Ce mercredi 21 février, j’ai interpellé la Commissaire Bienkowska sur les suites données au scandale du Dieselgate. En décembre 2018, la Cour de Justice européenne a remis en cause un acte de la Commission européenne qui attribuait illégalement aux constructeurs d’automobiles un « droit à polluer » abusif. Cette décision de la Cour qui fait suite à une plainte déposée par des villes européennes touchées par la pollution dont Paris, Madrid et Bruxelles est une victoire pour nos citoyens. Il est grand temps pour que la Commission européenne applique les conclusions de la commission d’enquête du Parlement, dans laquelle j’ai eu l’honneur et la responsabilité d’y siéger. Les annonces de la Commissaire déclarant vouloir faire appel de cet arrêt ont été violemment critiquées par les députés socialistes présents lors de cette audition.
Merci beaucoup Madame la Commissaire d’être présente ici au Parlement européen.
Moi aussi je voudrais revenir sur cet arrêt de la Cour de Justice européenne de décembre parce que l’affaire avait été portée par des villes : Paris, Madrid et Bruxelles, qui sont confrontées à la pollution dans leurs villes et qui sont préoccupées par cette affaire de « facteurs de conformité », qui distordent ce que doivent être les normes.
Rajouter des chiffres après « une virgule » revient à ne pas respecter la norme et ce n’est pas légal. On a une norme et on doit la respecter. Le résultat est que les habitants de ces villes sont touchés par une forte pollution et les institutions européennes ne font pas appliquer les normes qu’elles ont édictées.
Alors vous dites que la société est en train de changer mais je pense qu’elle ne comprend pas pourquoi, nous, institutions européennes, ne respectons pas les normes que nous avons fixées avec ces facteurs de conformité.
Les Européens n’ont pas besoin qu’il y ait encore des feuilles de route, des discussions… Non ! Ils ont besoin que les décisions qui sont prises soient réellement respectées par tous.
Vous avancez, mais pas assez vite au regard de la situation de la qualité de l’air en Europe qui qui ne s’améliore pas. Il faut prendre des mesures en responsabilité !
J’ai une question concernant ce Comité Technique des Véhicules Motorisés sur lequel on a beaucoup travaillé lors des travaux de la commission d’enquête et pour lequel nous avons dénoncé le manque de transparence.
Qu’en est-il des travaux pour avancer vers une norme EURO 7 ? Là aussi, nous n’avons aucun retour et nous avons besoin de savoir si cela avance réellement. Nous voulons savoir si ce sera le cas comme avec le facteur de conformité du second paquet RDE, où vous indiquez que vous le portez à ce stade là en 2023, à savoir dans 4 ans, alors même que la question est sur la table depuis 2 ans.
Les Européens attendent du concret. Nous avons besoin d’aller plus vite, Madame la Commissaire !
Communiqué du groupe des Socialistes et Démocrates
En réponse à une question parlementaire de la Vice-présidente du Groupe S&D en charge du développement durable, Kathleen Van Brempt, la Commission européenne a confirmé que, deux ans après l’émergence du scandale du dieselgate, il reste encore en Europe plus d’une voiture truquée en circulation sur quatre qui n’a pas été réparée.
Kathleen Van Brempt, qui avait également présidé la commission d’enquête du Parlement européen sur le dieselgate, a déclaré :
« Deux ans après le scandale du diesel, il y a encore beaucoup trop de voitures sur nos routes qui ne respectent pas les règles techniques en matière d’émissions, et qui donc représentent une menace pour la santé publique. La Commission et les États-membres doivent régler ce problème bien plus sérieusement. »
On ne peut pas compter sur l’éthique de Volkswagen, maintenant qu’il est établi que les groupe a testé les effets des émissions de ses automobiles non seulement sur des singes de laboratoire, mais même sur des êtres humains. Les États-membres doivent réaliser que, dans le monde réel, les citoyens eux aussi sont exposés à des niveaux d’émissions bel et bien illégaux.
En théorie, toutes les voitures du groupe Volkswagen qui ont été trafiquées devaient être rappelées et réparées avant l’automne 2017. La Commission reconnaît maintenant qu’elle n’a pas rempli ses obligations, et que plus de 25% des voitures contenant un dispositif truqué ne respectent toujours pas les normes légales.
