Nouvelles normes d’émission de CO2 pour les voitures

La commission des transports du Parlement européen discutait le 20 juin des nouvelles normes d’émission de CO2 des véhicules légers après 2020, sujet sur lequel je suis rapporteure pour avis. La nécessité de réduire les émissions de CO2 des transports routiers fait consensus, mais tous les Groupes politiques ne sont pas totalement d’accord sur la marche à suivre : certains craignent une transition trop abrupte qui ait un impact négatif sur l’emploi, c’est une crainte légitime. D’autres au contraire veulent faire plus, et plus vite, pour être sûr de rester dans le cadre fixé par l’Accord de Paris, c’est une orientation tout autant compréhensible. Pour ma part je pense qu’il faut aller vite, être ambitieux, mais qu’il faut appréhender le sujet de manière aussi globale que possible : réussir à combiner les enjeux sociaux, environnementaux, climatiques, sans les opposer les uns aux autres mais pour obtenir au final une législation qui permette avant tout de faire baisser les émissions, tout en stimulant la compétitivité de l’industrie automobile européenne. L’Europe a le potentiel pour être leader mondial dans la mobilité propre, aux législateurs de donner l’impulsion nécessaire !

Cet avis compte 384 amendements au total, nous avons déjà eu une réunion de shadow rapporteurs le 5 juin et nous en avons une nouvelle qui est programmée pour le 26 juin. Pour le moment nous travaillons sur 10 propositions de compromis sur les articles et 6 sur les considérants. Pour mémoire le vote est programmé pour le 10 juillet, et le vote en commission ENVI, qui est la commission responsable au fond, le 10 septembre.

J’ai proposé des compromis sur plusieurs aspects du texte, et notamment sur la prise en compte de toutes les émissions, et pas seulement celles à l’échappement, ainsi que sur des tests plus représentatifs, car au fond, tout le monde souhaite une diminution réelle des émissions de pollution. Sur la mise en place des objectifs intermédiaires de réduction de CO2 en 2025, il n’y a pas, à ce stade, d’accord, mais l’idée fait son chemin : le fait qu’il nous faille des résultats le plus tôt possible, sans attendre 2030, est une nécessité d’intérêt général qui n’est pas contestés. D’expérience, l’approche qui consiste à seulement compter sur la bonne volonté des constructeurs pour réduire les émissions, d’autant plus s’il ne s’agit pas d’une obligation légale, ne marche pas dans le monde réel. Partant de ce constat, et sachant que nous devons tous parvenir au même résultat pour lutter contre le changement climatique, je suis sûre que nous arriverons à nous entendre sur les moyens d’y parvenir. En revanche, en ce qui concerne le niveau d’ambition, il est plus difficile de trouver point d’équilibre qui soit à la fois atteignable, et assez ambitieux pour nous permettre d’atteindre les réductions de CO2 prévues par l’accord de Paris. Mais il est indispensable d’avoir un résultat ambitieux en matière de réductions de CO2, car les efforts qui ne seront pas consentis dans le domaine des transports devront être faits ailleurs, notamment dans le bâtiment et l’agriculture. Et là, ce sera plus difficile, et moins efficace d’un point de vue économique. Certes, l’UE demandera de gros efforts aux constructeurs pour s’adapter aux nouvelles normes et décarboniser la flotte des nouveaux véhicules, mais c’est une mutation qui leur permettra de rester compétitifs dans un marché mondialisé, et de garantir la pérennité de ce secteur industriel, qui est pleinement imbriqué dans toutes les économies européennes. Ce sera dur, mais c’est pour le bien de l’industrie, et de la planète. J’ai déjà eu l’occasion d’échanger avec les shadows rapporteurs, c’est un dossier complexe, qui nécessite beaucoup de débats et discussions, aussi je serais heureuse d’entendre leurs positions et arguments sur les ambitions chiffrés, sur les objectifs intermédiaires, sur ce qu’ils envisagent pour décarboner les transports, et sur comment ils envisagent la nécessaire transition pour sortir de la dépendance massive aux carburants fossiles actuellement.

