Le Parlement européen a adopté aujourd’hui un règlement ambitieux pour atteindre les objectifs climatiques que nous nous sommes fixés et lutter contre le fléau de la pollution de l’air : il préconise de réduire la pollution émise par le secteur des transports routiers en agissant sur les normes exigées pour les camions et les bus neufs. L’objectif de réduction est fixé à 30% pour les nouveaux camions d’ici 2030, avec un seuil intermédiaire de 15% d’ici 2025. Les constructeurs devront également garantir que les camions à zéro ou faibles émissions représentent 20% de la part de marché des ventes d’ici 2030. Les eurodéputés socialistes et radicaux se réjouissent de cette avancée.
Pour Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, eurodéputée socialiste de la commission des transports, « face à la pollution de l’air, nous avons besoin d’un ensemble de mesures sectorielles, et d’agir à la racine du problème. Jusqu’à aujourd’hui, l’Union européenne ne disposait d’aucun cadre règlementaire pour encadrer les émissions de CO2 des véhicules lourds. Un vide inacceptable lorsque l’on sait que les transports routiers représentent plus de 70% des émissions du secteur des transports ».
« Aussi, ce texte est-il essentiel, car il vient définir pour la première fois des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules lourds neufs qui s’imposeront à tous les constructeurs européens. C’est un règlement majeur pour traduire dans la législation européenne nos engagements climatiques » conclut Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy.
Enfin l’Union Européenne établit des obligations de réduction de CO2 pour les poids lourds !
Responsable pour les socialistes et démocrates en commission des transports, j’avais défendu des objectifs bien plus ambitieux.
Mais les États membres, notamment l’Allemagne influencée par leur industrie, ont revu à la baisse ces seuils. Je regrette le manque d’ambition du Conseil alors que les émissions de CO2 n’ont cessé d’augmenter ces dernières années dans le secteur des transports routiers.
En revanche, la révision prévue en 2022, que j’avais appelé de mes vœux, sera un rendez-vous essentiel pour affiner la législation, si possible faire qu’elle couvre plus de types de véhicules, et aussi pour revoir nos objectifs à la hausse.
Malgré le manque de volonté politique des États, je me félicite de cette première étape, nous allons enfin disposer d’une trajectoire contraignante.
Ce règlement est un pas en avant pour lutter contre le fléau de la pollution de l’air et pour respecter nos objectifs climatiques, en particulier l’accord de Paris qui vise à endiguer, ou du moins limiter, le réchauffement climatique.
Il en va de notre responsabilité envers les générations futures.
L’Europe agit concrètement contre la pollution. Je suis fière que mon dernier discours en plénière puisse souligner cette avancée. »
Mon explication de vote :
J’ai voté pour cet accord établissant des obligations de réduction d’émissions de CO2 pour poids lourds. En 2025, les nouveaux camions devront émettre 15% de moins de CO2 par rapport aux niveaux de 2019, puis 30% en 2030. Les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté dans le secteur des transports et le transport de marchandises doit être mieux régulé par l’UE pour respecter nos engagements climatiques. En tant que rapporteure fictive en commission TRAN, j’ai agi pour que cette législation soit ambitieuse. Bien que le Conseil ait revu à la baisse les objectifs du Parlement, nous avons réussi à instaurer une clause de révision pour 2022, qui sera l’occasion de réévaluer les objectifs de 2030 et fixer de nouveaux seuils pour 2040. Tous les secteurs industriels doivent agir pour limier leur impact sur l’environnement.
Mercredi 10 avril, j’étais invitée par la Conférence des Régions Périphériques Maritimes pour faire le point sur le Paquet Mobilité.
La semaine dernière, nous avons adopté la position du Parlement. Depuis plus de deux ans, au Parlement européen, j’ai lutté sans relâche sur ce Paquet.
Lors de cette réunion avec les experts sur les questions de transports de la CRPM, j’ai présenté les principaux points et enjeux.
Sur le rapport concernant le détachement des conducteurs, alors que la Commission proposait une vision ultralibérale sur l’application du détachement en voulant l’appliquer qu’après 3 jours lors d’une opération de transport international. Le Parlement s’est opposé à cette proposition, et demande que l’application du détachement fasse dès le premier jour. Nous avons toutefois accepté d’exclure du champ d’application du détachement le transport dit de « transit », le transport bilatéral, et les opérations croisées entre deux pays traversés par un conducteur. Nous voulons renforcer les capacités de contrôle des États membres et de la Commission européenne. Dorénavant, nous demandons que les contrôles aient lieu aussi dans les locaux des entreprises, pas uniquement dans les véhicules.
