Les régions doivent être les principaux partenaires de l’Europe pour concrétiser la transition sociale et écologique!

Mardi 26 mars 2019, les députés européens ont débattu de la révision de la politique de cohésion 2021-2027.

Pour cette nouvelle programmation, le maitre mot est le respect de nos objectifs de développement durable, notamment dans les transports. Nous devons transformer cette politique pour qu’elle devienne le principal outil d’investissement européen en faveur de la transition socialement juste et écologique.

Jusqu’à présent, ces fonds pouvaient par exemple financer le développement de certaines énergies fossiles ! Il faut cesser de financer les activités destructrices du climat et accompagner l’ensemble des acteurs locaux et régionaux vers un modèle économique qui respecte l’environnement.

Merci Monsieur le Président,

Chers collègues,

La révision de ces fonds est un enjeu majeur dans nos territoires.

Pour financer des projets bénéfiques aux millions de nos citoyens, ils doivent être efficacement gérés au plus près des populations : le renforcement du rôle des régions dans sa gouvernance ainsi que donner une marge de manœuvre aux collectivités locales notamment dans les transports est indispensable.

En tant que Rapporteure pour avis pour la commission des transports, j’ai souhaité revenir sur l’idée initiale de la Commission visant à exclure du champ d’application les investissements dans l’achat de trains et dans les infrastructures aéroportuaires.

Les transports sont au croisement de trois piliers : le développement économique, la cohésion sociale et la transition écologique juste. Investir dans la mobilité durable, c’est contribuer pleinement à nos objectifs de développement durable. Il faut permettre aux régions de financer des infrastructures de transports en conformité avec le respect de l’environnement.

Quant aux aéroports, qui ont été l’objet de vives discussions dans cette assemblée, j’en appelle simplement à des mesures de bon sens. Ma famille politique a déposé des amendements pour permettre l’investissement dans les aéroports anciens à la stricte condition qu’ils participent à l’amélioration du bilan environnemental. Voilà une mesure concrète en faveur de la lutte contre le dérèglement climatique.

 

#Dieselgate On veut respirer!

Lundi 25 mars, les députés européens ont débattu en séance plénière des derniers développements concernant le scandale du Dieselgate.

Suite à la révélation de cette affaire, le Parlement européen avait mis en place sa commission d’enquête. Grâce au long travail de la commission « EMIS » dans laquelle j’étais rapporteure pour le groupe des Socialistes et démocrates, l’Union européenne a durci ses méthodes de test sur les émissions polluantes, en établissant par exemple un test en conditions de conduites réelles (RDE).

Malgré toutes ces avancées, je regrette le choix de la Commission de contester l’avis de la Cour de Justice de décembre 2018. Cet avis devait annuler le « droit à polluer » que la Commission voulait offrir aux constructeurs automobiles sur le seuil des émissions de dioxyde d’azote (NOx), un polluant cancérogène.

Monsieur le Commissaire,

Tout d’abord je regrette que ce ne soit pas Madame Bienkowska qui soit devant nous pour parler de ce fameux facteur de conformité puisque c’est avec elle que nous avons sans cesse débattu et je suis extrêmement étonnée par votre discours, très satisfait par les actions qui auraient été mises en place par la Commission depuis le scandale du Dieselgate.

Revenons sur ce facteur de conformité très élastique, appliqué par la Commission sur  les tests en conditions réelles (RDE 2) et qui a pourtant été annulé par la Cour de Justice, décision qui, malheureusement, a été contestée par certains États membres, mais aussi par la Commission.

Si la Cour avait annulé l’acte d’exécution, c’était parce que ce facteur de conformité allait à l’encontre des normes Euro 6 sur les valeurs de dioxyde d’azote (NOx), soit les normes qui déterminent les seuils des émissions des véhicules.

Et pourtant, Mme Bienkowska, quand elle est venue devant la commission Emis le 20 février dernier, face aux députés avait annoncé que la Commission allait remettre sur la table ce même facteur de conformité, dépassant la référence légale de 110% puis 50% d’ici 2021. Je ne peux cacher ma stupéfaction ! Donner aux constructeurs un droit à polluer avec une telle marge de tolérance est une insulte à ce Parlement et surtout met gravement en danger l’air que nous respirons. Si la Commission présente une telle proposition, nous ne pourrons que la rejeter.

Les constructeurs doivent prendre leur responsabilité et rappeler tous les véhicules qui ne sont pas conformes à la norme Euro 6. Je constate amèrement que la Commission tente de gagner du temps en se lançant dans une bataille juridique avec la Cour de Justice. Ce temps gagné pour la Commission, c’est du temps perdu pour la planète. Or, nous n’avons plus une seconde à perdre et nous n’avons pas de planète de rechange.

Des millions de citoyens européens descendent dans les rues toutes les semaines pour réclamer que nous, décideurs politiques, prenions la lutte contre la pollution avec la plus haute urgence. La situation est particulièrement irrespirable, surtout pour les habitants des grandes villes européennes qui étouffent avec ces émissions de dioxyde d’azote.

Mais il n’y a pas que le dioxyde d’azote. L’OMS a établi un seuil de particules fines à ne pas dépasser plus de 3 jours par an. Saviez-vous qu’à Paris, nous sommes déjà à 10 jours de dépassement de ce seuil ? 2019 sera probablement la pire année en termes de pollution de l’air mais la situation n’a rien d’inédit, et sur toutes les procédures d’infraction que la Commission a prise contre les États, il n’y a toujours pas de réponse, ni de la part des États, ni de la part de la Commission.

Mon explication de vote :

J’ai voté en faveur d’une résolution du Parlement européen sur l’affaire du Dieselgate. Dans cette résolution, le Parlement demande à la Commission et aux États membres de redoubler d’efforts pour qu’un autre scandale comme celui de 2015 n’ait plus lieu d’être. La Commission doit maintenir la pression pour que les États membres fassent des contrôles effectifs sur les constructeurs d’automobiles et pour que les voitures homologuées soient conformes aux règles européennes sur les tests d’émissions. La Commission doit faire un suivi plus important des procédures d’infraction en cours contre l’Allemagne, le Luxembourg, le Royaume-Uni et l’Italie. Ces procédures ont été engagées depuis plus de deux ans maintenant sans résultat. Nous appelons aussi les États membres à mettre fin à la vente de véhicules à combustion interne d’ici 2035 et à financer le déploiement des infrastructures nécessaires pour permettre l’électrification des véhicules.

 

#Brexit Le Parlement européen adopte les mesures pour assurer la continuité des liaisons ferroviaires et routières

Le Parlement européen a adopté deux accord permettant de garantir la continuité du fonctionnement des liaisons routières et ferroviaires entre le Royaume Uni et l’Union européenne.

Ces deux accords limitent les conséquences négatives d’une sortie désordonnée de l’Union européenne du Royaume-Uni.

Dans le secteur ferroviaire : les situations spécifiques de l’Eurostar et du tunnel sous la Manche doivent être prises en compte, notamment en termes de sécurité. Grâce à un amendement que j’ai déposé et qui a été adopté par les eurodéputés, l’Union européenne continuera de garantir la validité des agréments et des licences existantes aujourd’hui jusqu’à neuf mois après la sortie du Royaume-Uni.

Mon explication de vote sur ce rapport :

J’ai voté pour ce rapport permettant de corriger les effets d’un Brexit sans accord dans le secteur ferroviaire. Cet accord maintiendrait la validité des agréments et des licences qui existent aujourd’hui qui assurent la connectivité en train entre la France et le Royaume-Uni. Cette mesure était nécessaire pour apporter une solution à la situation exceptionnelle du tunnel sous la Manche, dont la sécurité est assurée par une autorité de gestion binationale.

Grâce à un amendement que j’ai déposé et qui a été adopté, le Parlement a augmenté la prolongation des agréments et licences de trois à neuf mois, afin de laisser suffisamment de temps aux deux parties pour conclure un accord.

Le deuxième texte du Parlement européen garantit les opérations de transports de marchandises entre  l’Union européenne et le Royaume Uni.

Mon explication de vote :

J’ai voté pour ce rapport permettant aux entreprises de transport de marchandises britanniques de faire des opérations supplémentaires dans le continent européen, dans l’hypothèse d’une sortie du Royaume-Uni de l’UE sans accord. Ce règlement adopté par le Parlement européen et le Conseil limite les embouteillages de camions comme prévues au niveau des frontières si les deux parties ne signent pas un accord de sortie. C’est particulièrement important pour la France, qui est connectée par voie terrestre au Royaume-Uni via le tunnel de la Manche, où circulent des centaines de camions par jour.

Je me réjouis que mon groupe politique ait finalement voté pour cette mesure de contingence.

En finir avec le déversement des déchets en mer !

L’Union Européenne dit non au déversement de déchets et résidus en mer. Le Parlement valide un accord avec le Conseil qui incitera les navires à ramener tous leurs déchets aux ports pour qu’ils soient correctement traités et recyclés. C’est une victoire de plus, qui complète la directive qui interdit plusieurs produits en plastiques. Nos océans sont des habitats naturels qui faut préserver de la pollution, qu’elle vienne de la terre ou des navires.

