La décarbonisation des transports : pour aujourd’hui ou pour demain?

Je suis intervenue en commission parlementaire des transports lors de la discussion autour de la publication de l’étude du Parlement européen sur la décarbonisation des transports (disponible ici, hélas seulement en anglais), qui expose la nécessité urgente de prendre des mesures pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans les transports européens, car beaucoup reste à faire pour respecter les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris. La COP23 aura lieu en novembre à Bonn, et l’actualité des derniers mois avec des tempêtes dévastatrices est venue nous rappelle que l’urgence climatique n’est pas demain mais bien aujourd’hui. Il est indispensable de tout mettre en œuvre pour freiner le changement climatique autant que possible, et pour ce faire nous devons être cohérents dans nos engagements, dans le secteur des transports comme dans les autres secteurs.

Madame la Présidente, merci. Merci beaucoup pour cette présentation, je vais lire avec attention le document dans sa globalité. Je partage tout à fait le point de vue de la Présidente sur le fait que ce qui est présenté est quand même très inquiétant, et notre responsabilité est immense. Je me réjouis des premières intervention de mes collègues, et considère que nous devons tous jouer notre part, et que nous devons tous être fidèles à ce que nous avons voté quand nous avons voté pour l’Accord de Paris. Cela veut dire que notre responsabilité doit être traduite dans nos votes, dans les différents rapports qui sont actuellement sur la table. Il y a évidemment le fameux vote sur la révision de la directive sur les énergies renouvelables demain, où un certain nombre de propositions qui vont tout à fait dans le sens de ce que vous avez indiqué, et dont certaines sont prioritaires, ce vote va être important, et je souhaite vivement que tous les compromis, qui ont été travaillés et longuement discutés, puissent aboutir ; faute de quoi, nous resterions, encore une fois, sur le chemin, et nous ne prendrions pas, clairement, nos responsabilités.

Parmi les propositions qui sont faites, et qui reviennent dans ce texte comme dans d’autres, je crois que le fait de pouvoir engager plus fortement les États-membres, et donc de faire en sorte qu’il y ait des objectifs contraignants par État-membre, doit absolument aboutir ; faute de quoi, encore une fois, une proposition de la Commission intéressante n’est pas appliquée dans les différents États, qui tiennent beaucoup à leur principe de subsidiarité, mais qui n’appliquent pas forcément tous les mêmes éléments. Et puis il y a aussi la directive Eurovignette, où là, taxer en fonction de la distance parcourue et plus de la durée permettra aussi d’agir. Mais là encore, notre responsabilité aujourd’hui est immense, et au-delà du constat et du fait qu’on se sente tous concernés, il faut que dans nos votes nous traduisions cet objectif et cette volonté.

Carburants alternatifs en débat à Bruxelles

J’ai eu l’occasion le 7 septembre de participer à un déjeuner de travail au Parlement européen, à l’initiative de l’ONG Transports et Environnement, autour de la thématiques des carburants alternatifs, dans le cadre de l’actuelle révision de la directive énergie renouvelables.

Étaient présents à mes côtés à la tribune Nils Torvalds, député suédois de l’ALDE, anciennement rapporteur sur la directive ILUC et rapporteur fictif sur les énergies renouvelables pour la commission de l’énergie, Claude Turmes, député luxembourgeois Verts, rapporteur de la première mouture de la directive Energies renouvelables, et également Hans Van Steen, pour représenter la DG Énergie de la Commission européenne, Johan Peeters, de la branche électromobilité du groupe industriel ABB, Pete Harrison de la Fondation Européenne pour le Climat, et enfin Janae Scott, de la Commission californienne pour l’Énergie.
Tous les participants ont apporté de nombreuses informations, sous des perspectives différentes, et complémentaires, autour du sujet si complexe de la fin des carburants fossiles dans les transports. Cette discussion a duré deux heures, elle aurait pu durer plus longtemps, tant le sujet implique des ramifications nombreuses : quels carburants voulons nous, produits de quelle façon, pour quelle mobilité demain?
Comment inciter les consommateurs à se tourner vers la mobilité propre, comment inciter les investissements dans ce domaines, comment empêcher les mauvaises pratiques?
L’exemple de la politique mise en œuvre pour décarboner les transports en Californie, à ce titre, a été très éclairant pour tous les participants à ce débat, et illustre bien qu’une volonté politique forte, quand on y met les moyens, permets d’atteindre des résultats concrets. C’est ainsi que la Californie a revu ses objectifs d’utilisation des énergies renouvelables à la hausse, et table aujourd’hui sur 502% du mix énergétique à l’horizon 2030.
Une approche politique cohérente, qui englobe tous les acteurs et va de l’avant, est indispensable si nous voulons lutter efficacement contre la pollution de l’air et le changement climatique !

Elaboration d’une définition stricte des « huiles de cuisson usagées » éligibles à servir de matière première pour les agrocarburants avancés

Dans le cadre du travail sur la révision de la direction européenne pour l’usage des énergies renouvelables, puisque je suis rapporteure fictive du Groupe S&D sur ce texte en commission des Transports, j’ai interrogé la Commission européenne sur un point de la législation qui mérite à mon sens un éclaircissement.
La Commission prévoit en effet que les carburants produits à base d’huiles de cuisson usagées puissent être comptabilisés comme agrocarburants avancés, avec ce que cela suppose d’incitations de la part des États et de possibilités de subventions. Or, dans sa proposition, la Commission ne détaille pas ce qu’elle entend par huiles de cuisson usagées.
Je m’inquiète du fait qu’elle renvoie aujourd’hui cette définition à la responsabilité des États-membres, car cela risque de créer des failles dangereuses dans la législation : à la fois, par le manque d’harmonisation de la définition, et également comme moyen de présenter comme « avancés » des agrocarburants qui seraient en fait destructeurs pour l’environnement.
Les travaux autour de cette directive ne sont pas encore terminés, je resterai donc extrêmement vigilante sur l’orientation que prend ce texte, car ce sont la santé des Européens et la lutte contre le changement climatique qui doivent en sortir gagnant, et pas seulement les intérêts économiques de quelques industriels !

Voici la Question écrite adressée à la Commission européenne

Dans sa proposition de refonte de la directive relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, la Commission européenne inclut l’obligation faite aux fournisseurs de carburants « d’inclure une part minimale d’énergie provenant de biocarburants avancés et d’autres biocarburants et biogaz destinés aux transports produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX ». Or, dans la partie B de cette annexe IX, la Commission européenne ajoute les « huiles de cuisson usagées ».

Existe-t-il  une définition de ces « huiles de cuisson usagées » ?

La Commission a-t-elle imaginé que l’absence, dans la proposition de directive, de définition plus précise pouvait constituer une faille juridique ? Si oui, comment compte-t-elle se prémunir du risque que le terme large d ‘ « huiles de cuisson usagées » ne serve à  réintroduire des matières premières autrement considérées comme agrocarburant moins avancés, et donc moins encouragés dans le cadre législatif ?

Voici la réponse de la Commission européenne E-004535/2017 donnée par M. Arias Cañete

 

La proposition législative consacrée à la refonte de la directive sur les sources d’énergie renouvelables[1] intègre l’accord obtenu dans le cadre de la directive CIAS[2], qui encourage la production de biocarburants à partir de certaines matières premières, dont les huiles de cuisson usagées. À l’instar de la législation en vigueur, la proposition ne comprend pas de définition des huiles de cuisson usagées et confère aux États membres la faculté d’arrêter des spécifications techniques en la matière. La Commission considère qu’elle ne comporte pas de faille juridique car elle prévoit des exigences de durabilité, de traçabilité et de contrôle très claires et rigoureuses pour les biocarburants.

Cette proposition est à présent soumise au Parlement européen et au Conseil selon la procédure législative ordinaire.

[1]    COM (2016) 767.

[2]    changement indirect dans l’affectation des sols

Révision de la directive européenne sur les énergies renouvelables

Jeudi 31 août, je suis intervenue en réunion de la commission des Transports lors du débat sur la révision de la directive européenne sur les énergies renouvelables, en tant que rapporteure fictive pour le Groupe S&D sur le sujet. Les énergies renouvelables sont indispensables pour l’avenir de la planète, et leur usage dans les transports représentent un potentiel important de réductions des émissions nocives, en particulier de CO2, mais aussi pour améliorer la qualité de l’air. De plus, le domaine des énergies renouvelables est un secteur industriel en plein essor, dans lequel les entreprises européennes ont un rôle important à jouer, et peuvent devenir leader, pour ainsi contribuer à une croissance durable. Je suis intervenue pour rappeler les points essentiels pour les Socialistes, mais également souligner que le PE doit absolument avoir une position unie et forte, et que les possibilités de compromis autour de ce texte sont là, même si cela implique un travail long et minutieux.

« Sur ce dossier qui est très important je pense que les réunions de shadows pourront être utiles. Il faudra trouver des accords sur ce dossier extrêmement vaste mais il est très important que vis-à-vis des autres institutions européennes nous ayons un document fort et qui rassemble. Je note qu’il y a un consensus sur la distinction entre les différents agrocarburants, car tous ne se valent pas et sous couvert de sortir de la dépendance des carburants fossiles il ne faut pas créer de crise alimentaire ou aggraver la déforestation ; ce qui aurait des effets dévastateurs en matière de réchauffement climatique. Mais, avec quelle distinction et quel objectif chiffré ? Cela nécessite encore la discussion.

Pour le groupe des sociaux-démocrates il faut prendre en compte le type de plante utilisée mais aussi leur mode de production, ainsi que le facteur de changement d’affectation des sols (ce fameux ILUC) quand on évalue les bénéfices environnementaux réels des différents carburants. C’est aussi le cas du rapporteur et de certains shadows et il faudra approfondir les débats pour tenter de convaincre tous les groupes sur cette question. Les émissions lors de la combustion sont très importantes mais ce ne sont pas les seules à intégrer au calcul si l’on veut que nos efforts environnementaux soient efficaces. Les chiffres devront également être mieux discutés, comme les plafonds d’agrocarburants de 1ère génération et les objectifs minimums d’agrocarburants avancés. L’idée d’objectifs nationaux, en plus des obligations européennes d’énergies renouvelables, semble assez partagée. Il faudra que le Parlement européen arrive en négociations avec une position forte et unie face au Conseil, surtout sur l’article 25. L’idée pourrait être d’avoir une position plus souple sur les plafonds globaux des agrocarburants, par exemple 9% au lieu de 6,8%, mais avec une définition plus restrictive de ceux considérés comme propres ; en particulier en tenant compte du facteur ILUC. De même, on peut renforcer les objectifs d’agrocarburants avancés (5,3% au lieu de 3,6% en 2030) pour compenser un plafond global plus élevé. Tout ceci permet de sortir de l’écrasante hégémonie des carburants fossiles. Les questions de modes de comptage devront également être clarifiées. Plusieurs positions s’affrontent si les facteurs multiplicateurs (c’est-à-dire le fait de compter 2, 3, 4 fois plus la même quantité de carburants propres dans certains secteurs pour encourager les efforts dans un secteur donné ; par exemple l’aviation ou l’on sait que les efforts sont rares ou chers) peuvent être une bonne incitation à utiliser les énergies propres. Il ne faut pas pour autant qu’ils créent des brèches dans la législation et qu’ils favorisent des effets pervers en surcompensant des carburants fossiles. Donc, d’ici au vote je compte beaucoup sur nos réunions de shadows pour parvenir à des compromis importants. »

Visite du site de l’IFP Energies nouvelles

Vendredi 7 juillet, j’ai visité le site d’IFP Énergies nouvelles à Rueil-Malmaison. Acteur de la recherche et de la formation dans les domaines de l’énergie, du transport et de l’environnement, IFPEN est un établissement public qui a vocation à développer la mobilité durable, les énergies nouvelles et les hydrocarbures responsables.

La visite a commencé par un déjeuner de travail avec le Président de l’IFPEN Didier Houssin, le Directeur du centre de résultats procédés, Jean-Pierre Burzynski, également Yannick Peysson, chargé de mission à la Direction générale. Ce fut l’occasion d’échanger sur la thématique des biocarburants de deuxième génération et sur la refonte de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (RED II). A ce sujet, l’équipe m’a fait part de la problématique des déchets liés à l’huile de palme dans la production de biocarburants, le texte n’est pas assez précis sur ce point. L’IFPEN est très engagé dans les biocarburants produits à partir de matière lignocellulosique (cellules des végétaux, du bois et de la paille). Nous avons convergé sur la nécessité de prendre en compte toutes les formes de pollution, et pas seulement les émissions de gaz à effet de serre, le principe pollueur-payeur, la nécessité d’avoir plusieurs sources d’énergie (pour des raisons tant environnementales que d’indépendance énergétique), le fait de traiter les carburants issus de déchets fossiles dans un texte dédié et pas dans les énergies renouvelables.

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J’ai pu visiter le laboratoire « Biocarburants avancés et chimie du végétal » ; Etienne Jourdier, chef de projet, m’a présenté les travaux menés dans le cadre de projets collaboratifs de mise au point de biocarburants avancés. Dans les différents laboratoires, les chercheurs de l’IFPEN travaillent sur des microorganismes issus de matière lignocellulosique (non-alimentaires) afin de produire de l’éthanol de deuxième génération ; c’est la différence majeure avec les biocarburants de première génération dont les matières premières sont essentiellement alimentaires. Le schéma de transformation reste cependant le même : prétraitement, fermentation, ajout de matières secondaires (glucose), nouvelle fermentation et distillation.

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Une fois ces différentes étapes réalisées, l’équipe de biologie moléculaire prend le relais en laboratoire de fermentation afin de déterminer les données et la performance des champignons qui ont émergé de la fermentation. Depuis peu, l’IFPEN s’est doté de robots intelligents haut débit capables d’analyser les données en un temps record. Il s’agit alors, d’analyser les enzymes qui ont été produites et de tester l’efficacité des jus de fermentation qui seront transformés en biocarburants.

La visite s’est poursuivie autour d’un entretien sur la mobilité durable avec Gaetan Monnier, Directeur du centre de résultats transports, membre de le Commission Royal installée suite au scandale du diésel. Le but de la structure est de développer des transports économes, à faible impact environnemental ; pour se faire l’IFPEN est très engagé dans de nouveaux prototypes de moteurs électrique mais aussi dans la récupération de l’énergie thermique perdue lors de la conduite. Sur la mobilité connectée, le but d’IFPEN est d’aider les conducteurs à mieux gérer leurs véhicules électriques en passant par des simulations en conditions réelles et en informant le consommateur sur le taux d’émissions polluantes produit. Concernant les motorisations thermiques, il s’agit d’améliorer le rendement et les émissions des motorisations essence et Diesel et de développer des motorisations au gaz naturel.

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La visite s’est terminée par un passage au laboratoire « hybridation et motorisation haut rendement », accompagnée de Monsieur Ould-Daddah, Chef du département Mécatronique et Stéphane Henriot, Directeur des systèmes moteurs et véhicules pour une démonstration de l’optimisation des moteurs thermiques en améliorant leurs rendements et en récupérant leur énergie ; et l’électrification des véhicules. L’occasion aussi d’observer les chercheurs au travail sur les chaînes de traction et les bancs à machines électriques.

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