La réforme de la #SNCF en débat

Jeudi 3 mai je suis intervenue aux côtés de Christophe Bouillon, député de Seine-Maritime, chef de file socialiste sur le projet de loi sur la réforme ferroviaire à l’Assemblée nationale, lors d’un café-débat organisé par les sections socialistes du 11ème, 12ème et 20ème arrondissement de Paris. Ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et les véritables intentions du gouvernement.

En propos introductifs Christophe Bouillon a rappelé les deux axes principaux que propose le texte : la dimension européenne implique la transposition du 4ème Paquet ferroviaire de 2016, un texte européen qui norme l’ouverture à la concurrence mais qui ne remet pas en cause le statut des cheminots, qui relève uniquement des Etats-membres ; et la demande de l’Europe de faire la différence entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur. A son sens, la loi proposée par le gouvernement, en faisant disparaitre le statut particulier des cheminots est une forme de préemption sur une prochaine privatisation. Le gouvernement a vocation à mener un combat politique, sinon il aurait fait une réforme sur la mobilité et sur les moyens de la développer. Sous prétexte de réduire la dette, le statut des cheminots est remis en cause, alors qu’ils n’impactent en rien sur la dette du pays.

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Crédit photo : Mathieu Delmestre

Lors de mon intervention j’ai rappelé que le 4ème paquet ferroviaire avait pour origine la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour y parvenir il était essentiel de régler des questions techniques afin d’harmoniser les systèmes de transports. Dans le paquet ferroviaire il y deux axes à prendre en compte : les questions politiques et les questions techniques et de sécurités. Au sein du groupe des sociaux-démocrates au Parlement européen nous partageons la vision de Jacques Delors de faciliter les déplacements des européens, mais les forces politiques de droite considèrent d’abord et avant tout ce paquet comme une occasion de toujours plus libéraliser ce secteur économique en soutenant l’accès à la concurrence totale. Que ce soit sur le volet Gouvernance ou sur celui portant sur l’obligation de service public les socialistes et démocrates ont défendu le principe du maintien du service public du transport ferroviaire qui ne pouvait être remis en cause au prétexte d’une moindre rentabilité. Maintien des lignes et protection des droits des travailleurs étaient nos lignes rouges.

Sur la question des cheminots, il n’y a rien au niveau européen qui remette en cause ce statut spécifique. Les négociations pour la mise en place d’une convention collective pour tous les salariés du secteur ferroviaires avaient été engagées dans les gouvernements précédents par F. Cuvillier et A.Vidalies, alors ministres des transports. Les socialistes avaient bien avancé jusqu’en mai 2017, mais depuis l’arrivée d’E. Macron au pouvoir les négociations se sont grippées. Sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, ce n’est pas une demande de l’Union européenne, au contraire recentrer les activités des infrastructures et de l’opérateur sont contraires aux dispositions européennes !

J’ai également insisté sur le fait que l’ouverture totale à la concurrence pour les lignes à grande vitesse telle qu’adoptée par la majorité de l’Assemblée nationale est un choix politique assumée par la majorité française et en aucun cas une disposition européenne. L’Etat peut et devrait privilégier l’obligation de service public garantie par les textes européens notamment pour les TGV afin de regrouper dans un contrat des lignes rentables et non rentables pour garantir la cohésion territoriale. SI le gouvernement fait le choix de l’ouverture selon le principe du « libre accès » pour tous les opérateurs privés ce sera un choix de politique libérale qui pourrait avoir de graves conséquences pour les services publics mais ce ne sera pas une décision imposée par Bruxelles. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets sont très chers. En Suède, les usagers veulent revenir à un opérateur unique ; car avec plus de 20 opérateurs, ils n’ont aucune garantie sur les horaires, les correspondances ou encore les tarifs.

Plusieurs questions ont été posées sur la dimension écologique de l’utilisation du train plutôt que de la route, ce fut l’occasion de revenir sur mon rapport Euro-redevance, sur l’instauration des péages routiers partout en Europe. Un texte qui traite largement la question de l’environnement et de la lutte contre la pollution ; car en instaurant des péages à l’échelle européenne le transport de marchandises par le fret, qui pollue moins, sera plus compétitif. La question ferroviaire c’est d’abord et avant tout permettre aux personnes et aux marchandises de se déplacer mieux, plus loin et sans polluer, à des tarifs raisonnables.

