les rendre plus justes et plus écologiques.

 

Audition de la Ministre des transports estonienne

Aujourd’hui les députés européens de la commission des transports ont auditionné la Ministre des transports estonienne qui assurera, pour les six prochains mois, la présidence tournante du Conseil de l’UE. Dans son programme de travail la Ministre a mis en avant les avancées des travaux sur le secteur aérien pour parvenir à un accord final sur la révision en cours du règlement de l’Agence européenne de l’aviation civile. La présidence estonienne a aussi fait du Paquet mobilité sa priorité. Dans ce contexte j’ai souhaité interroger la Ministre sur sa méthode de travail tant sur le pilier social du paquet mobilité que sur le pilier environnemental (révision de la directive Eurovignette). J’ai rappelé l’importance de trouver une position commune sur les enjeux liés à l’accès au marché des transports routiers et à l’amélioration des conditions de travail des chauffeurs routiers. Enfin j’ai également interpellé la Ministre sur son positionnement quant à l’application des principes pollueurs-payeurs en vue de la révision de la directive Eurovignette. En réponse à mon intervention la Ministre est restée assez vague tout en affichant sa volonté de parvenir à rapprocher la position des États membres au sein du Conseil sur tous ces dossiers.

Merci Madame la Présidente, Madame la ministre, merci de venir devant nous, vous arrivez à un moment où nous avons un agenda très important pour la commission des transports où se mêlent à la fois des questions majeures : environnementales et sociales.

Et à ce titre, cela a déjà été plus ou moins posé par les coordinateurs, comment envisagez-vous de travailler sur le paquet mobilité. Allez-vous faire la différenciation entre le volet environnemental et le volet social qui est également très important pour nous ?

Sur la révision de la Directive Eurovignette, j’ai quelques questions à vous poser. Que pensez-vous de la proposition  de la Commission ? Êtes-vous en faveur des objectifs du livre blanc d’aller vers la pleine application des principes pollueurs-payeurs et utilisateurs-payeurs en Europe ?

Vous avez fait, sur le volet social, du slogan « l’unité par l’équilibre» le fil conducteur de votre présidence. Je vous souhaite tous mes vœux de réussite pour y parvenir sur ce volet car nous savons que la tâche ne va pas être pas évidente mais il faut absolument parvenir à trouver un bon compromis sur cet élément.

 

Visite du site de l’IFP Energies nouvelles

Vendredi 7 juillet, j’ai visité le site d’IFP Énergies nouvelles à Rueil-Malmaison. Acteur de la recherche et de la formation dans les domaines de l’énergie, du transport et de l’environnement, IFPEN est un établissement public qui a vocation à développer la mobilité durable, les énergies nouvelles et les hydrocarbures responsables.

La visite a commencé par un déjeuner de travail avec le Président de l’IFPEN Didier Houssin, le Directeur du centre de résultats procédés, Jean-Pierre Burzynski, également Yannick Peysson, chargé de mission à la Direction générale. Ce fut l’occasion d’échanger sur la thématique des biocarburants de deuxième génération et sur la refonte de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (RED II). A ce sujet, l’équipe m’a fait part de la problématique des déchets liés à l’huile de palme dans la production de biocarburants, le texte n’est pas assez précis sur ce point. L’IFPEN est très engagé dans les biocarburants produits à partir de matière lignocellulosique (cellules des végétaux, du bois et de la paille). Nous avons convergé sur la nécessité de prendre en compte toutes les formes de pollution, et pas seulement les émissions de gaz à effet de serre, le principe pollueur-payeur, la nécessité d’avoir plusieurs sources d’énergie (pour des raisons tant environnementales que d’indépendance énergétique), le fait de traiter les carburants issus de déchets fossiles dans un texte dédié et pas dans les énergies renouvelables.

ifpen1ifpen2

J’ai pu visiter le laboratoire « Biocarburants avancés et chimie du végétal » ; Etienne Jourdier, chef de projet, m’a présenté les travaux menés dans le cadre de projets collaboratifs de mise au point de biocarburants avancés. Dans les différents laboratoires, les chercheurs de l’IFPEN travaillent sur des microorganismes issus de matière lignocellulosique (non-alimentaires) afin de produire de l’éthanol de deuxième génération ; c’est la différence majeure avec les biocarburants de première génération dont les matières premières sont essentiellement alimentaires. Le schéma de transformation reste cependant le même : prétraitement, fermentation, ajout de matières secondaires (glucose), nouvelle fermentation et distillation.

ifpen3

Une fois ces différentes étapes réalisées, l’équipe de biologie moléculaire prend le relais en laboratoire de fermentation afin de déterminer les données et la performance des champignons qui ont émergé de la fermentation. Depuis peu, l’IFPEN s’est doté de robots intelligents haut débit capables d’analyser les données en un temps record. Il s’agit alors, d’analyser les enzymes qui ont été produites et de tester l’efficacité des jus de fermentation qui seront transformés en biocarburants.

