Stratégie européenne de mobilité à faible émission

La commission des Transports s’est prononcée jeudi 12 octobre sur le rapport du député vert Bas Eickhout, sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions – la commission de l’Environnement avait fait de même il y a 3 mois, les textes seront ensuite soumis aux voix de la plénière dans quelques semaines.
Cette stratégie est importante, à plus d’un titre : d’abord, elle accompagne le paquet mobilité, l’ensembles de textes législatifs et non législatifs qui doit marquer les avancées en matière de transports du mandat. Ensuite, les transports sont un secteur très émetteur de gaz à effets de serre, et très générateurs de pollution de l’air. À un mois de la COP23 de Bonn, qui doit évoquer les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l’Accord de Paris, avoir une ligne directrice pour les transports est absolument indispensable.
Le texte adopté ce matin, même s’il peut encore évoluer, propose des pistes d’économie ou de baisse des émissions pour tous les secteurs des transports, et promeut le report modal, de la route vers les transports moins émetteurs de gaz à effets de serre. La stratégie mise beaucoup sur les technologies de l’information, et, dans une certaine mesure, sur l’automatisation. Les carburants alternatifs sont également abordés, ainsi que les nouvelles motorisations. La recherche et le développement seront indispensable à la décarbonisation des transports, tant les programmes sectoriels (comme SESAR ou Shift2Rail) que transversaux (en particulier dans le programme-cadre Horizon 2020).
Ces signaux politiques devront maintenant être déclinés de manière concrète, par exemple quand viendra l’heure du vote sur la directive énergies renouvelables, ou à travers les textes du paquet mobilité (dont certains concernent les émissions de CO2).

Audition de la Commission européenne sur la directive #Eurovignette

En commission des transports, je suis intervenue en tant que rapporteure du Parlement européen sur la révision de la Directive Eurovignette pour décliner les grands enjeux de ce texte législatif et les orientations sur lesquelles je souhaite travailler. À ce titre, j’ai insisté sur la nécessité de répondre à six défis : l’élimination des discriminations entre les usagers de la route qui doivent tous participer de manière équitable aux coûts des infrastructures routières ; l’élimination des distorsions de concurrence entre les différents modes de transports en matière de redevances d’infrastructure ; l’application du principe de l’utilisateur-payeur avec des systèmes de redevances basés sur la distance parcourue et non sur la durée (comme c’est encore le cas dans de nombreux pays européens) pour mieux refléter l’utilisation réelle des infrastructures ; l’application du principe pollueur-payeur en faisant varier les redevances en fonctions des émissions de CO2  et en renforçant les dispositions pour coûts-externes;  la transition vers une mobilité propre et la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en s’assurant que les revenus des redevances routières soient utilisés pour l’entretien du réseau et le financement des modes de transports plus propres.

Madame la Présidente, chers collègues,

Je vais intervenir  sur la révision de la Directive Eurovignette, à mon sens, la révision de la Directive Eurovignette doit répondre à 6 grands enjeux :

  1. Premièrement l’élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport routier et entre les différents modes de transport ;
  2. Deuxièmement, l’élimination des discriminations entre les différents usagers de la route ;
  3. Troisièmement, la poursuite des objectifs du Livre Blanc pour aller vers la pleine application des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Aujourd’hui seulement 25% du réseau routier européen global est couvert par des redevances basées sur la distance. La révision de la directive Eurovignette doit marquer un tournant pour remédier à cette insuffisance ;
  4. Quatrièmement l’accélération de la transition vers une mobilité propre ;
  5. Cinquièmement la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en Europe.
  6. Et enfin l’acceptabilité des systèmes de redevances d’infrastructures routières ;

Dans cette perspective, la proposition de la Commission me semble aller dans le bon sens : L’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds, l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application, l’interdiction progressive des systèmes de redevances basées sur la durée, la possibilité de mettre en place des redevances pour congestion ou encore l’obligation de varier les redevances en fonction des émissions de CO2, sont des mesures qui permettront de faire avancer les objectifs du Livre Blanc, de mieux prendre en compte l’utilisation réelle de l’infrastructure routière et d’inciter les usagers à aller vers des véhicules plus propres.