Cependant, dans une lettre datée du 17 juillet, la Commissaire en charge du dossier, Elżbieta Bieńkowska, avait écrit aux Ministres des Transports de tous les États-membres qu’elle comptait sur le rappel en 2017de 100 % des véhicules Volkswagen affectés.
En juillet, E. Bieńkowska avait également appelé les Ministres des États-membres à rendre les rappels obligatoires, si jamais leurs pays ne remplissaient pas l’objectif de 100% en 2017.
« Nous ne pouvons plus continue à différer les échéances. Dans sa lettre du 17 juillet, la Commissaire Bieńkowska a même écrit aux Ministres des Transports que les voitures qui ne remplissent pas les exigences d’homologation en 2018 doivent être mis hors de circulation au titre du contrôle technique. Il est donc plus que temps pour que les Ministres compétents et les autorités nationales d’homologation agissent en conséquence. »
Ce jeudi, j’ai cosigné avec 5 collègues de la commission d’enquête EMIS, de plusieurs Groupes parlementaires, une lettre à l’attention des Commissaires en charge du dossier des émissions des véhicules, car la Commission devrait bientôt publier ses propositions de nouvelles normes d’émissions de CO2.
Nous avons tenu, avant publication des textes, rappeler à la Commission l’importance de mesurer efficacement les émissions des véhicules, alors même que le scandale du dieselgate n’est pas encore terminé, et que la COP23 se tiendra dans quelques semaines à Bonn.
Plus de 6 mois après l’adoption du rapport d’enquête final, nous continuons à nous assurer que les institutions européennes tirant toutes les leçons du scandale, il en va de l’intérêt de tous les Européens.
Cher Vice-Président Šefčovič,
Chers Commissaires Cañete, Bieńkowska et Bulc,
Nous vous écrivons à propos des prochaines propositions de normes CO2 post-2020 pour les voitures particulières et les véhicules légers, attendues en novembre. Plus particulièrement, nous vous prions instamment de tenir compte du scandale des émissions du diesel en Europe, et d’étendre l’obligation d’utiliser les tests en conditions de conduite réelle (RDE) aux émissions de CO2, ainsi que d’introduire une limite à ne pas dépasser de 10% au-dessus des valeurs constatées en laboratoire. Cela nous aidera à avoir de vraies baisses d’émissions sur la route, cela profitera aux conducteurs, au climat, et à l’économie en général.
Durant un an, notre travail au sein de la commission EMIS a montré l’importance d’étayer toute régulation future avec des procédures de tests solides et efficaces, ainsi qu’un régime de mise en œuvre qui assure le respect des normes dans le monde réel. À l’heure où les processus de contrôles plus étroits des véhicules en circulations sont en train d’être introduits (surveillance de marché), la pierre angulaire du système européen de test des véhicules reste la réception par type. C’est pourquoi il est impératif que le processus d’homologation soit aussi harmonisé que possible, avant que les véhicules ne soient produits puis mis en circulation.
Nous saluons le fait que la Commission s’apprête à proposer les nouveaux standards pour 2025 et 2030 sur la base des nouveaux tests en laboratoire WLTP. Mais bien que ceci permette de réduire le fossé actuel de 42% par rapport aux tests du cycle NEDC, des recherches conduites par l’ICCT et Element Energy indiquent qu’il subsistera un écart d’environ 20% entre les résultats des tests WLTP et les émissions réelles. Plus important, en l’absence de mesures supplémentaires, le fossé risque de croître pour dépasser 30% en 2025 quand les constructeurs comprendront comment exploiter les failles des nouveaux tests. Pour éviter à cet écart de se creuser et pour s’assurer que la technologie qui marche le mieux est utilisée pour équiper les véhicules, le test WLTP devrait être complété par un test RDE sur route avec une limite à ne pas dépasser. C’est ce qui a été fait, avec succès, pour les véhicules Euro 6d, pour lesquels les PEMS mesurent déjà les émissions de CO2, et certains constructeurs ont déjà utilisé cette méthode pour calculer les valeurs d’émission de CO2 en conditions réelles. À ce jour, l’expérience montre que ces tests sont représentatifs, reproductibles et répétables, ce qui est un prérequis pour un respect effectif de la législation.
Nous sommes préoccupés par le fait que la Commission soit en ce moment sur le point d’introduire seulement un suivi potentiel des différences entre mesures en laboratoire et émissions réelles, cela malgré le fait que son propre comité SAM (Scientific Advice Mechanism) préconise de compléter le processus de réception par type avec des tests de CO2 en conditions réelles. Des tests de ce type viendraient en plus d’autres technologies, telles que les détections à distance ou les compteurs de consommation de carburant (ce qui est en accord avec les recommandations de la commission EMIS). Une mesure du CO2 en conditions réelles, avec une limite à ne pas dépasser, permettra de stabiliser le fossé et encouragera l’équipement des véhicules avec la meilleure technologie, dès l’origine (c’est-à-dire pour la procédure de réception) ; le suivi des véhicules personnels et de la flotte en circulation seront là pour garantir que la normes est toujours respectée, une fois ces véhicules sur le marché. Les deux sont indispensable au contrôle du respect des règles, tout au long du cycle de vie des véhicules.
Nous espérons que la Commission a appris les leçons du dieselgate et introduira, dans sa prochaine proposition, des mesures pour empêcher la manipulation des tests et pour éviter l’échec de la réduction des émissions dans le monde réel, plutôt que seulement se fier à un suivi a posteriori. La règlementation actuelle sur le CO2a été affaiblie d’environ 20 mg/km à travers les manipulations de tests et à cause d’un test obsolète, mal mis en œuvre. Ne répétons pas les erreurs du passé, et mettons plutôt en place un contrôle fiable , en conditions réelles, des émissions des véhicules, ce dès publication de la proposition, plutôt que d’attendre de démontrer rétrospectivement où étaient les erreurs. L’Europe a besoin de politiques climatiques concrètes et utiles – c’est une façon de s’assurer que cela sera le cas.
Nous restons à votre disposition pour en discuter plus avant, et nous réjouissons de travailler sur vos propositions dans les mois qui viennent.
Bien à vous,
Les eurodéputés Kathleen Van Brempt, Seb Dance, Bas Eickhout, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy
Les parlementaires européens étaient amenés à voter aujourd’hui sur la création d’une commission spéciale sur le terrorisme.
Le Parlement européen compte parmi ses commissions permanentes celle des Libertés Civiles, de la Justice et des Affaires Intérieures qui se charge déjà d’un travail de suivi et d’analyse critique des mesures prises contre le terrorisme, de façon plus ambitieuse et avec plus de potentiel que la commission spéciale proposée.
Il est pour nous fondamental de continuer à avoir une commission parlementaire qui garantisse l’équilibre entre la sécurité et le respect des libertés.
Nous déplorons le refus de la droite de prendre en compte les amendements du groupe socialiste et démocrate, qui visaient à mettre en place une commission d’enquête, avec un mandat plus précis et plus efficace, centré sur les échanges d’informations et la coordination des politiques de lutte contre le terrorisme au sein de l’Union européenne. Ce mandat n’ayant pas été adopté, les eurodéputés socialistes et radicaux français ont donc fait le choix de s’abstenir lors du vote.
Notre Groupe a toujours appelé à un meilleur partage des informations entre les États membres et à une meilleure coopération. Bien que le reste de ses attributions ne nous convienne, la nouvelle commission s’attaque à ces problématiques, c’est pourquoi nous n’avons donc pas souhaité nous opposer à sa mise en place.
La Délégation française du Groupe Socialistes & Démocrates du Parlement européen appelle à une stricte application du principe de précaution.
Aujourd’hui les experts des États membres de l’Union européenne doivent se prononcer sur le texte crucial de la Commission européenne définissant les perturbateurs endocriniens. Rappelons que les perturbateurs endocriniens affectent déjà la santé des êtres humains : baisse de la fertilité masculine, puberté précoce, malformations congénitales, cancers du sein, etc. Ces troubles sont en nette augmentation ces dernières décennies et fortement corrélés aux perturbateurs endocriniens. Quand ceux qui les défendent parlent toujours rentabilité, rappelons d’ailleurs ce chiffre : ces substances nocives coûtent au minimum 157 milliards d’euros par an aux systèmes de santé européens.
Or, le bruit court que la France serait sur le point d’accepter la définition – dangereuse – actuellement sur la table.
Pour la délégation française du groupe Socialistes et démocrates, à la pointe du combat contre les perturbateurs endocriniens, le texte proposé est tout simplement inacceptable car il prévoit une charge de preuve très élevée, qui risque d’exclure un grand nombre de substances présentes dans notre environnement quotidien et potentiellement dangereuses pour l’être humain.
Une fois de plus la financiarisation de l’économie prend le pas sur la santé humaine. Les sociaux –démocrates français appellent la France à faire barrage à ce texte et exigent de la Commission européenne une stricte application du principe de précaution.
Jusqu’à aujourd’hui, la France, le Danemark et la Suède constituaient une minorité de blocage. Alors que trois sociétés savantes d’endocrinologie ont appelé les ministres européens à rejeter le projet de la Commission européenne, nous appelons solennellement M. Hulot et M. Macron à rester ferme et ne pas mettre en danger la santé des Européens en acceptant une définition dangereuse pour notre avenir et celui de nos enfants.
Nous devons réduire drastiquement l’exposition du public aux perturbateurs endocriniens, en particulier les enfants et les femmes enceintes. Pour cela, nous avons besoin d’une définition stricte !
À l’initiative des eurodéputés socialistes et radicaux, le Parlement européen a organisé aujourd’hui un débat sur le glyphosate, du danger qu’il représente, du scandale des Monsanto Papers en passant par les agences de l’Union européenne et de leur rôle dans son autorisation.
Ce débat a lieu dans un contexte bien particulier : le rachat pour près de 60 milliards d’euros de Monsanto par le géant de l’industrie chimique Bayer d’une part, les études scientifiques qui se multiplient et qui, toutes, alertent sur les risques réels que fait peser le glyphosate sur notre santé et notre environnement d’autre part ; cela, alors même que la Commission européenne s’apprête à autoriser le glyphosate pour 10 années supplémentaires en dépit des mobilisations citoyennes. Rappelons qu’une incitative citoyenne européenne réunit à ce jour plus d’un million de signataires en appelant à l’interdiction de ce produit.
Ce débat s’inscrit également dans une histoire, celle des produits dangereux trop longtemps laissés sur le marché pour faire la fortune de quelques actionnaires. Souvenons-nous du scandale de l’amiante par exemple. Pour les eurodéputés socialistes et radicaux, le positionnement sur ce dossier est simple : nous voulons dans 10 ans, 20 ans, pouvoir regarder nos enfants dans les yeux en leur disant « nous avons fait le bon choix ». Protéger la santé des Européens, et d’abord celle des agriculteurs, est un impératif.
Nous demandons à la Commission européenne d’agir concrètement afin de ne pas laisser les agriculteurs sans solution, d’accorder d’urgence un soutien financier et technique au secteur agricole et de préparer, dès à présent, des alternatives à cette molécule, dans l’hypothèse où celle-ci se révélerait potentiellement cancérigène. Car une fois encore, et si nous ne faisons rien, nos agriculteurs seront les premières victimes d’un système dont ils sont les otages.
Le débat d’aujourd’hui n’est qu’une première étape : en septembre prochain se déroulera une audition beaucoup plus large, organisée par les commissions en charge de l’agriculture et de l’environnement au Parlement européen, avec la participation de Monsanto, de l’ONG américaine EPA, du Tribunal international Monsanto, de la Commission, de l’ECHA et de l’EFSA.
Cette audience permettra, nous n’en doutons pas, de justifier plus encore le besoin de mettre en place une commission d’enquête ou spéciale au sein du Parlement européen. Face à des lobbys puissants, les eurodéputés socialistes et radicaux appellent à une mobilisation citoyenne, la plus large possible, afin d’empêcher ceux qui sèment la mort de poursuivre leurs méfaits !
Après plus d’un an d’enquête, le Parlement européen réuni en session plénière, a voté le 4 avril, pour les recommandations de la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions automobiles, et je m’en félicite. Les conclusions de l’enquêtes avaient déjà été adoptées de manière définitive le 28 février par les membres de la commission d’enquête.
Le Parlement a globalement soutenu des préconisations fortes pour éviter qu’un nouveau scandale tel que le dieselgate n’arrive de nouveau, et a soutenu les demandes des socialistes de mieux indemniser les consommateurs, et, c’est notre marqueur politique, de veiller à la protection des travailleurs impactés par le scandale.
Mon seul regret et que la demande de création d’une Agence européenne de surveillance du marché, à mon sens l’outil le plus efficace pour appliquer le droit européen de manière uniforme, loin des intérêts nationaux, n’ait pas été adoptée – à très peu de voix près. Mais c’est une bataille perdue, et pas la guerre : le Groupe Socialistes et Démocrates restera mobilisé pour faire avancer cette idée, dans l’intérêt des citoyens européens, et pour lutter pour une meilleure qualité de l’air en Europe.
« Monsieur le Président, plus d’un an d’enquête, d’auditions, de consultations minutieuses de documents ont été nécessaires pour tirer au clair cette sombre affaire du Dieselgate. Les conclusions de notre enquête ont été largement adoptées le 28 février et je m’en félicite. Cela montre qu’avec de la persévérance et de la bonne volonté, dans un esprit collectif, on arrive toujours à rétablir la vérité au-delà des apparences, et je remercie tous ceux qui y ont contribué.
Nos conclusions sont nettes et précises. Il faut maintenant en tirer les conséquences pratiques. Tel est l’objet de la résolution votée aujourd’hui. Les institutions européennes et nationales ont failli, mais l’occasion leur est donnée aujourd’hui de rétablir la situation dans l’intérêt de tous, pour un air moins pollué et des villes où l’on respire mieux grâce à des voitures plus propres et plus contrôlées.
La législation a été mal appliquée. Il faut donc trouver les moyens de l’appliquer correctement partout en Europe et renforcer les contrôles a posteriori, qui restent le meilleur moyen de lutter contre la fraude. Quel meilleur outil qu’une agence européenne spécialisée pour appliquer uniformément la loi, de façon imperméable aux intérêts nationaux, avec l’aide d’experts techniquement qualifiés ?
Les autres modes de transport en Europe, tels que les transports aérien, maritime et ferroviaire sont régulés par des agences. Pourquoi pas le transport routier ? Ce serait la conclusion logique de nos travaux. D’ailleurs, la commission d’enquête a voté en ce sens en février dernier et Jean Claude Juncker s’y est déclaré favorable.
J’entends les arguments, tristement budgétaires, selon lesquels une nouvelle agence coûterait trop cher. J’y répondrai en disant que la santé publique ne devrait pas être vue comme un coût mais comme un investissement, surtout quand on voit le prix exorbitant que paient chaque année les Européens à cause de la pollution de l’air, les milliers de morts mais aussi les maladies chroniques, parfois de longue durée, et les conséquences pour nos systèmes de santé.
En outre, une agence ne coûte pas si cher quand elle est intelligemment mise sur pied. Il est par exemple possible élargir les compétences d’une agence existante pour des économies d’échelle. En s’appuyant sur le travail des autorités nationales mais en les supervisant, une telle agence permettrait aussi d’économiser de longues et coûteuses procédures contentieuses entre deux États membres.