Le texte législatif le plus sensible est celui concernant les temps de travail et de repos des chauffeurs. Là aussi, le Parlement a été beaucoup plus ambitieux que la Commission européenne. Tout d’abord, nous nous sommes prononcés pour l’interdiction du repos hebdomadaire dans les cabines. Nous exigeons aussi un droit de retour domicile réel pour ces chauffeurs toutes les quatre semaines. Les conducteurs ne peuvent pas continuer à être considérés comme des travailleurs au rabais dans l’Union européenne.
Finalement, le Parlement a aussi pris une position forte concernant les règles régissant le cabotage. Nous voulons encadrer le transport national fait par un non résident pour en finir avec le cabotage systémique qui fausse notre marché unique aujourd’hui. Nous voulons établir qu’un conducteur doit sortir de l’État membre au bout de trois jours et attendre une période de carence de 60 heures avant de pouvoir refaire du cabotage. Nous durcissons les conditions d’établissement des entreprises pour en finir avec les sociétés « boîtes aux lettres », qui profitent des lacunes du marché unique pour faire du dumping social.
Voilà des mesures concrètes pour remettre en avant l’Europe qui protège, l’Europe sociale que nous voulons concrétiser. Mais ce n’est pas la fin du combat. Certains intervenants dans la salle m’ont demandé comment les négociations avec le Conseil et la Commission allaient se dérouler.
Si la position du Conseil, établie depuis décembre 2018, est très proche de celle du Parlement, il est impératif que les négociations en trilogue puissent commencer le plus vite possible, mais en vue des élections européennes et du remaniement du Parlement et de la Commission, il est à craindre que les négociations s’étirent encore longtemps.
Mon groupe politique restera vigilant pour que nous puissions adopter toutes ces avancées sociales et les mettre en application le plus vite possible.
Le suspens aura duré longtemps : le Parlement européen a adopté aujourd’hui en première lecture le volet social du paquet mobilité, dans une version ambitieuse, ce dont les eurodéputés socialistes et radicaux se réjouissent.
Pour Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, « nous avions une responsabilité immense, celle d’améliorer le quotidien de plus de trois millions de chauffeurs routiers en Europe. La bataille a été difficile, mais désormais nous approchons de l’objectif de les doter de conditions de travail dignes ».
Par son vote, le Parlement européen a dit non au repos en cabine, et non à la flexibilité des temps de conduite. « C’est un coup d’arrêt à la dégradation continue des conditions de travail et à la précarisation sociale de millions de chauffeurs routiers. L’Europe sociale l’a aujourd’hui emporté sur l’Europe du dumping social » conclut Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy.
Mes explications de vote :
Rapport : Exigences en matière de contrôle et règles spécifiques pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier
J’ai voté pour ce rapport qui harmonise les règles du détachement des chauffeurs routiers. L’Union européenne doit empêcher toute forme de dumping social. De plus, cette réforme permet de renforcer les systèmes de contrôle à travers des tachygraphes intelligents ainsi que l’enregistrement des infractions dans les registres nationaux et le registre européen des transporteurs routiers.
Rapport : Durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire, durée minimale des pauses et des temps de repos journaliers et hebdomadaires et localisation au moyen de tachygraphes
J’ai voté pour ce rapport qui encadre les temps de travail et de repos des chauffeurs routiers. Nous avons bataillé pour interdire le repos en cabine, conformément à l’arrêt de la CJUE, mais aussi pour bloquer des amendements qui contenaient des mesures de régression sociale, mettant en péril l’avenir des conditions de travail de millions de chauffeurs routiers. Les chauffeurs auront le droit de rentrer chez eux plus souvent. C’est tout aussi important pour la sécurité routière, car un camion conduit par un chauffeur fatigué peut s’avérer être un danger pour les autres utilisateurs de la route.
