Réduction des émissions de gaz à effet de serre : l’Europe doit tenir ses engagements !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui, un rapport important quant à la mise en œuvre de l’accord de Paris a été voté au Parlement européen. Il s’agit en effet de définir le partage de l’effort en matière de réductions des émissions de gaz à effet de serre pour les secteurs hors marché carbone (ETS), c’est-à-dire l’agriculture, les transports terrestres, le logement et les bâtiments, les petites installations industrielles et les déchets qui représentent plus de 60% des émissions de CO2 dans l’Union européenne.

Pour les eurodéputés socialistes et radicaux, face à la décision de M. Trump de quitter l’Accord de Paris, il est plus que jamais nécessaire que l’Europe tienne ses engagements et assume son leadership dans la lutte contre le réchauffement climatique. C’est pourquoi, nous avons bataillé en faveur d’engagements ambitieux et cohérents sur le long terme avec l’objectif de réduire les émissions de l’Union européenne de 80 à 95 % d’ici 2050

Les conservateurs ont tout fait pour affaiblir les objectifs climatiques de l’Union européenne, notamment pour que les États membres disposent d’un nombre de quotas d’émissions annuels (droits à polluer) le plus élevé possible. Si les propositions des conservateurs avaient été adoptées, certains États membres auraient même pu bénéficier d’un nombre de quotas annuels supérieur à leurs émissions réelles, ce qui aurait permis aux États de ne faire aucuns efforts de réduction des émissions pendant plusieurs années ! Face aux conservateurs, nous nous félicitons de la victoire d’une coalition progressiste. Avec ce vote, l’Union européenne montre la voie à suivre ! Nous regrettons cependant que les Conservateurs et les alliés européens de M. Macron aient réussi à élargir certaines flexibilités pour permettre aux Etats de retarder leurs efforts de réduction des émissions. Enfin, nous ne pouvons que fortement critiquer l’hypocrisie, le cynisme et l’irresponsabilité devant l’urgence climatique des députés de la droite et du centre qui se félicitent de la signature de l’Accord de Paris et critiquent M. Trump, mais qui, une fois les textes sur la table, essaient de revoir à la baisse les ambitions de l’UE par la petite porte des compromis.

 

 

 

 

 

 

Pour aller plus loin, les points où la position du Parlement européen est plus ambitieuse que la proposition initiale de la Commission européenne :

– réduction des émissions de CO2 de 30 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005, conformément à l’Accord de Paris ;

– réduction des émissions de CO2 de 80 à 95 % d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 1990 ;

– choix de 2018 comme point de départ pour calculer le plan de réduction des émissions de CO2 (et non 2021 comme proposé par la Commission européenne). Le but est d’éviter que les États membres disposent d’un nombre de quotas d’émissions annuels (droit à polluer) supérieur à leurs émissions réelles pendant les premières années;

– instauration d’ « une réservation d’action précoce » (90 millions de tonnes de CO2) pour encourager les États membres à prendre des mesures de réduction des émissions avant 2020 contre davantage de flexibilité pendant la période ultérieure de leur programme. Ce projet serait bénéfique aux États membres dont le PIB par habitant est plus bas que la moyenne et dont la capacité d’investissement est plus faible ;

– possibilité pour les États membres de transférer des quotas du marché carbone (ETS) dans les autres secteurs en respectant un plafond global de 100 millions de tonnes de CO2 ;

– Contrôle de conformité des efforts réalisés tous les deux ans (et non cinq comme le proposait la Commission) ;

– Clause de révision des objectifs climatiques tous les cinq ans pour revoir à la hausse les objectifs climatiques de l’UE conformément à l’accord de Paris.

 

Accords de Paris, l’Europe doit passer de la parole aux actes

Aujourd’hui je suis intervenue en plénière pour défendre le rapport du Parlement européen en faveur d’objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 dans les secteurs des transports, de la construction, de l’agriculture et de la gestion des déchets, qui représentent 60% des émissions de l’UE. Il s’agit d’un texte fondamental qui vise à transposer l’Accord de Paris dans la législation européenne.

Le rapport du Parlement européen adopté en commission parlementaire relève le niveau d’ambition de la proposition de la Commission sur plusieurs points (contrôle des efforts de réduction des émissions, clause de révision des objectifs climatiques, limitation des flexibilités, objectifs contraignants sur le long terme) pour mieux aligner le cadre règlementaire européen avec les engagements de l’Accord de Paris.