Voilà Madame la Présidente, à ce stade, j’ai surtout très envie d’entendre les différents collègues, pour que nous puissions trouver des voies de compromis possibles.

 

Merci Madame la Présidente. J’observe qu’on saucissonne un petit peu le secteur automobile, puisque d’abord on s’occupe des agrocarburants, maintenant on s’occupe du secteur électrique, et en réalité c’est un secteur qu’il faut appréhender dans sa globalité, puisque tous ces véhicules émettent différents types de pollution, et il faut le voir de cette manière globale, puisque nous, notre objectif final, dans le respect des accords de Paris, c’est de limiter toutes les émissions de pollution. Et c’est pour ça qu’il me semble que, quand on parle de neutralité technologique, on ne doit pas proposer uniquement du tout-électrique, parce que c’est une des propositions qui est sur la table pour faire du zéro émission, mais ce n’est pas la seule, l’hydrogène est aussi une voie qu’il faut appréhender. Et je ne vois pas ici, M. Wim van de Camp,  dans la commission des Transports il y ait qui que ce soit qui soit contre le secteur automobile, on est tous pour défendre nos industries européennes, mais il ne faut pas que ce secteur automobile européen décroche face à la concurrence, et je pense notamment à la concurrence chinoise, qui arrive d’une façon très forte, qui a déjà évolué et fait sa transition dans les motorisations proposées, qui va proposer des véhicules à des coûts nettement moins importants que les nôtres, et nous avons cette dimension-là, industrielle à avoir, la dimension sociale aussi, l’impact que cela va avoir sur les emplois, et donc l’idée de dire il ne faut pas finalement être trop ambitieux, malgré les accords de Paris, ça va être trop difficile pour notre industrie automobile, c’est aussi considérer qu’on les laisse continuer à être dans un environnement où ils seront moins compétitif sdemain. Donc je pense que les exigences, les ambitions que nous portons, elles sont toutes, aussi, avec cette finalité-là, elles sont importantes. Sur la question des véhicules existants, ça a été posé par un certain nombre des collègues, c’est vrai, j’avais au départ souhaité mettre un certain nombre de propositions dans l’avis que nous faisions, sur la question des véhicules existants, mais on m’a expliqué que ce n’était pas le sujet de ce rapport, que, encore une fois, comme à chaque fois, on aborde les points un par un et on ne regarde pas les enjeux dans leur globalité, on n’a pas pu aller jusqu’au bout, alors même que c’est véritablement à ce niveau-là qu’il faut aussi trouver des solutions. Alors j’imagine que ce sera un rapport complémentaire . Sur la question des ambitions, encore une fois, que voulons-nous ? Est-ce que nous voulons porter notre secteur automobile vers moins de pollution et dans un environnement compétitif où on peut, effectivement, être toujours à la pointe, ou est-ce que, par crainte de l’étape qui est certes ambitieuse mais qui est impérative, et bien finalement, à un moment donné, ce sera le secteur automobile européen qui y perdra. Donc il faut vraiment regarder cet ensemble, j’espère que nous aurons tous cette approche quand nous nous verrons le 26 juin prochain, merci Madame la Présidente.

 

Présentation de mon Rapport sur les émissions de CO2 des véhicules légers

J’ai présenté le 25 avril devant les membres de la commission des Transports mon projet d’avis sur la nouvelle règlementation sur les émissions de CO2 des véhicules légers. La proposition de la Commission européenne va dans le bon, puisqu’elle propose de réduire encore les émissions des véhicules neufs, avec des dates clefs en 2025 et 2030, et elle propose également un part de marché accrue pour les véhicules moins émetteurs de CO2. Mais j’estime qu’elle ne va pas assez loin, d’une part en termes de chiffrage des ambitions, d’autre part en termes de simplicité de la législation, et enfin le bonus proposé pour les constructeurs qui font beaucoup de véhicules propres doit être complété d’un malus pour ceux qui ne remplissent pas l’objectif. En droite ligne avec mon travail lors de la commission d’enquête sur le dieselgate, je souhaite aussi renforcer le dimension des tests, en particulier des tests en conditions réelles, et je souhaite que la vérification de la bonne application de la loi soit confiée à une Agence européenne, indépendante des intérêts industriels.