Cependant, j’ai identifié, à ce stade, deux axes clés du cadre règlementaire qui pourraient être améliorés :

  1. Sur les coûts-externes, la proposition de la Commission est assez vague et laisse la porte ouverte à toute sorte d’interprétation. C’est un point sur lequel j’envisage de travailler et de proposer des mesures pour mieux internaliser les externalités négatives des transports routiers. Aujourd’hui seuls deux pays ont mis en place des redevances pour couts-externes ce qui montre bien le chemin qui reste à parcourir.
  2. Sur le fléchage des revenus, je considère que si l’on va vers des systèmes de redevances fondés sur la distance il faut en contrepartie s’assurer que les revenus de ces redevances soient bien utilisés d’une part pour financer la rénovation du réseau routier. Les dépenses publiques consacrées à l’entretien des routes ont diminué dans l’UE d’environ 30 % entre 2006 et 2013. Ce n’est plus tenable et c’est aussi un enjeu de sécurité routière.

D’autre part les revenus des redevances doivent contribuer à accélérer la transition vers des modes de transports les plus propres. C’est aussi un enjeu central pour l’acceptabilité des systèmes de péage.

Enfin, j’aimerais profiter de cette audition pour adresser plusieurs questions à la Commission :

Comment la Commission analyse-t-elle l’impact des systèmes de péages en matière de report du trafic routier vers les réseaux secondaires qui ne sont pas soumis à des redevances ?

Aussi, comment la Commission analyse-t-elle l’impact des systèmes de péages sur les régions périphériques ? Faut-il prendre des mesures spécifiques pour prendre en compte la situation de ces régions ?

Dans quelle mesure le texte de la Commission permet-il aux autorités compétentes, autres que les États membres, comme les autorités régionales par exemple,  de mettre en place des redevances d’infrastructures routières ?

Pourquoi la Commission considère-t-elle que les redevances pour coûts-externes sont obligatoirement adossées aux redevances d’infrastructures ? Dans quelle mesure ne serait-il pas judicieux de laisser la possibilité de mettre en place des redevances pour coûts-externes sur des réseaux où il n’y a pas de redevances d’infrastructures, pour simplifier le système et donner plus de latitude aux autorités compétentes ?

 

 

 

 

 

 

 

 

Transports : les députés européens : à l’écoute des citoyens européens

Lors de la commission des transports du 11 octobre, des citoyens européens venus de toute l’Europe étaient invités en commission des transports et nous ont interpelés sur les sujets qui façonnent l’avenir de l’UE. Les discussions ont été riches et fructueuses et j’espère que ces rencontres citoyennes pourront se renouveler. Ces réunions nous permettent d’expliquer notre travail, nos votes et nos propositions afin que les citoyens puissent mieux appréhender notre action.

Tous les sujets ont été abordés, l’émergence des véhicules autonomes, le dumping social dans les transports, les enjeux de la libéralisation du secteur ferroviaire ou encore la transition vers des mobilités plus pro pres.  J’ai pris ma part dans les échanges en rappelant d’abord que le Parlement était une institution politique, avec des groupes politiques portant des visions divergentes. Pour répondre aux inquiétudes exprimées par plusieurs citoyens sur les effets de la libéralisation dans le secteur ferroviaire et dans le secteur routier, j’ai expliqué que le groupe des socialistes et démocrates avait voté contre l’ouverture des marchés ferroviaires et qu’il ferait tout pour améliorer les conditions de travail des conducteurs routiers. Je suis également intervenue sur l’harmonisation dans toute l’Europe des mesures sociales à destination des travailleurs détachés et enfin sur l’homologation des véhicules et sur la commission d’enquête dieselgate.