Rapport : Adaptation aux évolutions du secteur du transport routier
J’ai voté pour ce règlement actualisant les normes sur l’accès au marché du transport national. Il permet de mieux encadrer les conditions d’obtention de la licence de transporteur routier et établit des critères d’établissements dans un pays et des règles claires encadrant les opérations de cabotage. Je me réjouis que cette législation protège les marchés intérieurs contre la concurrence déloyale, alors que la Commission voulait libéraliser les opérations de cabotage. Nous avons aussi obtenu d’introduire une période de carence entre les opérations de cabotage dans le même État membre. En plus, ce rapport condamne les entreprises « boîtes aux lettres » car l’activité du transport doit être effective et continue dans le pays d’établissement.
Le 29 mars 2019, la Médiatrice de l’Union Européenne, Emily O’Reilly, a publié son rapport dans lequel elle dénonce le manque de transparence de la Banque européenne d’Investissement (BEI) dans une affaire qui concerne un prêt frauduleux de 400 millions d’euros de fonds publics au groupe Volkswagen. Cette lettre fait suite à l’initiative d’un groupe de députés du Parlement européen, dont je fais partie, sollicitant l’intervention de la Médiatrice dans cette affaire.
La BEI avait donné ce prêt millionnaire au constructeur allemand en 2009, afin de financer un projet de recherche pour diminuer les émissions produites par les voitures. Or Volkswagen a profité de cet octroi d’argent public pour développer les instruments qui falsifiaient les émissions réelles des véhicules testés dans les laboratoires, telles sont les conclusions d’un rapport de l’OLAF, l’Office européenne de lutte antifraude, saisie fin 2015 suite à la révélation du scandale du Dieselgate.
Mais quand un journaliste d’investigation a demandé l’accès aux documents à la BEI, celle-ci s’est opposé à la demande. Une enquête de la médiatrice fut nécessaire pour que la BEI décide finalement de publier un résumé du rapport de l’OLAF. Cependant, les informations délivrées sont bien trop insuffisantes, comme le relève la Médiatrice. Elle demande à la BEI de donner un accès public total au rapport de l’OLAF, vu la gravité de l’affaire. De plus, elle demande aussi la publication de notes internes qui pourraient fournir des informations vitales pour savoir comment la BEI fut trompée par Volkswagen dans l’octroi du prêt.
Cette affaire est d’une grande gravité. Non seulement la culpabilité de Volkswagen a été avérée par l’OLAF sur l’utilisation frauduleuse de 400 milliards d’euros, mais plus encore la BEI n’a pas non plus fait preuve de transparence en refusant de communiquer ces informations au journaliste. Une telle institution doit être guidée par un code de transparence des plus exemplaires en publiant tous les éléments nécessaires de l’enquête afin de lumière soit faite.
Le Parlement européen continuera à suivre affaire avec une grande vigilance.
Il n’y a pas que le mauvais feuilleton du Brexit qui paralyse l’Europe, le suspens continue hélas aussi sur la Paquet Mobilité. Alors que nous devions enfin voter le mercredi 27 mars, le Président Tajani a jugé qu’il y avait trop d’amendements déposés et a donc décidé de renvoyer les trois textes en commission des Transports.
Mardi 26 mars j’étais aux côtés des chauffeurs routiers et des syndicats européens qui appellent le Parlement européen à défendre leurs droits et à leur garantir une législation protectrice.
Les millions de chauffeurs routiers attendent de ce Parlement des décisions fortes pour l’amélioration de leurs conditions de travail et de vie. L’Europe sociale vacille mais nous ne lâchons rien. Rendez-vous pris la semaine prochaine à Bruxelles.
Nous avons une responsabilité immense, celle d’améliorer le quotidien de plus de trois millions de chauffeurs routiers en Europe. Jusqu’au bout je m’opposerai au repos en cabine, et à la flexibilité des temps de conduite. Il faut mettre un coup d’arrêt à la dégradation continue des conditions de travail et à la précarisation sociale de millions de chauffeurs routiers. L’Europe sociale doit l’emporter sur l’Europe du dumping social.
Ma déclaration écrite
Ce paquet sur lequel nous travaillons va durablement impacter la vie quotidienne de millions de chauffeurs routiers. C’est un dossier délicat que nous devons traiter avec sérieux. Voilà 2 ans de débats et de discussions qui se sont écoulés. C’est la dernière chance de cette législature pour remettre à jour les normes qui régissent le marché du transport routier et surtout les droits des conducteurs. Ce sont des millions de travailleurs qui sont, trop souvent, considérés comme des travailleurs de seconde zone. Il y a dans cette assemblée des députés qui veulent dégrader encore plus leurs conditions de travail. Le repos hebdomadaire de 45h en cabine devrait être totalement interdit dans l’Union. La Cour de Justice a déclaré cette pratique contraire à nos normes européennes. Nous avons une opportunité historique, peut-être la seule, de construire l’Europe sociale. J’appelle à la responsabilité de ce Parlement pour adopter ces trois textes une bonne fois pour toutes et, enfin, poser les jalons d’une Europe qui protège ; celle que j’appelle de mes vœux depuis des années. C’est la condition de l’adhésion de nos peuples au projet européen.
Le Parlement européen a adopté aujourd’hui les nouvelles règles qui s’appliqueront à la politique de cohésion pendant la période 2021-2027.
Pour Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, « nous avons remporté une bataille essentielle en refusant qu’un euro de plus aille aux énergies fossiles. Soutenir l’accord de Paris est une chose, mais pour maintenir le réchauffement climatique en dessous des 2°C et sauver notre planète, il faut cesser de financer les activités destructrices du climat ! ».
Louis-Joseph Manscour se félicite également : « l’issue est positive : nous avons transformé la future politique de cohésion pour qu’elle devienne le principal outil d’investissement communautaire en faveur de transitions justes et durables, avec une attention particulière accordée aux RUP. Ce vote fait écho à la crise dite « des gilets jaunes ».
Pour Éric Andrieu, c’est également une belle victoire : « les propositions de la Commission européenne pour la période 2021-2027 étaient très en deçà des espérances au niveau budgétaire et tendaient – comme pour la PAC – vers une renationalisation de cette politique en abaissant les taux de cofinancement. Nous nous sommes fermement opposés à ces dérives, et l’avons emporté ! Il est essentiel de faire évoluer rapidement nos politiques publiques pour mettre en œuvre la transformation nécessaire à la réalisation d’une société qui assure durablement le bien-être de toutes et tous. ».
« C’est désormais la bataille du cadre financier pluriannuel qui donnera vie à tous ces programmes pour la période 2021-2027 : les élections européennes seront déterminantes ! » concluent Éric Andrieu, Louis-Joseph Manscour et Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy.
Le Parlement européen a adopté aujourd’hui une directive visant à réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des véhicules neufs.
« Moins de CO2, c’est moins de degrés en plus ! » se réjouit Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy. « Parce que le dérèglement climatique nous menace tous, toute notre législation doit être mise à jour pour lutter contre » ajoute l’eurodéputée.
Les voitures neuves devront avoir réduit leurs émissions de CO2 de 15 % d’ici à 2025 et de 37,5 % d’ici à 2030. Au Parlement européen, nous nous sommes battus pour 40%. Si c’est moins que notre idéal, cela reste supérieur à ce qu’avait proposé la Commission européenne – 30% – et plus que ce que souhaitaient les États membres, à commencer par l’Allemagne.
Par ailleurs, nous avons éliminé des lacunes qui auraient pu affaiblir la législation. Pour la première fois, la Commission européenne sera obligée de surveiller et de communiquer les données des compteurs de manière à empêcher tout écart entre le monde réel et celui des tests en laboratoire.
« Le progrès est indéniable et la trajectoire est claire » se félicite l’eurodéputée. « Une victoire me tient particulièrement à cœur : la création d’un fonds pour une transition juste va être mise à l’étude. Ce fonds est indispensable pour que les bouleversements à l’œuvre se fassent sans coûts sociaux » conclut Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.
Mon explication de vote :
J’ai voté en faveur de l’accord entre le Parlement européen et le Conseil pour des objectifs ambitieux de réduction d’émissions de CO2. Les nouvelles voitures devront émettre 37.5% de moins de CO2 d’ici 2030, ainsi que 31% de moins pour les camionnettes. Un objectif intermédiaire de -15% est déclaré d’ici 2025. Une clause de révision permettra aux décideurs européens de revoir à la hausse les objectifs pour 2030 si les progrès sont encourageants. L’Union européenne doit s’affirmer dans la lutte contre le dérèglement climatique en incitant le déploiement massif de véhicules à nulles ou faibles émissions. Cette transformation du marché automobile doit engager résolument les constructeurs européens dans la transition écologique et consolide la compétitivité du secteur européen face à une concurrence de plus en plus forte en provenance des États-Unis ou de la Chine. Je me félicite que notre proposition exigeant la mise en place d’un fonds de transition juste pour accompagner la reconversion professionnels du secteur figure dans cet accord.