 

 

 

Rapport Spinetta – Non à une vision comptable du service public ferroviaire !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Lors de l’adoption du 4ème Paquet ferroviaire en 2016 au Parlement européen, les socialistes et démocrates s’étaient battus pour protéger les services publics ferroviaires d’une ouverture à la concurrence à outrance.

Aujourd’hui, nous rejetons la philosophie néolibérale qui sous-tend le rapport Spinetta et qui fait de la rentabilité économique l’alpha et l’omega de l’avenir des missions du service public ferroviaire. Il ne faut jamais oublier les obligations du service public ferroviaire : assurer le maillage du territoire pour tous. Si le gouvernement fait le choix de suivre les recommandations du rapport il fait le choix d’aggraver la double fracture territoriale et sociale contre laquelle nous ne cesserons de lutter.

Dans ce cadre, nous appelons le gouvernement à prendre le contrepied de ce rapport et à consolider le maillage du réseau ferroviaire existant à travers l’adoption d’un schéma national des services de transport pour promouvoir la cohésion territoriale, l’inclusion sociale, le développement économique des territoires et la nécessaire transition écologique.

L’Union européenne n’impose pas une ouverture totale et à marche forcée des services de transport de voyageurs par voie ferroviaire. Lors de l’adoption du 4ème Paquet ferroviaire, nous nous sommes justement battus pour garantir – dans les textes – la possibilité pour les États d’interdire l’entrée d’opérateurs privés si cela remet en cause l’équilibre des services publics. Si l’État fait le choix d’une ouverture qui fragilisera les services publics ce sera le choix d’une politique libérale qu’il devra assumer, sans se cacher derrière l’Europe, et que nous combattrons mais ce ne sera pas le résultat d’une prétendue « obligation européenne ».

Concernant le volet social du rapport, les socialistes ont toujours pris l’initiative pour défendre le principe d’obligation de transfert du personnel en cas de changement d’opérateur tant au niveau européen qu’au niveau national. C’est un principe fondamental sur lequel nous resterons extrêmement vigilants afin qu’il s’applique pleinement dans le secteur ferroviaire.

Transports : les députés européens : à l’écoute des citoyens européens

Lors de la commission des transports du 11 octobre, des citoyens européens venus de toute l’Europe étaient invités en commission des transports et nous ont interpelés sur les sujets qui façonnent l’avenir de l’UE. Les discussions ont été riches et fructueuses et j’espère que ces rencontres citoyennes pourront se renouveler. Ces réunions nous permettent d’expliquer notre travail, nos votes et nos propositions afin que les citoyens puissent mieux appréhender notre action.

Tous les sujets ont été abordés, l’émergence des véhicules autonomes, le dumping social dans les transports, les enjeux de la libéralisation du secteur ferroviaire ou encore la transition vers des mobilités plus pro pres.  J’ai pris ma part dans les échanges en rappelant d’abord que le Parlement était une institution politique, avec des groupes politiques portant des visions divergentes. Pour répondre aux inquiétudes exprimées par plusieurs citoyens sur les effets de la libéralisation dans le secteur ferroviaire et dans le secteur routier, j’ai expliqué que le groupe des socialistes et démocrates avait voté contre l’ouverture des marchés ferroviaires et qu’il ferait tout pour améliorer les conditions de travail des conducteurs routiers. Je suis également intervenue sur l’harmonisation dans toute l’Europe des mesures sociales à destination des travailleurs détachés et enfin sur l’homologation des véhicules et sur la commission d’enquête dieselgate.

Une petite observation sur le 4ème Paquet ferroviaire qui a été voté en commission des transports et par le Parlement européen, qui est une institution politique dans laquelle les groupes politiques s’expriment. Je voulais rappeler que les sociaux-démocrates n’avaient pas voté les obligations de service public parce que sur la question de la libéralisation du système ferroviaire nous avions besoin de garanties sociales qui n’étaient pas toutes présentes ; et le maintien de lignes, quand elles ne sont pas rentables économiquement est important, car la question de la fracture sociale et territoriale est un point essentiel. Sur la question transport et environnement, qui fait partie des débats très politique que nous avons au sein de la commission des transports. On voit que les objectifs ambitions de l’accord de Paris (COP21) ne sont pas suivis par tous les groupes. Là encore nous bataillons pour faire en sorte d’aboutir à la réduction des 30% que représente la pollution provoquée par les transports. C’est un challenge très important sur lequel on peut vraiment améliorer les choses, mais pour cela il faut aller très loin dans nos propositions législatives et faire en sorte que les Etats membres respectent cette ligne de conduite qu’ils ont eux-mêmes validée dans le cadre de la COP21. Le Parlement un espace de débat politique ou l’Union européenne à des groupes politiques différents, avec des positionnements politiques différents ; et au moment de voter en 2019 il faudra bien faire attention à avoir une orientation politique qui corresponde à ce que vous souhaitez.

« Sur la question de l’homologation, il y a un texte législatif qui est actuellement en discussion de trilogue, soit entre le Parlement européen, la Commission européenne et le Conseil ; sur les nouvelles propositions pour renforcer la transparence aux contrôles et les sanctions en cas de non-respect. Il y a maintenant, enfin, la mise en place des tests en conditions réelles qui devraient permettre d’être plus efficient. Les autorités nationales d’homologation vont jouer un rôle majeur mais nous maintenons, comme il en était question dans les propositions que nous avons faites dans le cadre de la commission d’enquête du dieselgate, qu’il est très important d’avancer vers un système ou une agence européenne indépendante qui puisse harmoniser et chapoter l’ensemble des autorités nationales pour qu’il y ait le même respect des règles d’homologation partout au sein de l’Union européenne. »

Mon intervention permettra de rééquilibrer un peu les prises de positions des eurodéputés sur cette question du dumping social, qui est un enjeu majeur. Quand on regarde dans le secteur des transports, les deux points de cristallisation politiques très forts sont les questions sociales et les questions environnementales. Sur les questions sociales, il y a des prises de position qui sont différentes et je pense que ces aspects-là doivent être regardés et travaillés à la fois dans la commission emploi du Parlement européen mais aussi dans la commission des transports. Je ne partage pas l’avis de Monsieur Van de Camp qui considère que les droits des travailleurs qui existent en France sont des droits rigides. Je crois que les mesures de protection des travailleurs doivent être mises en place à l’échelle européenne et garantir à l’ensemble des travailleurs européens les mêmes protections. Au-delà de la libéralisation c’est ce qu’attendent les citoyens ; c’est un point politique très important. Dans le paquet mobilité il y a un certain nombre de textes sociaux sur lesquels il faudra être attentif. Par ailleurs, l’actualité du moment m’amène à parler de la directive des travailleurs détachés, sur laquelle on ne peut pas considérer que le secteur des transports serait mis à part et que les travailleurs dans le secteur des transports n’auraient pas le droit aux mêmes garanties que l’ensemble des travailleurs. Sur ces questions-là, le Parlement européen n’est pas uni mais c’est normal qu’il y ait différentes options dans les différents groupes politiques qui le composent.

 Le bout du tunnel pour le paquet ferroviaire : la droite vote contre la protection des travailleurs

Communiqué de la délégation socialiste française

A quoi bon avoir un espace sans frontière si on ne peut pas circuler facilement sur le territoire ? C’est fort de ce principe que nous œuvrons à la création d’un espace ferroviaire unique européen. Depuis 2001, l’Europe avance vers cet objectif, par des ensembles de textes appelés « paquet ferroviaire », qui traitent à la fois de questions techniques et politiques. Aujourd’hui, le Parlement européen a adopté le volet politique du 4ème paquet ferroviaire, qui vise essentiellement à ouvrir les services nationaux de transport de passagers et réformer la gouvernance ferroviaire. C’est l’aboutissement d’un long processus.