Une petite observation sur le 4ème Paquet ferroviaire qui a été voté en commission des transports et par le Parlement européen, qui est une institution politique dans laquelle les groupes politiques s’expriment. Je voulais rappeler que les sociaux-démocrates n’avaient pas voté les obligations de service public parce que sur la question de la libéralisation du système ferroviaire nous avions besoin de garanties sociales qui n’étaient pas toutes présentes ; et le maintien de lignes, quand elles ne sont pas rentables économiquement est important, car la question de la fracture sociale et territoriale est un point essentiel. Sur la question transport et environnement, qui fait partie des débats très politique que nous avons au sein de la commission des transports. On voit que les objectifs ambitions de l’accord de Paris (COP21) ne sont pas suivis par tous les groupes. Là encore nous bataillons pour faire en sorte d’aboutir à la réduction des 30% que représente la pollution provoquée par les transports. C’est un challenge très important sur lequel on peut vraiment améliorer les choses, mais pour cela il faut aller très loin dans nos propositions législatives et faire en sorte que les Etats membres respectent cette ligne de conduite qu’ils ont eux-mêmes validée dans le cadre de la COP21. Le Parlement un espace de débat politique ou l’Union européenne à des groupes politiques différents, avec des positionnements politiques différents ; et au moment de voter en 2019 il faudra bien faire attention à avoir une orientation politique qui corresponde à ce que vous souhaitez.

« Sur la question de l’homologation, il y a un texte législatif qui est actuellement en discussion de trilogue, soit entre le Parlement européen, la Commission européenne et le Conseil ; sur les nouvelles propositions pour renforcer la transparence aux contrôles et les sanctions en cas de non-respect. Il y a maintenant, enfin, la mise en place des tests en conditions réelles qui devraient permettre d’être plus efficient. Les autorités nationales d’homologation vont jouer un rôle majeur mais nous maintenons, comme il en était question dans les propositions que nous avons faites dans le cadre de la commission d’enquête du dieselgate, qu’il est très important d’avancer vers un système ou une agence européenne indépendante qui puisse harmoniser et chapoter l’ensemble des autorités nationales pour qu’il y ait le même respect des règles d’homologation partout au sein de l’Union européenne. »

Mon intervention permettra de rééquilibrer un peu les prises de positions des eurodéputés sur cette question du dumping social, qui est un enjeu majeur. Quand on regarde dans le secteur des transports, les deux points de cristallisation politiques très forts sont les questions sociales et les questions environnementales. Sur les questions sociales, il y a des prises de position qui sont différentes et je pense que ces aspects-là doivent être regardés et travaillés à la fois dans la commission emploi du Parlement européen mais aussi dans la commission des transports. Je ne partage pas l’avis de Monsieur Van de Camp qui considère que les droits des travailleurs qui existent en France sont des droits rigides. Je crois que les mesures de protection des travailleurs doivent être mises en place à l’échelle européenne et garantir à l’ensemble des travailleurs européens les mêmes protections. Au-delà de la libéralisation c’est ce qu’attendent les citoyens ; c’est un point politique très important. Dans le paquet mobilité il y a un certain nombre de textes sociaux sur lesquels il faudra être attentif. Par ailleurs, l’actualité du moment m’amène à parler de la directive des travailleurs détachés, sur laquelle on ne peut pas considérer que le secteur des transports serait mis à part et que les travailleurs dans le secteur des transports n’auraient pas le droit aux mêmes garanties que l’ensemble des travailleurs. Sur ces questions-là, le Parlement européen n’est pas uni mais c’est normal qu’il y ait différentes options dans les différents groupes politiques qui le composent.

La décarbonisation des transports : pour aujourd’hui ou pour demain?

Je suis intervenue en commission parlementaire des transports lors de la discussion autour de la publication de l’étude du Parlement européen sur la décarbonisation des transports (disponible ici, hélas seulement en anglais), qui expose la nécessité urgente de prendre des mesures pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans les transports européens, car beaucoup reste à faire pour respecter les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris. La COP23 aura lieu en novembre à Bonn, et l’actualité des derniers mois avec des tempêtes dévastatrices est venue nous rappelle que l’urgence climatique n’est pas demain mais bien aujourd’hui. Il est indispensable de tout mettre en œuvre pour freiner le changement climatique autant que possible, et pour ce faire nous devons être cohérents dans nos engagements, dans le secteur des transports comme dans les autres secteurs.

Madame la Présidente, merci. Merci beaucoup pour cette présentation, je vais lire avec attention le document dans sa globalité. Je partage tout à fait le point de vue de la Présidente sur le fait que ce qui est présenté est quand même très inquiétant, et notre responsabilité est immense. Je me réjouis des premières intervention de mes collègues, et considère que nous devons tous jouer notre part, et que nous devons tous être fidèles à ce que nous avons voté quand nous avons voté pour l’Accord de Paris. Cela veut dire que notre responsabilité doit être traduite dans nos votes, dans les différents rapports qui sont actuellement sur la table. Il y a évidemment le fameux vote sur la révision de la directive sur les énergies renouvelables demain, où un certain nombre de propositions qui vont tout à fait dans le sens de ce que vous avez indiqué, et dont certaines sont prioritaires, ce vote va être important, et je souhaite vivement que tous les compromis, qui ont été travaillés et longuement discutés, puissent aboutir ; faute de quoi, nous resterions, encore une fois, sur le chemin, et nous ne prendrions pas, clairement, nos responsabilités.

Parmi les propositions qui sont faites, et qui reviennent dans ce texte comme dans d’autres, je crois que le fait de pouvoir engager plus fortement les États-membres, et donc de faire en sorte qu’il y ait des objectifs contraignants par État-membre, doit absolument aboutir ; faute de quoi, encore une fois, une proposition de la Commission intéressante n’est pas appliquée dans les différents États, qui tiennent beaucoup à leur principe de subsidiarité, mais qui n’appliquent pas forcément tous les mêmes éléments. Et puis il y a aussi la directive Eurovignette, où là, taxer en fonction de la distance parcourue et plus de la durée permettra aussi d’agir. Mais là encore, notre responsabilité aujourd’hui est immense, et au-delà du constat et du fait qu’on se sente tous concernés, il faut que dans nos votes nous traduisions cet objectif et cette volonté.

Échange de vues avec M. Jean Todt, envoyé spécial des Nations Unies pour la sécurité routière

Mercredi 11 octobre, en commission des transports nous avons débattu du fléau de l’insécurité routière.  Chaque jour c’est plus de 500 enfants tués dans le monde dans des accidents de la route et plus de 1,25 millions de victimes. La sécurité est un enjeu de premier plan. Les jeunes de 15 à 29 ans sont les plus touchés par les accidents de la circulation. Dans ce contexte, les députés de la commission des transports ont tous soutenu les initiatives de l’envoyé spécial des Nations Unies pour la sécurité routière et notamment la campagne de sensibilisation internationale menée avec la Fédération Internationale de l’automobile. Je suis intervenue pour souligner deux aspects qui me semblent primordiaux quand on parle de sécurité routière. Premièrement, le sous-investissement chronique dans l’entretien des réseaux routiers soulève des enjeux de sécurité routière. Les dépenses publiques consacrées à l’entretien des routes ont diminué dans l’Union européenne d’environ 30 % entre 2006 et 2013. Ce n’est plus tenable. Et, en tant que rapporteure sur la Directive « Eurovignette », je ferai tout mon possible pour garantir que les revenus des redevances d’infrastructure servent à renforcer la sécurité des infrastructures routières. Deuxièmement, les conditions de travail des chauffeurs routiers doivent aussi être évoquées quand on parle de sécurité routière. Le respect des temps de conduite et de repos et l’amélioration des conditions de travail sont au cœur des enjeux de sécurité routière.

Merci Monsieur Todt d’être présent par nous, je voulais intervenir sur deux sujets différents. Cela a déjà été évoqué par mes collègues, notamment M. Telicka, sur l’état des infrastructures pour lesquelles les financements nécessaires sont très importants, et en même temps et c’est bien normal on a priorisé les transports ferroviaires ; Cela étant dit, nous avons aujourd’hui une discussion sur un texte européen, la révision de la Directive « Eurovignette », et dans lequel on pourrait envisager le fléchage des redevances pour s’assurer qu’il y ait l’inscription de la rénovation des infrastructures routières. Je voulais avoir votre avis sur la question. Et le deuxième sujet sur lequel on doit aussi intervenir en matière de sécurité routière c’est la question des chauffeurs routiers et les questions sociales qui concernent les chauffeurs routiers pour participer à une meilleure sécurité routière, avec des temps de repos qui sont nécessaires et indispensables et qui en tout cas doivent être bien appliqués pour s’assurer que l’on ne compromet pas la sécurité routière. Questions sociales et financement des infrastructures routières ce sont deux axes qui participent au règlement des enjeux de l’amélioration de la sécurité routière.

#InternationalGirlChildDay #StopMutilationsGénitalesFéminines

À l’occasion de la journée internationale des filles du 11 octobre, j’ai participé à une table ronde sur les mutilations génitales féminines perpétrées sur les filles, en général avant leurs 15 ans.

Les mutilations génitales féminines sont une pratique qui consiste à altérer ou léser les organes génitaux de la femme pour des raisons non médicales. C’est une violation sévère des droits humains et un acte criminel.

En Europe, de nombreuses filles sont victimes ou menacées de l’être. Les données manquent mais le Parlement européen estime qu’un demi-million de filles sont mutilées en Europe et des milliers sont en risque de l’être. Les conséquences sont dramatiques : graves souffrances psychologiques et physiques et des séquelles médicales à vie.

Nous avons débattu des mesures contre cette pratique et surtout de l’outil juridique le plus important : la Convention d’Istanbul contre les violences faites aux femmes, traité international juridiquement contraignant. En tant que rapporteure pour le Parlement sur l’adhésion de l’Union à cette Convention, j’ai présenté longuement cet arsenal juridique.

La Convention érige l’acte, le fait d’inciter ou le fait de contraire une fille à subir des mutilations génitales féminines comme une infraction pénale, c’est-à-dire un crime. C’est un acte d’une extrême gravité qui doit être sanctionné par des mesures pénales. La Convention ajoute que les justifications d’ordre culturel, religieux ou traditionnel sont irrecevables. Poursuivre les coupables est essentiel pour stopper l’impunité et pour octroyer le statut de victime à part entière à celles qui osent dénoncer.

Le combat contre les mutilations génitales féminines nécessite une réponse globale qui dépasse la seule réponse juridique. Avec les autres intervenants, nous avons discuté de la sensibilisation des filles et des communautés affectées, de l’éducation et d’un projet en cours de l’association GAMS Belgique pour sensibiliser les professionnels en lien avec les victimes.

Je remercie aussi Aissatou Diallo pour son témoignage. Elle a fait preuve d’un courage remarquable pour s’élever contre sa communauté et sa famille pour protéger ses filles d’être des victimes. Aujourd’hui réfugiée politique en Belgique, elle continue à militer et à sensibiliser les plus jeunes.

Restons-tous mobilisés, au-delà du 11 octobre, pour la fin des mutations génitales féminines et pour le droit des filles à être libres et en sécurité.

 

 

 

 

Décrypter les dernières élections en Allemagne

À la suite des élections en Allemagne du 24 septembre 2017, la Fondation Jean-Jaurès et la Fondation Friedrich-Ebert à Paris ont organisé le lundi 9 septembre une conférence sur le décryptage des résultats : la petite victoire d’Angela Merkel, le score inédit de l’extrême droite et la défaite du SPD – des enjeux pour l’avenir du pays, notamment avec la constitution de la future coalition gouvernementale. Je suis intervenue aux côtés de Christian Petry, député SPD et Gabriel Richard-Molard, docteur en droit européen, expert des relations franco-allemandes.