Mardi 26 mars 2019, les députés européens ont débattu de la révision de la politique de cohésion 2021-2027.
Pour cette nouvelle programmation, le maitre mot est le respect de nos objectifs de développement durable, notamment dans les transports. Nous devons transformer cette politique pour qu’elle devienne le principal outil d’investissement européen en faveur de la transition socialement juste et écologique.
Jusqu’à présent, ces fonds pouvaient par exemple financer le développement de certaines énergies fossiles ! Il faut cesser de financer les activités destructrices du climat et accompagner l’ensemble des acteurs locaux et régionaux vers un modèle économique qui respecte l’environnement.
Merci Monsieur le Président,
Chers collègues,
La révision de ces fonds est un enjeu majeur dans nos territoires.
Pour financer des projets bénéfiques aux millions de nos citoyens, ils doivent être efficacement gérés au plus près des populations : le renforcement du rôle des régions dans sa gouvernance ainsi que donner une marge de manœuvre aux collectivités locales notamment dans les transports est indispensable.
En tant que Rapporteure pour avis pour la commission des transports, j’ai souhaité revenir sur l’idée initiale de la Commission visant à exclure du champ d’application les investissements dans l’achat de trains et dans les infrastructures aéroportuaires.
Les transports sont au croisement de trois piliers : le développement économique, la cohésion sociale et la transition écologique juste. Investir dans la mobilité durable, c’est contribuer pleinement à nos objectifs de développement durable. Il faut permettre aux régions de financer des infrastructures de transports en conformité avec le respect de l’environnement.
Quant aux aéroports, qui ont été l’objet de vives discussions dans cette assemblée, j’en appelle simplement à des mesures de bon sens. Ma famille politique a déposé des amendements pour permettre l’investissement dans les aéroports anciens à la stricte condition qu’ils participent à l’amélioration du bilan environnemental. Voilà une mesure concrète en faveur de la lutte contre le dérèglement climatique.
Lundi 25 mars, les députés européens ont débattu en séance plénière des derniers développements concernant le scandale du Dieselgate.
Suite à la révélation de cette affaire, le Parlement européen avait mis en place sa commission d’enquête. Grâce au long travail de la commission « EMIS » dans laquelle j’étais rapporteure pour le groupe des Socialistes et démocrates, l’Union européenne a durci ses méthodes de test sur les émissions polluantes, en établissant par exemple un test en conditions de conduites réelles (RDE).
Malgré toutes ces avancées, je regrette le choix de la Commission de contester l’avis de la Cour de Justice de décembre 2018. Cet avis devait annuler le « droit à polluer » que la Commission voulait offrir aux constructeurs automobiles sur le seuil des émissions de dioxyde d’azote (NOx), un polluant cancérogène.
Monsieur le Commissaire,
Tout d’abord je regrette que ce ne soit pas Madame Bienkowska qui soit devant nous pour parler de ce fameux facteur de conformité puisque c’est avec elle que nous avons sans cesse débattu et je suis extrêmement étonnée par votre discours, très satisfait par les actions qui auraient été mises en place par la Commission depuis le scandale du Dieselgate.
Revenons sur ce facteur de conformité très élastique, appliqué par la Commission sur les tests en conditions réelles (RDE 2) et qui a pourtant été annulé par la Cour de Justice, décision qui, malheureusement, a été contestée par certains États membres, mais aussi par la Commission.
Si la Cour avait annulé l’acte d’exécution, c’était parce que ce facteur de conformité allait à l’encontre des normes Euro 6 sur les valeurs de dioxyde d’azote (NOx), soit les normes qui déterminent les seuils des émissions des véhicules.
Et pourtant, Mme Bienkowska, quand elle est venue devant la commission Emis le 20 février dernier, face aux députés avait annoncé que la Commission allait remettre sur la table ce même facteur de conformité, dépassant la référence légale de 110% puis 50% d’ici 2021. Je ne peux cacher ma stupéfaction ! Donner aux constructeurs un droit à polluer avec une telle marge de tolérance est une insulte à ce Parlement et surtout met gravement en danger l’air que nous respirons. Si la Commission présente une telle proposition, nous ne pourrons que la rejeter.
Les constructeurs doivent prendre leur responsabilité et rappeler tous les véhicules qui ne sont pas conformes à la norme Euro 6. Je constate amèrement que la Commission tente de gagner du temps en se lançant dans une bataille juridique avec la Cour de Justice. Ce temps gagné pour la Commission, c’est du temps perdu pour la planète. Or, nous n’avons plus une seconde à perdre et nous n’avons pas de planète de rechange.
Des millions de citoyens européens descendent dans les rues toutes les semaines pour réclamer que nous, décideurs politiques, prenions la lutte contre la pollution avec la plus haute urgence. La situation est particulièrement irrespirable, surtout pour les habitants des grandes villes européennes qui étouffent avec ces émissions de dioxyde d’azote.
Mais il n’y a pas que le dioxyde d’azote. L’OMS a établi un seuil de particules fines à ne pas dépasser plus de 3 jours par an. Saviez-vous qu’à Paris, nous sommes déjà à 10 jours de dépassement de ce seuil ? 2019 sera probablement la pire année en termes de pollution de l’air mais la situation n’a rien d’inédit, et sur toutes les procédures d’infraction que la Commission a prise contre les États, il n’y a toujours pas de réponse, ni de la part des États, ni de la part de la Commission.
Mon explication de vote :
J’ai voté en faveur d’une résolution du Parlement européen sur l’affaire du Dieselgate. Dans cette résolution, le Parlement demande à la Commission et aux États membres de redoubler d’efforts pour qu’un autre scandale comme celui de 2015 n’ait plus lieu d’être. La Commission doit maintenir la pression pour que les États membres fassent des contrôles effectifs sur les constructeurs d’automobiles et pour que les voitures homologuées soient conformes aux règles européennes sur les tests d’émissions. La Commission doit faire un suivi plus important des procédures d’infraction en cours contre l’Allemagne, le Luxembourg, le Royaume-Uni et l’Italie. Ces procédures ont été engagées depuis plus de deux ans maintenant sans résultat. Nous appelons aussi les États membres à mettre fin à la vente de véhicules à combustion interne d’ici 2035 et à financer le déploiement des infrastructures nécessaires pour permettre l’électrification des véhicules.
Le Parlement européen a adopté deux accord permettant de garantir la continuité du fonctionnement des liaisons routières et ferroviaires entre le Royaume Uni et l’Union européenne.
Ces deux accords limitent les conséquences négatives d’une sortie désordonnée de l’Union européenne du Royaume-Uni.
Dans le secteur ferroviaire : les situations spécifiques de l’Eurostar et du tunnel sous la Manche doivent être prises en compte, notamment en termes de sécurité. Grâce à un amendement que j’ai déposé et qui a été adopté par les eurodéputés, l’Union européenne continuera de garantir la validité des agréments et des licences existantes aujourd’hui jusqu’à neuf mois après la sortie du Royaume-Uni.
Mon explication de vote sur ce rapport :
J’ai voté pour ce rapport permettant de corriger les effets d’un Brexit sans accord dans le secteur ferroviaire. Cet accord maintiendrait la validité des agréments et des licences qui existent aujourd’hui qui assurent la connectivité en train entre la France et le Royaume-Uni. Cette mesure était nécessaire pour apporter une solution à la situation exceptionnelle du tunnel sous la Manche, dont la sécurité est assurée par une autorité de gestion binationale.
Grâce à un amendement que j’ai déposé et qui a été adopté, le Parlement a augmenté la prolongation des agréments et licences de trois à neuf mois, afin de laisser suffisamment de temps aux deux parties pour conclure un accord.
Le deuxième texte du Parlement européen garantit les opérations de transports de marchandises entre l’Union européenne et le Royaume Uni.
Mon explication de vote :
J’ai voté pour ce rapport permettant aux entreprises de transport de marchandises britanniques de faire des opérations supplémentaires dans le continent européen, dans l’hypothèse d’une sortie du Royaume-Uni de l’UE sans accord. Ce règlement adopté par le Parlement européen et le Conseil limite les embouteillages de camions comme prévues au niveau des frontières si les deux parties ne signent pas un accord de sortie. C’est particulièrement important pour la France, qui est connectée par voie terrestre au Royaume-Uni via le tunnel de la Manche, où circulent des centaines de camions par jour.
Je me réjouis que mon groupe politique ait finalement voté pour cette mesure de contingence.
Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy 