#Dieselgate #Emis Auditions de Fiat et du gouvernement allemand

Lundi 17 octobre, nous avons eu en COM EMIS l’audition de M. Harald Wester, Chef du service technique de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ; ce constructeur est actuellement sous les feux de l’actualité car les autorités allemandes accusent FCA de désactiver le système antipollution après 22 minutes (le test d’homologation durant 20 minutes), ce que FCA nie catégoriquement. Le dossier est actuellement en cours de médiation auprès de la Commission européenne. En dehors de cela, les résultats de FCA lors des tests menés en France par la commission indépendante mise en place suite au scandale VW miser en place par Ségolène Royal étaient mauvais, ce qui pose un problème de respect de la législation mais surtout de pollution et donc d’impact sur la santé publique. Les réponses de FCA lors de cette audition ont été largement insatisfaisantes, et le problème des dépassement de normes d’émissions est encore trop souvent sous-estimé par les parties prenantes.

CRAB : Je ne vais pas vous parler des 22 minutes, la question a déjà été posée, mais je vais vous parler d’autres tests qui ont été faits en France, nous avions la semaine l’UTAC CERAM qui était devant nous, j’ai regardé les résultats notamment du modèle Fiat 500, qui a été testé selon trois types de tests, que vous connaissez, je rappelle que c’est un modèle de Fiat 500 qui avait 11 700 km et un système de dépollution EGR +, les NOx mesurés en homologation étaient de 68 mg/km ; le premier tests, en laboratoire on a constaté 246,7 mg/km ; le test D2, c’est-à-dire celui avec un démarrage à chaud, on passe à 528,5 mg/km ; et sur piste, le test D3, on arrive à 1354 mg/km. Pouvez-vous expliquer cette différence? Est-ce qu’il y a eu un problème avec le système antipollution, pour avoir de tels écarts, entre les résultats en homologation et les résultats des tests menés dans le cadre de la commission Royal ? très mauvais pour Fiat

Wester: Non, je ne peux pas expliquer tous ces résultats. Ce que je peux dire, c’est qu’on peut confirmer que nos véhicules n’ont pas de mauvaises performances, on est sûr du fait que nos véhicules représentent l’état de l’art. Depuis septembre passé, il y a beaucoup de tests qui ont été effectués, par différentes entités au niveau international. Tous les essais sont faits suivant des méthodologies, par exemple pour un Grand Cherokee qui n’est pas équipé des mêmes technologies, ce véhicule avait 150 000 km au compteur. Désolé si je suis trop technique.

CRAB: Excusez-moi, mais ce n’était pas ma question. Là on ne parle pas d’un véhicule de 150 000 km, le véhicule testé n’en avait que 11 000. Simplement, il y a une distorsion très importante entre les chiffres trouvés lors de l’homologation et ceux trouvés lors de différents tests, notamment le premier qui était un test en laboratoire. Je veux bien que vous contestiez un certain nombre de tests qui ont été faits par un certain nombre de commissions officielles de plusieurs pays de l’Union européenne, mais il y a un problème malgré tout, un écart très important. Y a-t-il eu à votre avis un problème avec les systèmes antipollution que vous proposiez pour ce véhicule-là ?

Wester: Comme je l’ai dit, je n’ai aucune explication concernant ces valeurs. Ces valeurs ne devraient pas exister, je n’ai pas d’informations sur les conditions dans lesquelles ces tests ont été effectués, concernant l’état des véhicules. Ce qu’on sait tous, ça vaut pour les émissions de CO2 mais c’est vrai également pour les émissions de NOx, c’est que  le NEDC, c’est-à-dire un cycle qui a commencé au début des années 70 et qui continue à être appliqué encore aujourd’hui, et les émissions qui sont mesurées dans des conditions de laboratoire prédéfinies, ne peuvent pas être garanties dans n’importe quelles conditions.

CRAB : Ça ne peut pas être garanti, mais peut-être que l’écart ne doit pas être aussi grand qu’il l’est là ; qu’il y ait des résultats avec des chiffres sensiblement différents, d’accord, mais pas à ce point-là. Vous remarquez quand même qu’il y a une distorsion qui est très importante ! Il faut penser à la confiance des consommateurs, qui vont acheter des véhicules, on leur dit « votre voiture est dans les normes », et la réalité c’est qu’elles sont 30, 40 fois au-delà. Il y a quand même une distorsion très importante, vous le reconnaissez ou pas ?

Wester: Ce que je peux vous dire, c’est parler des essais effectués sur la base d’un étalonnage, si on désactive tous les systèmes de contrôle. Alors ça ne couvre pas la modulation, on parle vraiment de désactivation, dans ce cas-là. Alors, avec une voiture correcte, on pourrait être dans une fourchette de 12. Et ce n’est pas vrai uniquement pour nos véhicules, c’est vrai de façon générale.

CRAB : Vous nous avez indiqué dans votre intervention préliminaire que vous aviez changé la calibration de vos véhicules Euro 6  afin de respecter les normes antipollution ; qu’est ce qui a changé, puisque jusqu’à présent, vous expliquiez que c’était pour protéger le moteur que les systèmes antipollution ne pouvaient pas toujours fonctionner ? Qu’est-ce qui a changé en février, qui faire que maintenant, avec cette nouvelle calibration,  vous pouvez à la fois respecter les normes d’émission de NOx et à la fois protéger le moteur ?

Wester: J’ai essayé d’expliquer cela au début, quand j’ai parlé de notre module EcoDrive dans les voitures, qui enregistre tout ce que fait le client, et grâce auquel nous avons reçu les données de plus de 100 000 consommateurs, avant tout en Italie mais partout en Europe. Ce qu’ils nous ont envoyé, c’est un feed-back détaillé sur l’utilisation de la voiture. Nous avons découvert que quasiment 90% des voyages effectués comptent moins de 60 minutes,  nous avons aussi le niveau de la vitesse moyenne maximum, et ça nous a donné des indications beaucoup plus claires sur la situation réelle, jusqu’où on pouvait pousser le calibrage, car on savait que les risques qu’on essayait d’éviter avant n’existaient pas.

CRAB : Pourquoi ne pas l’avoir fait plus tôt ? Et quel est le partage des tâches entre vos fournisseurs, Bosch et Magneti-Marelli, et vous, et qui a la responsabilité finale?  Surtout s’il s’agissait simplement de faire de la calibration pour respecter et les normes, et la protection du moteur?

Wester: Pour en revenir à la responsabilité, vous trouverez ça dans les réponses écrites, c’est un processus très complexe, et je n’ai rien à ajouter. Pourquoi ça n’a pas été fait avant, c’est tout simplement parce qu’il fallait avoir assez de véhicules Euro 6 sur le marché et il fallait des données en situation réelle, sur un échantillonnage suffisamment large et des retours clients pour pouvoir peaufiner le calibrage et faire mieux.

La réunion EMIS du 20 octobre a commencé avec l’audition d’Alexander Dobrindt, Ministre fédéral allemand des Transports. Ce Ministère fédéral est responsable des homologations des véhicules, au même titre que le KBA que nous avions entendu la semaine dernière, et l’Allemagne est l’un des Etats qui octroient le plus d’homologations automobiles (dont Volkswagen), en raison de l’importance de son industrie nationale. C’est pourquoi il était particulièrement intéressant d’entendre un ministre donner son opinion sur la législation européenne et ses faiblesses, mais aussi sur les façon de sortir des dysfonctionnements actuels, même si les représentants d’État-membres sont généralement moins en faveur d’une harmonisation européenne que le Parlement européen.

CRAB : Merci M. le Ministre d’être présent. Je vais revenir sur la législation européenne, et ce règlement 715/2007 dont on parle beaucoup dans cette audition. Vous le savez, d’après ce règlement, ce sont les États-membres qui sont les garants du respect de la législation, et notamment via l’article 13, pas uniquement de rappels  en cas de non-respect, mais aussi de sanctions. Par rapport à vos réponses écrites, mais aussi aux précédentes interrogations de mes collègues, aller jusqu’à la sanction est une mesure très difficile à prendre, que vous n’avez pas prise, et que par ailleurs vos collègues ministres d’autres États-membres n’ont pas pris non plus. Ne croyez-vous pas que pour qu’on ait enfin un respect de la législation dans tous ses aspects, et notamment les sanctions, sinon il n’y a pas de règlementation valide et légitime pour les consommateurs européens, ne croyez-vous pas, donc, que dans les prochaines mesures, notamment la révision de la directive sur les homologations, il faut que ce pouvoir de contrôle et de sanction ne soit plus aux États-membres mais à une Agence européenne  indépendante?

Dobrindt: On a parlé de sanctions et de contrôles dans l’interprétation, vous parlez des deux? Tout ce que je peux vous dire, c’est que ce qui a été transposé en Allemagne, en matière de régime de sanctions, a été notifié. Cette notification n’a pas soulevé de résistance ou d’objection de la part de l’Union. Si ce régime de sanctions n’était pas compatible avec le droit européen, alors en 2007, 2008 ou 2009, il y aurait dû y avoir  une procédure en infraction, qui n’a pas eu lieu. D’ailleurs, pour autant que l’on sache, il n’y a en a pas eu contre les pays européens qui ont une transposition comme l’Allemagne.

CRAB : Concernant les tests en conditions réelles (RDE), l’Allemagne fait partie des gouvernements qui ont poussé pour que ces tests puissent être appliqués au niveau de m’UE, mais en revanche pas sur un facteur de conformité à 1., mais au contraire  l’étendre, en indiquant que les constructeurs avaient besoin de temps. Pourquoi, si vous êtes pour les tests en conditions réelles de façon aussi forte, souteniez-vous la demande de facteur de conformité aussi grand?

Dobrindt: Oui, vous avez raison sur le premier point, nous avons insisté pour que très rapidement on arrive à une décision sur RDE, et je suis très heureux que nous y soyons parvenus, nous avons pris cette décision et maintenant nous pouvons faire des tests en situation réelle,  c’est nécessaire de les faire, d’autant que maintenant nous avons la technologie PEMS qui le permet, car elle peut être utilisée sur la route également. Le facteur de conformité est un élément technique pour le calcul, les valeurs NEDC doivent devenir des valeurs RDE, et  si ces cycles de tests NEDC et RDE sont complètement différents, il faut en tenir compte dans les différentes règles, c’est à ça que servent les facteurs de conformité. Ces facteurs de conformité ont d’ailleurs été discutés entre États-membres et à la Commission, et cela a abouti au résultat que l’on connaît à l’heure actuelle.

Nous avons ensuite entendu M. Olaf Lies, Ministre de l’Économie, de l’Emploi et des Transports du Land de Basse-Saxe. Bien que les Länder en Allemagne n’aient pas de compétence en matière d’homologation, la présence de M. Lies était importante car le Land de Basse-Saxe est un important actionnaire de Volkswagen, et représente 20% des droits de vote au Conseil d’Administration. Le CA des entreprises en Allemagne a moins de pouvoir qu’en France, et ne donne pas autant d’impulsions stratégiques. Néanmoins, à la fois en tant qu’actionnaire et en tant qu’autorité publique du siège de Volkswagen, la Basse-Saxe a un rôle à jouer dans l’avenir de la marque, et de manière plus générale dans le secteur automobile en Allemagne et en Europe.

CRAB : L’accord trouvé avec les autorités américaines pour  Volkswagen impliquerait un investissement obligatoire de 4,7 milliards de dollars dans la lutte contre la pollution et la recherche en faveur des véhicules à zéro émissions, c’est d’après le site de l’EPA.  Est-ce que l’accord pourrait être possible en Europe? Est-ce que votre Land et vous-même, qui êtes au sein du Conseil de surveillance, vous pourriez proposer ça au Conseil d’administration de Volkswagen? Autre question, concernant le fait qu’on est obligé maintenant de changer de motorisation, vous l’avez dit vous-même, le diesel pur n’est pas l’avenir,  comment le Land de Basse-Saxe investit pour la requalification des agents qui travaillent au sein de Volkswagen et pour qu’ils puissent avoir la possibilité de travailler sur ces nouveaux types de motorisation? Accompagner en terme d’emploi les qualifications qu’avaient autrefois les ouvriers de Volkswagen vers d’autres types de qualification.

Lies: L’accord américain pour l’instant – pour l’accord plus général, on verra – c’est qu’il faut investir dans de nouvelles propulsions, c’est quelque chose qu’on fait aussi ailleurs dans le monde, on le fait en Asie, on le fait en Europe, et on le  fait dans d’autres parties du monde. Donc cette obligation juridique que nous avons fait qu’on investit dans de nouvelles technologies de propulsion dans différents sites de production, donc ces investissement ne seront pas concentrés dans une seule partie du monde, c’est quelque chose qui s’impose au groupe, qui a en décidé ainsi, contrairement aux États-Unis où il y a un accord de litige.

Investir dans l’avenir, ça veut dire investir dans de nouveaux concepts de mobilité et de propulsion, mais il n’y a pas que la propulsion qui compte, dans les années à venir c’est la mobilité qui va changer. Donc il faut de plus en plus se poser une question plus large, de la technologie en général, et pas juste des différents véhicules avec leurs modes de propulsion.  La stratégie 20-25 de Volkswagen, comme je le disais tout à l’heure, doit traiter la situation actuelle, et ensuite la vision d’avenir pour l’entreprise. Dont la question de savoir comment va évoluer l’emploi.

S’il y a moins de production « classique » – véhicules diesel ou essence (je ne dis pas qu’il n’y aura plus de diesel car il permet de réduire les émission s de CO2, simplement les obligations qui seront imposées vont rendre les diesel difficiles pour les petits modèles, on les aura pour les plus grosses voitures), mais cette transformation doit se faire, l’emploi qu’on va perdre, parce qu’il y aura moins de production de moteurs diesel ou essence, on doit le retrouver dans la production de voitures électriques ou de batteries. Chez nous on a  un gros problème, il n’y a pas tellement de batteries produites en Europe, donc c’est un passage, une mutation, sur laquelle nous allons miser, et que nous allons accompagner en tant que pays et en tant que Land.

CRAB: Mais il faut que ceux qui jusqu’à présent travaillaient sur les motorisations diesel puissent bénéficier d’une formation qualifiante et requalifiante, pour justement travailler sur d’autres types de motorisation, notamment les véhicules électriques, aussi pour ne pas perdre de l’emploi, amis au contraire pour accompagner cette transition.

Lies: Bien sûr, nous avons besoin d’ingénieurs hautement qualifiés, et il n’y en a pas pléthore, donc il faut faire cette reconversion. Mais je pense que la mobilité électrique, ça veut dire que pour la construction de véhicules, on aura besoin de moins de gens pour la production que pour fabriquer par exemple un moteur diesel ou essence, il ne faut pas sous-estimer cela. Nous avons vraiment un changement  structurel, la production du même nombre de véhicules va se faire avec moins de personnes. Et il est d’autant plus important de préserver cette main d’œuvre qualifiée. Donc dans le cadre de cette stratégie 20-25, il y a un accord entre partenaires sociaux, pour essayer de voir comment on pourra préserver la qualification et promouvoir la formation continue du personnel.

 

 

Dumping social dans les transports

A l’occasion de la commission des Transports du mardi 15 mars dernier, nous avons procédé à un examen des amendements déposés sur le rapport lié au dumping social dans le secteur des transports. Il s’agit d’un rapport pour avis de mon collègue socialiste suédois Jens Nilsson qui viendra enrichir le rapport de Guillaume Balas au nom de la commission de l’Emploi et des affaires sociales (EMPL) sur le dumping social.

Au total 236 amendements ont été déposés, dont 58 amendements par les membres du groupe S&D. Certains amendements divisent l’opinion, comme ceux qui portent sur le cabotage ou sur l’harmonisation sociale ; certains amendements pourraient faire l’objet de compromis, comme par exemple l’établissement de sanctions, le respect des normes en vigueur, l’éradication des vides juridiques ou encore l’implication des personnels dans la sécurité ferroviaire, mais le sujet est politiquement et géographiquement très clivant. J’espère que les compromis seront nombreux pour que la commission des transports apporte une contribution importante. C’est le seul moyen d’avoir un message politique fort.

Lors de mon intervention j’ai insisté sur la nécessité de parvenir à un accord sur ces propositions tant le dumping social était prégnant dans le secteur des transports et appelé à le création d’une agence européenne des transports terrestres pour garantir le contrôle des règles sociales et de sécurités dans le transport routier.

Voici le texte de mon intervention :

“Merci Monsieur le Président,

Le dumping social dans les transports est problématique vis-à-vis des travailleurs, vis-à-vis de notre modèle social et vis-à-vis de la sécurité. Cette question préoccupe un grand nombre de nos concitoyens et aussi un grand nombre de députés de cette commission, surtout vu le nombre des amendements qui ont été déposés. Je salue le travail effectué par Jens Nilsson et par les co-rapporteurs qui ont élaboré 18 amendements de compromis, même si les discussions ne sont pas encore abouties. C’est un gros travail qui est fait.

Les sujets abordés sont extrêmement préoccupants. Vendredi dernier, en France, nous avons eu un jugement avec un réquisitoire du parquet du tribunal correctionnel de Valence qui a été très dur à l’encontre de six cadres du transporteur Norbert Dentressangle ; demandant trois ans de prison avec sursis et 45 000,00 euros d’amendes parce qu’ils avaient employé abusivement mille chauffeurs routiers polonais, roumains et portugais, qui étaient payés au tarif de leurs pays d’origine en violation de la directive des travailleurs détachés. Des personnes qui travaillaient en France ! C’est une décision de justice qui est la preuve que l’application des directives et des règlements est et doit être absolument respectée. Pour ce faire, compter uniquement sur les Etats membres ne suffit pas et c’est la raison pour laquelle une agence européenne doit être mise en place. On connait les réticences de la Commission à créer des nouvelles agences, compte tenu des contraintes budgétaires, mais on pourrait aussi envisager que l’agence ferroviaire (ERA) puisse devenir une agence terrestre qui traiterait à la fois du ferroviaire et des questions liées aux transports routiers. Elle permettrait de contrôler et d’arbitrer les infractions dans les domaines liés à la sécurité, aux conditions de travail des chauffeurs, aux transporteurs. Sans créer une nouvelle agence mais en ayant quand même les moyens d’une agence européenne qui accompagnerait et s’assurerait qu’il y ait des sanctions qui soient véritablement portées contre ceux qui ne respectent pas cette règlementation.

Je suis très contente qu’un certain nombre d’amendements que j’avais proposés aient été repris dans les amendements de compromis. D’autres ne le sont pas et je comprends que certaines propositions ne peuvent être partagées par tous les groupes. Mais je pense qu’il faut que nous soyons tous animés par la volonté de faire en sorte qu’à l’issue de ces débats, qui vont se poursuivre, nous arrivions avec un rapport pour avis de la commission des transports qui soit le plus fort possible sur ces questions parce que la préoccupation de chacun est grande.

Merci »

 

 

Pour une agence européenne du transport routier

Le 8 décembre, avec mes collègues socialistes et démocrates de la commission des transports, j’ai déposé une question écrite à la Commission européenne portant sur la création d’une Agence européenne du Transport routier. 

Voici la question et la réponse de V Bulc reçue le 8 mars. Celle-ci malheureusement ne s’engage pas encore fermement pour sa création mais la porte reste ouverte et je continuerai de porter cette demande notamment dans le cadre du programme de travail de la commission pour 2016.

Question avec demande de réponse écrite E-015563/2015à la Commission

Article 130 du règlement

Claudia Tapardel (S&D), Lucy Anderson (S&D), Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy (S&D), Olga Sehnalová (S&D), Karoline Graswander-Hainz (S&D), Wim van de Camp (PPE), Ioan Mircea Paşcu (S&D), István Ujhelyi (S&D), Francisco Assis (S&D), Theresa Griffin (S&D), Miltiadis Kyrkos (S&D) et Georgi Pirinski (S&D)

Le 9 septembre 2015, le Parlement a adopté une résolution sur la mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports, qui préconisait notamment de créer une agence européenne du transport routier.

À l’issue de longues négociations, en présence du commissaire Bulc, dans le cadre de la commission TRAN, les députés sont convenus qu’une agence consacrée au transport routier contribuerait à harmoniser et à renforcer la supervision des activités de transport routier au regard de la mise en œuvre en Europe de la législation dans le domaine social et en matière de sécurité routière. Le 4 juin, la Commission a clairement défini ces questions encore en suspens comme faisant partie intégrante d’un programme social pour l’Europe.

Tandis que le vote en séance plénière expose la position du Parlement en la matière, le programme de travail de la Commission pour 2016 n’en fait pas mention.

  1. La Commission reconnaît-elle que le transport routier est beaucoup trop peu contrôlé à l’échelon européen au regard de la mise en œuvre de la législation applicable dans le domaine social et en matière de sécurité?
  2. Estime-t-elle qu’une telle supervision européenne pourrait être mieux mise en œuvre par une agence européenne du transport routier?
  3. Peut-elle expliquer pourquoi, contrairement au Parlement, elle n’envisage plus la création d’une telle agence?

 

Réponse donnée par Mme Bulc au nom de la Commission (8.3.2016)

Le programme de travail de la Commission pour 2016 indique de manière explicite que celle-ci entend renforcer le contrôle de l’application de la législation sociale dans le secteur du transport routier.

La Commission évalue actuellement la législation européenne en matière de transports, notamment en ce qui concerne l’accès à la profession de transporteur routier, l’accès au marché du transport routier, ainsi que les temps de conduite, périodes de repos et horaires de travail dans ce secteur. Les premiers résultats de cette procédure d’évaluation, lors de laquelle certaines parties concernées ont été consultées, laissent ressortir des différences dans l’interprétation et l’application de la législation européenne en vigueur, de même que des lacunes dans le contrôle de son application. La Commission ne possède pas de vues préconçues sur la meilleure manière de traiter ces questions et envisage donc de comparer différentes options politiques avant de décider d’une éventuelle solution.

 

Les droits sociaux doivent être respectés dans le transport routier!

Le 3 décembre dernier j’ai co-organisé, avec mon collègue de la Délégation Socialiste Française Guillaume Balas, un déjeuner-débat sur la dimension sociale des transports routiers dans la perspective du Paquet Route promis sous peu par la Commission européenne.

La rencontre a duré plus d’une heure et demie, en présence d’interlocuteurs d’horizons différents : la présence de nombreux chefs d’entreprises, mais aussi de personnels de la Commission et du Parlement européen, de syndicalistes, mais aussi de journalistes a produit des échanges riches, sans hésiter à rentrer dans le vif des sujets qui fâchent. Cette diversité de points de vue nous a permis de creuser véritablement les problématiques liées à la dimension sociale des transports routiers.

Guillaume Balas et moi-même siégeons dans des commissions parlementaires différentes, lui en Emploi et affaires sociales, et moi dans celle des Transports : notre but était donc de permettre aux deux aspects d’être abordés, afin d’être le plus complets possible. Le représentant de la DG MOVE, Eddy Liégeois, nous a fait le plaisir de participer à notre tribune, même si c’était pour décevoir nos espoirs de création d’une Agence Européenne du Transport routier – bien que les partenaires sociaux, tant les syndicats (avec Critina Tilling pour représenter l’ETF) que les entrepreneurs (Florence Berthelot a parlé pour la FNTR) s’accordent sur l’utilité qu’aurait une telle agence. L’idée serait en effet de mettre en commun toutes les informations relatives aux contrôles professionnels des transporteurs routiers, à la fois pour garantir qu’elles englobent tous les aspects pertinents (contrôle des conditions de travail, mais aussi des licences d’entreprises, de l’état des véhicules etc), mais aussi pour assurer leur disponibilité dans toute l’Europe (et éviter ainsi qu’une société en infraction dans un pays A ne puisse opérer dans un pays B). Nous continuerons néanmoins à nous battre avec Guillaume Balas en faveur de sa création.

Guillaume Balas, en tant que rapporteur du groupe des Socialistes et Démocrates sur le dumping social, est lui aussi très intéressé par la question des contrôles. En effet, à quoi sert d’avoir une législation européenne si son application n’est pas garantie? Aujourd’hui il existe un corpus législatif solide, de nombreuses pratiques abusives sont déjà interdites, et si la loi nécessiterait sans doute des aménagements (par exemple une clarification de la directive sur le détachement des travailleurs), sur le fond elle est bonne. La mauvaise application du droit existant permet la concurrence déloyale entre les entreprises, au détriment des travailleurs européens, et cela nuit à l’Europe sociale et à la cohésion européenne.

Tous les partenaires présents étaient d’accord pour dire l’importance de la lutte contre le dumping social, mais la définition des outils nécessaires comme leur mise en œuvre demandera encore beaucoup de travail. C’est pour cela que des rencontres comme celle du 3 décembre sont essentielles : pour permettre à chacun de comprendre les positions des autres composantes du débat, pour parvenir à un compromis qui aille dans le sens de l’intérêt général.