Deux lignes rouges nous ont guidés dans ces négociations : l’ouverture à la concurrence ne doit pas se faire au détriment des droits des travailleurs et des services publics

Les eurodéputés socialistes et radicaux ont obtenu gain de cause sur plusieurs points : d’abord, la concurrence ne sera pas imposée ! Alors que la Commission souhaitait aller encore plus loin dans la libéralisation des services de transport de passagers en rendant obligatoire la mise en concurrence des contrats de services publics, nous avons obtenu que les pouvoirs publics puissent directement passer des contrats de service public, sans passer par un appel d’offre concurrentiel.

L’accès, la cohésion territoriale, les obligations de service public priment sur le reste, ce dont nous nous réjouissons.

Nous avons également obtenu la possibilité de limiter le droit d’accès à l’infrastructure à un opérateur privé si l’arrivée de cet opérateur met en cause les marges d’un opérateur assurant un service public, et donc l’équilibre économique d’un service public. C’était une ligne rouge : la concurrence privée peut être limitée si elle porte atteinte à des obligations de services publics.

En revanche, sur le volet social le compte n’y est pas. Nous condamnons fermement le vote de la droite européenne contre l’amendement essentiel du Groupe des Socialistes et Démocrates, pour instaurer le transfert automatique et obligatoire du personnel en cas de changement d’opérateur. Pour les eurodéputés socialistes et radicaux, une telle garantie sociale forte était indispensable, pour s’assurer que la concurrence ne se fasse pas au détriment des travailleurs, car l’Europe doit protéger les droits des travailleurs. Le Groupe des socialistes a donc voté pour une motion de rejet du règlement sur les services nationaux de transport de passagers. Les Européens doivent savoir qui agit pour les protéger !

Les députés européens débattent du pilier politique du quatrième paquet ferroviaire

Hier nous avons débattu en session plénière du quatrième paquet ferroviaire en vue du vote qui se tiendra mercredi 17 décembre. Sur un sujet aussi sensible que l’ouverture des marchés nationaux de transport de passagers par voie ferroviaire, le débat a fait ressortir les différences entre des progressistes qui défendent les droits des travailleurs, la qualité des services publics et la cohésion territoriale et les tenants d’une ouverture non régulée.

Lors du débat j’ai réitéré mon attachement au principe d’attribution directe des contrats pour laisser le choix aux autorités locales du mode de mise en œuvre des contrats de service public. J’ai également rappelé que le texte garantissait la possibilité de limiter l’arrivée d’opérateurs privés pour protéger un opérateur de service public. Ce principe, défendu par les socialistes, était essentiel pour s’assurer que la concurrence ne conduise pas à délaisser des lignes moins rentables mais essentielles pour l’équilibre de nos territoires et la cohésion sociale.

Cependant avec plusieurs de mes collègues nous avons aussi rappelé que sur le volet social, la protection des travailleurs n’était pas suffisamment garantie. En effet, pour que l’ouverture n’entraine aucune forme de concurrence entre travailleurs, le groupe S&D a toujours fait du transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur une ligne rouge. Or comme je l’ai mentionné dans mon intervention le texte n’intègre pas ce principe fondamental. J’ai ainsi appelé tous les députés européens à voter pour l’amendement du groupe des socialistes et démocrates en faveur du transfert obligatoire de personnel pour garantir que la concurrence ne se fasse pas au détriment des conditions de travail.

Voici le verbatim de mon intervention:

Madame la Commissaire, Chers collègues,

L’ouverture des marchés nationaux si elle n’est pas régulée n’est pas la solution :

Premièrement la concurrence n’est pas une fin en soi et n’est pas postulat à la qualité du service qui doit rester le but principal des politiques publiques ;

Deuxièmement l’ouverture des marchés ne saurait remettre en cause la capacité des autorités locales à organiser et protéger les services publics.   

Si ces deux principes fondamentaux se retrouvent dans le texte avec la possibilité d’attribuer des contrats de service public directement, sans appels d’offres, et, la possibilité de limiter l’arrivée d’opérateurs privés pour protéger un opérateur de service public, en revanche sur le volet social, le compte n’y est pas.

L’ouverture des marchés ne peut faire l’économie de garanties sociales fortes. Or, le texte n’intègre pas le principe du transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur. Alors même que c’était la position du Parlement européen en première lecture.

