Jeudi 21 juin, nous avons auditionné la Commission européenne sur la future Autorité européenne du travail. La création d’une telle autorité est le fruit d’un long combat du Parlement européen qui s’est toujours positionné en faveur d’une meilleure application de la législation sociale européenne. L’établissement de cette autorité européenne du travail s’inscrit aussi pleinement dans la réalisation du pilier européen des droits sociaux pour lequel le Parlement européen, le Conseil et la Commission se sont engagés. Si les députés ont majoritairement accueilli favorablement la proposition de la Commission, en revanche nous avons souligné le manque de clarté et d’ambition des compétences de l’Autorité. Dans le secteur des transports il est primordial de clarifier quelles seront les missions de cette autorité pour assurer un contrôle effectif des règles sociales. Aussi, plusieurs députés ont regretté le manque de prérogatives coercitives confiées à cette nouvelle autorité. Les réponses des services de la Commission, qui ont reconnu que cette autorité n’aurait pas un pouvoir d’arbitrage sur une autorité nationale, ont confirmé mes craintes sur la limitation des pouvoirs de la future autorité européenne du travail.
Le parlement a été saisi et devra rendre sa copie avant la fin de l’année. Et dans cette perspective je déposerai des amendements pour améliorer la proposition de la Commission et donner plus de compétence à cette future autorité qui est indispensable pour garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et le respect des législations sociales.
Merci Madame la Présidente,
La proposition de la Commission est le fruit d’un long combat du Parlement européen pour mieux faire appliquer la législation sociale et mieux défendre les droits de tous les travailleurs. Et, sans l’engagement des députés européens et sans la pression constante pour faire avancer l’Europe sociale, cette proposition n’aurait pas vu le jour. Donc de ce point de vue là on s’en satisfait.
Dans la proposition de la Commission l’entrée en vigueur est proposée pour fin 2018 afin que l’Autorité entre en fonction en 2019, est ce que cela vous semble réaliste étant donné « l’embouteillage législatif de fin de mandature » ?
Le secteur des transports s’inscrit pleinement dans le champ d’application des missions de l’Autorité. C’est une évidence, mais pour autant la proposition reste assez floue sur les compétences de cette autorité dans ce secteur. Et rejoins complètement ce que viens de dire Madame Bilbao sur ce point-là. Comment on va pouvoir faire le lien entre cette Autorité et la gestion du Registre européen des transporteurs routiers ?
Dans la proposition, en l’état, l’Autorité ne se verra pas confier de prérogatives coercitives à l’égard des autorités nationales. N’est-ce-pas une limite ? Ne devrait-on pas réfléchir à doter l’Autorité de la capacité à imposer des décisions aux autorités nationales, par exemple en cas de conflit entre autorité nationale ou en cas de non-respect des dés délais imposés aux autorités nationales en matière de partage d’information que nous sommes en train de définir dans les textes du paquet mobilité.
Donc je suis ravie de cette proposition mais il va falloir muscler sacrément ces propositions pour qu’elles soient effectivement opérationnelles.
Après plus d’un an d’enquête, le Parlement européen réuni en session plénière, a voté le 4 avril, pour les recommandations de la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions automobiles, et je m’en félicite. Les conclusions de l’enquêtes avaient déjà été adoptées de manière définitive le 28 février par les membres de la commission d’enquête.
Le Parlement a globalement soutenu des préconisations fortes pour éviter qu’un nouveau scandale tel que le dieselgate n’arrive de nouveau, et a soutenu les demandes des socialistes de mieux indemniser les consommateurs, et, c’est notre marqueur politique, de veiller à la protection des travailleurs impactés par le scandale.
Mon seul regret et que la demande de création d’une Agence européenne de surveillance du marché, à mon sens l’outil le plus efficace pour appliquer le droit européen de manière uniforme, loin des intérêts nationaux, n’ait pas été adoptée – à très peu de voix près. Mais c’est une bataille perdue, et pas la guerre : le Groupe Socialistes et Démocrates restera mobilisé pour faire avancer cette idée, dans l’intérêt des citoyens européens, et pour lutter pour une meilleure qualité de l’air en Europe.
« Monsieur le Président, plus d’un an d’enquête, d’auditions, de consultations minutieuses de documents ont été nécessaires pour tirer au clair cette sombre affaire du Dieselgate. Les conclusions de notre enquête ont été largement adoptées le 28 février et je m’en félicite. Cela montre qu’avec de la persévérance et de la bonne volonté, dans un esprit collectif, on arrive toujours à rétablir la vérité au-delà des apparences, et je remercie tous ceux qui y ont contribué.
Nos conclusions sont nettes et précises. Il faut maintenant en tirer les conséquences pratiques. Tel est l’objet de la résolution votée aujourd’hui. Les institutions européennes et nationales ont failli, mais l’occasion leur est donnée aujourd’hui de rétablir la situation dans l’intérêt de tous, pour un air moins pollué et des villes où l’on respire mieux grâce à des voitures plus propres et plus contrôlées.
La législation a été mal appliquée. Il faut donc trouver les moyens de l’appliquer correctement partout en Europe et renforcer les contrôles a posteriori, qui restent le meilleur moyen de lutter contre la fraude. Quel meilleur outil qu’une agence européenne spécialisée pour appliquer uniformément la loi, de façon imperméable aux intérêts nationaux, avec l’aide d’experts techniquement qualifiés ?
Les autres modes de transport en Europe, tels que les transports aérien, maritime et ferroviaire sont régulés par des agences. Pourquoi pas le transport routier ? Ce serait la conclusion logique de nos travaux. D’ailleurs, la commission d’enquête a voté en ce sens en février dernier et Jean Claude Juncker s’y est déclaré favorable.
J’entends les arguments, tristement budgétaires, selon lesquels une nouvelle agence coûterait trop cher. J’y répondrai en disant que la santé publique ne devrait pas être vue comme un coût mais comme un investissement, surtout quand on voit le prix exorbitant que paient chaque année les Européens à cause de la pollution de l’air, les milliers de morts mais aussi les maladies chroniques, parfois de longue durée, et les conséquences pour nos systèmes de santé.
En outre, une agence ne coûte pas si cher quand elle est intelligemment mise sur pied. Il est par exemple possible élargir les compétences d’une agence existante pour des économies d’échelle. En s’appuyant sur le travail des autorités nationales mais en les supervisant, une telle agence permettrait aussi d’économiser de longues et coûteuses procédures contentieuses entre deux États membres.
Notre objectif avec la création de cette agence, c’est plus d’Europe et, surtout, une Europe qui protège. Ce qu’il nous faut aujourd’hui, c’est un système robuste qui garantisse le respect des règles aussi par les grandes multinationales, malgré leur poids économique écrasant, avec comme objectif de défendre les intérêts des consommateurs, qui doivent être mieux indemnisés en cas de fraude, et dédommagés si leurs véhicules sont abimés ou ne correspondent pas à ce qu’ils ont acheté, dans toute l’Union européenne. Ce ne sont pas non plus les travailleurs qui doivent payer le prix final de la fraude, c’est pourquoi les Socialistes soutiennent avec forces toutes les mesures pour garantir le maintien des emplois et la valorisation des compétences. L’Europe a besoin de son industrie automobile, c’est indiscutable, mais ça ne lui donne pas le droit de tricher aux dépens des poumons de nos concitoyens. Les Européens méritent que l’intérêt général sorte gagnant de cette triste affaire, c’est ce à quoi s’engage aujourd’hui le Parlement européen. »
Voici mes explications de vote :
Sur le rapport de la commission d’enquête EMIS
Après un an de travail minutieux, la commission d’enquête du Parlement européen sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a rendu ses conclusions, nettes et précises, et ses préconisations pour qu’un tel scandale ne se reproduise jamais. Toutes les institutions nationales et européennes ont leur part de responsabilité dans cette sombre affaire, en particulier à cause de l’influence insidieuse des lobbys, c’est pourquoi il était indispensable de tracer la route pour que demain, les voitures qui roulent en Europe polluent de moins en moins. Le Parlement européen aurait pu aller plus loin en proposant la création d’une agence européenne de surveillance de marché, il s’en est fallu de peu, mais la résolution adoptée est quand même un bon texte. Les contrôles seront plus nombreux, plus harmonisés, et les sanctions seront plus fortes. La nécessité d’indemniser les consommateurs lésés tout comme celle de préserver les travailleurs ont aussi été rappelées par les députés européens. Le Parlement européen a fait un bon travail d’enquête, qui fera la différence dans la prise en compte des intérêts des citoyens : il y aura un avant et un après Dieselgate, et je suis fière d’y avoir contribué !
Et sur le rapport Dalton sur l’homologation des véhicules
L’air que nous respirons, la santé publique en Europe, sont des sujets trop importants pour les mettre de côté, aussi les progressistes européens se sont battus pour lutter contre la pollution automobile, et continueront de le faire. La commission d’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a connu son premier débouché législatif avec l’adoption du nouveau cadre européen d’homologation et de surveillance des véhicules : l’occasion idéale pour véritablement renforcer les contrôles, a priori et a posteriori, du respect des normes par les voitures en circulation, notamment de leurs émissions. J’aurais souhaité que le Parlement soit plus ambitieux en confiant ces tâches à une Agence européenne de surveillance du marché, véritablement indépendante des intérêts nationaux, avec une solide expertise technique, efficace garante de l’application uniforme du droit européen. L’opposition de la droite européenne a bloqué cette
Le Parlement européen a adopté aujourd’hui les recommandations de la commission d’enquête DieselGate, après 12 mois de travail et 47 auditions.
Nous félicitons Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, rapporteure socialiste, pour le résultat obtenu. Elle a su mettre en place une coalition progressiste pour faire face à la droite, soumise aux lobbys des industriels.
Plusieurs victoires sont à mettre à son actif : d’abord, nous avons in fine obtenu une demande claire d’indemnisation des consommateurs, comme cela a été le cas aux États-Unis : là-bas, Volkswagen a conclu un arrangement de 10 milliards de dollars avec ses clients américains, alors qu’ici il refuse de payer pour le préjudice subi. Ce traitement des Européens, comme consommateurs de seconde classe, est inacceptable ! Autre victoire, dans nos recommandations figure le fait de protéger les travailleurs des conséquences de la fraude : la protection de l’emploi est pour nous une priorité.
Par contre, nous condamnons avec force l’obstruction de la droite à la création d’une agence européenne de surveillance des véhicules. Les citoyens européens sont en droit d’avoir un système robuste d’homologation et de surveillance pour les nouveaux véhicules. Néanmoins, sur ce point, le texte comporte tout de même des avancées significatives : d’abord, le système européen d’homologation des véhicules est très nettement renforcé, et surtout la surveillance de marché est accrue, car les contrôles de conformité sur route restent le meilleur moyen de se prémunir de la fraude.
Pour la suite, nous resterons vigilants : alors que les voitures rachetées par Volkswagen à ses consommateurs aux Etats-Unis s’entassent dans d’immenses parkings, il n’est pas exclu que ces véhicules soient revendus dans des pays moins regardants quant au respect des normes. Nous refuserons que l’Afrique serve de poubelle à Volkswagen : d’abord pour la santé des citoyens sur place. Ensuite, parce que la pollution ne connaît pas de frontières et que nous serons impactés d’une façon ou d’une autre.
Le message envoyé aujourd’hui est clair : l’avenir appartient à la mobilité propre. 90 % des citadins européens sont exposés à la pollution atmosphérique et près d’un demi-million d’Européens meure prématurément chaque année en raison de cette pollution. C’est pourquoi nous soutenons pleinement Benoît Hamon dans son objectif d’interdire le Diesel, ainsi qu’Anne Hidalgo dans la fermeture des voies sur berge à Paris. À notre niveau, nous nous battons afin d’obtenir le resserrement des limites d’émissions de la norme Euro7. Toutes ces actions visent le même objectif : mieux protéger l’environnement et la santé des Européens.
After 12 months and 47 hearings in the Dieselgate inquiry committee, the European Parliament will next week draw the lessons from the scandal. On Tuesday, Parliament will debate and vote both on reports summarising the inquiry committee’s findings and recommendations and on the first new EU law to prevent emissions cheating in the future.
The Socialists and Democrats have been pushing for tightening up the approval and surveillance of new cars in response to the Dieselgate scandal. Ahead of next weeks’ crucial vote in plenary the S&D Group is seeking a majority for new amendments tabled this week on a European Vehicle Surveillance Agency and on consumer compensation.
Christel Schaldemose, MEP and S&D negotiator on type-approval, said:
“The EMIS committee’s inquiry has clearly highlighted the responsibilities of national authorities and the Commission in the cover up of the car emissions’ scandal. The S&D Group is therefore pushing for a robust system of approval and surveillance of new vehicles. Drawing on the lessons from the Dieselgate scandal, there is a strong case for the establishment of an independent agency in order to eliminate conflicts of interests.
“The agency should have extensive powers. It should have the authority to impose vehicle recalls, type-approval withdrawals and administrative fines. It would eliminate the need for complex information exchange between national type-approval authorities (TAAs). A centralised Agency would guarantee a level playing field for all manufacturers and ensure better environmental protection.”
“A strong European Agency is indispensable to prevent future emissions cheating, and tightening up consumer compensation is a necessity for European general interest. We will not allow workers to shoulder the costs for a fraud their bosses committed. Protecting jobs must be a priority, and where this is not possible workers at least should be given access to re-qualification, for instance in the domain of clean cars. »
“Clean mobility is the future. The S&D Group calls for stricter ‘Euro 7’ emission limits to protect the environment and the health of Europeans. 90% of all Europeans living in cities are exposed to polluted air. Nearly half a million Europeans die every year prematurely from polluted air.”
Seb Dance, MEP and S&D spokesperson on Dieselgate, said:
“The S&D Group is pushing for stronger rights for car consumers. Volkswagen has refused to pay out compensation to EU customers over the Dieselgate vehicle emissions scandal – despite having agreed a $10 billion settlement with drivers in the US. It is plainly unfair that Europeans are being treated as second-class consumers. We are calling on all MEPs to support our amendments for fair consumer compensation, next week in plenary.”
Après un an d’enquête, d’auditions, de lectures de questionnaires et d’examen attentif des documents des institutions européennes, des Etats-membres et des différents acteurs, le Parlement européen a voté son rapport final sur le scandale du Dieselgate.
Verdict : des erreurs politiques partagées entre Commission et États-membres, et une chaîne de responsabilité tellement floue qu’elle en devient défaillante. Le rapport pointe notamment l’inaction de la Commission européenne au regard des écarts énormes entre les émissions polluantes mesurées et celles qui étaient attendues (signe que les tests ne reflétaient pas la réalité des émissions), et des indices de trucage lors des tests d’émissions en laboratoire. Le rapport pointe aussi le manque de volonté politique des États-membres sujets à un intense lobbying des industriels, qui a eu pour conséquence le retard énorme pris dans l’amélioration des tests. La réponse législative de la Commission aussi, si elle est bonne, aurait pu aller plus loin et plus vite – à cet égard, l’existence de « facteurs de conformité, marge de tolérance pour permettre aux fabricants de respecter les normes d’émissions (en vigueur depuis 2007 !) fait partie des points que le rapport final déplore. Une fois de plus, les enjeux de santé publique ont été relégués après les intérêts économiques, le constat de la commission d’enquête est sans appel.
Mais les eurodéputés ne se sont pas bornés à un constat, et ont aussi voté en faveur d’une série de recommandations visant à éviter qu’un nouveau scandale du même type n’éclate à l’avenir.
En tête des solutions avancées, la création d’une Agence européenne de surveillance du marché, qui serait chargée de s’assurer que les véhicules en circulation répondent bien aux normes européennes. A une voix près, cette proposition emblématique des socialistes a été gagnée, preuve s’il en fallait que quand le combat gauche-droite est clair, les progressistes peuvent l’emporter. La partie recommandations comporte d’autres raisons de se réjouir, par exemple l’appel fait à la Commission à avoir une politique forte de mobilité propre et de motorisations alternatives.
La bataille politique n’est pas encore finie, car les recommandations seront à nouveau discutées, amendées et votées en plénière : les Socialistes et Démocrates seront en ordre de bataille pour améliorer encore le texte en ce qui concerne la compensation des consommateurs lésés, et pour conserver point par point tout ce qu’ils ont gagné à l’étape du vote en commission.
La Commission EMIS s’est réunie le 9 février, avant le vote des parties conclusions et recommandations de son rapport. Nous avons tout d’abord eu un échange de vue avec la Commissaire à l’Industrie et au Marché intérieur, Elżbieta Bieńkowska, pour reprendre les mesures prises par les institutions européennes depuis un an et la mise en place de la commission d’enquête. Puis nous avons eu un échange de vues au sujet de l’avancement du rapport final de la commission EMIS, au cours duquel j’ai présenté les priorités des socialistes et ce que nous attendons du texte ; je suis également revenue plus particulièrement sur le point le plus emblématique du dossier, en tout cas pour les groupes progressistes: la mise en place d’une Agence européenne indépendante pour la surveillance du marché, et vérifier que les voitures en circulation soient bien en conformité avec les normes antipollution européennes.
C.RdAB : « Merci madame la Commissaire pour votre présence et pour cet échange de vues. Vous le constatez comme nous, les États-membres et les constructeurs automobiles ne jouent pas le jeu, et nous avons beaucoup de mal à faire respecter la règlementation ; donc il faut que ça change et que ça change vite. En ce sens les préconisations, les recommandations et les conclusions que nous allons présenter dans le rapport de notre commission d’enquête doivent être forts et ne pas s’arrêter au milieu du gué. En ce sens, je suis très contente d’entendre mon collègue M. Van de Camp sur la nécessité de soutenir l’idée d’une Agence autonome pour contrôler et pour être plus efficace. Cela fait partie d’une proposition que nous sommes plusieurs groupes à soutenir dans le cadre de ce rapport de la commission d’enquête, comme dans les débats qui ont lieu et dont le vote va arriver tout à l’heure en commission IMCO. Aussi, sur les type approval qui est une des mesures importantes pour permettre et garantir d’avoir une autorité indépendante pour arbitrer et trancher si nécessaire. C’est un point important et je suis contente de voir que nous partageons cette proposition. Je ne doute pas qu’on la retrouvera dans notre rapport de la commission d’enquête. Concernant les lignes directrices de fin janvier, sur les voitures déjà en circulation, est-ce que la Commission va prévoir de faire tester les véhicules réparés de Volkswagen ? Afin de s’assurer qu’ils respectent désormais les normes appliquées et pour s’assurer de la nouvelle calibration validée par le KBA. Par ailleurs, les lignes directrices parlent du protocole d’essai élaboré par le JRC. On en avait déjà entendu parler lors d’une dernière audition en janvier, surtout en annexe mais pas en détails, car pour des questions d’efficacité il est important que ça reste secret. Néanmoins, il est important que nous puissions avoir plus d’éléments sur cette question-là. Autre question, concernant le calendrier prévu du 4e paquet RDE et la prise en compte des particules, pourriez-vous nous donner des précisions sur ce calendrier ? Par ailleurs, on se rend compte que le scandale de l’affaire du Dieselgate n’est pas terminé et qu’il y a des révélations qui arrivent encore tous les jours et concernent d’autres constructeurs européens. Et par rapport au comportement suspect qu’on peut voir sur les NOx, je pense qu’il faut renforcer la coopération interinstitutionnelle, et qu’on soit plus performant dans cet échange, notamment sur les délais pour améliorer la législation. Nous avons face à nous des eurosceptiques très forts et nous avons la responsabilité politique d’être exemplaire, efficace, rapide et de faire en sorte que toute la législation que nous élaborons ensemble soit appliquée par les Etats membres et par les constructeurs automobiles afin de pouvoir protéger les consommateurs.