Cette règlementation est un enjeu majeur à la fois pour les préoccupations environnementales (lutte contre le changement climatique, mais aussi indirectement santé publique, car si les NOx ne sont pas directement concernés par ce projet, il n’empêche qu’une voiture hybride ou électrique en émet moins voire pas du tout), amis également pour la compétitivité de l’industrie européenne : la mobilité change, c’est un fait, et les constructeurs européens doivent dès aujourd’hui s’orienter vers les motorisations alternatives, s’ils souhaitent rester leaders technologiques.

L’échange de vues a permis aux rapporteurs fictifs des autres groupes d’exprimer leurs positions, mais globalement nous souhaitons tous aller dans le même sens – et même si certains un peu plus frileux, nous pourrons probablement parvenir à un consensus ambitieux mais pragmatique.

Merci, Monsieur le Président.

L’avis qui est présenté aujourd’hui respecte la logique de la Commission, tout en menant la logique à son terme, c’est à dire en renforçant les objectifs et en rétablissant le bonus-malus. Il faut à mon sens   supprimer le paramètre d’utilité, qui ne fait que compliquer la règlementation tout en encourageant les véhicules plus lourds et plus émetteurs. Il faut plus de véhicules zéro et faibles émissions, dans le respect de la neutralité technologique, mais pour permettre à l’industrie européenne de rester compétitive, car sinon ce sont les constructeurs asiatiques qui, demain, inonderont le marché européen avec leurs nouveaux véhicules. Les tests d’émissions doivent également être plus robustes, les tests en conditions réelles, ce qu’on appelle RDE, doivent devenir la règle.

Bien sûr, l’approche actuelle de mesure uniquement au tuyau d’échappement n’est pas pleinement satisfaisante, les organes scientifiques de la Commission doivent donc élaborer une méthodologie de calcul de toutes les émissions du cycle de vie – qui pourra être utile lors d’une possible révision du texte en 2024.

Il est indispensable de garder des objectifs intermédiaires en 2025, c’est ainsi que l’industrie mettra véritablement le pied à l’étrier pour s’engager sur une trajectoire vertueuse de réduction des émissions. Sinon, il n’y aura aucun nouveau standard de CO2 entre 2021 et 2030, c’est inimaginable au vu de l’urgence climatique !

Bien sûr, tout ceci implique une profonde mutation de notre modèle industriel, qui ne sera pas simple, et qui prendra du temps. C’est pourquoi l’approche en paquet de la Commission est la bonne approche : pour être un succès, cette législation doit être cohérente avec la stratégie de déploiement des infrastructures de carburants alternatifs, mais aussi avec le plan d’action pour les batteries européennes, attendu le 16 mai.

Il nous faudra aussi initier un travail global d’accompagnement pour les travailleurs, car si les études d’impact macro-économiques parlent de création d’emplois nette avec les nouvelles mobilités, la situation sera difficile dans les usines, ou chez les équipementiers. Mais cette nouvelle mobilité est déjà là, l’Europe doit donc faire preuve de vision prospective, proactive, pour ne laisser personne sur le bord du chemin tout en asseyant sa compétitivité industrielle mondiale.

Je vous remercie, Monsieur le Président, et maintenant j’ai hâte d’écouter les rapporteurs fictifs !

Tout d’abord merci beaucoup aux shadow-rapporteurs, à la Commission, aux députés pour leurs interventions. Je note qu’il y a quand même une convergence pour dire qu’il faut accompagner et soutenir les propositions de la Commission, qui sont faites sur la façon dont nous allons respecter les accords de Paris, c’est une très bonne chose. Je pense qu’il faut avoir à l’esprit une approche économique et écologique, sans que cela soit antinomique, mais bien au contraire, mettre en avant une industrie et une qualité de vie au sein de l’Union européenne, à la hauteur de nos ambitions – parce que, oui, de l’ambition il faut en avoir, oui il faut être réaliste, mais on doit malgré tout donner un grand coup pour les objectifs qui sont à atteindre, qui ne sont pas que des objectifs à atteindre dans 30 ou 40 ans, car nous le savons, il y a une urgence. Je suis satisfaite de voir que sur la question de la neutralité technologique, il y a un consensus important, et aussi sur la question du cycle de vie, qui est un point sur lequel il faut regarder tous les aspects, il n’y a pas un seul type de véhicule qu’il faut pouvoir produire dans les années à venir, mais il faut au contraire continuer à travailler sur cette question du mix proposé, on l’a vu à travers un certain nombre de rapports et il faut continuer dans ce sens-là.