L’Allemagne est aujourd’hui la 1ère puissance économique européenne. Le PIB de l’Allemagne a progressé de 1,9 % en 2016, le taux de chômage est historiquement bas (environ 4% en 2016), et enregistre des niveaux record sur le plan du commerce extérieur avec des exportations en hausse. L’Allemagne s’illustre aussi avec l’accueil d’1 million de migrants au plus fort de la crise humanitaire en 2015. Mais ce pays accuse également de nombreuses failles avec la vétusté de nombreuses infrastructures (écoles, routes) par manque d’investissements publics des communes, une population vieillissante avec une pauvreté grandissante, notamment chez les plus âgés. L’Allemagne n’a pas réussi à réduire son taux de pauvreté (12,2% en 2002 à 16,7% en 2015 selon Eurostat). Les mesures économiques ont favorisé les mini-jobs faiblement rémunérés. Cela contribue à une précarisation des travailleurs et un accroissement des inégalités de revenus.

Dans ce contexte, l’accord gouvernemental gauche droite de « Grande coalition » a été sanctionné par les électeurs apparaissant comme un système à bout de souffle. La « grande coalition » constitue incontestablement un échec pour le SPD alors même qu’ils étaient les initiateurs de réformes attendus outre Rhin notamment sur le salaire minimum ou le mariage pour les couples de même sexe.

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L’absence de lisibilité de l‘action du SPD dans un gouvernement dirigé par Angela Merkel, la précarisation de populations fragiles comme les retraités ou les ouvriers, l’instrumentalisation des réfugiés par l’AFD participent à l’érosion des Sociaux-démocrates et maintient Angela Merkel en position de leader.

Le paradoxe est tel qu’alors qu’Angela Merkel n’aura fait aucune proposition pour renforcer l’intégration européenne, depuis qu’elle est au pouvoir depuis 2005, elle occupe toujours une place centrale car sans l’Allemagne rien n’est possible. Elle ne propose rien, surtout en matière économique ! Quand Hollande essaiera de convaincre les Américains d’intervenir en Syrie en 2012, après l’usage de gaz de combat par Bachar al-Assad, Merkel reste réticente à l’usage de la force pour ne pas choquer son opinion. Quand il se bat pour le maintien de la Grèce de la zone euro, là encore A. Merkel freine. Et pourtant ce sont les sociaux-démocrates qui trinquent.

Aujourd’hui, le SPD (Parti social-démocrate allemand) se trouve dans l’obligation morale et politique d’être dans l’opposition. Morale, car s’ils repartaient en coalition avec le CDU/CSU, l’AFD deviendrait l’opposant principal et prendrait la présidence de la commission des Finances au Bundestag ! Politiquement parce que cela signifierait encore de renoncer à défendre les populations les plus touchées par la politique libérale.

Les échanges se sont ensuite poursuivis sur l’avenir de l’Union européenne après les discours de Jean-Claude Juncker sur l’Etat de l’Union et d’Emmanuel Macron. La question de la gouvernance de la zone Euro est toujours en débat. Rien dans les propositions de La Commission ou d’Angela Merkel ne permettent de penser que nous pourrions avancer sur des propositions différenciées.

Le débat avec la salle a été très intéressant notamment sur l’instauration des listes transnationales, une proposition défendue par les membres du groupe S&D ; j’ai rappelé que la seule condition à son adoption était que le Conseil de de l’UE le vote à l’unanimité, alors même que plusieurs Etats membres y sont aujourd’hui hostiles.   La question de la place de l’Islam a aussi été posée. Alors, même si la laïcité est un concept éminemment français, j’ai rappelé qu’il ne fallait pas stigmatiser les musulmans comme aiment à le faire la droite et l’extrême droite européenne ; qui, de leurs côtés, se servent trop souvent de la religion chrétienne pour mettre en place des mesures liberticides et rétrogrades, notamment à l’égard des droits des femmes.

 

Pour plus d’informations sur la conférence, je vous invite à visionner l’intégralité des débats en cliquant sur le lien ci-dessous : https://www.youtube.com/watch?v=nLk4qTU-OWY