#Dieselgate Echange de vues sur le projet du rapport final de la commission #EMIS et audition de deux Ministres en charges des transports

La Commission d’enquête EMIS s’est réunie le 12 janvier pour échanger autour du projet de rapport final, et auditionner deux ministres : Viktor Stromček, secrétaire d’État slovaque au ministère des transports, de la construction et du développement régional, et Riccardo Nencini, vice-ministre italien des infrastructures et des transports.

Dans un premier temps, je suis intervenue en ma qualité de rapporteure fictive pour le Groupe des Socialistes et Démocrates, pour rappeler notre méthode travail et nos positions, ainsi que le travail d’amendements que nous souhaitons effectuer. J’ai souhaité suivre la méthode la plus inclusive possible, car sur un sujet aussi sensible, il est essentiel d’avoir une très grande cohésion au sein de notre commission parlementaire, notamment via une grande coordination entre les rapporteurs fictifs les plus progressistes. Je souhaite évidemment que pour les prochaines étapes, nous puissions conserver une bonne coopération, en vue non seulement de l’élaboration du texte mais aussi de son adoption en plénière. Plus notre message sera fort et clair, plus nous aurons de chances de faire changer concrètement les choses, pour le bien de tous nos concitoyens !

J’ai également interrogé Monsieur Stromček, invité par la commission EMIS, car la Slovaquie a exercé la Présidence tournante de l’Union Européenne de juillet à décembre 2016, mais également parce que c’est un pays où l’industrie automobile a une très grande place, c’est le 5e producteur automobile européen (derrière l’Allemagne, l’Espagne, la France et l’Italie), et à ce titre, l’avis du Ministre sur les sujets qui nous préoccupent était très intéressant.

Je regrette toutefois que des auditions aient lieu aussi tard, ce qui compromet la possibilité d’inclure les derniers témoignages au travail de cette commission. J’espère que les prochaines commissions d’enquête parlementaire sauront utiliser ce précédent pour organiser leur travail de façon plus optimale !

CRAB : « Il y a eu un gros travail collectif qui a été fait en amont de cette partie factuelle du rapport, qui est une partie extrêmement importante et cela a porté ses fruits. Je remercie tous les shadow rapporteurs, mais je remercie aussi le secrétariat de cette commission d’enquête qui a fait un gros travail, et tous les conseillers et les assistants qui ont travaillé avec nous sur cette partie factuelle.

Le groupe des sociaux-démocrates, sur cette partie-là qui n’est pas amendable, est très satisfait et nous pensons que plus cette partie factuelle sera soutenue par les groupes au sein de la commission d’enquête, plus on arrivera fort en plénière et avec un rapport qui doit être le plus fort possible. Fort dans les constatations, les préconisations et les recommandations. Il faut que nous ayons un impact important sur l’avenir de ces questions, à la fois environnementales, industrielles et en termes d’emploi. Sur la partie factuelle, nous avons souhaité faire un travail collectif, comme l’a dit Monsieur Gerbrandy, le plus constructif possible et c’est pour cela que je remercie les shadow rapporteurs des groupes des Verts, de la GUE et de l’EFDD avec lesquels on a souhaité être le plus constructif possible.

Les textes initiaux étaient déjà bon, parce que le travail de fond de la Commission EMIS et avec toutes les auditions que nous avons menées étaient important, donc la préparation était là et nous avions de ce fait plus de convergences dans les propositions et dans les constats. Mais il reste toujours une marge de progression, et certaines propositions progressistes ne pouvaient pas être dans la partie factuelle. Elles seront évidemment présentées sous forme d’amendements dans la partie conclusion et recommandations. Je voudrais souligner un certain nombre de points qui, pour nous, étaient importants de voir figurer au sein de la partie factuelle, avec le soutien des autres groupes. Notamment le fait de pouvoir inclure la notion de dépassement de CO2. Certes, ce n’était pas dans le mandat de la commission EMIS, mais cela pose néanmoins un vrai problème ; une mention de la BEI, qui pourrait ensuite être approfondie en amendement ; l’absence de mandat au JRC par la Commission – il fallait absolument que ce soit indiqué dans la partie factuelle ; la connaissance précoce du problème ; la pression de l’industrie sur les Etats membres, qui s’est ensuite transmise au sein du CTVM ; la précision des PEMS et les facteurs de conformité dont on pourrait se passer ; les différents dispositifs d’invalidation ; la possibilité d’avoir des tests additionnels au NEDC, le fait que leur interdiction est claire même s’il subsiste des zones grises dans la législation ; les insuffisances de la surveillance de marché européenne.

Pour reprendre les mots du co-rapporteur Monsieur Gerbrandy   et en français : nous avons planté de nombreux crochets, et maintenant nous allons pouvoir y accrocher nos positions politiques et les développer. Il va rester des sujets sur lesquels les sociaux-démocrates vont déposer des amendements avant le 18 janvier, sur les deux parties conclusions et recommandations. Les conclusions sont très importantes, car elles ouvrent le rapport final, mais les recommandations nous permettront de vraiment œuvrer pour le bien collectif. Si les recommandations ne sont pas à la hauteur, alors le Parlement européen n’aura pas joué son rôle et c’est là que nos concitoyens nous attendent sur des propositions concrètes. Les amendements seront là pour insister sur les délais injustifiés, pour développer sur le besoin de supervision européenne, pour rappeler les faiblesses de la législation actuelle et les sanctions insuffisantes, insister sur la responsabilité des Etats mais aussi de la Commission et revenir sur la surreprésentation de l’industrie dans les groupes de travail. Plus le texte en commission d’enquête sera solide, plus nous avons de chances d’avoir un bon résultat en plénière. Il faut un parlement européen le plus uni possible pour que nos recommandations soient prises au sérieux. Ce sera aussi l’occasion d’améliorer le travail des commissions d’enquête en général. Le calendrier n’était pas idéal, avec le rapport sur le l’homologation des véhicules, et avec les auditions. On va le voir tout à l’heure, alors même qu’on a fini la partie factuelle, on continue à auditionner des représentants de gouvernement. Ça n’a pas une vraie cohérence. Il y a aussi des progrès qu’il faudra faire pour la transmission des documents, notamment de la part de la Commission. Il faudra aussi tirer les leçons de notre méthode de travail car tout porte à croire que les commissions d’enquête de ce type vont se multiplier dans le futur.

Encore une fois, je vous remercie tous pour le gros travail fourni et nous en avons encore beaucoup à faire. »

Audition du Secrétaire d’Etat slovaque aux Transports:

CRAB : « Merci Monsieur le Ministre d’être venu devant la commission d’enquête, il aurait été peut-être plus opportun de pouvoir vous auditionner avant, alors même que nous n’avions pas terminé le rapport et notamment la partie factuelle dans laquelle tous les éléments que nous allons pouvoir échanger aujourd’hui ne pourront pas y être puisqu’il est déjà terminé. Cela étant dit, j’ai apprécié le fait que vous ayez indiqué qu’il fallait une réponse européenne à cette situation-là, qu’il fallait apporter une réponse globale et une réponse systémique. C’est un point que nous devions partager. A ce titre j’aurais aimé avoir votre point de vue, pour avoir une réponse systémique et pour avoir un contrôle des règlementations européennes à l’ensemble de cette échelle-là, que pensez-vous d’une agence européenne indépendante et qui pourrait être supervisée et arbitrée au cas où les autorités nationales qui auraient homologué les véhicules ne seraient pas fiables ? Pensez-vous que ça pourrait être une des pistes ? C’est une des options que nous proposons et nous avons soumise au débat et que j’espère nous pourrons retrouver dans le rapport. J’aimerai avoir votre point de vue à la fois en tant que Ministre d’un des États-membres mais aussi avec votre regard en tant que Président du Conseil sortant. »

Réponse de Viktor Stromček : « Oui, oui nous pensons que la Commission européenne à Bruxelles devrait avoir plus de compétences que par le passé et je suis convaincu qu’une Agence serait un instrument adapté. Il faut parler encore des compétences qu’aurait cette agence, il faudrait également un centre de recherche conjoint, une sorte d’instance qui mènerait des audits et pourrait effectuer un suivi pour vérifier que toutes les règles sont bien respectées ; et aussi avoir des critères ambitieux. »

CRAB : « Des règles conjointes pour faire des audits, il y en a eu, c’est le JRC ; mais on s’est rendu compte (et c’est l’un des points factuels de notre rapport), qu’il n’a jamais eu de mandat de la part de la Commission européenne pour regarder où se trouvaient et s’il y avait eu des dispositifs d’invalidation. Ça va donc faire partie des choses que nous allons devoir corriger. J’avais un seconde question concernant vos inspecteurs qui ont mené des enquêtes auprès des constructeurs automobiles. Est-ce-que vous pouvez nous en dire plus sur les résultats de leurs enquêtes et est-ce-que vous avez sollicité ces inspecteurs pour rechercher des dispositifs d’invalidation ? Si oui, quelles mesures avez-vous pris une fois que vous avez eu les résultats ? »

Réponse de Viktor Stromček : « Aucun des véhicules produits en Slovaquie n’a été homologués par type en Slovaquie. Toutes nos discussions avec les différents constructeurs automobiles nous ont permis de bien comprendre leur point de vue. Dans nos discussions, pour nous, il était important de savoir comment nous pouvions lutter contre ces logiciels qui sont insérés et ceux qui sont en contradiction des lois. Skoda, Audi, Volkswagen, Seat, produisent ces 40 000 voitures, ce sont les marques concernées, et aujourd’hui nous luttons contre la production de ces dispositifs. Nous menons des opérations de remplacement qui ont commencé en décembre 2016. Quant aux tests, aux essais sur les véhicules, là il faudrait un changement du système. Nous travaillons à changer ce système pour l’avenir parce que comme nous l’avons dit nous ne voulons pas être liés à ces pratiques illégales de ces constructeurs automobiles. Nous pensons qu’il nous faut des règles plus claires. La Slovaquie veut produire des véhicules pour l’ensemble de l’Union européenne, des véhicules de qualité qui émettent moins d’émissions, qui soient plus sûrs, et c’est pourquoi il nous faut des exigences très élevées pour l’ensemble de l’Union européenne. »

 

 

 

 

Audition de Ségolène Royal sur les travaux de sa commission #Dieselgate #Emis

Ségolène Royal, Ministre l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, s’est rendue au Parlement de Strasbourg le jeudi 24 novembre, pour être entendue par la commission EMIS. Son témoignage était très attendu par notre commission d’enquête, du fait des travaux menés par la France depuis l’annonce du scandale Volkswagen, mais aussi en raison de la place particulière qu’occupe l’industrie automobile dans notre pays. La France fait partie des pays qui ont réagi le plus vite et énergiquement, en particulier avec la mise en place de la commission d’enquête indépendante dite « commission Royal », qui a publié ses travaux en juillet dernier : 86 voitures, de marques différentes, ont été rigoureusement testées dans les laboratoires de l’UTAC-CERAM, la société civile et les parlementaires nationaux ont été étroitement associés, les principaux constructeurs automobiles ont été auditionnés, et la commission indépendante a fait de nombreuses préconisations qui nourriront la réflexion des autorités nationales dans l’amélioration de la législation encadrant l’automobile.

C.RdAB : « Madame la Ministre, merci d’être devant nous ce matin. J’ai été extrêmement attentive à toutes les réponses que vous avez faites au questionnaire. Il m’a été aisé de les reprendre car j’ai la chance de parler et comprendre le français, mais je voulais souligner un certain nombre de points sur lesquels vous donnez des réponses très claires et très franches ; notamment sur le facteur de conformité. Le fait que nous n’ayons pas aujourd’hui ce facteur de conformité à 1 est dommage et je vous remercie d’indiquer que vous souhaitiez qu’il y ait ce facteur de conformité. Sur la question du rôle du CTVM, ce sera peut-être une de nos observations sur le fait que ce sont des personnes techniciennes et pas des responsables politiques qui prennent des décisions. J’avais une question sur votre dernière réponse, sur les tests en conditions réelles effectués par votre mission et pour lesquels vous indiquez que désormais pour qu’un véhicule puisse être homologué, il doit satisfaire et répondre aux conditions des tests en conditions réelles. Alors, comme nous sommes aujourd’hui, selon le terme NEDC, donc pas en conditions réelles mais en conditions de laboratoire, comment légalement vous pouvez retirer ou ne pas donner l’homologation à un véhicule qui ne respecterait pas les normes ? Par ailleurs, vous avez évoqué les procédures qui sont actuellement en cours contre les véhicules Volkswagen et Renault, est-ce que vous pouvez nous en dire plus ? Par ailleurs, comme vous indiquez dans votre réponse, il serait envisagé de retirer l’homologation, qu’attendez-vous pour le faire ? Ou en tous cas quelle sanction pouvez-vous prendre puisque la règlementation 715/2007 indique que ce ne sont pas aux pouvoirs judiciaires mais aux autorités nationales d’appliquer et d’élaborer des sanctions dès lors qu’un constructeur ne respecte pas cette réglementation ? »

Réponse de Ségolène Royal : « Sur le point un, le règlement de mise sur le marché est parfaitement clair. Dans l’article 4 il prévoit que les véhicules doivent être conformes en situation de circulation réelle. La base juridique est donc parfaitement claire. Sur le deuxième point, nous allons demander aux investigations des services de répression des fraudes et à la justice de nous communiquer les éléments qui nous permettrons de voir s’il faut procéder à des retraits de mise sur le marché. Je dois dire que ça n’a pas été facile pour les constructeurs, notamment pour les constructeurs français, qui voyaient tout d’un coup un membre du gouvernement censé protéger leurs constructeurs et montrer du doigt les constructeurs étrangers afin de profiter des scandales comme celui de Volkswagen pour essayer de gagner des points en matière de compétitivité industrielle, de devoir se justifier. Ce n’est pas ce que j’ai fait, j’ai contrôlé toutes les marques, y compris toutes les marques françaises dans les mêmes conditions que les marques étrangères. Personne et aucun autre pays européen n’a fait ça. Maintenant, j’en assume les conséquences et les responsabilités, c’est-à-dire que maintenant il faut que soit je retire des autorisations de mise sur le marché, soit que je demande aux constructeurs ce qu’ils comptent faire pour se mettre aux normes. C’est ce que j’ai fait et ils ont joué le jeu. Aucun constructeur n’a refusé de venir devant la commission, et je dois dire que ce n’est pas facile pour un constructeur, ça ne leur est jamais arrivé. C’est toute une autre culture pour les constructeurs et les industriels de venir devant la commission, des ONG, des parlementaires, des experts, qui leurs ont posé toutes les questions possibles et inimaginables. Et je peux vous dire qu’ils sont pointus en matière de moteurs, ceux qui siègent à la commission. Au bout d’un moment il faut donc prendre les problèmes à bras le corps, soit on tient des discours catastrophistes sur la pollution et la mortalité puis de l’autre côté on fait semblant d’agir ; mais moi ce n’est pas ma façon de faire. J’ai pris mes responsabilités et on ira jusqu’au bout du processus et j’espère que les constructeurs français en tireront aussi les bénéfices parce qu’à un moment il faut que la performance environnementale serve aussi à attirer des consommateurs, qui ont envie de jouer le jeu et ne pas rouler dans des voitures polluantes si on leur donne les moyens de l’information et les moyens financiers pour favoriser le transport propre. »

C.RdAB : « Vous soutenez l’idée d’une agence européenne qui puisse contrôler et sanctionner en lieu et place du système actuellement prévu ; est-ce que vous considérez qu’il serait beaucoup plus opportun d’avoir cette agence indépendante plutôt que le système actuel, qui est très complexe à mettre en œuvre où se sont les autorités nationales puis la commission qui prend les décisions ? »

Réponse de Ségolène Royal : « Oui, mais il faut bien commencer. Pourquoi tout cela arrive, parce qu’il n’y a pas d’autorité européenne. Les autorités européennes n’ont pas fait leur travail dans ce domaine, la preuve c’est qu’il y a eu le scandale Volkswagen. Des pays prennent des initiatives, je souhaite toujours qu’il y ait un organisme européen, pas une nouvelle bureaucratie européenne mais un organisme européen qui pourrait homologuer et contrôler les organismes nationaux et faire en sorte que les bonnes pratiques puissent se généraliser et qu’on fasse des économies de coût ; car c’est 3 millions d’euros le dispositif que j’ai mis en place. Donc si on mutualise les coûts, les savoir-faire et les technologies, nous serons plus forts collectivement et il n’y aura plus de compétition déloyale d’un pays européen vers un autre. »

 

#Emis #Dieselgate Auditions des Directeurs généraux de la Commission européenne

La Commission d’enquête sur le Dieselgate s’est réunie le 14 novembre pour entendre les témoignages de Monsieur Karl Falkenberg, ancien directeur général de la DG Environnement, et de Monsieur Daniel Calleja y Crespo, ancien directeur général de la DG GROW – qui supervise l’industrie (il est aujourd’hui directeur général de la DG Environnement). J’ai pu poser des questions à Monsieur Falkenberg, ces deux hauts-fonctionnaires de la Commission étaient en poste à un moment clé, aux environs de 2010-2015, ce qui devait nous apporter un éclairage utile pour mieux comprendre comment les dépassements d’émissions automobiles ont été possibles. Bien sûr, étant toujours fonctionnaires européens, ils n’avaient pas une liberté totale de parole. Mais en creux, la commission EMIS a confirmé son idée sur les dysfonctionnements et insuffisances de la Commission européenne en la matière. Les prochaines auditions, consacrées aux Etats-membres, devront permettre d’approfondir encore un peu plus le tableau institutionnel de la crise du Dieselgate.

C.RdAB : « Je vais partir de la conclusion de votre propos liminaire, vous avez indiqué que vous préconisiez une législation plus forte et plus précise, que vous préconisiez un contrôle indépendant, ça tombe bien car les demandes que nous faisons sur la révision du cadre européen d’homologation des véhicules suggèrent la mise en place d’une agence européenne indépendante de contrôle et de mise en œuvre de sanctions ; et vous préconisez des actions coordonnées et rapides. Ces préconisations de conclusion sont très bien. Je voudrais revenir sur l’inventaire de ce que vous avez vécu durant votre passage à la Commission européenne, sur les échanges de courriers que nous avez pu avoir avec votre collègue mais aussi sur la réponse à la question 8 que vous donnez. Vous indiquez clairement et depuis longtemps que le dépassement de NOx était un sérieux problème, donc pourquoi dans le respect de la législation il n’y pas eu d’efforts suffisants ? Ou avez-vous agi ? Je parle vraiment de ce qui pouvait être fait à ce moment. N’avez-vous pas agi pour mettre en place des procédures d’infractions ? Ou en tous cas pour demander aux Etats-membres de faire respecter la législation au regard des émissions de NOx ? La question de l’inventaire aujourd’hui, en 2016 c’est bien mais quel regard vous avez sur ce qu’il s’est passé, dans la mesure où vous faites des conclusions sur l’avenir ? J’espère par ailleurs qu’elles seront lucides et honnêtes. »

Réponse de Karl Falkenberg : « Dans mon analyse de la situation il me semblait que la législation de mise en œuvre n’était pas suffisamment précise et que des tests en laboratoire, négociés depuis des années et avec des détails techniques invraisemblables, ne permettaient pas de mesurer les émissions dans un environnement réel. Mon intention était d’améliorer la législation, modifier la législation pour arriver à mesurer efficacement ce qu’on émet. »

C.RdAB : « Améliorer la législation fait référence au futur, mais dans le cas présent, il y a aussi le respect de la législation actuelle. Beaucoup des personnes que nous avons auditionnées considèrent qu’elle était suffisamment précise, alors pourquoi n’y-a-t-il pas eu ce travail ? Normalement la Commission le fait, elle le fait pour beaucoup d’autres textes, mais pourquoi précisément sur le 715/2007 il n’y a aucun travail pour s’assurer du bon respect de cette législation ? Alors même que vous aviez des éléments et alors même que depuis 2009, 2010, il y avait des échanges de mails qui indiquaient qu’il y avait quelque chose qui ressemblait de façon troublante à un dispositif d’invalidation ? »

Réponse de Karl Falkenberg : « L’évidence que j’ai vue ne m’a donnée à aucun moment l’impression qu’il y avait effectivement un problème juridique. Les dépassements dont on parlait au début restaient dans un cadre qui pouvait être expliqué avec les deux premiers points que j’ai essayé de définir. On module dans un laboratoire la façon de conduire un véhicule, cela peut justifier les écarts entre différents véhicules. Dans tout ce que j’ai fait, je n’ai rien vu, jusqu’au moment où l’étude de l’ICCT a pointé des écarts jusqu’à 37 fois plus d’émissions qu’un véhicule normal et que ce qui était toléré ; là j’ai commencé à poser la question « est-ce qu’il n’y a pas ici un problème juridique pour lequel il faut aller de l’avant ? ». J’en ai pris conscience en octobre 2014 et nous étions pratiquement au moment où nous allions remplacer cette nouvelle législation par une législation sur les émissions en conditions réelles. J’ai donc mentionné ce problème à mon collègue, mais c’est lui qui en avait la charge et moi j’ai continué à essayer de pousser pour une législation plus précise et plus adéquate pour continuer de mesurer ce qu’émettent les voitures dans un environnement réel plutôt que de voir si oui ou non une manipulation est, ou n’est pas

#Dieselgate #Emis Auditions de Fiat et du gouvernement allemand

Lundi 17 octobre, nous avons eu en COM EMIS l’audition de M. Harald Wester, Chef du service technique de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ; ce constructeur est actuellement sous les feux de l’actualité car les autorités allemandes accusent FCA de désactiver le système antipollution après 22 minutes (le test d’homologation durant 20 minutes), ce que FCA nie catégoriquement. Le dossier est actuellement en cours de médiation auprès de la Commission européenne. En dehors de cela, les résultats de FCA lors des tests menés en France par la commission indépendante mise en place suite au scandale VW miser en place par Ségolène Royal étaient mauvais, ce qui pose un problème de respect de la législation mais surtout de pollution et donc d’impact sur la santé publique. Les réponses de FCA lors de cette audition ont été largement insatisfaisantes, et le problème des dépassement de normes d’émissions est encore trop souvent sous-estimé par les parties prenantes.

CRAB : Je ne vais pas vous parler des 22 minutes, la question a déjà été posée, mais je vais vous parler d’autres tests qui ont été faits en France, nous avions la semaine l’UTAC CERAM qui était devant nous, j’ai regardé les résultats notamment du modèle Fiat 500, qui a été testé selon trois types de tests, que vous connaissez, je rappelle que c’est un modèle de Fiat 500 qui avait 11 700 km et un système de dépollution EGR +, les NOx mesurés en homologation étaient de 68 mg/km ; le premier tests, en laboratoire on a constaté 246,7 mg/km ; le test D2, c’est-à-dire celui avec un démarrage à chaud, on passe à 528,5 mg/km ; et sur piste, le test D3, on arrive à 1354 mg/km. Pouvez-vous expliquer cette différence? Est-ce qu’il y a eu un problème avec le système antipollution, pour avoir de tels écarts, entre les résultats en homologation et les résultats des tests menés dans le cadre de la commission Royal ? très mauvais pour Fiat

Wester: Non, je ne peux pas expliquer tous ces résultats. Ce que je peux dire, c’est qu’on peut confirmer que nos véhicules n’ont pas de mauvaises performances, on est sûr du fait que nos véhicules représentent l’état de l’art. Depuis septembre passé, il y a beaucoup de tests qui ont été effectués, par différentes entités au niveau international. Tous les essais sont faits suivant des méthodologies, par exemple pour un Grand Cherokee qui n’est pas équipé des mêmes technologies, ce véhicule avait 150 000 km au compteur. Désolé si je suis trop technique.

CRAB: Excusez-moi, mais ce n’était pas ma question. Là on ne parle pas d’un véhicule de 150 000 km, le véhicule testé n’en avait que 11 000. Simplement, il y a une distorsion très importante entre les chiffres trouvés lors de l’homologation et ceux trouvés lors de différents tests, notamment le premier qui était un test en laboratoire. Je veux bien que vous contestiez un certain nombre de tests qui ont été faits par un certain nombre de commissions officielles de plusieurs pays de l’Union européenne, mais il y a un problème malgré tout, un écart très important. Y a-t-il eu à votre avis un problème avec les systèmes antipollution que vous proposiez pour ce véhicule-là ?

Wester: Comme je l’ai dit, je n’ai aucune explication concernant ces valeurs. Ces valeurs ne devraient pas exister, je n’ai pas d’informations sur les conditions dans lesquelles ces tests ont été effectués, concernant l’état des véhicules. Ce qu’on sait tous, ça vaut pour les émissions de CO2 mais c’est vrai également pour les émissions de NOx, c’est que  le NEDC, c’est-à-dire un cycle qui a commencé au début des années 70 et qui continue à être appliqué encore aujourd’hui, et les émissions qui sont mesurées dans des conditions de laboratoire prédéfinies, ne peuvent pas être garanties dans n’importe quelles conditions.

CRAB : Ça ne peut pas être garanti, mais peut-être que l’écart ne doit pas être aussi grand qu’il l’est là ; qu’il y ait des résultats avec des chiffres sensiblement différents, d’accord, mais pas à ce point-là. Vous remarquez quand même qu’il y a une distorsion qui est très importante ! Il faut penser à la confiance des consommateurs, qui vont acheter des véhicules, on leur dit « votre voiture est dans les normes », et la réalité c’est qu’elles sont 30, 40 fois au-delà. Il y a quand même une distorsion très importante, vous le reconnaissez ou pas ?

Wester: Ce que je peux vous dire, c’est parler des essais effectués sur la base d’un étalonnage, si on désactive tous les systèmes de contrôle. Alors ça ne couvre pas la modulation, on parle vraiment de désactivation, dans ce cas-là. Alors, avec une voiture correcte, on pourrait être dans une fourchette de 12. Et ce n’est pas vrai uniquement pour nos véhicules, c’est vrai de façon générale.

CRAB : Vous nous avez indiqué dans votre intervention préliminaire que vous aviez changé la calibration de vos véhicules Euro 6  afin de respecter les normes antipollution ; qu’est ce qui a changé, puisque jusqu’à présent, vous expliquiez que c’était pour protéger le moteur que les systèmes antipollution ne pouvaient pas toujours fonctionner ? Qu’est-ce qui a changé en février, qui faire que maintenant, avec cette nouvelle calibration,  vous pouvez à la fois respecter les normes d’émission de NOx et à la fois protéger le moteur ?

Wester: J’ai essayé d’expliquer cela au début, quand j’ai parlé de notre module EcoDrive dans les voitures, qui enregistre tout ce que fait le client, et grâce auquel nous avons reçu les données de plus de 100 000 consommateurs, avant tout en Italie mais partout en Europe. Ce qu’ils nous ont envoyé, c’est un feed-back détaillé sur l’utilisation de la voiture. Nous avons découvert que quasiment 90% des voyages effectués comptent moins de 60 minutes,  nous avons aussi le niveau de la vitesse moyenne maximum, et ça nous a donné des indications beaucoup plus claires sur la situation réelle, jusqu’où on pouvait pousser le calibrage, car on savait que les risques qu’on essayait d’éviter avant n’existaient pas.

CRAB : Pourquoi ne pas l’avoir fait plus tôt ? Et quel est le partage des tâches entre vos fournisseurs, Bosch et Magneti-Marelli, et vous, et qui a la responsabilité finale?  Surtout s’il s’agissait simplement de faire de la calibration pour respecter et les normes, et la protection du moteur?

Wester: Pour en revenir à la responsabilité, vous trouverez ça dans les réponses écrites, c’est un processus très complexe, et je n’ai rien à ajouter. Pourquoi ça n’a pas été fait avant, c’est tout simplement parce qu’il fallait avoir assez de véhicules Euro 6 sur le marché et il fallait des données en situation réelle, sur un échantillonnage suffisamment large et des retours clients pour pouvoir peaufiner le calibrage et faire mieux.

La réunion EMIS du 20 octobre a commencé avec l’audition d’Alexander Dobrindt, Ministre fédéral allemand des Transports. Ce Ministère fédéral est responsable des homologations des véhicules, au même titre que le KBA que nous avions entendu la semaine dernière, et l’Allemagne est l’un des Etats qui octroient le plus d’homologations automobiles (dont Volkswagen), en raison de l’importance de son industrie nationale. C’est pourquoi il était particulièrement intéressant d’entendre un ministre donner son opinion sur la législation européenne et ses faiblesses, mais aussi sur les façon de sortir des dysfonctionnements actuels, même si les représentants d’État-membres sont généralement moins en faveur d’une harmonisation européenne que le Parlement européen.

CRAB : Merci M. le Ministre d’être présent. Je vais revenir sur la législation européenne, et ce règlement 715/2007 dont on parle beaucoup dans cette audition. Vous le savez, d’après ce règlement, ce sont les États-membres qui sont les garants du respect de la législation, et notamment via l’article 13, pas uniquement de rappels  en cas de non-respect, mais aussi de sanctions. Par rapport à vos réponses écrites, mais aussi aux précédentes interrogations de mes collègues, aller jusqu’à la sanction est une mesure très difficile à prendre, que vous n’avez pas prise, et que par ailleurs vos collègues ministres d’autres États-membres n’ont pas pris non plus. Ne croyez-vous pas que pour qu’on ait enfin un respect de la législation dans tous ses aspects, et notamment les sanctions, sinon il n’y a pas de règlementation valide et légitime pour les consommateurs européens, ne croyez-vous pas, donc, que dans les prochaines mesures, notamment la révision de la directive sur les homologations, il faut que ce pouvoir de contrôle et de sanction ne soit plus aux États-membres mais à une Agence européenne  indépendante?

Dobrindt: On a parlé de sanctions et de contrôles dans l’interprétation, vous parlez des deux? Tout ce que je peux vous dire, c’est que ce qui a été transposé en Allemagne, en matière de régime de sanctions, a été notifié. Cette notification n’a pas soulevé de résistance ou d’objection de la part de l’Union. Si ce régime de sanctions n’était pas compatible avec le droit européen, alors en 2007, 2008 ou 2009, il y aurait dû y avoir  une procédure en infraction, qui n’a pas eu lieu. D’ailleurs, pour autant que l’on sache, il n’y a en a pas eu contre les pays européens qui ont une transposition comme l’Allemagne.

CRAB : Concernant les tests en conditions réelles (RDE), l’Allemagne fait partie des gouvernements qui ont poussé pour que ces tests puissent être appliqués au niveau de m’UE, mais en revanche pas sur un facteur de conformité à 1., mais au contraire  l’étendre, en indiquant que les constructeurs avaient besoin de temps. Pourquoi, si vous êtes pour les tests en conditions réelles de façon aussi forte, souteniez-vous la demande de facteur de conformité aussi grand?

Dobrindt: Oui, vous avez raison sur le premier point, nous avons insisté pour que très rapidement on arrive à une décision sur RDE, et je suis très heureux que nous y soyons parvenus, nous avons pris cette décision et maintenant nous pouvons faire des tests en situation réelle,  c’est nécessaire de les faire, d’autant que maintenant nous avons la technologie PEMS qui le permet, car elle peut être utilisée sur la route également. Le facteur de conformité est un élément technique pour le calcul, les valeurs NEDC doivent devenir des valeurs RDE, et  si ces cycles de tests NEDC et RDE sont complètement différents, il faut en tenir compte dans les différentes règles, c’est à ça que servent les facteurs de conformité. Ces facteurs de conformité ont d’ailleurs été discutés entre États-membres et à la Commission, et cela a abouti au résultat que l’on connaît à l’heure actuelle.

Nous avons ensuite entendu M. Olaf Lies, Ministre de l’Économie, de l’Emploi et des Transports du Land de Basse-Saxe. Bien que les Länder en Allemagne n’aient pas de compétence en matière d’homologation, la présence de M. Lies était importante car le Land de Basse-Saxe est un important actionnaire de Volkswagen, et représente 20% des droits de vote au Conseil d’Administration. Le CA des entreprises en Allemagne a moins de pouvoir qu’en France, et ne donne pas autant d’impulsions stratégiques. Néanmoins, à la fois en tant qu’actionnaire et en tant qu’autorité publique du siège de Volkswagen, la Basse-Saxe a un rôle à jouer dans l’avenir de la marque, et de manière plus générale dans le secteur automobile en Allemagne et en Europe.

CRAB : L’accord trouvé avec les autorités américaines pour  Volkswagen impliquerait un investissement obligatoire de 4,7 milliards de dollars dans la lutte contre la pollution et la recherche en faveur des véhicules à zéro émissions, c’est d’après le site de l’EPA.  Est-ce que l’accord pourrait être possible en Europe? Est-ce que votre Land et vous-même, qui êtes au sein du Conseil de surveillance, vous pourriez proposer ça au Conseil d’administration de Volkswagen? Autre question, concernant le fait qu’on est obligé maintenant de changer de motorisation, vous l’avez dit vous-même, le diesel pur n’est pas l’avenir,  comment le Land de Basse-Saxe investit pour la requalification des agents qui travaillent au sein de Volkswagen et pour qu’ils puissent avoir la possibilité de travailler sur ces nouveaux types de motorisation? Accompagner en terme d’emploi les qualifications qu’avaient autrefois les ouvriers de Volkswagen vers d’autres types de qualification.

Lies: L’accord américain pour l’instant – pour l’accord plus général, on verra – c’est qu’il faut investir dans de nouvelles propulsions, c’est quelque chose qu’on fait aussi ailleurs dans le monde, on le fait en Asie, on le fait en Europe, et on le  fait dans d’autres parties du monde. Donc cette obligation juridique que nous avons fait qu’on investit dans de nouvelles technologies de propulsion dans différents sites de production, donc ces investissement ne seront pas concentrés dans une seule partie du monde, c’est quelque chose qui s’impose au groupe, qui a en décidé ainsi, contrairement aux États-Unis où il y a un accord de litige.

Investir dans l’avenir, ça veut dire investir dans de nouveaux concepts de mobilité et de propulsion, mais il n’y a pas que la propulsion qui compte, dans les années à venir c’est la mobilité qui va changer. Donc il faut de plus en plus se poser une question plus large, de la technologie en général, et pas juste des différents véhicules avec leurs modes de propulsion.  La stratégie 20-25 de Volkswagen, comme je le disais tout à l’heure, doit traiter la situation actuelle, et ensuite la vision d’avenir pour l’entreprise. Dont la question de savoir comment va évoluer l’emploi.

S’il y a moins de production « classique » – véhicules diesel ou essence (je ne dis pas qu’il n’y aura plus de diesel car il permet de réduire les émission s de CO2, simplement les obligations qui seront imposées vont rendre les diesel difficiles pour les petits modèles, on les aura pour les plus grosses voitures), mais cette transformation doit se faire, l’emploi qu’on va perdre, parce qu’il y aura moins de production de moteurs diesel ou essence, on doit le retrouver dans la production de voitures électriques ou de batteries. Chez nous on a  un gros problème, il n’y a pas tellement de batteries produites en Europe, donc c’est un passage, une mutation, sur laquelle nous allons miser, et que nous allons accompagner en tant que pays et en tant que Land.

CRAB: Mais il faut que ceux qui jusqu’à présent travaillaient sur les motorisations diesel puissent bénéficier d’une formation qualifiante et requalifiante, pour justement travailler sur d’autres types de motorisation, notamment les véhicules électriques, aussi pour ne pas perdre de l’emploi, amis au contraire pour accompagner cette transition.

Lies: Bien sûr, nous avons besoin d’ingénieurs hautement qualifiés, et il n’y en a pas pléthore, donc il faut faire cette reconversion. Mais je pense que la mobilité électrique, ça veut dire que pour la construction de véhicules, on aura besoin de moins de gens pour la production que pour fabriquer par exemple un moteur diesel ou essence, il ne faut pas sous-estimer cela. Nous avons vraiment un changement  structurel, la production du même nombre de véhicules va se faire avec moins de personnes. Et il est d’autant plus important de préserver cette main d’œuvre qualifiée. Donc dans le cadre de cette stratégie 20-25, il y a un accord entre partenaires sociaux, pour essayer de voir comment on pourra préserver la qualification et promouvoir la formation continue du personnel.

 

 

Dumping social dans les transports

A l’occasion de la commission des Transports du mardi 15 mars dernier, nous avons procédé à un examen des amendements déposés sur le rapport lié au dumping social dans le secteur des transports. Il s’agit d’un rapport pour avis de mon collègue socialiste suédois Jens Nilsson qui viendra enrichir le rapport de Guillaume Balas au nom de la commission de l’Emploi et des affaires sociales (EMPL) sur le dumping social.

Au total 236 amendements ont été déposés, dont 58 amendements par les membres du groupe S&D. Certains amendements divisent l’opinion, comme ceux qui portent sur le cabotage ou sur l’harmonisation sociale ; certains amendements pourraient faire l’objet de compromis, comme par exemple l’établissement de sanctions, le respect des normes en vigueur, l’éradication des vides juridiques ou encore l’implication des personnels dans la sécurité ferroviaire, mais le sujet est politiquement et géographiquement très clivant. J’espère que les compromis seront nombreux pour que la commission des transports apporte une contribution importante. C’est le seul moyen d’avoir un message politique fort.

Lors de mon intervention j’ai insisté sur la nécessité de parvenir à un accord sur ces propositions tant le dumping social était prégnant dans le secteur des transports et appelé à le création d’une agence européenne des transports terrestres pour garantir le contrôle des règles sociales et de sécurités dans le transport routier.

Voici le texte de mon intervention :

“Merci Monsieur le Président,

Le dumping social dans les transports est problématique vis-à-vis des travailleurs, vis-à-vis de notre modèle social et vis-à-vis de la sécurité. Cette question préoccupe un grand nombre de nos concitoyens et aussi un grand nombre de députés de cette commission, surtout vu le nombre des amendements qui ont été déposés. Je salue le travail effectué par Jens Nilsson et par les co-rapporteurs qui ont élaboré 18 amendements de compromis, même si les discussions ne sont pas encore abouties. C’est un gros travail qui est fait.

Les sujets abordés sont extrêmement préoccupants. Vendredi dernier, en France, nous avons eu un jugement avec un réquisitoire du parquet du tribunal correctionnel de Valence qui a été très dur à l’encontre de six cadres du transporteur Norbert Dentressangle ; demandant trois ans de prison avec sursis et 45 000,00 euros d’amendes parce qu’ils avaient employé abusivement mille chauffeurs routiers polonais, roumains et portugais, qui étaient payés au tarif de leurs pays d’origine en violation de la directive des travailleurs détachés. Des personnes qui travaillaient en France ! C’est une décision de justice qui est la preuve que l’application des directives et des règlements est et doit être absolument respectée. Pour ce faire, compter uniquement sur les Etats membres ne suffit pas et c’est la raison pour laquelle une agence européenne doit être mise en place. On connait les réticences de la Commission à créer des nouvelles agences, compte tenu des contraintes budgétaires, mais on pourrait aussi envisager que l’agence ferroviaire (ERA) puisse devenir une agence terrestre qui traiterait à la fois du ferroviaire et des questions liées aux transports routiers. Elle permettrait de contrôler et d’arbitrer les infractions dans les domaines liés à la sécurité, aux conditions de travail des chauffeurs, aux transporteurs. Sans créer une nouvelle agence mais en ayant quand même les moyens d’une agence européenne qui accompagnerait et s’assurerait qu’il y ait des sanctions qui soient véritablement portées contre ceux qui ne respectent pas cette règlementation.

Je suis très contente qu’un certain nombre d’amendements que j’avais proposés aient été repris dans les amendements de compromis. D’autres ne le sont pas et je comprends que certaines propositions ne peuvent être partagées par tous les groupes. Mais je pense qu’il faut que nous soyons tous animés par la volonté de faire en sorte qu’à l’issue de ces débats, qui vont se poursuivre, nous arrivions avec un rapport pour avis de la commission des transports qui soit le plus fort possible sur ces questions parce que la préoccupation de chacun est grande.

Merci »

 

 

Pour une agence européenne du transport routier

Le 8 décembre, avec mes collègues socialistes et démocrates de la commission des transports, j’ai déposé une question écrite à la Commission européenne portant sur la création d’une Agence européenne du Transport routier. 

Voici la question et la réponse de V Bulc reçue le 8 mars. Celle-ci malheureusement ne s’engage pas encore fermement pour sa création mais la porte reste ouverte et je continuerai de porter cette demande notamment dans le cadre du programme de travail de la commission pour 2016.

Question avec demande de réponse écrite E-015563/2015à la Commission

Article 130 du règlement

Claudia Tapardel (S&D), Lucy Anderson (S&D), Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy (S&D), Olga Sehnalová (S&D), Karoline Graswander-Hainz (S&D), Wim van de Camp (PPE), Ioan Mircea Paşcu (S&D), István Ujhelyi (S&D), Francisco Assis (S&D), Theresa Griffin (S&D), Miltiadis Kyrkos (S&D) et Georgi Pirinski (S&D)

Le 9 septembre 2015, le Parlement a adopté une résolution sur la mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports, qui préconisait notamment de créer une agence européenne du transport routier.

À l’issue de longues négociations, en présence du commissaire Bulc, dans le cadre de la commission TRAN, les députés sont convenus qu’une agence consacrée au transport routier contribuerait à harmoniser et à renforcer la supervision des activités de transport routier au regard de la mise en œuvre en Europe de la législation dans le domaine social et en matière de sécurité routière. Le 4 juin, la Commission a clairement défini ces questions encore en suspens comme faisant partie intégrante d’un programme social pour l’Europe.

Tandis que le vote en séance plénière expose la position du Parlement en la matière, le programme de travail de la Commission pour 2016 n’en fait pas mention.

  1. La Commission reconnaît-elle que le transport routier est beaucoup trop peu contrôlé à l’échelon européen au regard de la mise en œuvre de la législation applicable dans le domaine social et en matière de sécurité?
  2. Estime-t-elle qu’une telle supervision européenne pourrait être mieux mise en œuvre par une agence européenne du transport routier?
  3. Peut-elle expliquer pourquoi, contrairement au Parlement, elle n’envisage plus la création d’une telle agence?

 

Réponse donnée par Mme Bulc au nom de la Commission (8.3.2016)

Le programme de travail de la Commission pour 2016 indique de manière explicite que celle-ci entend renforcer le contrôle de l’application de la législation sociale dans le secteur du transport routier.

La Commission évalue actuellement la législation européenne en matière de transports, notamment en ce qui concerne l’accès à la profession de transporteur routier, l’accès au marché du transport routier, ainsi que les temps de conduite, périodes de repos et horaires de travail dans ce secteur. Les premiers résultats de cette procédure d’évaluation, lors de laquelle certaines parties concernées ont été consultées, laissent ressortir des différences dans l’interprétation et l’application de la législation européenne en vigueur, de même que des lacunes dans le contrôle de son application. La Commission ne possède pas de vues préconçues sur la meilleure manière de traiter ces questions et envisage donc de comparer différentes options politiques avant de décider d’une éventuelle solution.

 

Les droits sociaux doivent être respectés dans le transport routier!

Le 3 décembre dernier j’ai co-organisé, avec mon collègue de la Délégation Socialiste Française Guillaume Balas, un déjeuner-débat sur la dimension sociale des transports routiers dans la perspective du Paquet Route promis sous peu par la Commission européenne.

La rencontre a duré plus d’une heure et demie, en présence d’interlocuteurs d’horizons différents : la présence de nombreux chefs d’entreprises, mais aussi de personnels de la Commission et du Parlement européen, de syndicalistes, mais aussi de journalistes a produit des échanges riches, sans hésiter à rentrer dans le vif des sujets qui fâchent. Cette diversité de points de vue nous a permis de creuser véritablement les problématiques liées à la dimension sociale des transports routiers.

Guillaume Balas et moi-même siégeons dans des commissions parlementaires différentes, lui en Emploi et affaires sociales, et moi dans celle des Transports : notre but était donc de permettre aux deux aspects d’être abordés, afin d’être le plus complets possible. Le représentant de la DG MOVE, Eddy Liégeois, nous a fait le plaisir de participer à notre tribune, même si c’était pour décevoir nos espoirs de création d’une Agence Européenne du Transport routier – bien que les partenaires sociaux, tant les syndicats (avec Critina Tilling pour représenter l’ETF) que les entrepreneurs (Florence Berthelot a parlé pour la FNTR) s’accordent sur l’utilité qu’aurait une telle agence. L’idée serait en effet de mettre en commun toutes les informations relatives aux contrôles professionnels des transporteurs routiers, à la fois pour garantir qu’elles englobent tous les aspects pertinents (contrôle des conditions de travail, mais aussi des licences d’entreprises, de l’état des véhicules etc), mais aussi pour assurer leur disponibilité dans toute l’Europe (et éviter ainsi qu’une société en infraction dans un pays A ne puisse opérer dans un pays B). Nous continuerons néanmoins à nous battre avec Guillaume Balas en faveur de sa création.

Guillaume Balas, en tant que rapporteur du groupe des Socialistes et Démocrates sur le dumping social, est lui aussi très intéressé par la question des contrôles. En effet, à quoi sert d’avoir une législation européenne si son application n’est pas garantie? Aujourd’hui il existe un corpus législatif solide, de nombreuses pratiques abusives sont déjà interdites, et si la loi nécessiterait sans doute des aménagements (par exemple une clarification de la directive sur le détachement des travailleurs), sur le fond elle est bonne. La mauvaise application du droit existant permet la concurrence déloyale entre les entreprises, au détriment des travailleurs européens, et cela nuit à l’Europe sociale et à la cohésion européenne.

Tous les partenaires présents étaient d’accord pour dire l’importance de la lutte contre le dumping social, mais la définition des outils nécessaires comme leur mise en œuvre demandera encore beaucoup de travail. C’est pour cela que des rencontres comme celle du 3 décembre sont essentielles : pour permettre à chacun de comprendre les positions des autres composantes du débat, pour parvenir à un compromis qui aille dans le sens de l’intérêt général.