J’ai ainsi appelé mes collègues à passer du discours aux actes en adoptant ce règlement sans essayer de revoir à la baisse la position du Parlement européen lors du vote en session plénière.

Chers collègues,

Nous avons la lourde responsabilité de définir la politique climatique de l’Union européenne pour les 30 prochaines années à venir. L’urgence climatique nous oblige et nous appelle à prendre des mesures à la hauteur des attentes et de la prise de conscience de nos concitoyens pour faire face au défi de notre siècle, l’avenir de notre planète.

Le texte sur lequel nous débattons aujourd’hui vise à traduire, dans la législation européenne, les engagements climatiques de l’Union européenne et des États membres pris dans le cadre de l’accord de Paris.

Il s’agit donc de passer des discours aux actes.

Et, à l’heure où les États-Unis ont pris la décision de quitter l’accord de Paris il est plus que jamais crucial que l’Union tienne ses engagements dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Ce rapport, qui relève le niveau d‘ambition de la proposition de la Commission européenne en inscrivant des objectifs sur le long terme d’ici 2050, en renforçant le contrôle des efforts et la clause de révision pour revoir à la hausse les objectifs contraignant, permettra d’envoyer un signal politique fort pour que l’Union européenne assume le leadership dans la mise en œuvre de l’Accord de Paris.

J’appelle donc les députés européens à voter le rapport, et tout le rapport issu du vote en commission de l’environnement. On ne peut pas se réjouir en plénière de l’accord de paris, puis une fois les textes sur la table essayer de revoir à la baisse le niveau d’ambition de l’Union européenne.

Voici mon explication de vote:

J’ai voté pour le rapport du Parlement européen sur le règlement établissant un objectif contraignant de réduction de 30% des émissions de C02 d’ici 2030 pour les secteurs hors marché carbone (ETS), l’agriculture, les transports terrestres, le logement et les bâtiments, les petites installations industrielles et les déchets qui représentent plus de 60% des émissions de CO2 dans l’Union européenne. Le Parlement a relevé le niveau d‘ambition de la proposition de la Commission en insérant un objectif de réduction sur le long terme d’au moins 80% d’ici 2050. La position du Parlement définie également une trajectoire plus ambitieuse que la Commission afin que les États membres ne bénéficient pas de quotas d’émissions supérieurs à leurs émissions réelles. Cependant je regrette que les conservateurs et les libéraux aient réussi élargir certaines flexibilités pour permettre aux États de retarder leurs efforts de réduction des émissions. Le Parlement va maintenant devoir trouver une position commune avec le Conseil de l’UE pour que ce texte crucial, qui transpose dans la législation européenne les engagements de l’Accord de Paris, entre en vigueur.

 

Après les beaux discours, les actes : quand la droite européenne s’oppose à des objectifs de réduction des émissions conformes à l’Accord de Paris !

Aujourd’hui la commission des transports et du tourisme a adopté son avis sur le Règlement européen établissant des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 pour les États membres d’ici à2030.

Plusieurs amendements qui relevaient le niveau d’ambition du texte pour avoir des objectifs clairs de réduction des émissions au-delà de 2030, en 2040 et 2050 ont été rejetés par les conservateurs et les libéraux européens. D’autres amendements visant à limiter la sur-allocation de quotas d’émission accordés aux États membres, à créer des fonds dédiés aux projets durables et à intégrer le principe pollueur-payeur ont également été rejetés.

Néanmoins, en tant que Rapporteure pour le Groupe des Socialistes et Démocrates , j’ai réussi à intégrer dans le texte l’objectif de l’Accord de Paris d’arriver à des émissions nettes nulles dans la deuxième partie du 21ème siècle, malgré l’opposition de la droite. Avec ce texte, l’UE intégrerait pour la première fois dans son cadre législatif un objectif contraignant sur le long terme. C’était pour moi indispensable afin de mieux aligner la proposition de la Commission avec les engagements pris dans le cadre de la COP21.

Après les discours il s’agit maintenant de passer aux actes et de respecter nos engagements. Et je critique fermement ceux qui se réjouissaient de la ratification de l’Accord de Paris mais qui, une fois les textes sur la table, essaient de revoir à la baisse le niveau d’ambition de l’UE.

Le texte doit maintenant être adopté en commission de l’environnement puis session plénière pour que le Parlement européen arrête sa position sur ce règlement qui qui vise à transposer l’Accord de Paris dans la législation européenne.

Les députés de la commission des transports discutent des objectifs climatiques de l’Union européenne

Aujourd’hui, les députés de la commission des transports ont discuté du règlement établissant les objectifs climatiques de l’Union européenne dans les secteurs des transports, la construction, l’agriculture et la gestion des déchets, qui représentent 60% des émissions de l’UE. Il s’agit d’un texte fondamental qui vise à transposer l’Accord de Paris dans la législation européenne.

Après la ratification de l’Accord de Paris au Parlement européen, la Commission européenne a proposé un règlement qui décline l’objectif de réduction des émissions de 30% d’ici 2030 dans plusieurs secteurs de l’économie, les transports, la construction, l’agriculture et la gestion des déchets, qui représentent 60% des émissions de l’UE.

En tant que rapporteure sur ce texte pour le groupe des socialistes et démocrates en commission des transports, j’ai déposé toute une série d’amendements pour renforcer l’ambition de la proposition de la Commission afin de respecter les engagements de l’Union et des États membres pris dans le cadre de l’Accord de Paris.

Lors des discussions en commission, j’ai souligné l’importance de se conformer à l’Accord de Paris sans essayer de revoir à la baisse les ambitions de l’Union européenne.

J’ai ainsi rappelé l’importance d’intégrer dans le texte des objectifs de plus long terme pour arriver à une réduction de 80 à 95% des émissions d’ici 2050. J’ai également mis en avant la nécessité d’inclure une clause de révision obligatoire des objectifs climatiques de l’UE pour maintenir un niveau de réduction des émissions élevé. Enfin, j’ai défendu en commission parlementaire les propositions visant à s’assurer que le nombre de quotas distribués aux Etats membres reflète bien les niveaux réels d’émissions afin d’éviter une sur allocation de quotas qui  permettrait aux Etats membres de retarder considérablement leur efforts de réduction des émissions.

Comme je l’avais déjà souligné lors de notre première discussion sur ce dossier, le texte sur lequel nous discutons aujourd’hui est un texte fondamental qui vise à transposer dans la législation européenne les objectifs de l’Accord de Paris.

Et je dois dire très franchement, qu’après la première réunion des rapporteurs fictifs, je suis plutôt inquiète de la tournure des discussions sur certains points clefs du rapport.

Après les discours il s’agit maintenant de passer aux actes et de respecter nos engagements pris dans le cadre de la COP21. On ne peut pas se réjouir en plénière de la ratification de l’Accord de Paris puis une fois les textes sur la table essayer de revoir à la baisse le niveau d’ambition de l’UE.

Premièrement, ne pas soutenir l’inclusion d’objectifs de long terme en 2040 et 2050 c’est contraire à l’esprit et au texte de l’Accord de Paris. Par ailleurs les propositions en faveur d’une réduction des émissions de 60% en 2040 et de 80 à 95% en 2050 ne sortent pas du chapeau. Elles s’appuient sur la feuille de route de la Commission pour une économie à faible émission, présentée en 2011.

Deuxièmement, ne pas soutenir une clause de révision obligatoire des objectifs climatiques c’est aussi se mettre en porte à faux par rapport à l’Accord de Paris qui stipule que les parties prenantes doivent revoir leurs objectifs climatiques afin de refléter leur niveau d’ambition le plus élevé possible.

Enfin, je vous voudrais souligner que la définition du « point de départ » de la trajectoire de réduction des émissions peut avoir un impact considérable sur le nombre des quotas d’émissions distribués aux États membres. Et il est fondamental que nous trouvions un accord pour éviter que le nombre des quotas d’émission distribués ne dépasse pas les niveaux réels d’émissions. Dans le cas contraire cela permettrait aux États de ne réaliser aucuns efforts pour atteindre leurs objectifs, puisqu’ils disposeraient de droits à polluer supérieurs à leurs émissions réelles, ce qui serait très problématique.

Et c’est pour cela que j’espère les prochaines réunions seront plus dans cet objectif de réellement respecter les textes que nous votons ensemble.

Merci

Première discussion sur les objectifs contraignants de réductions des émissions de CO2 d’ici 2030

Après la ratification de l’Accord de Paris au Parlement européen, après les discours et les grandes envolées lyriques il est temps de passer aux actes. Mercredi 25 janvier nous avons discuté en commission des transports de la proposition de règlement de la Commission européenne qui transpose en droit européen l’Accord de Paris. Il s’agit d’adopter un cadre législatif qui va matricer les objectifs climatiques de l’UE et des États membres pour les 30 prochaines années.

En tant que rapporteure pour le groupe des socialistes et démocrates en commission des transports, j’ai voulu lors des discussions mettre en avant l’importance de ce texte, qui devra faire l’objet d’un suivi minutieux et d’un travail sérieux pour relever le niveau d’ambition de la proposition de la Commission européenne.

Avant tout, il est tout à fait indispensable d’intégrer dans le texte des objectifs de plus long terme pour arriver à une réduction de 80 à 95% des émissions d’ici 2050. Notre ambition doit être élevée et conforme à l’Accord de Paris qui définit des objectifs de long terme. À ce titre, j’ai souligné la nécessité de renforcer la gouvernance des objectifs climatiques (contrôle de conformité, révision des objectifs, etc.).

J’ai également fait des propositions pour éviter que tous les quotas d’émissions ne soient distribués gratuitement aux États, notamment afin de lever des fonds pour financer des projets durables. Il faut être en mesure de proposer des mécanismes qui concilient réduction des émissions et investissements. La transition énergétique doit être un levier pour relancer la croissance en Europe.

Enfin, je souhaiterais limiter certaines flexibilités accordées aux États membres qui pourraient favoriser un report des efforts en matière de réduction des émissions.

Dans cette perspective, je déposerai toute une série d’amendements qui auront vocation à relever le niveau d’ambition de l’Union européenne en matière climatique.

Merci Madame la Présidente, merci Maria Kyllonen, notre rapporteure pour cette première présentation,

En tant que shadow rapporteur pour le groupe des socialistes et démocrates je souhaiterais avant tout souligner l’importance du texte sur lequel nous débattons aujourd’hui : Il s’agit de la traduction de l’Accord de Paris en droit européen. C’est un règlement fondamental qui va matricer le cadre législatif de l’UE en matière d’objectifs climatiques pour les 30 prochaines années à venir. Dans cette perspective, je tiens à remercier le travail de la rapporteure qui vient renforcer une proposition de la Commission qui manquait d’ambition :

Premièrement, l’inclusion d’objectifs climatiques en 2050 est indispensable pour inscrire l’action de l’UE dans le long terme, conformément à l’Accord de Paris ;

Deuxièmement, il est tout à fait nécessaire de renforcer la gouvernance des objectifs en proposant un contrôle de conformité plus fréquent et en intégrant une véritable clause de révision ;

Dans le but de compléter ce projet d’avis, j’aimerais vous faire part de plusieurs propositions qui permettraient de relever le niveau d’ambition du texte :

Tout d’abord afin d‘éviter que tous les quotas ne soient distribués gratuitement il serait pertinent de créer, comme c’est le cas pour le système d’échange de quotas européen, un système de mise aux enchères d’une partie des quotas annuels. Cela permettrait d’intégrer le principe pollueur-payeur tout en générant des fonds pour investir dans des projets durables ;

Sur la clause de révision, il serait ambitieux de renforcer le rôle de l’Agence européenne de l’environnement dans la définition des objectifs climatiques ;

Il conviendrait également de limiter certaines flexibilités accordées aux États membres. À ce titre il semblerait aussi indispensable de revoir le point de départ de la trajectoire de réduction des émissions pour éviter que l’allocation de quota ne dépasse largement les niveaux réels d’émissions des États.

Enfin, cela pourrait paraitre anodin, mais il semblerait opportun d’amender le titre même du règlement en faveur d’un titre mobilisateur, plus clair et plus percutant, qui parle aux citoyens, afin de rendre ce texte plus visible.

 

#Emis Auditions des Directeurs de la Commission européenne

La commission d’enquête sur le Dieselgate a auditionné le mardi 8 novembre plusieurs ex et actuels fonctionnaires de la Commission européenne. Nous avons dans un premier temps interrogé Monsieur Heinz Zourek, ancien directeur général de la DG entreprise, et Monsieur Carlo Pettinelli, directeur de la DG GROW (Marché intérieur, industrie, entrepreneuriat et PME), qui étaient aux premières loges dans l’élaboration et le suivi des normes encadrant les véhicules automobiles en Europe (en particulier le règlement 715/2007 qui définit les limites légales d’émissions et interdit les dispositifs d’invalidation). Puis c’est Monsieur Jos Delbeke, directeur général de la DG CLIMA (Action pour le climat), que nous avons entendu, qui nous a parlé de qualité de l’air en Europe et des impacts de la pollution automobiles, des NOx mais aussi plus particulièrement du CO2.

C.RdAB : « Dans vos premières réponses, vous indiquez ne pas être au courant des fraudes sur les dispositifs d’invalidation mais en même temps vous saviez pertinemment qu’il y avait une vraie distorsion entre les émissions de polluants en laboratoire et les émissions en conditions réelles ; donc il y a bien une raison. Par ailleurs, sur la détection des dispositifs d’invalidation vous faites tous les deux la même réponse écrite à la question onze en disant qu’il est impossible de les détecter. Comment pouvez-vous être aussi certains qu’il est impossible de les détecter ? Quand on fait cette affirmation c’est qu’il y a eu une recherche, alors est-ce que vous avez demandé et fait faire une recherche sur la détection des dispositifs d’invalidation ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Le terme impossible est peut-être un peu ambigu, car à l’époque nous n’avions pas pu les identifier. Nous n’avons pas eu les moyens de les découvrir. »

C.RdAB : « Et vous n’avez jamais demandé au JRC ou à d’autres organismes de faire des recherches pour pouvoir les détecter ? C’était quand même un challenge très important, il y a une question de santé publique derrière, alors est-ce qu’il n’y a pas eu le souci de rechercher pour s’assurer que la règlementation 715/2007 soit correctement appliquée ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Je me souviens d’une fois où j’ai eu contact avec le directeur général du JRC pour lui demander s’il avait une idée de ce qu’ils faisaient ; il a répondu non »

C.RdAB : « Et vous n’avez pas demandé d’enquête, de recherche ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Nous ne savions pas comment fonctionnaient les instruments, c’est la raison pour laquelle il était difficile de donner l’information au JRC et de lui dire où chercher la faille. Mais j’ai demandé comment expliquer les divergences entre les résultats des tests en laboratoire et en conditions réelles. »

Réponse de Carlo Pettinelli : « Nous étions conscients qu’il y avait cette différence mais personne n’a jamais pensé que cela venait d’une fraude. Nous pensions que cela venait d’une flexibilité permise pas les tests. Je me suis renseigné sur ces flexibilités, comme par exemple le gonflage des pneus à pression maximale admise pendant le test, le choix des pneus et d’autres pratiques admises par la règlementation. C’est pourquoi nous avons préféré changer la règlementation. »

C.RdAB : « La règlementation est faite pour une bonne raison, et la question de santé publique est là clairement posée. Si c’était une question en lien avec le système de freins des véhicules, est-ce-que vous considéreriez normal d’autoriser cette flexibilité qui pourrait conduire à des accidents de la route ? L’enjeu de santé publique vous parle peut-être plus, mais la flexibilité c’est une fraude puisque c’est le non-respect de la législation. »

Réponse de Carlo Pettinelli : « Le cycle de tests a été conçu dans les années 80, début des années 90 quand l’attention était plus portée vers la sécurité que vers les émissions polluantes et particulièrement les émissions de CO2 ; et l’organisme qui donne les homologations vérifiait que tous les véhicules répondaient à la même règlementation. Alors, de la même manière que cet organisme national devait vérifier le fonctionnement des freins, il devait vérifier également que le système d’émissions des polluants fonctionnait correctement, de la même manière qu’il devait vérifier qu’il n’y avait pas de système frauduleux comme le système antiblocage des freins. Il devait également vérifier que le système pour les émissions ne devait pas être désactivé. Ce sont des vérifications techniques qui devaient être faites par les autorités nationales. En 2011-2012, quand la Commission s’est rendue compte que les divergences étaient vraiment importantes, nous avons changé la règlementation, car c’est notre rôle, et je me souviens que le vice-Président Tajani, dans une lettre aux Etats-membres, a demandé que les autorités nationales procèdent à une meilleure surveillance du marché. »

C.RdAB : « De fait la gestion des NOx et des CO2 relèvent de deux Directions générales différentes. C’est assez étonnant, si l’on considère qu’il faut lutter contre toutes les pollutions. Ça vous semble pertinent aujourd’hui, ou contreproductif ?  Quand on voit l’évolution technologique par rapport au CO2 et sur les NOx, alors que c’était connu et que l’Agence Européenne de l’Environnement avait publié des rapports depuis 2003 extrêmement clairs sur l’impact des NOx dans la qualité de l’air européenne, ça ne vous parait pas contreproductif ces deux Directions générales ? »

Réponse de Jos Delbeke : « Je ne pense pas que ce soit une source de préoccupation et je vais vous expliquer pourquoi : en ce qui concerne la pollution de l’air nous avons une limite stricte des polluants et il n’est pas possible d’aller au-delà. Lorsqu’il y a une nouvelle voiture sur le marché, il y a un test pour vérifier que cette voiture respecte la limite d’émission et dans le cas contraire la voiture ne peut pas être mise sur le marché.

C.RdAB : « Donc après le scandale, les recherches, les commissions d’enquête nationales et les tests qui ont été faits en conditions réelles, y compris sur le CO2, un certain nombre de véhicules ne respectait pas les limites. Donc oui il y a une législation mais elle n’est pas appliquée correctement. »

Réponse de Jos Delbeke : « La manière dont on règlemente le CO2 est différente, plus c’est bas mieux c’est. Donc il n’y a pas de points limites qui permettent ou non de mettre une voiture sur le marché. C’est le cas pour les NOx et les particules fines mais ce n’est pas le cas pour le CO2. Le problème concernant les émissions en situation réelle existe et j’accepte l’argument ; mais c’est un peu différent de l’affirmation qui dit que les particules fines et les NO2 doivent être traités de la même manière que le CO2. »

C.RdAB : « Dans les tests qui ont été fait sur les véhicules, on s’est rendu compte qu’à la fois sur les questions de NOx et de CO2 les véhicules ne respectaient pas la règlementation européenne et ces véhicules n’ont toujours pas été retirées du marché automobile. »

Réponse de Jos Delbeke : « Je pense qu’en ce qui concerne le CO2 il n’y a pas d’élément probant suggérant que quelque chose d’illégal est survenu jusqu’à présent. J’espère que ça ne va pas sortir maintenant mais aucune activité illégale n’a eu lieu. Certaines activités ont été faites dans le cadre de la souplesse de la législation et ça a peut-être été exploité un peu trop de la part du secteur automobile par rapport à ce qu’on aurait souhaité, mais ce n’est pas illégal. »

C.RdAB : « Quand un conducteur se permet d’être flexible sur la limitation de vitesse et qu’il se permet de rouler à 70 km/h quand c’est limité à 50 km/h, doit-il demander à l’autorité de police d’être flexible ? Non ce n’est pas la norme. La flexibilité ou l’illégalité, c’est une question de terme mais juridiquement c’est différent ? »

Réponse de Jos Delbeke : « L’application de la législation ne peut être faite que par rapport à ce qui se trouve dans la législation, et dans la législation, nous le regrettons, le cycle NEDC et ce qui est autour permet une flexibilité trop large, trop généreuse par rapport à ce que l’on voit en ce moment. C’est la raison pour laquelle nous nous sommes engagés à corriger le tir par rapport à ces problèmes. »

C.RdAB : « Dans la réponse que vous avez faite à la question cinq vous citez la demande qui a été faite au JRC de développer une méthodologie de détection de defeat devices, vous l’écrivez dans votre réponse, est-ce que vous pouvez détailler ? Y-a-t-il déjà des pistes, un calendrier, est-ce que ça s’applique seulement au CO2 ou à toutes les émissions, y compris les NOx ? »

Réponse de Jos Delbeke : « Nous travaillons avec le JRC sur toute une série d’éléments de la législation automobile. Mais l’élément dont vous parlez c’est celui de la législation RDE et là il y a une variabilité suivant la manière dont on utilise la voiture et le comportement du conducteur ; ce qui est plus déterminant pour définir les émissions de polluants de la voiture. Dès lors nous avons demandé au mécanisme de conseil scientifique de nous apporter une réponse pour voir ce que peut faire le JRC à l’avenir pour que la législation soit meilleure et pour avoir de meilleures dispositions concernant le respect de la législation. Mais pour le moment ça n’existe pas et c’est ce qui explique la différence entre les polluants traditionnels et les particules par rapport au CO2. »