La visite s’est poursuivie autour d’un entretien sur la mobilité durable avec Gaetan Monnier, Directeur du centre de résultats transports, membre de le Commission Royal installée suite au scandale du diésel. Le but de la structure est de développer des transports économes, à faible impact environnemental ; pour se faire l’IFPEN est très engagé dans de nouveaux prototypes de moteurs électrique mais aussi dans la récupération de l’énergie thermique perdue lors de la conduite. Sur la mobilité connectée, le but d’IFPEN est d’aider les conducteurs à mieux gérer leurs véhicules électriques en passant par des simulations en conditions réelles et en informant le consommateur sur le taux d’émissions polluantes produit. Concernant les motorisations thermiques, il s’agit d’améliorer le rendement et les émissions des motorisations essence et Diesel et de développer des motorisations au gaz naturel.

ifpen5ifpen4.png

La visite s’est terminée par un passage au laboratoire « hybridation et motorisation haut rendement », accompagnée de Monsieur Ould-Daddah, Chef du département Mécatronique et Stéphane Henriot, Directeur des systèmes moteurs et véhicules pour une démonstration de l’optimisation des moteurs thermiques en améliorant leurs rendements et en récupérant leur énergie ; et l’électrification des véhicules. L’occasion aussi d’observer les chercheurs au travail sur les chaînes de traction et les bancs à machines électriques.

ifpen6

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy nommée rapporteure sur la directive Eurovignette

Communiqué de la Délégation socialiste française

Hier, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy a été nommée rapporteure pour le Parlement européen sur la révision de la directive Eurovignette. Ce sera, à n’en pas douter, un dossier phare de la mandature tant les enjeux de ce texte, qui forme l’ossature du cadre règlementaire européen en matière de redevance et de taxation des infrastructures routières en Europe, sont nombreux.
Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, une ligne directrice claire doit guider les travaux du Parlement européen : la transition vers une mobilité plus propre pour répondre à nos engagements climatiques. Le secteur des transports représente un quart des émissions de CO2 de l’Union et reste l’un des rares secteurs dont les émissions continueront de croître dans les prochaines années. Il faut agir et prendre les mesures nécessaires au niveau européen. L’objectif du livre blanc européen des transports, adopté en 2011 et qui vise une pleine application des principes de «l’utilisateur payeur» et du «pollueur payeur» afin de promouvoir le financement dans les infrastructures de transports et la mobilité propre, sera au cœur des priorités de la rapporteure sur la révision de la directive Eurovignette.
Hier, la ministre des transports en France, Elisabeth Borne, annonçait réfléchir « à une façon de faire payer les poids lourds » sans pour autant « relancer en l’état » le projet d’écotaxe et, en même temps, le Canard Enchaîné publiait un article sur le « Royal cadeau de Macron aux sociétés d’autoroutes ».
Les travaux du Parlement européen sur l’Eurovignette contribueront pleinement à la réflexion de la ministre. L’échec de « l’écotaxe » est symptomatique de la difficulté d’avancer sur ce sujet fondamental. Pour autant, le statut quo ne peut en aucun cas être la solution. Si l’on peut discuter des moyens de mise en œuvre de la fiscalité environnementale dans les transports routiers, le principe même de mieux intégrer les coûts liés à la pollution atmosphérique, sonore et à la congestion ne saurait être remis en cause. Il ne s’agit pas d’instaurer une « écologie punitive » mais bien au contraire d’aller vers une « écologie constructive » en matière d’internalisation des coûts externes, de planification et de financement des infrastructures sur le long-terme. Enfin, la transparence des contrats de concession sera aussi un enjeu de la révision de la directive Eurovignette pour lutter contre les abus et protéger les usagers et les contribuables européens.

Implication du CCR dans l’élaboration d’une modélisation du facteur CASI dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre

Question prioritaire à la Commission européenne

Dans le cadre de la mise en œuvre des engagements de l’Accord de Paris, l’Union européenne encourage, notamment, le recours aux agrocarburants, comme substitut aux carburants fossiles. Mais ceux-ci sont également émetteurs de gaz à effet de serre, en particulier via les effets du changement d’affectation des sols indirect (ou facteur CASI).

Si l’existence du facteur CASI est reconnue unanimement, savoir comment l’estimer précisément, pour ensuite l’intégrer à la législation, pour calculer au mieux quelles sont les émissions véritables des agrocarburants, est source de nombreux débats.

Dans la mesure où l’Union européenne dispose d’un Centre Commun de Recherche, dont la mission est de fournir un soutien scientifique et technique à la conception, à l’élaboration, à la mise en œuvre et au suivi des politiques communautaires en répondant aux demandes de la Commission, pourrait-elle lui donner un mandat au JRC, et ainsi disposer d’un modèle communautaire de prise en compte du facteur CASI, plutôt que de sous-traiter les études à des organes de recherches extérieurs ?

Quelle serait l’impact budgétaire de passer par le CCR, plutôt que de financer des prestataires scientifiques ?

Voici la réponse P-004534/2017 donnée par M. Arias Cañete au nom de la Commission (17.8.2017)

L’évaluation quantitative des changements indirects dans l’affectation des sols (CIAS) requiert des outils de modélisation spécialisés couvrant non seulement la consommation mondiale, la production et le commerce de produits de base agricoles mais aussi les répercussions sur l’affectation des sols et les stocks de carbone. L’élaboration d’un modèle interne qui puisse satisfaire aux exigences des normes les plus récentes en matière de CIAS exigerait non seulement des ressources très importantes mais prendrait aussi un temps considérable. Dans ce contexte, le recours à des outils de modélisation externes qui sont élaborés spécifiquement pour modéliser les incidences des changements d’affectation des sols et qui sont tenus à jour par d’autres institutions de recherche de renommée internationale présente des avantages évidents. Comme pour toute autre prestation faisant l’objet d’un marché public, la Commission a mis en place un système qui vise à garantir que les outils de modélisation utilisés sont toujours les plus récents, en publiant régulièrement de nouveaux appels d’offres ouverts afin de maintenir la concurrence et un accès transparent à ces marchés.

Il n’est pas aisé d’évaluer l’incidence budgétaire de l’élaboration et de la tenue à jour d’un modèle interne permettant d’estimer très précisément les changements indirects d’affectation des sols. En tout état de cause, élaborer un tel modèle et le faire évoluer nécessiterait des ressources considérables. Les règles en matière de marchés publics, et notamment la sélection des contractants dans le cadre d’appels d’offres ouverts, garantissent une incidence budgétaire réduite au minimum.

 

 

Elaboration d’une définition stricte des « huiles de cuisson usagées » éligibles à servir de matière première pour les agrocarburants avancés

Question écrite adressée à la Commission européenne

Dans sa proposition de refonte de la directive relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, la Commission européenne inclut l’obligation faite aux fournisseurs de carburants « d’inclure une part minimale d’énergie provenant de biocarburants avancés et d’autres biocarburants et biogaz destinés aux transports produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX ». Or, dans la partie B de cette annexe IX, la Commission européenne ajoute les « huiles de cuisson usagées ».

Existe-t-il  une définition de ces « huiles de cuisson usagées » ?

La Commission a-t-elle imaginé que l’absence, dans la proposition de directive, de définition plus précise pouvait constituer une faille juridique ? Si oui, comment compte-t-elle se prémunir du risque que le terme large d ‘ « huiles de cuisson usagées » ne serve à  réintroduire des matières premières autrement considérées comme agrocarburant moins avancés, et donc moins encouragés dans le cadre législatif ?

Ports maritimes – Révision du Règlement Général d’Exemption Catégoriel sur les aides d’Etat

Voici la question écrite que j’ai déposée avec mes collègues Eric Andrieu, Guillaume Balas,  Jean-Paul Denanot, Edouard Martin, Sylvie Guillaume, Louis-Joseph Manscour Emmanuel Maurel, Gilles Pargneaux et Isabelle Thomas, concernant la fiscalité applicable aux ports, à l’attention de la Commission européenne. Plus bas la réponse de la Commissaire Verstager

Le Règlement Général d’Exemption Catégoriel sur les aides d’État (RGEC ou GBER) fait actuellement l’objet d’une révision par la Commission Européenne, notamment afin de l’élargir aux ports maritimes.

Dans cette perspective, au vu des nombreuses interrogations portant sur le risques juridiques d’une telle révision au regard des investissements en cours et à venir dans les infrastructures portuaires, il est tout à fait indispensable que la Commission européenne apporte des clarifications pour garantir un cadre juridique stable pour les investissements portuaires conformément au Règlement 2017/352 sur les services portuaires.

Comment la Commission entend-elle clarifier le champ d’application du RGEC en définissant précisément les types d’infrastructures concernées et ce qu’est un port de commerce ?

La Commission entend-elle exclure les investissements relatifs aux opérations de dragage et aux infrastructures publiques (d’intérêt général) qui bénéficient, sans discrimination, à tous les utilisateurs du port ?

et la réponse donnée par Mme Vestager au nom de la Commission (27.6.2017)

FR E-003188/2017

 

Le 17 mai 2017, la Commission a publié la version finale du règlement général d’exemption par catégorie (RGEC) révisé, qui exempte certaines mesures publiques de soutien en faveur des ports de l’examen préalable de la Commission. Cette version finale est le fruit de deux consultations publiques.

Au cours de cette longue procédure, la Commission a dialogué avec les États membres, les associations portuaires et de nombreuses parties prenantes. Ces échanges ont débouché sur un texte qui a considérablement évolué depuis sa première version et qui vise à réduire la charge administrative pour les pouvoirs publics et les autres parties prenantes. Ce nouveau texte dissipe en grande partie les craintes soulevées par les honorables parlementaires. Par exemple, les définitions des types d’infrastructures couvertes par le RGEC ont été affinées et simplifiées et les financements publics des opérations de dragage sont désormais couverts par le RGEC.

En plus de la révision du règlement général d’exemption par catégorie, les grilles d’analyse des projets d’infrastructure et la communication sur la notion d’aide adoptées en mai 2016 précisent le point de vue de la Commission sur les mesures publiques de soutien qui ne relèvent pas du contrôle des aides d’État de l’UE.