Notre objectif avec la création de cette agence, c’est plus d’Europe et, surtout, une Europe qui protège. Ce qu’il nous faut aujourd’hui, c’est un système robuste qui garantisse le respect des règles aussi par les grandes multinationales, malgré leur poids économique écrasant, avec comme objectif de défendre les intérêts des consommateurs, qui doivent être mieux indemnisés en cas de fraude, et dédommagés si leurs véhicules sont abimés ou ne correspondent pas à ce qu’ils ont acheté, dans toute l’Union européenne. Ce ne sont pas non plus les travailleurs qui doivent payer le prix final de la fraude, c’est pourquoi les Socialistes soutiennent avec forces toutes les mesures pour garantir le maintien des emplois et la valorisation des compétences. L’Europe a besoin de son industrie automobile, c’est indiscutable, mais ça ne lui donne pas le droit de tricher aux dépens des poumons de nos concitoyens. Les Européens méritent que l’intérêt général sorte gagnant de cette triste affaire, c’est ce à quoi s’engage aujourd’hui le Parlement européen. »
Voici mes explications de vote :
Sur le rapport de la commission d’enquête EMIS
Après un an de travail minutieux, la commission d’enquête du Parlement européen sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a rendu ses conclusions, nettes et précises, et ses préconisations pour qu’un tel scandale ne se reproduise jamais. Toutes les institutions nationales et européennes ont leur part de responsabilité dans cette sombre affaire, en particulier à cause de l’influence insidieuse des lobbys, c’est pourquoi il était indispensable de tracer la route pour que demain, les voitures qui roulent en Europe polluent de moins en moins. Le Parlement européen aurait pu aller plus loin en proposant la création d’une agence européenne de surveillance de marché, il s’en est fallu de peu, mais la résolution adoptée est quand même un bon texte. Les contrôles seront plus nombreux, plus harmonisés, et les sanctions seront plus fortes. La nécessité d’indemniser les consommateurs lésés tout comme celle de préserver les travailleurs ont aussi été rappelées par les députés européens. Le Parlement européen a fait un bon travail d’enquête, qui fera la différence dans la prise en compte des intérêts des citoyens : il y aura un avant et un après Dieselgate, et je suis fière d’y avoir contribué !
Et sur le rapport Dalton sur l’homologation des véhicules
L’air que nous respirons, la santé publique en Europe, sont des sujets trop importants pour les mettre de côté, aussi les progressistes européens se sont battus pour lutter contre la pollution automobile, et continueront de le faire. La commission d’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a connu son premier débouché législatif avec l’adoption du nouveau cadre européen d’homologation et de surveillance des véhicules : l’occasion idéale pour véritablement renforcer les contrôles, a priori et a posteriori, du respect des normes par les voitures en circulation, notamment de leurs émissions. J’aurais souhaité que le Parlement soit plus ambitieux en confiant ces tâches à une Agence européenne de surveillance du marché, véritablement indépendante des intérêts nationaux, avec une solide expertise technique, efficace garante de l’application uniforme du droit européen. L’opposition de la droite européenne a bloqué cette
Le Parlement européen a adopté aujourd’hui les recommandations de la commission d’enquête DieselGate, après 12 mois de travail et 47 auditions.
Nous félicitons Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, rapporteure socialiste, pour le résultat obtenu. Elle a su mettre en place une coalition progressiste pour faire face à la droite, soumise aux lobbys des industriels.
Plusieurs victoires sont à mettre à son actif : d’abord, nous avons in fine obtenu une demande claire d’indemnisation des consommateurs, comme cela a été le cas aux États-Unis : là-bas, Volkswagen a conclu un arrangement de 10 milliards de dollars avec ses clients américains, alors qu’ici il refuse de payer pour le préjudice subi. Ce traitement des Européens, comme consommateurs de seconde classe, est inacceptable ! Autre victoire, dans nos recommandations figure le fait de protéger les travailleurs des conséquences de la fraude : la protection de l’emploi est pour nous une priorité.
Par contre, nous condamnons avec force l’obstruction de la droite à la création d’une agence européenne de surveillance des véhicules. Les citoyens européens sont en droit d’avoir un système robuste d’homologation et de surveillance pour les nouveaux véhicules. Néanmoins, sur ce point, le texte comporte tout de même des avancées significatives : d’abord, le système européen d’homologation des véhicules est très nettement renforcé, et surtout la surveillance de marché est accrue, car les contrôles de conformité sur route restent le meilleur moyen de se prémunir de la fraude.
Pour la suite, nous resterons vigilants : alors que les voitures rachetées par Volkswagen à ses consommateurs aux Etats-Unis s’entassent dans d’immenses parkings, il n’est pas exclu que ces véhicules soient revendus dans des pays moins regardants quant au respect des normes. Nous refuserons que l’Afrique serve de poubelle à Volkswagen : d’abord pour la santé des citoyens sur place. Ensuite, parce que la pollution ne connaît pas de frontières et que nous serons impactés d’une façon ou d’une autre.
Le message envoyé aujourd’hui est clair : l’avenir appartient à la mobilité propre. 90 % des citadins européens sont exposés à la pollution atmosphérique et près d’un demi-million d’Européens meure prématurément chaque année en raison de cette pollution. C’est pourquoi nous soutenons pleinement Benoît Hamon dans son objectif d’interdire le Diesel, ainsi qu’Anne Hidalgo dans la fermeture des voies sur berge à Paris. À notre niveau, nous nous battons afin d’obtenir le resserrement des limites d’émissions de la norme Euro7. Toutes ces actions visent le même objectif : mieux protéger l’environnement et la santé des Européens.
After 12 months and 47 hearings in the Dieselgate inquiry committee, the European Parliament will next week draw the lessons from the scandal. On Tuesday, Parliament will debate and vote both on reports summarising the inquiry committee’s findings and recommendations and on the first new EU law to prevent emissions cheating in the future.
The Socialists and Democrats have been pushing for tightening up the approval and surveillance of new cars in response to the Dieselgate scandal. Ahead of next weeks’ crucial vote in plenary the S&D Group is seeking a majority for new amendments tabled this week on a European Vehicle Surveillance Agency and on consumer compensation.
Christel Schaldemose, MEP and S&D negotiator on type-approval, said:
“The EMIS committee’s inquiry has clearly highlighted the responsibilities of national authorities and the Commission in the cover up of the car emissions’ scandal. The S&D Group is therefore pushing for a robust system of approval and surveillance of new vehicles. Drawing on the lessons from the Dieselgate scandal, there is a strong case for the establishment of an independent agency in order to eliminate conflicts of interests.
“The agency should have extensive powers. It should have the authority to impose vehicle recalls, type-approval withdrawals and administrative fines. It would eliminate the need for complex information exchange between national type-approval authorities (TAAs). A centralised Agency would guarantee a level playing field for all manufacturers and ensure better environmental protection.”
“A strong European Agency is indispensable to prevent future emissions cheating, and tightening up consumer compensation is a necessity for European general interest. We will not allow workers to shoulder the costs for a fraud their bosses committed. Protecting jobs must be a priority, and where this is not possible workers at least should be given access to re-qualification, for instance in the domain of clean cars. »
“Clean mobility is the future. The S&D Group calls for stricter ‘Euro 7’ emission limits to protect the environment and the health of Europeans. 90% of all Europeans living in cities are exposed to polluted air. Nearly half a million Europeans die every year prematurely from polluted air.”
Seb Dance, MEP and S&D spokesperson on Dieselgate, said:
“The S&D Group is pushing for stronger rights for car consumers. Volkswagen has refused to pay out compensation to EU customers over the Dieselgate vehicle emissions scandal – despite having agreed a $10 billion settlement with drivers in the US. It is plainly unfair that Europeans are being treated as second-class consumers. We are calling on all MEPs to support our amendments for fair consumer compensation, next week in plenary.”
Retrouvez ici l’article du Tagesspiegel pour lequel j’ai été interviewée. (en français et en allemand).
Q- Pourquoi est-ce important d’inclure la demande de compensation dans les recommandations du rapport du comité EMIS?
R- Les consommateurs européens sont des victimes de la fraude, ce n’est pas à eux de payer pour les infractions commises par les constructeurs automobiles. Pour le Groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen, la défense de l’intérêt des consommateurs passe avant celle des multinationales qui ont cherché à gagner de l’argent avec la fraude, malgré la pollution et les problèmes de santé publique qu’elle provoque. Les consommateurs ont besoin de leur voiture pour aller travailler, pour partir en vacances, pour transporter leurs familles, parfois sans mode de transport alternatif, et il n’est pas juste de les faire payer deux fois pour leur véhicule : une fois à l’achat, une deuxième fois à cause de la fraude. C’est pourquoi nous demandons que tous les préjudices causés par la fraudes aux émissions des véhicules (recalibration nécessaire, surconsommation de carburant, perte d’homologation, fragilité du moteur etc) soient pris en charge et dédommagés par les constructeurs responsable des préjudices.
Untersuchungsbericht zu Dieselgate
Nichts hören, nichts sehen, nichts sagen
Der niedersächsische CDU-Abgeordnete Jens Gieseke, der als Ko-Berichterstatter des Ausschusses wesentlich für den Abschlussbericht zuständig war, zieht eine andere Lehre aus der Arbeit des Parlamentarier-Gremiums: Die aktuellen Regeln für die Abgasregulierung bieten „zu viel Interpretationsspielraum“ – sprich Schlupflöcher für die Hersteller. Gieseke schlägt vor, die sogenannte RDE-Gesetzgebung auf EU-Ebene so schnell wie möglich einzuführen.