Réponse d’Elżbieta Bieńkowska : « J’ai fait pression sur Volkswagen, et ce pour faire en sorte que l’on en vienne à des actions volontaires pour des compensations aux consommateurs. Dans le droit européen la Commission, n’a pas de pouvoir de mise en œuvre directe dans le domaine de la protection des consommateurs. La commissaire Jourova travaille sur le dossier avec les associations de consommateurs dans les différents États-membres afin de faire en sorte que l’on respecte le droit européen dans les différents domaines impliqués. Vous avez été nombreux à mentionner l’approche des industries et des États-membres et je peux vous dire que nous avons débattu des compensations avec Volkswagen à maintes reprises. Alors effectivement il est inacceptable que nous ayons ce genre de comportement pour les consommateurs européens et je déploierai tous les efforts nécessaires pour faire pression. Votre rapport sera important pour ce faire. Nous savons très bien que le droit européen n’est pas le même que le droit américain, mais quoi qu’il en soit on ne peut pas accepter qu’il n’y ait pas de compensation et de rappel surtout pour cette entreprise. En Italie, les compensations étaient de 300 euros par voiture, même si ce n’est pas exactement la même chose. J’en parle avec l’industrie, les États-membres, j’ai encore eu une réunion hier. L’approche interne du côté de l’industrie n’a pas changé, on continue à nier les faits et vous êtes nombreux à dire que les États-membres ont fait des faux pour respecter la législation. J’ai fait tout ce que je pouvais, tout. Jusqu’à présent nous disposons d’instruments limités. Nous avons besoin de bonnes informations, de bonnes données pour lancer ces procédures en infraction, ça concerne sept États-membres. La date butoir pour les réponses c’était aujourd’hui. Nous allons donc étudier toutes les réponses des États-membres et à partir de ce moment-là nous pourrons aller de l’avant. Je pense que dans les mois à venir nous allons envisager d’autres procédures en infraction, mais je le répète, c’est un instrument assez limité et nous avons besoin d’un nouveau système de réception par type. Par ailleurs, il faut rapidement modifier un nouveau système de contrôle des émissions et modifier également les responsables de ces réceptions par type. Je pense que 90% de votre projet de rapport correspondent à ce que je pense ; même si sur certains points nous ne sommes pas d’accords. Je pense aussi que nous avons besoin d’une agence comme l’agence américaine ; mais il faut d’abord un état des lieux du marché réalisé par les autorités des États-membres. Ce serait un bon point de départ. Les États-membres considèrent qu’ils sont les seuls responsables pour le contrôle des émissions des véhicules, donc nous avons besoin de mettre sur pieds rapidement un système efficace et cela demandera surement des efforts financiers. En raison des délais, des coûts, des implications budgétaires, cette option d’une agence européenne centralisée n’a pas été retenue. Sur ce point nous ne sommes pas vraiment sur la même longueur d’onde. Je vous rappelle la position du Président Juncker en la matière. La Commission décide évidement en collège de ce qui a été fait pour les procédures en infraction. Maintenant il faudrait envisager une intervention du Conseil européen, ça serait peut-être envisageable. Au quotidien j’ai des contacts avec les États-membres et l’industrie et j’ai l’impression qu’ils sont en train de jouer la montre, il y a des retards et encore des retards et là j’ai besoin de votre aide. Oui je sais il y a toute une série de données techniques que nous devrons analyser mais je n’accepte pas ce genre d’approche. Apparemment on dit qu’il n’y aura aucun effort pour revenir à ces véhicules zéro émission mais comment voulez-vous regagner la confiance des consommateurs si rien n’est fait ? Tant qu’il n’y aura pas de système de réception par type, nous sommes bloqués, et tout ce que nous pouvons faire ce sont les procédures en infraction. Alors, on ne peut pas garantir qu’il n’y aura plus de cas de fraude à l’avenir ; mais pour le moins on en limitera les possibilités. J’ai donc besoin de votre aide pour les lignes directrices. Auparavant, aucun États-membre, aucune industrie automobile n’a demandé de lignes directrices. Nous avons donc préparé des lignes directrices qui sont un outil pour les États-membres afin qu’ils fassent leur propre évaluation. Et encore une fois je précise que ce sont les États-membres qui sont responsables de ces évaluations, ce n’est pas la Commission. Espérons que les lignes directrices que nous proposons leur seront utiles, et il faudra qu’ils les respectent. Le plus important c’est que nous ayons votre soutien pour en venir à un nouveau système de réception par type et je peux vous dire que nous allons agir en ce sens à l’avenir. Nous avons un groupe de travail à haut niveau au sein duquel nous allons voir combien de véhicules électriques à zéro émission circuleront sur nos routes d’ici 2030. Nous savons qu’il y a de plus en plus de véhicules électriques qui circulent, donc l’industrie doit s’y préparer. Le temps est venu de revoir tous les efforts de recherche, en ressources humaines ou autres, et de revoir cet effort de recherche pour miser sur ces véhicules à émission zéro. Mais ça fait dix-huit mois que nous en parlons, et malheureusement, je ne constate pas de changement d’attitude du côté de l’industrie, même chose pour les États-membres, malgré ce scandale. J’ai les mêmes sentiments que vous et c’est le grand problème. »
Examen des amendements présenté sur le rapport et focus sur l’Agence européenne de surveillance
C.RdAB : « Je suis satisfaite du travail collectif que nous avons pu mener et notamment sur la partie factuelle, qui avait porté ses fruits. C’est important pour pouvoir aborder cette étape fondamentale des observations et recommandations. Les textes initiaux étaient bons, parce que le travail de la commission d’enquête EMIS était très important. On a eu une bonne préparation et on constate qu’il y a eu un nombre important de convergences. Mais il y a aussi des sujets sur lesquels nous ne sommes pas encore d’accords. La première réunion des shadow rapporteurs hier a permis de montrer un certain nombre de points. Et nous allons avoir besoin de la réunion de la semaine prochaine, et peut-être d’autres réunions, car je crois qu’il est important de continuer à discuter. Les points sur lesquels les sociaux-démocrates ont des préoccupations particulières, nous allons continuer à les aborder. D’abord sur la création d’une Agence européenne, on se rend bien compte que la situation actuelle, et les réponses de la commissaire étaient quand même extrêmement décevantes. On voit bien qu’il y a un vrai problème d’efficacité et de respect de la législation et cela n’est pas acceptable de notre point de vue ou sinon on sera amenés à vivre de nouveaux scandales dans les années à venir. Ce qui est aussi important, et je serai vigilante dans les prochaines réunions et les discussions pour les amendements de compromis, c’est l’absence de mandat clair qui a été donné au JRC par la Commission. Un mandat pour réellement enquêter sur le non-respect de la norme et sur les dispositifs d’invalidation chez les constructeurs automobiles. Il y a une trop grande différence d’application de la loi entre les États-membres et nous devons absolument faire des recommandations sur cette questions-là, mais aussi sur la question des régimes de sanctions et sur la nécessité d’avoir des sanctions européennes, notamment le retrait de l’homologation et le besoin d’indemniser les consommateurs. Alors, j’ai bien entendu Madame la commissaire tout à l’heure qui disait qu’aujourd’hui ce n’est pas au niveau européen qu’ils sont en capacité d’agir. Ça veut donc dire que nous avons une responsabilité de prévoir des protections pour les consommateurs à cette échelle-là. Nous sommes tous très sensibles à la protection des consommateurs. Le groupe des sociaux-démocrates veut aussi insister sur les délais injustifiés et la pression de l’industrie, développer le besoin de supervision européenne et insister sur les responsabilités des États-membres mais aussi de la Commission et favoriser un facteur de conformité aussi proche que possible de 1. L’aspect méthodologique est aussi important. Il y a une marge d’amélioration du travail des commissions d’enquête en général. Le calendrier n’était pas idéal avec la coïncidence du travail sur le cadre de réception par type et à ce titre je rappelle notre souhait qui, j’espère, sera partagé par tous, pour faire en sorte que le vote qui a lieu aujourd’hui dans la commission IMCO et le passage en plénière du texte sur la réception par type puisse avoir lieu en même temps que le vote en plénière de la commission d’enquête. On ne pourrait pas imaginer qu’il n’y ait pas de concordance de temps et une prise en compte des propositions de la commission d’enquête EMIS dans cette réglementation sur la réception par type. C’est très important et je pense que c’est quelque chose qui est partagé par l’ensemble des rapporteurs et shadow rapporteurs. Ce calendrier cohérent, nous devons absolument nous y tenir. Les enjeux sont très importants et nous avons une très grande responsabilité je pense dans cette commission d’enquête parce qu’on n’est pas là simplement pour commenter et regretter, mais vraiment pour faire des recommandations. Ma conviction, et je pense qu’elle est partagée, c’est qu’on est sur une approche globale concernant la politique industrielle, en lien avec l’emploi et les technologies automobiles. On est sur des questions en lien avec le respect de la santé des citoyens européens et de l’environnement et sur la question des droits des consommateurs. Cette approche globale, nous le savons, et nous en avons la conviction, relève du niveau européen et les propositions ne peuvent pas être faites à un autre niveau, ni même à celui des États-membres. Ce niveau européen pourra apporter la protection nécessaire. C’est une question éminemment politique de démontrer que l’Europe pourra protéger les européens. C’est à ce niveau d’exigence que nous devons travailler, et avoir cette responsabilité dans les amendements de compromis que nous présenterons tous ensemble. »
C.RdAB : « Proposer une Agence ce n’est absolument pas remettre en cause la Commission, ni les capacités de la Commission sur ce sujet. C’est simplement une question d’efficacité et de cohérence. L’Agence européenne du ferroviaire, par exemple, n’est pas là parce que la Commission ne peut pas s’en occuper mais parce que la Commission européenne à des tâches et des missions d’exécutif de l’Union européenne. L’Agence aurait vocation à s’intéresser à ces questions de contrôle, d’arbitrage et de sanction, en lien avec la Commission, dès lors qu’il y aurait un non-respect de la législation européenne. Mais ce n’est pas le rôle de la Commission européenne de s’occuper de cela. Cette agence – et vous avez parlé de l’agence des transports routiers, nous avons voté la résolution sur la lutte sur le dumping social et nous avons acté le fait que nous souhaitons une agence de transports terrestres – peut avoir plusieurs missions. Et puisqu’il existe déjà une agence pour les transports ferroviaires, plutôt que de créer une nouvelle agence, on pourrait même imaginer de voir évoluer les missions de l’agence actuelle. Ce n’est absolument pas une méfiance à l’égard de la Commission, c’est simplement une question de clarification des rôles. Je pense que petit à petit on trouverait une vraie synergie, une concordance de la part des membres de la commission d’enquête au sein du Parlement européen. Par ailleurs, dans tous les États-membres qu’on a pu interroger dans cette commission d’enquête, on s’est aperçu qu’il y avait beaucoup d’États-membres qui étaient favorables à la création de cette agence, et il faut aussi l’entendre. Alors peut-être qu’il va falloir rassurer la commissaire Bieńkowska sur le fait que ce n’est pas une remise en cause du rôle de la Commission européenne que l’on souhaite très forte. C’est avoir une législation européenne qui soit respectée partout en Europe, et on a aussi besoin d’agences spécifiques pour pourvoir contrôler et s’assurer que la bonne application de la loi soit traduite partout au sein de l’Union européenne. »
Communiqué du groupe des Socialistes et démocrates
Aujourd’hui, la commission parlementaire du Marché intérieur et de la protection des consommateurs a adopté un compromis transpartisan, visant à renforcer la procédure de réception et de surveillance de marché des nouvelles voitures, en réponse au scandale du Dieselgate.
Le texte sera débattu et voté lors de la session plénière d’avril à Strasbourg.
Après le vote, la négociatrice du texte pour le Groupe S&D, Christel Schaldemose, a déclaré :
« Les Socialistes et Démocrates ont été depuis plus d’un an la force motrice en faveur de l’adoption de mesures plus fortes pour l’homologation et la surveillance du marché des nouveaux véhicules, en réponse au scandale du Dieselgate.
« Nous avons obtenu un texte équilibré. Le compromis n’est pas complètement parfait, mais il va très nettement faire baisser le risque que survienne un nouveau scandale des émissions.
« Les États-membres devront tester 20% des voitures mises sur le marché chaque année. Cela signifie qu’à partir de maintenant, les États-membres ont des objectifs chiffrés de contrôles à effectuer, pour garantir une surveillance de marché plus importante, car elle est nécessaire. Nous nous sommes aussi battus pour l’indépendance de la surveillance de marché vis-à-vis de l’industrie automobile.
« Nous avons renforcé la proposition originale de la Commission européenne. Selon le compromis, la Commission sera responsable de la supervision de la surveillance du marché automobile. Elle devra vérifier que les autorités nationales remplissent leurs obligations. Elle aura le pouvoir de procéder à des tests et des inspections, suivant une méthodologie claire, et devra s’assurer que ces nouvelles tâches soient correctement financées. »
La Commission d’enquête EMIS s’est réunie le 12 janvier pour échanger autour du projet de rapport final, et auditionner deux ministres : Viktor Stromček, secrétaire d’État slovaque au ministère des transports, de la construction et du développement régional, et Riccardo Nencini, vice-ministre italien des infrastructures et des transports.
Dans un premier temps, je suis intervenue en ma qualité de rapporteure fictive pour le Groupe des Socialistes et Démocrates, pour rappeler notre méthode travail et nos positions, ainsi que le travail d’amendements que nous souhaitons effectuer. J’ai souhaité suivre la méthode la plus inclusive possible, car sur un sujet aussi sensible, il est essentiel d’avoir une très grande cohésion au sein de notre commission parlementaire, notamment via une grande coordination entre les rapporteurs fictifs les plus progressistes. Je souhaite évidemment que pour les prochaines étapes, nous puissions conserver une bonne coopération, en vue non seulement de l’élaboration du texte mais aussi de son adoption en plénière. Plus notre message sera fort et clair, plus nous aurons de chances de faire changer concrètement les choses, pour le bien de tous nos concitoyens !
J’ai également interrogé Monsieur Stromček, invité par la commission EMIS, car la Slovaquie a exercé la Présidence tournante de l’Union Européenne de juillet à décembre 2016, mais également parce que c’est un pays où l’industrie automobile a une très grande place, c’est le 5e producteur automobile européen (derrière l’Allemagne, l’Espagne, la France et l’Italie), et à ce titre, l’avis du Ministre sur les sujets qui nous préoccupent était très intéressant.
Je regrette toutefois que des auditions aient lieu aussi tard, ce qui compromet la possibilité d’inclure les derniers témoignages au travail de cette commission. J’espère que les prochaines commissions d’enquête parlementaire sauront utiliser ce précédent pour organiser leur travail de façon plus optimale !
CRAB : « Il y a eu un gros travail collectif qui a été fait en amont de cette partie factuelle du rapport, qui est une partie extrêmement importante et cela a porté ses fruits. Je remercie tous les shadow rapporteurs, mais je remercie aussi le secrétariat de cette commission d’enquête qui a fait un gros travail, et tous les conseillers et les assistants qui ont travaillé avec nous sur cette partie factuelle.
Le groupe des sociaux-démocrates, sur cette partie-là qui n’est pas amendable, est très satisfait et nous pensons que plus cette partie factuelle sera soutenue par les groupes au sein de la commission d’enquête, plus on arrivera fort en plénière et avec un rapport qui doit être le plus fort possible. Fort dans les constatations, les préconisations et les recommandations. Il faut que nous ayons un impact important sur l’avenir de ces questions, à la fois environnementales, industrielles et en termes d’emploi. Sur la partie factuelle, nous avons souhaité faire un travail collectif, comme l’a dit Monsieur Gerbrandy, le plus constructif possible et c’est pour cela que je remercie les shadow rapporteurs des groupes des Verts, de la GUE et de l’EFDD avec lesquels on a souhaité être le plus constructif possible.
Les textes initiaux étaient déjà bon, parce que le travail de fond de la Commission EMIS et avec toutes les auditions que nous avons menées étaient important, donc la préparation était là et nous avions de ce fait plus de convergences dans les propositions et dans les constats. Mais il reste toujours une marge de progression, et certaines propositions progressistes ne pouvaient pas être dans la partie factuelle. Elles seront évidemment présentées sous forme d’amendements dans la partie conclusion et recommandations. Je voudrais souligner un certain nombre de points qui, pour nous, étaient importants de voir figurer au sein de la partie factuelle, avec le soutien des autres groupes. Notamment le fait de pouvoir inclure la notion de dépassement de CO2. Certes, ce n’était pas dans le mandat de la commission EMIS, mais cela pose néanmoins un vrai problème ; une mention de la BEI, qui pourrait ensuite être approfondie en amendement ; l’absence de mandat au JRC par la Commission – il fallait absolument que ce soit indiqué dans la partie factuelle ; la connaissance précoce du problème ; la pression de l’industrie sur les Etats membres, qui s’est ensuite transmise au sein du CTVM ; la précision des PEMS et les facteurs de conformité dont on pourrait se passer ; les différents dispositifs d’invalidation ; la possibilité d’avoir des tests additionnels au NEDC, le fait que leur interdiction est claire même s’il subsiste des zones grises dans la législation ; les insuffisances de la surveillance de marché européenne.
Pour reprendre les mots du co-rapporteur Monsieur Gerbrandy et en français : nous avons planté de nombreux crochets, et maintenant nous allons pouvoir y accrocher nos positions politiques et les développer. Il va rester des sujets sur lesquels les sociaux-démocrates vont déposer des amendements avant le 18 janvier, sur les deux parties conclusions et recommandations. Les conclusions sont très importantes, car elles ouvrent le rapport final, mais les recommandations nous permettront de vraiment œuvrer pour le bien collectif. Si les recommandations ne sont pas à la hauteur, alors le Parlement européen n’aura pas joué son rôle et c’est là que nos concitoyens nous attendent sur des propositions concrètes. Les amendements seront là pour insister sur les délais injustifiés, pour développer sur le besoin de supervision européenne, pour rappeler les faiblesses de la législation actuelle et les sanctions insuffisantes, insister sur la responsabilité des Etats mais aussi de la Commission et revenir sur la surreprésentation de l’industrie dans les groupes de travail. Plus le texte en commission d’enquête sera solide, plus nous avons de chances d’avoir un bon résultat en plénière. Il faut un parlement européen le plus uni possible pour que nos recommandations soient prises au sérieux. Ce sera aussi l’occasion d’améliorer le travail des commissions d’enquête en général. Le calendrier n’était pas idéal, avec le rapport sur le l’homologation des véhicules, et avec les auditions. On va le voir tout à l’heure, alors même qu’on a fini la partie factuelle, on continue à auditionner des représentants de gouvernement. Ça n’a pas une vraie cohérence. Il y a aussi des progrès qu’il faudra faire pour la transmission des documents, notamment de la part de la Commission. Il faudra aussi tirer les leçons de notre méthode de travail car tout porte à croire que les commissions d’enquête de ce type vont se multiplier dans le futur.
Encore une fois, je vous remercie tous pour le gros travail fourni et nous en avons encore beaucoup à faire. »
Audition du Secrétaire d’Etat slovaque aux Transports:
CRAB : « Merci Monsieur le Ministre d’être venu devant la commission d’enquête, il aurait été peut-être plus opportun de pouvoir vous auditionner avant, alors même que nous n’avions pas terminé le rapport et notamment la partie factuelle dans laquelle tous les éléments que nous allons pouvoir échanger aujourd’hui ne pourront pas y être puisqu’il est déjà terminé. Cela étant dit, j’ai apprécié le fait que vous ayez indiqué qu’il fallait une réponse européenne à cette situation-là, qu’il fallait apporter une réponse globale et une réponse systémique. C’est un point que nous devions partager. A ce titre j’aurais aimé avoir votre point de vue, pour avoir une réponse systémique et pour avoir un contrôle des règlementations européennes à l’ensemble de cette échelle-là, que pensez-vous d’une agence européenne indépendante et qui pourrait être supervisée et arbitrée au cas où les autorités nationales qui auraient homologué les véhicules ne seraient pas fiables ? Pensez-vous que ça pourrait être une des pistes ? C’est une des options que nous proposons et nous avons soumise au débat et que j’espère nous pourrons retrouver dans le rapport. J’aimerai avoir votre point de vue à la fois en tant que Ministre d’un des États-membres mais aussi avec votre regard en tant que Président du Conseil sortant. »
Réponse deViktor Stromček : « Oui, oui nous pensons que la Commission européenne à Bruxelles devrait avoir plus de compétences que par le passé et je suis convaincu qu’une Agence serait un instrument adapté. Il faut parler encore des compétences qu’aurait cette agence, il faudrait également un centre de recherche conjoint, une sorte d’instance qui mènerait des audits et pourrait effectuer un suivi pour vérifier que toutes les règles sont bien respectées ; et aussi avoir des critères ambitieux. »
CRAB : « Des règles conjointes pour faire des audits, il y en a eu, c’est le JRC ; mais on s’est rendu compte (et c’est l’un des points factuels de notre rapport), qu’il n’a jamais eu de mandat de la part de la Commission européenne pour regarder où se trouvaient et s’il y avait eu des dispositifs d’invalidation. Ça va donc faire partie des choses que nous allons devoir corriger. J’avais un seconde question concernant vos inspecteurs qui ont mené des enquêtes auprès des constructeurs automobiles. Est-ce-que vous pouvez nous en dire plus sur les résultats de leurs enquêtes et est-ce-que vous avez sollicité ces inspecteurs pour rechercher des dispositifs d’invalidation ? Si oui, quelles mesures avez-vous pris une fois que vous avez eu les résultats ? »
Réponse deViktor Stromček : « Aucun des véhicules produits en Slovaquie n’a été homologués par type en Slovaquie. Toutes nos discussions avec les différents constructeurs automobiles nous ont permis de bien comprendre leur point de vue. Dans nos discussions, pour nous, il était important de savoir comment nous pouvions lutter contre ces logiciels qui sont insérés et ceux qui sont en contradiction des lois. Skoda, Audi, Volkswagen, Seat, produisent ces 40 000 voitures, ce sont les marques concernées, et aujourd’hui nous luttons contre la production de ces dispositifs. Nous menons des opérations de remplacement qui ont commencé en décembre 2016. Quant aux tests, aux essais sur les véhicules, là il faudrait un changement du système. Nous travaillons à changer ce système pour l’avenir parce que comme nous l’avons dit nous ne voulons pas être liés à ces pratiques illégales de ces constructeurs automobiles. Nous pensons qu’il nous faut des règles plus claires. La Slovaquie veut produire des véhicules pour l’ensemble de l’Union européenne, des véhicules de qualité qui émettent moins d’émissions, qui soient plus sûrs, et c’est pourquoi il nous faut des exigences très élevées pour l’ensemble de l’Union européenne. »
Ségolène Royal, Ministre l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, s’est rendue au Parlement de Strasbourg le jeudi 24 novembre, pour être entendue par la commission EMIS. Son témoignage était très attendu par notre commission d’enquête, du fait des travaux menés par la France depuis l’annonce du scandale Volkswagen, mais aussi en raison de la place particulière qu’occupe l’industrie automobile dans notre pays. La France fait partie des pays qui ont réagi le plus vite et énergiquement, en particulier avec la mise en place de la commission d’enquête indépendante dite « commission Royal », qui a publié ses travaux en juillet dernier : 86 voitures, de marques différentes, ont été rigoureusement testées dans les laboratoires de l’UTAC-CERAM, la société civile et les parlementaires nationaux ont été étroitement associés, les principaux constructeurs automobiles ont été auditionnés, et la commission indépendante a fait de nombreuses préconisations qui nourriront la réflexion des autorités nationales dans l’amélioration de la législation encadrant l’automobile.
C.RdAB : « Madame la Ministre, merci d’être devant nous ce matin. J’ai été extrêmement attentive à toutes les réponses que vous avez faites au questionnaire. Il m’a été aisé de les reprendre car j’ai la chance de parler et comprendre le français, mais je voulais souligner un certain nombre de points sur lesquels vous donnez des réponses très claires et très franches ; notamment sur le facteur de conformité. Le fait que nous n’ayons pas aujourd’hui ce facteur de conformité à 1 est dommage et je vous remercie d’indiquer que vous souhaitiez qu’il y ait ce facteur de conformité. Sur la question du rôle du CTVM, ce sera peut-être une de nos observations sur le fait que ce sont des personnes techniciennes et pas des responsables politiques qui prennent des décisions. J’avais une question sur votre dernière réponse, sur les tests en conditions réelles effectués par votre mission et pour lesquels vous indiquez que désormais pour qu’un véhicule puisse être homologué, il doit satisfaire et répondre aux conditions des tests en conditions réelles. Alors, comme nous sommes aujourd’hui, selon le terme NEDC, donc pas en conditions réelles mais en conditions de laboratoire, comment légalement vous pouvez retirer ou ne pas donner l’homologation à un véhicule qui ne respecterait pas les normes ? Par ailleurs, vous avez évoqué les procédures qui sont actuellement en cours contre les véhicules Volkswagen et Renault, est-ce que vous pouvez nous en dire plus ? Par ailleurs, comme vous indiquez dans votre réponse, il serait envisagé de retirer l’homologation, qu’attendez-vous pour le faire ? Ou en tous cas quelle sanction pouvez-vous prendre puisque la règlementation 715/2007 indique que ce ne sont pas aux pouvoirs judiciaires mais aux autorités nationales d’appliquer et d’élaborer des sanctions dès lors qu’un constructeur ne respecte pas cette réglementation ? »
Réponse de Ségolène Royal : « Sur le point un, le règlement de mise sur le marché est parfaitement clair. Dans l’article 4 il prévoit que les véhicules doivent être conformes en situation de circulation réelle. La base juridique est donc parfaitement claire. Sur le deuxième point, nous allons demander aux investigations des services de répression des fraudes et à la justice de nous communiquer les éléments qui nous permettrons de voir s’il faut procéder à des retraits de mise sur le marché. Je dois dire que ça n’a pas été facile pour les constructeurs, notamment pour les constructeurs français, qui voyaient tout d’un coup un membre du gouvernement censé protéger leurs constructeurs et montrer du doigt les constructeurs étrangers afin de profiter des scandales comme celui de Volkswagen pour essayer de gagner des points en matière de compétitivité industrielle, de devoir se justifier. Ce n’est pas ce que j’ai fait, j’ai contrôlé toutes les marques, y compris toutes les marques françaises dans les mêmes conditions que les marques étrangères. Personne et aucun autre pays européen n’a fait ça. Maintenant, j’en assume les conséquences et les responsabilités, c’est-à-dire que maintenant il faut que soit je retire des autorisations de mise sur le marché, soit que je demande aux constructeurs ce qu’ils comptent faire pour se mettre aux normes. C’est ce que j’ai fait et ils ont joué le jeu. Aucun constructeur n’a refusé de venir devant la commission, et je dois dire que ce n’est pas facile pour un constructeur, ça ne leur est jamais arrivé. C’est toute une autre culture pour les constructeurs et les industriels de venir devant la commission, des ONG, des parlementaires, des experts, qui leurs ont posé toutes les questions possibles et inimaginables. Et je peux vous dire qu’ils sont pointus en matière de moteurs, ceux qui siègent à la commission. Au bout d’un moment il faut donc prendre les problèmes à bras le corps, soit on tient des discours catastrophistes sur la pollution et la mortalité puis de l’autre côté on fait semblant d’agir ; mais moi ce n’est pas ma façon de faire. J’ai pris mes responsabilités et on ira jusqu’au bout du processus et j’espère que les constructeurs français en tireront aussi les bénéfices parce qu’à un moment il faut que la performance environnementale serve aussi à attirer des consommateurs, qui ont envie de jouer le jeu et ne pas rouler dans des voitures polluantes si on leur donne les moyens de l’information et les moyens financiers pour favoriser le transport propre. »
C.RdAB : « Vous soutenez l’idée d’une agence européenne qui puisse contrôler et sanctionner en lieu et place du système actuellement prévu ; est-ce que vous considérez qu’il serait beaucoup plus opportun d’avoir cette agence indépendante plutôt que le système actuel, qui est très complexe à mettre en œuvre où se sont les autorités nationales puis la commission qui prend les décisions ? »
Réponse de Ségolène Royal : « Oui, mais il faut bien commencer. Pourquoi tout cela arrive, parce qu’il n’y a pas d’autorité européenne. Les autorités européennes n’ont pas fait leur travail dans ce domaine, la preuve c’est qu’il y a eu le scandale Volkswagen. Des pays prennent des initiatives, je souhaite toujours qu’il y ait un organisme européen, pas une nouvelle bureaucratie européenne mais un organisme européen qui pourrait homologuer et contrôler les organismes nationaux et faire en sorte que les bonnes pratiques puissent se généraliser et qu’on fasse des économies de coût ; car c’est 3 millions d’euros le dispositif que j’ai mis en place. Donc si on mutualise les coûts, les savoir-faire et les technologies, nous serons plus forts collectivement et il n’y aura plus de compétition déloyale d’un pays européen vers un autre. »
La Commission d’enquête sur le Dieselgate s’est réunie le 14 novembre pour entendre les témoignages de Monsieur Karl Falkenberg, ancien directeur général de la DG Environnement, et de Monsieur Daniel Calleja y Crespo, ancien directeur général de la DG GROW – qui supervise l’industrie (il est aujourd’hui directeur général de la DG Environnement). J’ai pu poser des questions à Monsieur Falkenberg, ces deux hauts-fonctionnaires de la Commission étaient en poste à un moment clé, aux environs de 2010-2015, ce qui devait nous apporter un éclairage utile pour mieux comprendre comment les dépassements d’émissions automobiles ont été possibles. Bien sûr, étant toujours fonctionnaires européens, ils n’avaient pas une liberté totale de parole. Mais en creux, la commission EMIS a confirmé son idée sur les dysfonctionnements et insuffisances de la Commission européenne en la matière. Les prochaines auditions, consacrées aux Etats-membres, devront permettre d’approfondir encore un peu plus le tableau institutionnel de la crise du Dieselgate.
C.RdAB : « Je vais partir de la conclusion de votre propos liminaire, vous avez indiqué que vous préconisiez une législation plus forte et plus précise, que vous préconisiez un contrôle indépendant, ça tombe bien car les demandes que nous faisons sur la révision du cadre européen d’homologation des véhicules suggèrent la mise en place d’une agence européenne indépendante de contrôle et de mise en œuvre de sanctions ; et vous préconisez des actions coordonnées et rapides. Ces préconisations de conclusion sont très bien. Je voudrais revenir sur l’inventaire de ce que vous avez vécu durant votre passage à la Commission européenne, sur les échanges de courriers que nous avez pu avoir avec votre collègue mais aussi sur la réponse à la question 8 que vous donnez. Vous indiquez clairement et depuis longtemps que le dépassement de NOx était un sérieux problème, donc pourquoi dans le respect de la législation il n’y pas eu d’efforts suffisants ? Ou avez-vous agi ? Je parle vraiment de ce qui pouvait être fait à ce moment. N’avez-vous pas agi pour mettre en place des procédures d’infractions ? Ou en tous cas pour demander aux Etats-membres de faire respecter la législation au regard des émissions de NOx ? La question de l’inventaire aujourd’hui, en 2016 c’est bien mais quel regard vous avez sur ce qu’il s’est passé, dans la mesure où vous faites des conclusions sur l’avenir ? J’espère par ailleurs qu’elles seront lucides et honnêtes. »
Réponse de Karl Falkenberg : « Dans mon analyse de la situation il me semblait que la législation de mise en œuvre n’était pas suffisamment précise et que des tests en laboratoire, négociés depuis des années et avec des détails techniques invraisemblables, ne permettaient pas de mesurer les émissions dans un environnement réel. Mon intention était d’améliorer la législation, modifier la législation pour arriver à mesurer efficacement ce qu’on émet. »
C.RdAB : « Améliorer la législation fait référence au futur, mais dans le cas présent, il y a aussi le respect de la législation actuelle. Beaucoup des personnes que nous avons auditionnées considèrent qu’elle était suffisamment précise, alors pourquoi n’y-a-t-il pas eu ce travail ? Normalement la Commission le fait, elle le fait pour beaucoup d’autres textes, mais pourquoi précisément sur le 715/2007 il n’y a aucun travail pour s’assurer du bon respect de cette législation ? Alors même que vous aviez des éléments et alors même que depuis 2009, 2010, il y avait des échanges de mails qui indiquaient qu’il y avait quelque chose qui ressemblait de façon troublante à un dispositif d’invalidation? »
Réponse de Karl Falkenberg : « L’évidence que j’ai vue ne m’a donnée à aucun moment l’impression qu’il y avait effectivement un problème juridique. Les dépassements dont on parlait au début restaient dans un cadre qui pouvait être expliqué avec les deux premiers points que j’ai essayé de définir. On module dans un laboratoire la façon de conduire un véhicule, cela peut justifier les écarts entre différents véhicules. Dans tout ce que j’ai fait, je n’ai rien vu, jusqu’au moment où l’étude de l’ICCT a pointé des écarts jusqu’à 37 fois plus d’émissions qu’un véhicule normal et que ce qui était toléré ; là j’ai commencé à poser la question « est-ce qu’il n’y a pas ici un problème juridique pour lequel il faut aller de l’avant ? ». J’en ai pris conscience en octobre 2014 et nous étions pratiquement au moment où nous allions remplacer cette nouvelle législation par une législation sur les émissions en conditions réelles. J’ai donc mentionné ce problème à mon collègue, mais c’est lui qui en avait la charge et moi j’ai continué à essayer de pousser pour une législation plus précise et plus adéquate pour continuer de mesurer ce qu’émettent les voitures dans un environnement réel plutôt que de voir si oui ou non une manipulation est, ou n’est pas
Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy 