COP 24 : l’urgence climatique ne peut plus attendre

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le sommet de la COP 24 s’est achevé hier soir en Pologne. S’il a permis d’adopter les règles d’applications de l’accord de Paris, le bilan reste moyen tant cette conférence mondiale sur le climat a échoué à faire prendre conscience à chacun de la nécessité de faire plus.

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, présidente de la délégation socialiste et radicale française au Parlement européen, et Eric Andrieu, vice-Président du groupe S&D, ont réagi :

« Déplacer autant de délégués de 196 pays doit avoir pour objectif de faire des grands pas. La bonne nouvelle, c’est que le multilatéralisme fonctionne encore, et que la communauté internationale est parvenue à adopter des règles pour mettre en œuvre l’accord de Paris. La mauvaise nouvelle, c’est que le dernier rapport alarmant du GIEC n’a pas été pris en compte : ce dernier précise pourtant que les engagements pris à Paris mettent la planète sur une trajectoire de réchauffement de 3,2 °C d’ici à la fin du siècle, bien loin de la limite des 1,5 °C recommandée par le GIEC. Ne pas en tenir compte est immoral, lâche et criminel pour notre avenir à tous ! ».

« Par ailleurs, nous dénonçons l’absence totale de la France dans ces discussions cruciales : M. Macron a inventé le slogan #MakeOurPlanetGreatAgain. Où était la France pendant ces discussions ? Aucun ministre n’était présent pour représenter la France après le départ précipité de la secrétaire d’Etat à la transition écologique Brune Poirson, mardi. Sa place était en Pologne et non pas à Paris » assènent les deux eurodéputés.

« Nous ne pouvons pas lutter contre le changement climatique à petits pas. La question des moyens que l’Union européenne consacrera à ce défi est au cœur de nos propositions pour les prochaines élections européennes », concluent Eric Andrieu et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.

 

 

Emission de CO2 des véhicules neufs : la France doit être leader pour la mobilité propre

Communiqué de la Délégation socialiste française

Notre Parlement européen s’est exprimé la semaine dernière à Strasbourg en faveur d’une réduction de 40% en 2030 des émissions de CO2 des voitures neuves, afin de lutter contre le dérèglement climatique et de respecter l’Accord de Paris. Le Conseil doit déterminer sa position cette semaine.

La France doit jouer un rôle clé pour garantir cette ambition.

Alors même que le GIEC vient de rendre aujourd’hui un rapport alarmant sur les conséquences d’une inertie dans la lutte contre le dérèglement climatique, M. de Rugy devra résister au lobby automobile : malgré l’ambition affichée, la France n’a pas exclu de se contenter d’une réduction de 35% des émissions de CO2 en 2030, sans malus pour les constructeurs qui n’investiraient pas assez dans les motorisations non-fossiles. Nous demandons à la France, sur un sujet qui engage l’avenir de l’humanité, d’être fer de lance pour la transition vers les transports propres, car l’heure n’est plus aux belles déclaration mais bien aux actions fortes. Les signaux sont pour le moins contradictoires : le jour où le GIEC dévoile son rapport, M. de Rugy est au salon de l’automobile, avec les lobbys qui menacent notre santé. Nous voulons la garantie que la France n’abandonne pas son ambition climatique demain lors du vote de la position européenne au Conseil Environnement.

Mettre l’économie au service de la lutte contre le dérèglement climatique, c’est aussi l’objet du prix de la Banque de Suède en sciences économiques en mémoire d’Alfred Nobel attribué aujourd’hui ; dans le cas des constructeurs automobiles, l’équation est assez simple : parce qu’ils préfèrent déverser des dividendes tout en continuant de ravager notre planète, ce n’est que le politique, à l’échelle européenne, qui est en mesure de fixer des normes ambitieuses.

Pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, présidente de la délégation socialiste et radicale de gauche, « #Makeourplanetgreatagain ne peut pas rester un coup de com’ de plus de Monsieur Macron : l’urgence climatique est là. L’environnement, la santé et l’humanité passent avant les préoccupations économiques de court-terme. Les constructeurs automobiles peuvent, si nous les contraignons, réduire les émissions de CO2. Au Parlement européen nous avons montré la voie. Les Etats doivent suivre ! ».

Examen du rapport sur les normes européennes de CO2 pour les poids lourds

Je suis intervenue lors de la réunion de la commission parlementaire des Transports, jeudi 6 septembre, pour présenter la position des Socialistes et Démocrates sur les futurs standards de CO2 des véhicules lourds. Les émissions de gaz à effet de serre des camions et bus représentent presque 10% du total des émissions européennes, et le chiffre ne cesse de croître, c’est dire l’importance d’encadrer la quantité de CO2 qu’ils ont le droit d’émettre ! En effet, à ce jour, il n’y a pas de normes pour les véhicules lourds (contrairement aux voitures particulière).
Les véhicules lourds sont plus difficiles à encadrer que les légers, principalement par ce qu’ils sont déjà beaucoup plus optimisés (ce sont des véhicules commerciaux, les motivations d’achat sont différentes d’avec une voiture particulière), mais aussi et surtout parce qu’ils sont très différents les uns des autres, ce qui rend difficile l’application d’un cadre unique.

La Commission européenne a accompli un gros travail pour tenter de réguler les émissions, et je m’engage au Parlement pour que nous puissions faire aboutir ce texte avant la fin du mandat actuel, dans l’intérêt du climat, pour le mieux-être de tous les citoyens européens.

Les normes d’émissions des véhicules légers sont encadrées depuis longtemps, mais pour les véhicules lourds, c’est une première, dont on ne peut que se réjouir. Il faut que l’Union européenne se montre à la hauteur des enjeux climatiques, car si nous voulons être prêts pour respecter nos engagements de 2050, pris dans le cadre de l’Accord de Paris, c’est aujourd’hui que nous devons agir. Quand les conséquences du réchauffement climatique se feront sentir, il sera déjà trop tard.
L’industrie automobile fait partie des fleurons économiques européens, ce qui est vrai pour les véhicules légers l’est aussi pour les véhicules lourds, même si ce secteur attire moins l’attention du grand public. Préparer l’innovation dans ce secteur, c’est bon pour notre planète, mais c’est aussi bon pour notre compétitivité industrielle.
Mais l’appellation véhicules lourds recouvre une réalité complexe, avec une multitude d’usages, de types de véhicules, chacun optimisé pour une tâche particulière. Certains parcourront un million de km au cours de leur durée de vie, tandis que d’autres feront des distances bien moindres, mais tous les jours, pendant 18 heures, pour transporter des passagers. En outre, les outils de mesure sont encore récents, et nous manquons de recul pour évaluer ce qui est vraiment faisable. Pour cela il est normal dans un premier temps d’avoir des approches différenciées, pour avancer là où c’est faisable, à un rythme utile.
En revanche, la révision prévue en 2022 sera un rendez-vous essentiel pour affiner la législation, si possible faire qu’elle couvre plus de types de véhicules, et idéalement pour revoir nos objectifs à la hausse. Tous les secteurs doivent contribuer à la lutte contre le changement climatique, et le transport routier n’y échappera pas.
Il n’y a pas de réponse technologique toute prête, et il faudra du temps pour faire encore diminuer les émissions des véhicules lourds. Il faudra en particulier compter sur toutes les technologies disponibles, car chacune a ses avantages et ses inconvénients, et il y a des pistes prometteuses du côté des carburants alternatifs, plus ou moins avancées, avec des marchés plus ou moins développés. Mais surtout ce qu’il faut, c’est voir un point de départ solide pour consolider notre législation dans les années à venir, et si possible, que le Parlement européen soit plus ambitieux que la Commission européenne sur ce sujet

Déploiement des infrastructures de carburants alternatifs en Europe

Je suis intervenue ce matin dans le cadre du débat, en commission parlementaire des transports, sur le déploiement en Europe des infrastructures de carburants alternatifs. La décarbonisation des transports est un impératif absolu que personne ou presque ne conteste, mais au-delà de ce constat, encore faut-il se mettre d’accord sur la feuille de route à suivre. L’Europe dispose déjà d’une directive de déploiement des infrastructures de recharge, qui sont indispensable à la transition énergétique dans les transports, mais cette directive se révèle à l’usage mal adaptée, dans une thématique industrielle qui évolue et innove très vite, et finalement on constate que les carburants fossiles continuent de largement dominer les transports. Il est clair qu’il nous faut une législation plus adaptée. Malheureusement, la Commission s’est réveillée trop tard, et s’est contentée d’une communication là où il aurait fallu une nouvelle directive. Mais les parlementaires sont nombreux à vouloir réviser ce texte, espérons que l’Union européenne arrivera à se saisir du sujet avant qu’il ne soit trop tard !

Merci Madame la Présidente, et merci à Ismaïl Ertug, le rapporteur, et aux shadow rapporteurs. Le sujet est par essence européen, car les véhicules ne s’arrêtent pas aux frontières, le CO2 non plus. C’est un enjeu fondamental de la mobilité de demain, c’est pourquoi il est important que l’on s’en saisisse, mais comme ça a déjà été dit, notamment par Ismaïl Ertug, le calendrier est un peu dommageable puisqu’on arrive en fin de mandature, et que ce n’est qu’un rapport d’initiative, alors que le sujet nécessiterait d’être beaucoup plus conséquents, pour qu’on ait enfin une doctrine européenne efficace en la matière.

Ce sujet touche à la fois à nos capacités industrielles, mais aussi, cela a été rappelé par Keith Taylor, aux équilibres géopolitiques internationaux, à la confiance des consommateurs (qui veulent être sûrs de pouvoir recharger leur véhicule où qu’ils se déplacent), mais aussi à l’innovation européenne, ainsi qu’aux débouchés de plusieurs filières agricoles. Il s’agit de problématiques trop vastes et trop importantes pour être rapidement balayées. Le réseau de distribution actuel de carburants alternatifs n’est pas adéquat, cela fait consensus, mais définir ce qu’il faut, où, dans quel calendrier d’installation, tout ceci sont des points de discussion qu’il faudra bien remettre sur la table un jour ou l’autre, et si possible avant d’avoir dépassé les 2 degrés de réchauffement !

Créer et entretenir le réseau de carburants alternatifs qu’il nous faut pour respecter l’accord de Paris, et au passage asseoir le leadership européen en la matière, demande des financements, et une stratégie qui fasse consensus. L’union européenne en a la capacité, mais il faut alors traiter le sujet de façon vraiment prioritaire, et pas à la va-vite au milieu de tous les autres dossiers transports en souffrance.

Nouvelles normes d’émission de CO2 pour les voitures

La commission des transports du Parlement européen discutait le 20 juin des nouvelles normes d’émission de CO2 des véhicules légers après 2020, sujet sur lequel je suis rapporteure pour avis. La nécessité de réduire les émissions de CO2 des transports routiers fait consensus, mais tous les Groupes politiques ne sont pas totalement d’accord sur la marche à suivre : certains craignent une transition trop abrupte qui ait un impact négatif sur l’emploi, c’est une crainte légitime. D’autres au contraire veulent faire plus, et plus vite, pour être sûr de rester dans le cadre fixé par l’Accord de Paris, c’est une orientation tout autant compréhensible. Pour ma part je pense qu’il faut aller vite, être ambitieux, mais qu’il faut appréhender le sujet de manière aussi globale que possible : réussir à combiner les enjeux sociaux, environnementaux, climatiques, sans les opposer les uns aux autres mais pour obtenir au final une législation qui permette avant tout de faire baisser les émissions, tout en stimulant la compétitivité de l’industrie automobile européenne. L’Europe a le potentiel pour être leader mondial dans la mobilité propre, aux législateurs de donner l’impulsion nécessaire !

Cet avis compte 384 amendements au total, nous avons déjà eu une réunion de shadow rapporteurs le 5 juin et nous en avons une nouvelle qui est programmée pour le 26 juin. Pour le moment nous travaillons sur 10 propositions de compromis sur les articles et 6 sur les considérants. Pour mémoire le vote est programmé pour le 10 juillet, et le vote en commission ENVI, qui est la commission responsable au fond, le 10 septembre.

J’ai proposé des compromis sur plusieurs aspects du texte, et notamment sur la prise en compte de toutes les émissions, et pas seulement celles à l’échappement, ainsi que sur des tests plus représentatifs, car au fond, tout le monde souhaite une diminution réelle des émissions de pollution. Sur la mise en place des objectifs intermédiaires de réduction de CO2 en 2025, il n’y a pas, à ce stade, d’accord, mais l’idée fait son chemin : le fait qu’il nous faille des résultats le plus tôt possible, sans attendre 2030, est une nécessité d’intérêt général qui n’est pas contestés. D’expérience, l’approche qui consiste à seulement compter sur la bonne volonté des constructeurs pour réduire les émissions, d’autant plus s’il ne s’agit pas d’une obligation légale, ne marche pas dans le monde réel. Partant de ce constat, et sachant que nous devons tous parvenir au même résultat pour lutter contre le changement climatique, je suis sûre que nous arriverons à nous entendre sur les moyens d’y parvenir. En revanche, en ce qui concerne le niveau d’ambition, il est plus difficile de trouver point d’équilibre qui soit à la fois atteignable, et assez ambitieux pour nous permettre d’atteindre les réductions de CO2 prévues par l’accord de Paris. Mais il est indispensable d’avoir un résultat ambitieux en matière de réductions de CO2, car les efforts qui ne seront pas consentis dans le domaine des transports devront être faits ailleurs, notamment dans le bâtiment et l’agriculture. Et là, ce sera plus difficile, et moins efficace d’un point de vue économique. Certes, l’UE demandera de gros efforts aux constructeurs pour s’adapter aux nouvelles normes et décarboniser la flotte des nouveaux véhicules, mais c’est une mutation qui leur permettra de rester compétitifs dans un marché mondialisé, et de garantir la pérennité de ce secteur industriel, qui est pleinement imbriqué dans toutes les économies européennes. Ce sera dur, mais c’est pour le bien de l’industrie, et de la planète. J’ai déjà eu l’occasion d’échanger avec les shadows rapporteurs, c’est un dossier complexe, qui nécessite beaucoup de débats et discussions, aussi je serais heureuse d’entendre leurs positions et arguments sur les ambitions chiffrés, sur les objectifs intermédiaires, sur ce qu’ils envisagent pour décarboner les transports, et sur comment ils envisagent la nécessaire transition pour sortir de la dépendance massive aux carburants fossiles actuellement.

Voilà Madame la Présidente, à ce stade, j’ai surtout très envie d’entendre les différents collègues, pour que nous puissions trouver des voies de compromis possibles.

 

Merci Madame la Présidente. J’observe qu’on saucissonne un petit peu le secteur automobile, puisque d’abord on s’occupe des agrocarburants, maintenant on s’occupe du secteur électrique, et en réalité c’est un secteur qu’il faut appréhender dans sa globalité, puisque tous ces véhicules émettent différents types de pollution, et il faut le voir de cette manière globale, puisque nous, notre objectif final, dans le respect des accords de Paris, c’est de limiter toutes les émissions de pollution. Et c’est pour ça qu’il me semble que, quand on parle de neutralité technologique, on ne doit pas proposer uniquement du tout-électrique, parce que c’est une des propositions qui est sur la table pour faire du zéro émission, mais ce n’est pas la seule, l’hydrogène est aussi une voie qu’il faut appréhender. Et je ne vois pas ici, M. Wim van de Camp,  dans la commission des Transports il y ait qui que ce soit qui soit contre le secteur automobile, on est tous pour défendre nos industries européennes, mais il ne faut pas que ce secteur automobile européen décroche face à la concurrence, et je pense notamment à la concurrence chinoise, qui arrive d’une façon très forte, qui a déjà évolué et fait sa transition dans les motorisations proposées, qui va proposer des véhicules à des coûts nettement moins importants que les nôtres, et nous avons cette dimension-là, industrielle à avoir, la dimension sociale aussi, l’impact que cela va avoir sur les emplois, et donc l’idée de dire il ne faut pas finalement être trop ambitieux, malgré les accords de Paris, ça va être trop difficile pour notre industrie automobile, c’est aussi considérer qu’on les laisse continuer à être dans un environnement où ils seront moins compétitif sdemain. Donc je pense que les exigences, les ambitions que nous portons, elles sont toutes, aussi, avec cette finalité-là, elles sont importantes. Sur la question des véhicules existants, ça a été posé par un certain nombre des collègues, c’est vrai, j’avais au départ souhaité mettre un certain nombre de propositions dans l’avis que nous faisions, sur la question des véhicules existants, mais on m’a expliqué que ce n’était pas le sujet de ce rapport, que, encore une fois, comme à chaque fois, on aborde les points un par un et on ne regarde pas les enjeux dans leur globalité, on n’a pas pu aller jusqu’au bout, alors même que c’est véritablement à ce niveau-là qu’il faut aussi trouver des solutions. Alors j’imagine que ce sera un rapport complémentaire . Sur la question des ambitions, encore une fois, que voulons-nous ? Est-ce que nous voulons porter notre secteur automobile vers moins de pollution et dans un environnement compétitif où on peut, effectivement, être toujours à la pointe, ou est-ce que, par crainte de l’étape qui est certes ambitieuse mais qui est impérative, et bien finalement, à un moment donné, ce sera le secteur automobile européen qui y perdra. Donc il faut vraiment regarder cet ensemble, j’espère que nous aurons tous cette approche quand nous nous verrons le 26 juin prochain, merci Madame la Présidente.

 

Présentation de mon Rapport sur les émissions de CO2 des véhicules légers

J’ai présenté le 25 avril devant les membres de la commission des Transports mon projet d’avis sur la nouvelle règlementation sur les émissions de CO2 des véhicules légers. La proposition de la Commission européenne va dans le bon, puisqu’elle propose de réduire encore les émissions des véhicules neufs, avec des dates clefs en 2025 et 2030, et elle propose également un part de marché accrue pour les véhicules moins émetteurs de CO2. Mais j’estime qu’elle ne va pas assez loin, d’une part en termes de chiffrage des ambitions, d’autre part en termes de simplicité de la législation, et enfin le bonus proposé pour les constructeurs qui font beaucoup de véhicules propres doit être complété d’un malus pour ceux qui ne remplissent pas l’objectif. En droite ligne avec mon travail lors de la commission d’enquête sur le dieselgate, je souhaite aussi renforcer le dimension des tests, en particulier des tests en conditions réelles, et je souhaite que la vérification de la bonne application de la loi soit confiée à une Agence européenne, indépendante des intérêts industriels.

Cette règlementation est un enjeu majeur à la fois pour les préoccupations environnementales (lutte contre le changement climatique, mais aussi indirectement santé publique, car si les NOx ne sont pas directement concernés par ce projet, il n’empêche qu’une voiture hybride ou électrique en émet moins voire pas du tout), amis également pour la compétitivité de l’industrie européenne : la mobilité change, c’est un fait, et les constructeurs européens doivent dès aujourd’hui s’orienter vers les motorisations alternatives, s’ils souhaitent rester leaders technologiques.

L’échange de vues a permis aux rapporteurs fictifs des autres groupes d’exprimer leurs positions, mais globalement nous souhaitons tous aller dans le même sens – et même si certains un peu plus frileux, nous pourrons probablement parvenir à un consensus ambitieux mais pragmatique.

Merci, Monsieur le Président.

L’avis qui est présenté aujourd’hui respecte la logique de la Commission, tout en menant la logique à son terme, c’est à dire en renforçant les objectifs et en rétablissant le bonus-malus. Il faut à mon sens   supprimer le paramètre d’utilité, qui ne fait que compliquer la règlementation tout en encourageant les véhicules plus lourds et plus émetteurs. Il faut plus de véhicules zéro et faibles émissions, dans le respect de la neutralité technologique, mais pour permettre à l’industrie européenne de rester compétitive, car sinon ce sont les constructeurs asiatiques qui, demain, inonderont le marché européen avec leurs nouveaux véhicules. Les tests d’émissions doivent également être plus robustes, les tests en conditions réelles, ce qu’on appelle RDE, doivent devenir la règle.

Bien sûr, l’approche actuelle de mesure uniquement au tuyau d’échappement n’est pas pleinement satisfaisante, les organes scientifiques de la Commission doivent donc élaborer une méthodologie de calcul de toutes les émissions du cycle de vie – qui pourra être utile lors d’une possible révision du texte en 2024.

Il est indispensable de garder des objectifs intermédiaires en 2025, c’est ainsi que l’industrie mettra véritablement le pied à l’étrier pour s’engager sur une trajectoire vertueuse de réduction des émissions. Sinon, il n’y aura aucun nouveau standard de CO2 entre 2021 et 2030, c’est inimaginable au vu de l’urgence climatique !

Bien sûr, tout ceci implique une profonde mutation de notre modèle industriel, qui ne sera pas simple, et qui prendra du temps. C’est pourquoi l’approche en paquet de la Commission est la bonne approche : pour être un succès, cette législation doit être cohérente avec la stratégie de déploiement des infrastructures de carburants alternatifs, mais aussi avec le plan d’action pour les batteries européennes, attendu le 16 mai.

Il nous faudra aussi initier un travail global d’accompagnement pour les travailleurs, car si les études d’impact macro-économiques parlent de création d’emplois nette avec les nouvelles mobilités, la situation sera difficile dans les usines, ou chez les équipementiers. Mais cette nouvelle mobilité est déjà là, l’Europe doit donc faire preuve de vision prospective, proactive, pour ne laisser personne sur le bord du chemin tout en asseyant sa compétitivité industrielle mondiale.

Je vous remercie, Monsieur le Président, et maintenant j’ai hâte d’écouter les rapporteurs fictifs !

Tout d’abord merci beaucoup aux shadow-rapporteurs, à la Commission, aux députés pour leurs interventions. Je note qu’il y a quand même une convergence pour dire qu’il faut accompagner et soutenir les propositions de la Commission, qui sont faites sur la façon dont nous allons respecter les accords de Paris, c’est une très bonne chose. Je pense qu’il faut avoir à l’esprit une approche économique et écologique, sans que cela soit antinomique, mais bien au contraire, mettre en avant une industrie et une qualité de vie au sein de l’Union européenne, à la hauteur de nos ambitions – parce que, oui, de l’ambition il faut en avoir, oui il faut être réaliste, mais on doit malgré tout donner un grand coup pour les objectifs qui sont à atteindre, qui ne sont pas que des objectifs à atteindre dans 30 ou 40 ans, car nous le savons, il y a une urgence. Je suis satisfaite de voir que sur la question de la neutralité technologique, il y a un consensus important, et aussi sur la question du cycle de vie, qui est un point sur lequel il faut regarder tous les aspects, il n’y a pas un seul type de véhicule qu’il faut pouvoir produire dans les années à venir, mais il faut au contraire continuer à travailler sur cette question du mix proposé, on l’a vu à travers un certain nombre de rapports et il faut continuer dans ce sens-là.

Sur la question des tests en conditions réelles, j’ai bien entendu la Commission, mais cela me rappelle beaucoup les débats que nous avons eus lors de la commission d’enquête EMIS, et on a vu qu’il y a eu beaucoup de temps de perdu, mais il serait fort dommageable de continuer à dire que « c’est difficile » pour ne pas enclencher ce système – même si au départ, ça pourra être sur une phase expérimentale, il serait dommage de ne pas y aboutir. Et comme cela a été dit par un certain nombre des shadow rapporteurs, la question du contrôle est importante, et pour que la contrôle soit totalement opérationnel et effectif, je continue de soutenir et de défendre le principe d’une Agence européenne. Je donne rendez-vous à mes shadow-rapporteurs en juin, nous allons nous voir autant de fois qu’il sera nécessaire pour parvenir à une proposition ambitieuse, qui j’espère rassemblera le plus possible de collègues. Merci encore.

 

Energies renouvelables : les socialistes et démocrates s’opposent au manque d’ambition de la Commission des Transports

Communiqué du Groupe des Socialistes et Démocrates

La commission des Transports du Parlement européen a rejeté aujourd’hui une proposition faible de promotion des énergies de sources renouvelables. Le Groupe S&D ne pouvait pas soutenir cet avis au rapport final de la commission de l’Industrie et de l’énergie, car sa portée était trop limitée.

Le Groupe S&D s’est clairement opposé à une tentative conservatrice de saper les ambitions européennes d’objectifs d’utilisation des énergies renouvelables, en refusant d’appeler à la mise en place d’objectifs nationaux contraignants pour tous les États-membres.

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, le porte-parole du groupe S&D sur les énergies renouvelables pour les transports, a déclaré :

 » Dans le contexte actuel de changement climatique, avec les conséquences dramatiques qu’il entraîne, et à l’heure où certains leaders mondiaux refusent de prendre leur part pour une baisse significative des gaz à effet de serre, le Parlement européen, qui est l’organe démocratiquement élu de l’Union européenne, ne peut pas se permettre d’envoyer un message politique faible.

Nous avons non seulement besoin d’une ambition 35% d’énergies renouvelables en 2030, mais les objectifs doivent aussi être contraignants pour les États-membres. L’objectif de 27% proposé par la Commission est trop faible. Notre Groupe insistera sur ces éléments lors du vote en plénière.

Le calcul des émissions de gaz à effet de serre doit tout inclure, y compris les émissions liées au facteur CASI. Enfin, aucun carburant alternatif ne doit menacer la production alimentaire, ou causer d’autres dommages environnementaux.
« Today the Transport committee in the European Parliament rejected a lukewarm proposal on use of energy from renewable sources. The S&D Group could not support the opinion on the Industry and Energy committee’s final report, which was too limited in scope.
The S&D group clearly opposed a conservative attempt to weaken the ambition of EU renewable targets, instead calling for national binding targets on renewables for all Member States.

Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, S&D spokesperson on renewable sources in transport, said:
« In the current context of dramatic consequences of the climate change, and when some world leaders refuse to take their share in significantly cutting green-house gas emissions, the European Parliament cannot afford to send a weak political message.
“Not only do we want a target of at least 35% of energy coming from renewables by 2030, but we want it to be binding for member-states. The 27% proposed by the Commission is definitely not enough. Our Group will insist on these goals when the report is voted on in the plenary.
“The calculation of greenhouse gas emissions must take all emissions into account, including those related to indirect land use change (ILUC), and we stress that no alternative fuel should threaten food production or generate other environmental damages ».