Sur la question des tests en conditions réelles, j’ai bien entendu la Commission, mais cela me rappelle beaucoup les débats que nous avons eus lors de la commission d’enquête EMIS, et on a vu qu’il y a eu beaucoup de temps de perdu, mais il serait fort dommageable de continuer à dire que « c’est difficile » pour ne pas enclencher ce système – même si au départ, ça pourra être sur une phase expérimentale, il serait dommage de ne pas y aboutir. Et comme cela a été dit par un certain nombre des shadow rapporteurs, la question du contrôle est importante, et pour que la contrôle soit totalement opérationnel et effectif, je continue de soutenir et de défendre le principe d’une Agence européenne. Je donne rendez-vous à mes shadow-rapporteurs en juin, nous allons nous voir autant de fois qu’il sera nécessaire pour parvenir à une proposition ambitieuse, qui j’espère rassemblera le plus possible de collègues. Merci encore.

 

Energies renouvelables : les socialistes et démocrates s’opposent au manque d’ambition de la Commission des Transports

Communiqué du Groupe des Socialistes et Démocrates

La commission des Transports du Parlement européen a rejeté aujourd’hui une proposition faible de promotion des énergies de sources renouvelables. Le Groupe S&D ne pouvait pas soutenir cet avis au rapport final de la commission de l’Industrie et de l’énergie, car sa portée était trop limitée.

Le Groupe S&D s’est clairement opposé à une tentative conservatrice de saper les ambitions européennes d’objectifs d’utilisation des énergies renouvelables, en refusant d’appeler à la mise en place d’objectifs nationaux contraignants pour tous les États-membres.

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, le porte-parole du groupe S&D sur les énergies renouvelables pour les transports, a déclaré :

 » Dans le contexte actuel de changement climatique, avec les conséquences dramatiques qu’il entraîne, et à l’heure où certains leaders mondiaux refusent de prendre leur part pour une baisse significative des gaz à effet de serre, le Parlement européen, qui est l’organe démocratiquement élu de l’Union européenne, ne peut pas se permettre d’envoyer un message politique faible.

Nous avons non seulement besoin d’une ambition 35% d’énergies renouvelables en 2030, mais les objectifs doivent aussi être contraignants pour les États-membres. L’objectif de 27% proposé par la Commission est trop faible. Notre Groupe insistera sur ces éléments lors du vote en plénière.

Le calcul des émissions de gaz à effet de serre doit tout inclure, y compris les émissions liées au facteur CASI. Enfin, aucun carburant alternatif ne doit menacer la production alimentaire, ou causer d’autres dommages environnementaux.
« Today the Transport committee in the European Parliament rejected a lukewarm proposal on use of energy from renewable sources. The S&D Group could not support the opinion on the Industry and Energy committee’s final report, which was too limited in scope.
The S&D group clearly opposed a conservative attempt to weaken the ambition of EU renewable targets, instead calling for national binding targets on renewables for all Member States.

Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, S&D spokesperson on renewable sources in transport, said:
« In the current context of dramatic consequences of the climate change, and when some world leaders refuse to take their share in significantly cutting green-house gas emissions, the European Parliament cannot afford to send a weak political message.
“Not only do we want a target of at least 35% of energy coming from renewables by 2030, but we want it to be binding for member-states. The 27% proposed by the Commission is definitely not enough. Our Group will insist on these goals when the report is voted on in the plenary.
“The calculation of greenhouse gas emissions must take all emissions into account, including those related to indirect land use change (ILUC), and we stress that no alternative fuel should threaten food production or generate other environmental damages ».

 

 

Visite du site de l’IFP Energies nouvelles

Vendredi 7 juillet, j’ai visité le site d’IFP Énergies nouvelles à Rueil-Malmaison. Acteur de la recherche et de la formation dans les domaines de l’énergie, du transport et de l’environnement, IFPEN est un établissement public qui a vocation à développer la mobilité durable, les énergies nouvelles et les hydrocarbures responsables.

La visite a commencé par un déjeuner de travail avec le Président de l’IFPEN Didier Houssin, le Directeur du centre de résultats procédés, Jean-Pierre Burzynski, également Yannick Peysson, chargé de mission à la Direction générale. Ce fut l’occasion d’échanger sur la thématique des biocarburants de deuxième génération et sur la refonte de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (RED II). A ce sujet, l’équipe m’a fait part de la problématique des déchets liés à l’huile de palme dans la production de biocarburants, le texte n’est pas assez précis sur ce point. L’IFPEN est très engagé dans les biocarburants produits à partir de matière lignocellulosique (cellules des végétaux, du bois et de la paille). Nous avons convergé sur la nécessité de prendre en compte toutes les formes de pollution, et pas seulement les émissions de gaz à effet de serre, le principe pollueur-payeur, la nécessité d’avoir plusieurs sources d’énergie (pour des raisons tant environnementales que d’indépendance énergétique), le fait de traiter les carburants issus de déchets fossiles dans un texte dédié et pas dans les énergies renouvelables.

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J’ai pu visiter le laboratoire « Biocarburants avancés et chimie du végétal » ; Etienne Jourdier, chef de projet, m’a présenté les travaux menés dans le cadre de projets collaboratifs de mise au point de biocarburants avancés. Dans les différents laboratoires, les chercheurs de l’IFPEN travaillent sur des microorganismes issus de matière lignocellulosique (non-alimentaires) afin de produire de l’éthanol de deuxième génération ; c’est la différence majeure avec les biocarburants de première génération dont les matières premières sont essentiellement alimentaires. Le schéma de transformation reste cependant le même : prétraitement, fermentation, ajout de matières secondaires (glucose), nouvelle fermentation et distillation.

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Une fois ces différentes étapes réalisées, l’équipe de biologie moléculaire prend le relais en laboratoire de fermentation afin de déterminer les données et la performance des champignons qui ont émergé de la fermentation. Depuis peu, l’IFPEN s’est doté de robots intelligents haut débit capables d’analyser les données en un temps record. Il s’agit alors, d’analyser les enzymes qui ont été produites et de tester l’efficacité des jus de fermentation qui seront transformés en biocarburants.

La visite s’est poursuivie autour d’un entretien sur la mobilité durable avec Gaetan Monnier, Directeur du centre de résultats transports, membre de le Commission Royal installée suite au scandale du diésel. Le but de la structure est de développer des transports économes, à faible impact environnemental ; pour se faire l’IFPEN est très engagé dans de nouveaux prototypes de moteurs électrique mais aussi dans la récupération de l’énergie thermique perdue lors de la conduite. Sur la mobilité connectée, le but d’IFPEN est d’aider les conducteurs à mieux gérer leurs véhicules électriques en passant par des simulations en conditions réelles et en informant le consommateur sur le taux d’émissions polluantes produit. Concernant les motorisations thermiques, il s’agit d’améliorer le rendement et les émissions des motorisations essence et Diesel et de développer des motorisations au gaz naturel.

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La visite s’est terminée par un passage au laboratoire « hybridation et motorisation haut rendement », accompagnée de Monsieur Ould-Daddah, Chef du département Mécatronique et Stéphane Henriot, Directeur des systèmes moteurs et véhicules pour une démonstration de l’optimisation des moteurs thermiques en améliorant leurs rendements et en récupérant leur énergie ; et l’électrification des véhicules. L’occasion aussi d’observer les chercheurs au travail sur les chaînes de traction et les bancs à machines électriques.

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Révision de la directive énergies renouvelables

Lundi 19 juin, je suis intervenue en commission des transports sur la révision de la directive énergies renouvelables, pour laquelle je suis shadow-rapporteure au nom du Groupe S&D. Cette directive concerne tous les domaines de consommation d’énergie, mais elle comporte un volet spécifique aux transports, avec la question des carburants alternatifs. L’idée est de faire diminuer la part de carburants fossiles dans le mix d’énergies utilisées pour le transport, cela afin de diminuer les émissions polluantes, en particulier de gaz à effet de serre, notamment pour respecter les engagements de l’Accord de Paris. Il s’agit donc de promouvoir la mobilité électrique, mais aussi les biocarburants, ou encore l’hydrogène. Les travaux sur cette directive en sont encore au début, il s’agissait du premier échange de vues en commission, et ils se poursuivront au moins jusqu’à l’automne.

« Un grand merci au rapporteur (Bas Eikhout, Verts Nl) pour les propositions d’amendements qu’il a formulées et sur lesquelles nous nous retrouvons beaucoup. Je voulais indiquer qu’il s’agit d’un texte fondamental qui a des répercussions concrètes et je vais vous donner l’exemple de l’Ile-de-France qui est en pic de pollution aujourd’hui et demain. Un pic de pollution signifie que les émissions de polluants accompagnées de la forte chaleur, font que les personnes malades, enceintes ou encore les jeunes enfants doivent absolument rester confirmés et ne pas sortir afin de ne pas respirer l’air qui est le nôtre. Ce que nous faisons et ce sur quoi nous allons nous positionner aujourd’hui en conformité avec l’accord de Paris, que nous avons signé et voté l’année dernière, a des effets sur l’avenir mais aussi pour aujourd’hui et c’est très important. Sur la question des paramètres et des critères, c’est aussi très important et il faut faire très attention à ces paramètres pour éviter les effets pervers si on va trop dans un sens ou dans un autre. Par ailleurs, il n’y a pas que les agrocarburants, il y aussi toute la question du mix énergétique et des autres offres alternatives que nous pouvons faire. Il est aussi essentiel d’incorporer les externalités négatives et d’avoir un regard global avec les autres commissions de plein exercice comme la commission ENVI et la commission AGRI. Nous présenterons un certain nombre d’amendements. »

Accords de Paris, l’Europe doit passer de la parole aux actes

Aujourd’hui je suis intervenue en plénière pour défendre le rapport du Parlement européen en faveur d’objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 dans les secteurs des transports, de la construction, de l’agriculture et de la gestion des déchets, qui représentent 60% des émissions de l’UE. Il s’agit d’un texte fondamental qui vise à transposer l’Accord de Paris dans la législation européenne.

Le rapport du Parlement européen adopté en commission parlementaire relève le niveau d’ambition de la proposition de la Commission sur plusieurs points (contrôle des efforts de réduction des émissions, clause de révision des objectifs climatiques, limitation des flexibilités, objectifs contraignants sur le long terme) pour mieux aligner le cadre règlementaire européen avec les engagements de l’Accord de Paris.

J’ai ainsi appelé mes collègues à passer du discours aux actes en adoptant ce règlement sans essayer de revoir à la baisse la position du Parlement européen lors du vote en session plénière.

Chers collègues,

Nous avons la lourde responsabilité de définir la politique climatique de l’Union européenne pour les 30 prochaines années à venir. L’urgence climatique nous oblige et nous appelle à prendre des mesures à la hauteur des attentes et de la prise de conscience de nos concitoyens pour faire face au défi de notre siècle, l’avenir de notre planète.

Le texte sur lequel nous débattons aujourd’hui vise à traduire, dans la législation européenne, les engagements climatiques de l’Union européenne et des États membres pris dans le cadre de l’accord de Paris.

Il s’agit donc de passer des discours aux actes.

Et, à l’heure où les États-Unis ont pris la décision de quitter l’accord de Paris il est plus que jamais crucial que l’Union tienne ses engagements dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Ce rapport, qui relève le niveau d‘ambition de la proposition de la Commission européenne en inscrivant des objectifs sur le long terme d’ici 2050, en renforçant le contrôle des efforts et la clause de révision pour revoir à la hausse les objectifs contraignant, permettra d’envoyer un signal politique fort pour que l’Union européenne assume le leadership dans la mise en œuvre de l’Accord de Paris.

J’appelle donc les députés européens à voter le rapport, et tout le rapport issu du vote en commission de l’environnement. On ne peut pas se réjouir en plénière de l’accord de paris, puis une fois les textes sur la table essayer de revoir à la baisse le niveau d’ambition de l’Union européenne.

Voici mon explication de vote:

J’ai voté pour le rapport du Parlement européen sur le règlement établissant un objectif contraignant de réduction de 30% des émissions de C02 d’ici 2030 pour les secteurs hors marché carbone (ETS), l’agriculture, les transports terrestres, le logement et les bâtiments, les petites installations industrielles et les déchets qui représentent plus de 60% des émissions de CO2 dans l’Union européenne. Le Parlement a relevé le niveau d‘ambition de la proposition de la Commission en insérant un objectif de réduction sur le long terme d’au moins 80% d’ici 2050. La position du Parlement définie également une trajectoire plus ambitieuse que la Commission afin que les États membres ne bénéficient pas de quotas d’émissions supérieurs à leurs émissions réelles. Cependant je regrette que les conservateurs et les libéraux aient réussi élargir certaines flexibilités pour permettre aux États de retarder leurs efforts de réduction des émissions. Le Parlement va maintenant devoir trouver une position commune avec le Conseil de l’UE pour que ce texte crucial, qui transpose dans la législation européenne les engagements de l’Accord de Paris, entre en vigueur.

 

Pour une mobilité européenne à faibles émissions polluantes

Jeudi 4 mai, je suis intervenue en commission des transports au sujet de la mobilité à faibles émissions dans le cadre du rapport d’initiative du Parlement sur la stratégie européenne en la matière. C’est un sujet qui me tient particulièrement à cœur. Oui, les pistes pour une mobilité plus propre, moins dommageable pour la qualité de l’air et nos poumons, moins émettrice de CO2 et donc moins susceptible de réchauffer le climat. Le débat ne fait que commencer et il va impliquer des développements techniques variés et complexes : quels nouveaux types de motorisation, quels modèles de mobilité, quels carburants alternatifs privilégier (et d’abord, selon quels critères de durabilité) ? Mais il est essentiel pour l’Europe d’être proactive dans ce domaine, pour être actrice des mutations du monde et non pas les subir, et ce sera un secteur crucial de la croissance verte et durable que les socialistes appellent de leurs vœux.

« Merci Madame la Présidente,

A ce stade il n’y a pas d’objectifs chiffrés concernant le type de carburant ou de réduction des émissions, mais le rapport présente des pistes très intéressantes qu’il convient de creuser. Je remercie le rapporteur et les interventions des rapporteurs fictifs. A cet égard, établir des normes maximales d’émissions de gaz à effet de serre pour tous les types de transports est essentiel, notamment pour les poids lourds, où une action au moins européenne aurait un impact significatif. D’autre part les leviers incitatifs sont nombreux et permettraient des progrès rapides via une taxation adaptée comme l’eurovignette, manuel des externalités négatives, par exemple. Par ailleurs, les transports dans l’Union Européenne sont à ce jour dépendent à 94% des énergies fossiles. Il est donc urgent d’augmenter la part de carburants alternatifs propres, donc pas les agrocarburants de première génération. Je ne suis pas d’accord avec Monsieur Salini sur ce point, car il faut vraiment avancer. La commission EMIS a montré que le diesel propre est une vue de l’esprit, malgré la technologie existante et malgré les normes contraignantes déjà en place les émissions sont bien trop élevées et on ne peut pas dissocier les problèmes de NOx et de CO2. Il s’agit toujours de qualité de l’air et on ne peut pas opposer la qualité de l’air et la santé publique. Si nous voulons tenir les objectifs de l’accord de Paris et surtout garantir une qualité de l’air suffisante à nos concitoyens, il faut dès à présent une politique volontariste en matière de motorisations alternatives. Il faut soutenir le déploiement des infrastructures, de la recherche et du développement en matière d’électromobilité et de véhicules à combustible comme le GNL et l’hydrogène ; et permettre que ces solutions de mobilité soient à un prix abordable si on veut qu’elles puissent se répandre. »