Aussi je vous appelle à voter pour notre amendement en faveur du transfert obligatoire de personnel pour garantir que la concurrence ne se fasse pas au détriment des conditions de travail.

Démontrons que l’Europe protège les droits sociaux et ses travailleurs.

 

Voici mes explications de vote:

Sur le réglement OSP:

J’ai voté pour la motion de rejet sur le règlement sur les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer. Le groupe des Socialistes et Démocrates a obtenu plusieurs avancées sur ce texte, notamment pour permettre aux autorités locales d’attribuer les contrats de service public directement alors que la Commission voulait rendre obligatoire la mise en concurrence. C’était pour moi un enjeu fondamental pour laisser les marges de manœuvre nécessaires aux collectivités afin de décider le mode d’organisation des services publics dans les transports. Cependant, je regrette profondément que ce texte n’intègre pas de garanties sociales fortes pour s’assurer que la concurrence ne se fasse pas au détriment des travailleurs. Tout au long des négociations, je me suis engagée pour que le principe du transfert obligatoire en cas de changement d’opérateur soit intégré dans le texte. Le Groupe des Socialistes et Démocrates a aussi redéposé un amendement en plénière pour réintroduire le transfert obligatoire. Malheureusement la droite a bloqué cet amendement qui aurait pourtant permis de véritablement protéger les travailleurs en cas d’ouverture du marché, pour que la concurrence n’alimente pas le moins disant social.

Sur la directive Gouvernance:

J’ai voté pour la révision de la directive gouvernance. Après de longues négociations, je me félicite que le texte intègre bien la position des socialistes pour garantir que la concurrence privée ne mette pas en danger un service public. Concrètement, le texte établit que le régulateur pourra limiter le droit d’accès à un opérateur privé si l’arrivée de cet opérateur met en cause les marges de l’opérateur assurant un service public. C’était fondamental pour éviter que des opérateurs privés ne viennent concurrencer les opérateurs de service public sur des lignes rentables qui permettent de financer des connections moins lucratives mais indispensables pour la cohésion territoriale. Enfin, le texte ne remet pas en cause le modèle de l’entreprise intégrée qui regroupe le gestionnaire et l’opérateur historiques dans un même groupe, comme en France ou en Allemagne.

L’Europe s’incarne dans le ferroviaire

Je suis intervenue la 19 octobre sur le thème du 4e paquet ferroviaire, et plus largement sur l’importance du rail en Europe, à l’invitation de la Fédération Bruxelloise des Jeunes Socialistes (FBJS), dans les locaux de la CGSP-Cheminots (Centrale Générale des Services Publics, syndicat belge de la famille socialiste), pour échanger avec Yannick Piquet, Président de la FBJS, et de Michel Abdissi, Président de la CGSP-Cheminots.

La discussion d’une heure trente, également en présence de syndicalistes de la CGSP, de militants de la FBJS mais aussi de la section bruxelloise du Parti Socialiste français, a été très riche, à la fois technique mais très accessible, comme l’ont montré les échanges avec la salle, et tout le monde a conclu sur le rôle stratégique que devrait jouer l’espace ferroviaire en Europe, bien qu’aujourd’hui il soit particulièrement vulnérable, et cible d’attaques néo-libérales qui diminuent le potentiel qu’il représente en terme de désenclavement des territoires et de lutte contre le réchauffement climatique.

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La tendance générale est à la libéralisation, qui menace directement les lignes les moins rentables, à la baisse des moyens (Michel Abdissi évoquait à ce titre le non remplacement de 2 départs en retraite sur 3, prévu d’ici à 2019 en Belgique, qui ne fera qu’accentuer les malfonctionnements que connaît déjà la SNCB), la concurrence déloyale de la route reste un vrai problème alors même que les petites gares sont petits à petit supprimées, pour créer des grandes gares faisant office de « hub », mais nécessitant une voiture pour s’y rendre. Ce qui pose également le problème de la compétitivité du rail face à l’avion, à l’heure où la communauté internationale devrait sous peu mettre en œuvre les objectifs climatiques définis lors de la COP 21.

Ces problèmes ont des conséquences nationales, mais nécessitent des réponses européennes, c’était tout le sens de cet échange de vues. Mon engagement au sein du Parlement européen en faveur d’une vaste Agence en charge des transports terrestres, qui serait chargée non seulement de sécurité ferroviaire, mais aussi de contrôle de la bonne application des normes sociales et environnementales aussi par les véhicules routiers, vise précisément à permettre l’émergence d’une véritable espace ferroviaire européen, tout en garantissant une meilleure protection pour les travailleurs européens des transports et une lutte plus forte contre la pollution atmosphérique générée aujourd’hui par le route. Dans la même veine, je pense qu’il faudra réfléchir sérieusement à la création d’un champion industriel européen du rail, sur le modèle du succès rencontré par Airbus.

Ce sont des sujets d’avenir, structurants, et j’espère que ma collaboration avec la FBJS et la CGSP ne fait que commencer en la matière !

Pour la sauvegarde du site d’Alstom à Belfort

Lors de la session plénière du Parlement européen de septembre, les députés européens se sont mobilisés afin d’envoyer un message de soutien aux ouvriers des sites industriels d’Alstom à Belfort et de Caterpillar à Gosselies, en Belgique.

Lors du débat, nous avons réitéré nos appels pour une véritable politique industrielle européenne capable de protéger nos industries d’une concurrence internationale parfois déloyale mais aussi capable de soutenir activement les investissements sur le long terme.

J’ai ainsi appelé la Commission à utiliser pleinement le potentiel de tous les fonds européens et notamment du Plan Juncker pour relancer la commande publique dont l’industrie ferroviaire dépend fortement. Dans cette perspective j’ai également rappelé que le renforcement de la flexibilité budgétaire est primordial pour desserrer les contraintes qui brident l’investissement public en Europe.

La Commission doit prendre ses responsabilités et les différentes résolutions et votes du Parlement européen, que ce soit sur le quatrième paquet ferroviaire, sur  la compétitivité de l’industrie ferroviaire ou encore sur le Plan Juncker, doivent être pleinement prises en compte pour soutenir des piliers de notre tissu industriel européen.

Enfin, les députés du groupe des socialistes et démocrates ont aussi pointé du doigt les manquements des dirigeants industriels qui privilégient une rentabilité financière de court terme au détriment du maintien de l’emploi, des compétences et d’une vision industrielle de long terme.

Voici le texte de mon intervention :

« Chers Collègues,

Je me réjouis que notre Parlement ait fait preuve de réactivité sur la situation des sites industriels de Caterpillar à Gosselies et d’Alstom à Belfort. Avec ce débat nous montrons qu’il ne s’agit pas d’un débat franco-belge mais bien d’un enjeu européen, celui de la mise en place d’une réelle politique industrielle européenne.

Il y a deux mois, dans cette même assemblée, nous avions adopté une résolution pour demander à la Commission de soutenir d’avantage l’industrie ferroviaire européenne et d’utiliser tout le potentiel des fonds européens et du Plan Juncker pour soutenir les commandes publiques.  Il y a cinq mois nous votions le volet technique du 4ème paquet ferroviaire fortement encouragé par les industriels du secteur dont Alstom car il permettait une harmonisation des règles et des produits au sein de l’UE.

Les votes du Parlement européen doivent être entendus, par les citoyens, les institutions mais aussi par les entreprises !

Nous avons un énorme défi à relever celui de la protection de notre industrie face à une concurrence internationale toujours plus dure et parfois déloyale. La Commission doit fixer les règles et limiter l’entrée sur notre marché des groupes étrangers qui bénéficient de subventions massives, et mettent à mal notre industrie ; mais ce débat pose aussi l’échec d’une politique budgétaire qui bride les investissements publics, il faut plus de flexibilité si l’on veut être en mesure de soutenir notre industrie, c’est un enjeu fondamental.

Enfin, ce débat, au fond, c’est aussi et avant tout celui de la défense des femmes, des hommes et des familles entières qui se retrouvent directement impactés. Et si les gouvernements peuvent agir et agissent, les dirigeants industriels doivent aussi prendre leur responsabilité afin de prendre en compte le facteur humain plutôt que de privilégier toujours une pure logique de rentabilité. »