Mon explication de vote :

J’ai voté pour ce rapport qui incite tous les navires à ramener au port les déchets qu’ils génèrent en mer. Cet accord entre le Parlement et le Conseil a pour objectif de faire diminuer les décharges de déchets, notamment en matière plastique, qui se produisent en mer et qui polluent les océans. Le cadre précédent n’incitait pas suffisamment les navires à déposer les déchets dans des installations de réception portuaires et les contrôles n’étaient pas assez effectifs. Afin de corriger ces limites, l’UE prévoit une redevance 100% indirecte que les navires devront payer automatiquement à chaque décharge au port, ce qui permet de livrer toutes les ordures à bord.

Le plus court chemin entre l’Irlande et l’Union européenne passe par la France

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui, le Parlement européen a validé un accord avec le Conseil pour modifier les corridors transeuropéens, notamment le corridor Mer du Nord – Méditerranée, dans lequel se trouvent les ports britanniques et irlandais. Les ports de la Mer du Nord, tels que le Havre, Calais et Dunkerque, recevront des financements supplémentaires en cas de sortie sans accord du Royaume-Uni afin de s’adapter à la nouvelle situation.

Toutefois, malgré la détermination du Parlement européen, nous nous sommes heurtés à l’opposition ferme de la Commission et surtout du Conseil à notre proposition pour que soient intégrés d’autres ports majeurs, comme Boulogne, Brest, Cherbourg ou Caen. Pourtant, ces derniers représentent des portes d’entrées naturelles pour les flux de marchandises en provenance d’Irlande.

En revanche, le Parlement européen a reçu de la Commission des garanties pour faire face à ce problème. D’après Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, Présidente de la délégation socialiste française :

« Nous avons obtenu des garanties de financements pour tous les ports afin qu’ils puissent faire face aux conséquences d’une sortie du Royaume-Uni sans accord. D’autre part, nous avons aussi obtenu un engagement de la Commission à réviser avant 2021 le réseau transeuropéen de transport pour prendre en compte la situation de ces ports que nous considérons comme devant être pleinement parties prenantes. »

« De plus, la Commissaire européenne aux Transports, Violeta Bulc, s’est engagée à ouvrir en mars une consultation publique pour lancer le processus de révision du réseau transeuropéen de transport. Tous les ports pourront participer à cette consultation. Dans cette perspective, la redéfinition du réseau transeuropéen de transport sera un dossier phare de la prochaine mandature européenne ! ».

Mon explication de vote :

J’ai voté pour cet accord avec le Conseil qui modifie le corridor européen « Mer du Nord – Méditerranée » en cas de Brexit sans accord entre le Royaume-Uni et l’Union Européenne. Le Parlement a réussi à intégrer dans le corridor les ports français de Dunkerque, Calais et le Havre. La France est une porte d’entrée naturelle pour les échanges commerciaux avec l’Irlande.

Cependant, je regrette que seuls les ports du réseau central soient éligibles à des financements du MIE pour face au Brexit. Le Parlement voulait aussi inclure les ports du réseau global, mais cette proposition a été bloquée par la Commission et par le Conseil des ministres. En revanche, la Commission garantie au Parlement qu’elle proposera une modification du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) pour contrer les impacts négatifs du Brexit sur tous les ports européens.

Echange avec les journalistes français sur l’action du parlement européen pour la protection de l’environnement

C’est avec grand intérêt que j’ai participé à un séminaire organisé par le bureau du Parlement européen en France auprès de 15 journalistes de Radio France. Ce séminaire a été l’occasion d’une rencontre informelle avec des journalistes sur mon mandat, mon bilan et l’action de l’Union européenne pour la protection de l’environnement.

Les députés européens jouent un rôle crucial dans l’élaboration des politiques pour l’environnement et pour contrer le changement climatique. À voir l’inaction des états membres en la matière, heureusement que le Parlement européen s’engage pour la santé de ses citoyens et la survie de notre planète. Nous légiférons sur bien des domaines, tels que l’interdiction des objets en plastique comme les pailles ou les gobelets, sur l’interdiction de la pêche électrique, sur les perturbateurs endocriniens ou encore la production d’électricité. En tant que membre de la commission des transports et cheffe de file de ma famille politique sur la commission d’enquête sur le scandale du Dieselgate, j’ai développé d’avantage l’action du Parlement pour limiter les émissions de CO2 des camions ou des véhicules neufs et le poids des lobbys dans la construction automobile, qui ont un accès direct aux commissaires européens. Je regrette d’ailleurs vivement que le commissaire européen à l’industrie a toujours l’avantage sur l’environnement.

Ce séminaire est une excellente initiative pour décrypter avec les journalistes les politiques examinées et votées par le Parlement européen et rappeler que l’Union européenne agit concrètement dans leur vie quotidienne et qu’elle œuvre, petit à petit et grâce à son Parlement, pour un avenir meilleur.

Non à la révision des exigences linguistiques au rabais des conducteurs de train : ma question écrite à la Commission

La Commission européenne a décidé de réviser unilatéralement le niveau des langues exigées pour les Conducteurs de train circulant en Europe. Cette décision soulève de graves questions de sécurité. En effet la maîtrise des langues des pays traversés est indispensable pour assurer une bonne communication entre les conducteurs et les entreprises ferroviaires si un trajet connaît des difficultés ou une déviation d’urgence.

Alertée par Hervé Pineaud de la CGT et par le syndicat européen ETF de cette mesure, j’ai adressé une question écrite à la Commission européenne, question écrite qui a été co-signée par mes collègues Karima Delli (Greens/EFA), Karoline Graswander-Hainz (S&D), Marie-Pierre Vieu (GUE/NGL), Ismail Ertug (S&D), Georges Bach (EPP), Dominique Riquet (ALDE).

Voici la question écrite :

Le 22 juin 2018, la Commission a proposé de modifier le point 8 de l’annexe VI de la directive 2007/59/CE sur les exigences linguistiques des conducteurs de train. La directive 2014/84/UE de la Commission a modifié l’annexe VI pour préciser qu’un conducteur doit avoir un niveau de langue B1 conforme au CECR pour faire face aux situations de routine ou aux situations d’urgence.

L’acte de la Commission permettrait aux entreprises ferroviaires, en coopération avec les gestionnaires d’infrastructure, de mener des projets pilotes visant à tester des « moyens de communication alternatifs », dérogeant ainsi à l’exigence susmentionnée.

L’acte ne dit pas clairement s’il y aura un nombre limité de projets pilotes, et n’indique pas la durée de ces projets.

En outre, il s’agit du deuxième amendement via une procédure rapide de l’annexe VI, bien qu’il n’y ait toujours aucune proposition de modification de la directive.

  1. Pourquoi la Commission a-t-elle décidé de modifier l’annexe VI alors que le niveau de langage est une affaire sérieuse en ce qui concerne la sécurité dans le secteur ferroviaire?
  2. La Commission peut-elle expliquer pourquoi les projets pilotes ne sont pas suffisamment définis? Que comprend la Commission en tant que moyen alternatif?
  3. Pourquoi la Commission n’a-t-elle pas présenté de proposition de modification de la directive afin que le Parlement européen et le Conseil puissent avoir leur mot à dire?

 

Voici la réponse de la Commissaire V. Bulc reçue le 24 avril

FR E-001160/2019

L’objectif de la révision de la directive 2007/59/CE est d’explorer d’autres solutions en vue d’une plus grande flexibilité tout en assurant un niveau de sécurité au moins équivalent aux exigences actuelles. Cette flexibilité est nécessaire surtout lorsque le recours à des itinéraires de déviation nécessite de trouver rapidement des conducteurs de train possédant des connaissances linguistiques particulières, comme l’a montré l’incident de Rastatt.

La proposition définit des critères stricts ainsi que la procédure à suivre pour l’évaluation des projets pilotes par la Commission. Les solutions qu’elle prévoit portent, notamment, sur des exigences linguistiques plus ciblées (c’est-à-dire axées sur la terminologie spécifique au rail) ou sur un niveau de langue moins élevé combiné à d’autres moyens (par exemple, des outils de traduction automatique) pour garantir une communication efficace. Ces moyens ne sont pas mentionnés dans la proposition elle-même afin de permettre aux entreprises ferroviaires d’explorer différentes options. Tous les projets pilotes sont soumis à l’approbation préalable de la Commission, qui ne sera accordée que si le projet garantit un niveau de sécurité au moins équivalent aux exigences linguistiques actuelles; la durée des projets ne devrait pas dépasser 36 mois. L’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) et l’autorité nationale de sécurité concernée sont tenues de formuler un avis et de faire rapport sur les résultats de ces projets. En vertu de l’article 31 de la directive 2007/59, la Commission peut modifier les annexes, y compris les dispositions relatives aux tests linguistiques, au moyen d’une procédure de comité. La directive elle-même pourrait être révisée à l’avenir sur la base d’une analyse d’impact et en tenant compte des résultats des futurs projets pilotes.