Das Kürzel RDE steht für „Real Driving Emissions“ und bezeichnet ein Testverfahren, bei dem die Abgasmessung im Realbetrieb vorgenommen wird. Betrugspraktiken im Labor, wie sie von Herstellern wie VW zu verantworten sind, wären damit nicht mehr möglich. Bevor der VW-Skandal vor eineinhalb Jahren ins Rollen kam, hatten Vertreter der Autoindustrie in einer von der Kommission eingerichteten Arbeitsgruppe die Einführung von RDE-Tests jahrelang verzögert.
Streit um eine „Europäische Fahrzeug-Aufsichtsagentur“
Derweil wird im Europaparlament vor der Schlussabstimmung über den Bericht des Dieselgate-Untersuchungsausschusses in der kommenden Woche noch an einzelnen Formulierungen gefeilt. Der Grünen-Abgeordnete Bas Eickhout erwartet, dass es noch Streit um die Empfehlung des Ausschusses geben wird, der zufolge als Konsequenz aus dem Skandal eine „Europäische Fahrzeug-Aufsichtsagentur“ eingerichtet werden soll.
Diese Forderung war im Ausschuss umstritten, nur eine knappe Mehrheit sprach sich dafür aus. Nach den Worten des Niederländers Eickhout soll es sich bei der neuen europäischen Agentur, deren Schaffung laut dem Entwurf der Empfehlungen verlangt wird, um eine reine Aufsichtsbehörde handeln. „Es geht nicht darum, den nationalen Behörden die Typenzulassung abzunehmen“, erklärt er.
FDP-Abgeordnete Meißner will keinen « Brüssel-Tüv »
Das sehen aber nicht alle EU-Abgeordneten so gelassen wie Eickhout. Die FDP-Parlamentarierin Meißner spricht von einem „Brüssel-Tüv“ und weist den Vorschlag strikt zurück: „Eine europäische Zulassungsbehörde halte ich für überflüssig, denn Brüssel ist auch nicht unfehlbar, und eine solche Neuerung würde wahrscheinlich zu längeren Zulassungszeiten führen.“ Vielmehr sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten künftig ihre Arbeit vernünftig machen, fordert die Abgeordnete. „Das war in der Vergangenheit leider nicht der Fall, alle Ebenen haben versagt.“
Vor der Schlussabstimmung im Parlament kommt aus den Reihen der Grünen und der Sozialdemokraten der Ruf, die Interessen der Besitzer von Dieselfahrzeugen stärker zu berücksichtigen. Im bisherigen Entwurf für die Empfehlungen an die Kommission und die Mitgliedstaaten ist der Abschnitt zu den Verbraucherrechten nur vergleichsweise kurz gehalten. Dort ist unter anderem davon die Rede, dass die Mitgliedstaaten sicherzustellen hätten, dass die Pkw-Besitzer „detaillierte und umfassende Informationen“ über die fälligen Werkstätten- Nachrüstungen an den betroffenen Fahrzeugen erhalten.
Die französische Abgeordnete Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy hält dies aber nicht für ausreichend. „Die europäischen Verbraucher sind die Opfer des Betrugs, sie dürfen jetzt nicht auch noch für den Gesetzesbruch durch die Autohersteller zahlen“, findet die Sozialistin. Deshalb müssten die Hersteller für Entschädigungen aufkommen, falls Dieselfahrer im Zuge der Nachrüstung einen höheren Spritverbrauch in Kauf nehmen müssen oder der Motor plötzlich reparaturanfälliger werden sollte, fordert die Parlamentarierin. Allerdings müssen Sozialdemokraten und Grüne noch weitere Abgeordnete für diese Forderung gewinnen – denn die beiden Fraktionen verfügen im Europaparlament nicht über eine Mehrheit.
Der Text erschien in« Agenda » vom 28. März 2017, einer Publikation des Tagesspiegels, die jeden Dienstag erscheint. Die aktuelle Ausgabe können Sie im E-Paper des Tagesspiegels lesen.
Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy 