« Dieselgate » : les constructeurs doivent indemniser les consommateurs « pour le préjudice subi »

Retrouvez-ici ma tribune parue dans le Monde. Dès l’éclatement du scandale de la fraude aux émissions polluantes, plus connu sous le nom de « dieselgate », le Parlement européen s’est emparé de ce dossier et a décidé de mettre en place une commission d’enquête afin d’apporter tous les éclaircissements possibles.

Depuis, une enquête a été menée, conduisant à des conclusions que le Parlement européen a adoptées. Et c’est début avril que celui-ci entérinera plusieurs préconisations visant à empêcher qu’un tel scandale ne se reproduise ; parmi elles figure la création d’une agence européenne.

Cependant, le mal est déjà fait : des études viennent de démontrer que le « dieselgate » est à l’origine d’une surmortalité. Mille deux cents décès prématurés potentiels par an en Allemagne sont dus aux émissions supplémentaires causées par la fraude de Volkswagen, selon des chercheurs du Massachusetts Institute of Technology et de Harvard. Malgré cela, et malgré nos efforts, rien n’est réellement prévu afin d’empêcher cette surmortalité, ni pour retirer du parc automobile des véhicules polluants qui n’auraient jamais dû être mis sur le marché et circuler.

Procédures longues et à l’issue incertaine

En effet, selon toute vraisemblance, le dispositif prévu par Volkswagen pour que les voitures en circulation respectent les limites d’émission n’aura qu’un très faible impact. Si cette simple opération de « recalibrage » ou « reprogrammation » n’a pas été prévue dès la mise en circulation initiale, c’est d’une part parce qu’elle réduit fortement l’espérance de vie du moteur, et, d’autre part, qu’elle augmente la consommation de carburant.

De plus, dès lors que ce rappel pour reprogrammer les véhicules reste volontaire, quel propriétaire d’un véhicule Volkswagen aura suffisamment de sens civique pour faire le choix de sacrifier une part non négligeable de son capital ? Une minorité seulement le fera, peut-être. Mais l’immense majorité restera certainement convaincue que « cela ne va pas changer grand-chose à la pollution », et refusera de payer le prix d’une fraude dont elle ne s’estime pas être responsable.

J’appelle mes collègues à ne pas jouer le rôle de lobbyistes en chef de leurs champions nationaux

Enfin, tout comme pour la foudre ou le changement climatique, on est toujours convaincu qu’on ne va pas être touché. Les plus de 30 000 décès par an imputables au dioxyde d’azote émis par les véhicules à l’échelle européenne ne concerneront pas nos proches…

Dès lors, que faire ?

Soit mettre en place un rappel obligatoire des véhicules ; mais, dans ce cas, faute de compensations, les pouvoirs publics envoient comme signal qu’ils renoncent à jouer leur rôle. Car ce sera alors, après ce rappel, aux consommateurs de prendre en charge la poursuite judiciaire de Volkswagen pour « vice caché », puisque l’espérance de vie de leur véhicule et son coût d’entretien annuel seront impactés par une fraude dont ils n’avaient pas connaissance. Mais qui engagera ces procédures longues, complexes et à l’issue incertaine, face à l’armée d’avocats de Volkswagen et consort ?

La démonstration d’une Europe utile aux citoyens

Soit l’Europe s’inspire des États-Unis, où les droits des consommateurs ont été pleinement respectés : une indemnisation du préjudice subi a ainsi été obtenue, jusqu’à 10 000 dollars [9 211 euros] par client, obligeant Volkswagen à devoir payer les conséquences de ses actes, tout simplement. C’est la base, c’est logique, et pourtant en Europe nous en sommes loin.

Je suis convaincue que c’est au niveau européen que la protection des consommateurs doit se jouer : c’est une question d’équilibre, de rapport de force d’abord. De crédibilité ensuite. Enfin, c’est aussi là la démonstration d’une Europe concrète, directement et visiblement utile aux citoyens, que nous appelons de nos vœux. Alors que celle-ci fête ses 60 ans, quel meilleur moyen de démontrer une fois de plus son utilité, sa valeur ajoutée ? La pollution ne connaît pas de frontière !

Cette question est cruciale et centrale dans le vote qui va se jouer lors de la prochaine séance plénière du Parlement européen. J’appelle mes collègues à ne pas jouer le rôle de lobbyistes en chef de leurs champions nationaux. Il est de notre responsabilité politique de demander réparation pour les consommateurs européens floués. L’intérêt général et la santé des Européens passent avant le cours en bourse de ces entreprises. La santé des enfants dans les cours d’école m’importe plus que le salaire et les primes de M. Ghosn.

 

En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/idees/article/2017/03/28/dieselgate-les-constructeurs-doivent-indemniser-les-consommateurs-pour-le-prejudice-subi_5102167_3232.html#hqUMS7YHH9FfFmB0.99

Dieselgate : le Parlement dissipe l’écran de fumée

Après un an d’enquête, d’auditions, de lectures de questionnaires et d’examen attentif des documents des institutions européennes, des Etats-membres et des différents acteurs, le Parlement européen a voté son rapport final sur le scandale du Dieselgate.

Verdict : des erreurs politiques partagées entre Commission et États-membres, et une chaîne de responsabilité tellement floue qu’elle en devient défaillante. Le rapport pointe notamment l’inaction de la Commission européenne au regard des écarts énormes entre les émissions polluantes mesurées et celles qui étaient attendues (signe que les tests ne reflétaient pas la réalité des émissions), et des indices de trucage lors des tests d’émissions en laboratoire. Le rapport pointe aussi le manque de volonté politique des États-membres sujets à un intense lobbying des industriels, qui a eu pour conséquence le retard énorme pris dans l’amélioration des tests. La réponse législative de la Commission aussi, si elle est bonne, aurait pu aller plus loin et plus vite – à cet égard, l’existence de « facteurs de conformité, marge de tolérance pour permettre aux fabricants de respecter les normes d’émissions (en vigueur depuis 2007 !) fait partie des points que le rapport final déplore. Une fois de plus, les enjeux de santé publique ont été relégués après les intérêts économiques, le constat de la commission d’enquête est sans appel.

Mais les eurodéputés ne se sont pas bornés à un constat, et ont aussi voté en faveur d’une série de recommandations visant à éviter qu’un nouveau scandale du même type n’éclate à l’avenir.

En tête des solutions avancées, la création d’une Agence européenne de surveillance du marché, qui serait chargée de s’assurer que les véhicules en circulation répondent bien aux normes européennes. A une voix près, cette proposition emblématique des socialistes a été gagnée, preuve s’il en fallait que quand le combat gauche-droite est clair, les progressistes peuvent l’emporter. La partie recommandations comporte d’autres raisons de se réjouir, par exemple l’appel fait à la Commission à avoir une politique forte de mobilité propre et de motorisations alternatives.

La bataille politique n’est pas encore finie, car les recommandations seront à nouveau discutées, amendées et votées en plénière : les Socialistes et Démocrates seront en ordre de bataille pour améliorer encore le texte en ce qui concerne la compensation des consommateurs lésés, et pour conserver point par point tout ce qu’ils ont gagné à l’étape du vote en commission.

 

#Dieselgate : la commission d’enquête adopte sa position

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui, et pour la première fois depuis plus de dix ans, une commission d’enquête a adopté un rapport au Parlement européen. Cette commission d’enquête faisait suite au Dieselgate. Ce rapport doit encore être adopté lors de la plénière du mois d’avril prochain.
Parce que le Parlement européen n’a pas de majorité claire, ce rapport est un compromis. Un compromis au Parlement européen, c’est souvent comme du covoiturage : on se rapproche de l’objectif, mais on fait des détours !
Les eurodéputés socialistes et radicaux félicitent chaleureusement Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, contre-rapportrice pour le groupe socialiste. Elle a su mettre en place une coalition progressiste pour faire face à la droite, soumise au lobby des industriels.
Le constat était assez unanimement partagé : c’est toute une chaîne d’erreurs qui a permis à la fraude aux émissions polluantes de perdurer, de la Commission européenne aux États membres, même si, sur ce point, une mention de la responsabilité du commissaire Tajani aurait été bienvenue dans le rapport. Parce que la dilution de la responsabilité est l’une des causes du scandale, nous avons proposé, très tôt dans les débats, la création d’une Agence européenne de surveillance des véhicules, victoire à mettre à notre actif. Cette agence aura en charge toute la surveillance du marché. Donc les émissions polluantes, mais pas seulement : la question des véhicules autonomes sera également sous sa responsabilité. Ensuite, nous avons également obtenu que, progressivement, les émissions polluantes en conditions réelles se rapprochent des normes européennes. Sur ce point, nous regrettons que le facteur de conformité se rapproche trop lentement, mais davantage de voitures en circulation seront testées, et, surtout, des sanctions réellement dissuasives et harmonisées contre les constructeurs frauduleux vont être mises en place.
Parce que l’industrie automobile est capable de concevoir des véhicules autonomes, nous ne la croyons pas lorsqu’elle prétend avoir des difficultés à respecter des normes ambitieuses en matière d’émissions polluantes et d’environnement. Nous dénonçons avec force le lobbying des industriels et la comitologie opaque : notre ligne politique est claire, l’Europe doit privilégier la santé publique sur les intérêts économiques. Même si cela froisse certains Etats.
C’est pour ces raisons que nous condamnons avec force le fait que la droite européenne refuse de fixer une date pour la fin du diesel, même si nous nous félicitons de l’adoption de nos amendements visant à accroître la présence de motorisations alternatives.
Enfin, et c’est un point qui n’est pas abordé dans le rapport mais important à nos yeux : alors que les clients américains trompés par Volkswagen ont obtenu le droit de réclamer chacun jusqu’à 10 000 dollars d’indemnisation, il est inacceptable que les clients européens ne soient pas indemnisés. La commissaire Vera Jourova ne doit pas être « désespérée » comme elle le dit. Elle doit agir.

#dieselgate Échange de vue avec la Commissaire à l’Industrie, Elżbieta Bieńkowska et débat sur le rapport final de la commission #EMIS

La Commission EMIS s’est réunie le 9 février, avant le vote des parties conclusions et recommandations de son rapport. Nous avons tout d’abord eu un échange de vue avec la Commissaire à l’Industrie et au Marché intérieur, Elżbieta Bieńkowska, pour reprendre les mesures prises par les institutions européennes depuis un an et la mise en place de la commission d’enquête. Puis nous avons eu un échange de vues au sujet de l’avancement du rapport final de la commission EMIS, au cours duquel j’ai présenté les priorités des socialistes et ce que nous attendons du texte ; je suis également revenue plus particulièrement sur le point le plus emblématique du dossier, en tout cas pour les groupes progressistes: la mise en place d’une Agence européenne indépendante pour la surveillance du marché, et vérifier que les voitures en circulation soient bien en conformité avec les normes antipollution européennes.

C.RdAB : « Merci madame la Commissaire pour votre présence et pour cet échange de vues. Vous le constatez comme nous, les États-membres et les constructeurs automobiles ne jouent pas le jeu, et nous avons beaucoup de mal à faire respecter la règlementation ; donc il faut que ça change et que ça change vite. En ce sens les préconisations, les recommandations et les conclusions que nous allons présenter dans le rapport de notre commission d’enquête doivent être forts et ne pas s’arrêter au milieu du gué. En ce sens, je suis très contente d’entendre mon collègue M. Van de Camp sur la nécessité de soutenir l’idée d’une Agence autonome pour contrôler et pour être plus efficace. Cela fait partie d’une proposition que nous sommes plusieurs groupes à soutenir dans le cadre de ce rapport de la commission d’enquête, comme dans les débats qui ont lieu et dont le vote va arriver tout à l’heure en commission IMCO. Aussi, sur les type approval qui est une des mesures importantes pour permettre et garantir d’avoir une autorité indépendante pour arbitrer et trancher si nécessaire. C’est un point important et je suis contente de voir que nous partageons cette proposition. Je ne doute pas qu’on la retrouvera dans notre rapport de la commission d’enquête. Concernant les lignes directrices de fin janvier, sur les voitures déjà en circulation, est-ce que la Commission va prévoir de faire tester les véhicules réparés de Volkswagen ?  Afin de s’assurer qu’ils respectent désormais les normes appliquées et pour s’assurer de la nouvelle calibration validée par le KBA. Par ailleurs, les lignes directrices parlent du protocole d’essai élaboré par le JRC. On en avait déjà entendu parler lors d’une dernière audition en janvier, surtout en annexe mais pas en détails, car pour des questions d’efficacité il est important que ça reste secret. Néanmoins, il est important que nous puissions avoir plus d’éléments sur cette question-là. Autre question, concernant le calendrier prévu du 4e paquet RDE et la prise en compte des particules, pourriez-vous nous donner des précisions sur ce calendrier ? Par ailleurs, on se rend compte que le scandale de l’affaire du Dieselgate n’est pas terminé et qu’il y a des révélations qui arrivent encore tous les jours et concernent d’autres constructeurs européens. Et par rapport au comportement suspect qu’on peut voir sur les NOx, je pense qu’il faut renforcer la coopération interinstitutionnelle, et qu’on soit plus performant dans cet échange, notamment sur les délais pour améliorer la législation. Nous avons face à nous des eurosceptiques très forts et nous avons la responsabilité politique d’être exemplaire, efficace, rapide et de faire en sorte que toute la législation que nous élaborons ensemble soit appliquée par les Etats membres et par les constructeurs automobiles afin de pouvoir protéger les consommateurs.

Réponse d’Elżbieta Bieńkowska : « J’ai fait pression sur Volkswagen, et ce pour faire en sorte que l’on en vienne à des actions volontaires pour des compensations aux consommateurs. Dans le droit européen la Commission, n’a pas de pouvoir de mise en œuvre directe dans le domaine de la protection des consommateurs. La commissaire Jourova travaille sur le dossier avec les associations de consommateurs dans les différents États-membres afin de faire en sorte que l’on respecte le droit européen dans les différents domaines impliqués. Vous avez été nombreux à mentionner l’approche des industries et des États-membres et je peux vous dire que nous avons débattu des compensations avec Volkswagen à maintes reprises. Alors effectivement il est inacceptable que nous ayons ce genre de comportement pour les consommateurs européens et je déploierai tous les efforts nécessaires pour faire pression. Votre rapport sera important pour ce faire. Nous savons très bien que le droit européen n’est pas le même que le droit américain, mais quoi qu’il en soit on ne peut pas accepter qu’il n’y ait pas de compensation et de rappel surtout pour cette entreprise. En Italie, les compensations étaient de 300 euros par voiture, même si ce n’est pas exactement la même chose. J’en parle avec l’industrie, les États-membres, j’ai encore eu une réunion hier. L’approche interne du côté de l’industrie n’a pas changé, on continue à nier les faits et vous êtes nombreux à dire que les États-membres ont fait des faux pour respecter la législation. J’ai fait tout ce que je pouvais, tout. Jusqu’à présent nous disposons d’instruments limités. Nous avons besoin de bonnes informations, de bonnes données pour lancer ces procédures en infraction, ça concerne sept États-membres. La date butoir pour les réponses c’était aujourd’hui. Nous allons donc étudier toutes les réponses des États-membres et à partir de ce moment-là nous pourrons aller de l’avant. Je pense que dans les mois à venir nous allons envisager d’autres procédures en infraction, mais je le répète, c’est un instrument assez limité et nous avons besoin d’un nouveau système de réception par type. Par ailleurs, il faut rapidement modifier un nouveau système de contrôle des émissions et modifier également les responsables de ces réceptions par type. Je pense que 90% de votre projet de rapport correspondent à ce que je pense ; même si sur certains points nous ne sommes pas d’accords. Je pense aussi que nous avons besoin d’une agence comme l’agence américaine ; mais il faut d’abord un état des lieux du marché réalisé par les autorités des États-membres. Ce serait un bon point de départ. Les États-membres considèrent qu’ils sont les seuls responsables pour le contrôle des émissions des véhicules, donc nous avons besoin de mettre sur pieds rapidement un système efficace et cela demandera surement des efforts financiers. En raison des délais, des coûts, des implications budgétaires, cette option d’une agence européenne centralisée n’a pas été retenue. Sur ce point nous ne sommes pas vraiment sur la même longueur d’onde. Je vous rappelle la position du Président Juncker en la matière. La Commission décide évidement en collège de ce qui a été fait pour les procédures en infraction. Maintenant il faudrait envisager une intervention du Conseil européen, ça serait peut-être envisageable. Au quotidien j’ai des contacts avec les États-membres et l’industrie et j’ai l’impression qu’ils sont en train de jouer la montre, il y a des retards et encore des retards et là j’ai besoin de votre aide. Oui je sais il y a toute une série de données techniques que nous devrons analyser mais je n’accepte pas ce genre d’approche. Apparemment on dit qu’il n’y aura aucun effort pour revenir à ces véhicules zéro émission mais comment voulez-vous regagner la confiance des consommateurs si rien n’est fait ? Tant qu’il n’y aura pas de système de réception par type, nous sommes bloqués, et tout ce que nous pouvons faire ce sont les procédures en infraction. Alors, on ne peut pas garantir qu’il n’y aura plus de cas de fraude à l’avenir ; mais pour le moins on en limitera les possibilités. J’ai donc besoin de votre aide pour les lignes directrices. Auparavant, aucun États-membre, aucune industrie automobile n’a demandé de lignes directrices. Nous avons donc préparé des lignes directrices qui sont un outil pour les États-membres afin qu’ils fassent leur propre évaluation. Et encore une fois je précise que ce sont les États-membres qui sont responsables de ces évaluations, ce n’est pas la Commission. Espérons que les lignes directrices que nous proposons leur seront utiles, et il faudra qu’ils les respectent. Le plus important c’est que nous ayons votre soutien pour en venir à un nouveau système de réception par type et je peux vous dire que nous allons agir en ce sens à l’avenir. Nous avons un groupe de travail à haut niveau au sein duquel nous allons voir combien de véhicules électriques à zéro émission circuleront sur nos routes d’ici 2030. Nous savons qu’il y a de plus en plus de véhicules électriques qui circulent, donc l’industrie doit s’y préparer. Le temps est venu de revoir tous les efforts de recherche, en ressources humaines ou autres, et de revoir cet effort de recherche pour miser sur ces véhicules à émission zéro. Mais ça fait dix-huit mois que nous en parlons, et malheureusement, je ne constate pas de changement d’attitude du côté de l’industrie, même chose pour les États-membres, malgré ce scandale. J’ai les mêmes sentiments que vous et c’est le grand problème. »

Examen des amendements présenté sur le rapport et focus sur l’Agence européenne de surveillance

C.RdAB : « Je suis satisfaite du travail collectif que nous avons pu mener et notamment sur la partie factuelle, qui avait porté ses fruits. C’est important pour pouvoir aborder cette étape fondamentale des observations et recommandations. Les textes initiaux étaient bons, parce que le travail de la commission d’enquête EMIS était très important. On a eu une bonne préparation et on constate qu’il y a eu un nombre important de convergences. Mais il y a aussi des sujets sur lesquels nous ne sommes pas encore d’accords. La première réunion des shadow rapporteurs hier a permis de montrer un certain nombre de points. Et nous allons avoir besoin de la réunion de la semaine prochaine, et peut-être d’autres réunions, car je crois qu’il est important de continuer à discuter. Les points sur lesquels les sociaux-démocrates ont des préoccupations particulières, nous allons continuer à les aborder. D’abord sur la création d’une Agence européenne, on se rend bien compte que la situation actuelle, et les réponses de la commissaire étaient quand même extrêmement décevantes. On voit bien qu’il y a un vrai problème d’efficacité et de respect de la législation et cela n’est pas acceptable de notre point de vue ou sinon on sera amenés à vivre de nouveaux scandales dans les années à venir. Ce qui est aussi important, et je serai vigilante dans les prochaines réunions et les discussions pour les amendements de compromis, c’est l’absence de mandat clair qui a été donné au JRC par la Commission. Un mandat pour réellement enquêter sur le non-respect de la norme et sur les dispositifs d’invalidation chez les constructeurs automobiles. Il y a une trop grande différence d’application de la loi entre les États-membres et nous devons absolument faire des recommandations sur cette questions-là, mais aussi sur la question des régimes de sanctions et sur la nécessité d’avoir des sanctions européennes, notamment le retrait de l’homologation et le besoin d’indemniser les consommateurs. Alors, j’ai bien entendu Madame la commissaire tout à l’heure qui disait qu’aujourd’hui ce n’est pas au niveau européen qu’ils sont en capacité d’agir. Ça veut donc dire que nous avons une responsabilité de prévoir des protections pour les consommateurs à cette échelle-là. Nous sommes tous très sensibles à la protection des consommateurs. Le groupe des sociaux-démocrates veut aussi insister sur les délais injustifiés et la pression de l’industrie, développer le besoin de supervision européenne et insister sur les responsabilités des États-membres mais aussi de la Commission et favoriser un facteur de conformité aussi proche que possible de 1. L’aspect méthodologique est aussi important. Il y a une marge d’amélioration du travail des commissions d’enquête en général. Le calendrier n’était pas idéal avec la coïncidence du travail sur le cadre de réception par type et à ce titre je rappelle notre souhait qui, j’espère, sera partagé par tous, pour faire en sorte que le vote qui a lieu aujourd’hui dans la commission IMCO et le passage en plénière du texte sur la réception par type puisse avoir lieu en même temps que le vote en plénière de la commission d’enquête. On ne pourrait pas imaginer qu’il n’y ait pas de concordance de temps et une prise en compte des propositions de la commission d’enquête EMIS dans cette réglementation sur la réception par type. C’est très important et je pense que c’est quelque chose qui est partagé par l’ensemble des rapporteurs et shadow rapporteurs. Ce calendrier cohérent, nous devons absolument nous y tenir. Les enjeux sont très importants et nous avons une très grande responsabilité je pense dans cette commission d’enquête parce qu’on n’est pas là simplement pour commenter et regretter, mais vraiment pour faire des recommandations. Ma conviction, et je pense qu’elle est partagée, c’est qu’on est sur une approche globale concernant la politique industrielle, en lien avec l’emploi et les technologies automobiles. On est sur des questions en lien avec le respect de la santé des citoyens européens et de l’environnement et sur la question des droits des consommateurs. Cette approche globale, nous le savons, et nous en avons la conviction, relève du niveau européen et les propositions ne peuvent pas être faites à un autre niveau, ni même à celui des États-membres. Ce niveau européen pourra apporter la protection nécessaire. C’est une question éminemment politique de démontrer que l’Europe pourra protéger les européens. C’est à ce niveau d’exigence que nous devons travailler, et avoir cette responsabilité dans les amendements de compromis que nous présenterons tous ensemble. »

C.RdAB : « Proposer une Agence ce n’est absolument pas remettre en cause la Commission, ni les capacités de la Commission sur ce sujet. C’est simplement une question d’efficacité et de cohérence. L’Agence européenne du ferroviaire, par exemple, n’est pas là parce que la Commission ne peut pas s’en occuper mais parce que la Commission européenne à des tâches et des missions d’exécutif de l’Union européenne. L’Agence aurait vocation à s’intéresser à ces questions de contrôle, d’arbitrage et de sanction, en lien avec la Commission, dès lors qu’il y aurait un non-respect de la législation européenne. Mais ce n’est pas le rôle de la Commission européenne de s’occuper de cela. Cette agence – et vous avez parlé de l’agence des transports routiers, nous avons voté la résolution sur la lutte sur le dumping social et nous avons acté le fait que nous souhaitons une agence de transports terrestres – peut avoir plusieurs missions. Et puisqu’il existe déjà une agence pour les transports ferroviaires, plutôt que de créer une nouvelle agence, on pourrait même imaginer de voir évoluer les missions de l’agence actuelle. Ce n’est absolument pas une méfiance à l’égard de la Commission, c’est simplement une question de clarification des rôles. Je pense que petit à petit on trouverait une vraie synergie, une concordance de la part des membres de la commission d’enquête au sein du Parlement européen. Par ailleurs, dans tous les États-membres qu’on a pu interroger dans cette commission d’enquête, on s’est aperçu qu’il y avait beaucoup d’États-membres qui étaient favorables à la création de cette agence, et il faut aussi l’entendre. Alors peut-être qu’il va falloir rassurer la commissaire Bieńkowska sur le fait que ce n’est pas une remise en cause du rôle de la Commission européenne que l’on souhaite très forte. C’est avoir une législation européenne qui soit respectée partout en Europe, et on a aussi besoin d’agences spécifiques pour pourvoir contrôler et s’assurer que la bonne application de la loi soit traduite partout au sein de l’Union européenne. »

 

Dernière audition de la commission #EMIS sur le #Dieselgate

Mardi 24 janvier, la commission d’enquête parlementaire sur le dieselgate s’est réunie pour sa dernière audition, avant de rentrer dans la phase finale d’élaboration de son rapport et ses recommandations. C’est le constructeur Audi que l’on a entendu, hélas un peu tard (puisque le projet de rapport est déjà écrit), alors que cette audition aurait dû nous apporter des éléments très importants, notamment parce qu’Audi appartient au groupe Volkswagen, et que certains de ses véhicules testés semblent avoir un comportement de contrôle des émissions « anormal » (en clair, des émissions de NOx et de CO² trop importantes, sans justifications techniques satisfaisantes). Le constructeur était représenté par M. Florian Heuberger, à la tête du service technique, et M. Oliver Hoffman, en charge du développement de la motorisation.

C.RdAB : « Merci d’être devant nous, même si nous avons non seulement accompli la partie factuelle du rapport et même si la date limite de dépôt des amendements est close ; donc ce que nous pourrons échanger n’aura malheureusement pas d’impact sur le rapport. Je vais revenir sur ce que vous indiquez Monsieur Heuberger concernant le fait que les Américains avaient priorisé les limites basses de NOx et l’Union européenne était plutôt préoccupée par le CO² il y a dix ans. La norme européenne Euro6 a dix ans, elle est de 2007, donc il y avait largement le temps pour pouvoir la respecter. Ce que j’aimerai essayer de comprendre c’est pourquoi, au bout de dix ans, on est encore en train de se dire qu’on va se mettre en conformité sur la norme de 2007, cette année seulement ? Pourquoi attendre dix ans ? Pourquoi cette année seulement ? Est-ce parce que la législation européenne est suffisamment souple et flexible qu’elle vous laisse cette marge de dix ans pour vous mettre en conformité ? »

Réponse de Florian Heuberger : « Je vais essayer de vous répondre brièvement, Je l’ai dit tout à l’heure, en général une voiture on la propose pendant sept ans, et en plus il y a un cycle de conception de cinq ans, donc le cycle total couvre douze ans. Aussi, les voitures que l’on conçoit maintenant doivent tenir compte de la législation telle quelle sera dans douze ans. Pour une voiture conçue il y a douze ans, on ne pourra la modifier totalement pour tenir compte de la législation telle qu’elle est maintenant. À l’époque, on n’avait pas les technologies nécessaires. »

C.RdAB : « Vous étiez tenus de respecter les normes au niveau du marché américain, la question a déjà été posée par mon collègue. Je comprends que selon les marchés, il n’y a pas les mêmes attentes des consommateurs, mais en matière de qualité de l’air j’imagine qu’il serait extrêmement intéressant de respecter les normes les plus basses ; que ce soit en CO², en NOx, en particules fines, sur l’ensemble des véhicules et à l’échelle mondiale ? Tous les conducteurs et tous les citoyens du monde ont droit à une qualité de l’air plus respirable, non ? »

Réponse de Florian Heuberger : « En effet, c’est l’objectif d’Audi. Nous voulons utiliser les meilleures technologies pour nos véhicules et c’est le cas de la technologie des moteurs et des gaz d’échappement. Mais on ne peut pas modifier ad hoc ces véhicules parce que les cycles sont différents, donc on essaie de prévoir, et on a des périodes de transition. On voudrait vraiment développer une technologie pour le monde entier, une technologie unique. Mais, prenons la qualité des carburants par exemple, on ne peut pas présenter une technologie optimale pour tous les pays en ce qui concerne les gaz d’échappement car il y des différences régionales, et pour chaque région on doit présenter des solutions différentes.

C.RdAB : « Dans votre réponse vous indiquiez qu’il fallait tenir compte du délai de douze ans avant de pouvoir respecter les normes prévues dix ans auparavant. J’ai une autre question par rapport à cela, car ce sont des choses qui s’anticipent et qu’on connait. Vous connaissez le travail d’évolution des normes et notamment en matière d’émission de polluants et vous savez que ça prend du temps, beaucoup de temps et beaucoup de discussions. Par ailleurs, il y a tous les groupes de travail qui existent au sein de l’Union européenne, pour notamment la mise en place des tests en conditions réelles, là aussi c’est un travail de très longue haleine, trop longue haleine d’après nous. Je voulais savoir si Audi avait fait partie du groupe de travail des véhicules légers concernant la mise en place de ces tests en conditions réelles ? »

Réponse d’Oliver Hoffman : « Je ne sais pas, je pense que ça a été organisé par l’intermédiaire de Volkswagen et l’ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Européens) qui représente les intérêts du secteur et je suis sûr que les collègues de Volkswagen ont été représentés. »

C.RdAB : « Via l’ACEA ou via ce groupe de travail, il y a eu ce travail qui a été fait, et normalement il peut y avoir ce travail d’anticipation des constructeurs automobiles, pour être au plus près des normes. On s’en est bien rendu compte lors des auditions de cette commission d’enquête, ces normes sont faites avec une attention très forte à l’égard des constructeurs automobiles, et généralement bien plus intéressées vis-à-vis des constructeurs automobile que vis-à-vis de la santé des citoyens. Donc vous n’y étiez pas, et ce n’est pas votre mission, mais Volkswagen y était et avait eu la possibilité d’anticiper. Je ne suis pas satisfaite de la réponse que vous nous avez indiquée en nous disant qu’il faut dix ans et qu’on ne peut pas aller plus vite que cela. Ça veut dire que les normes sont désormais applicables, ça veut dire qu’il va y avoir ce facteur de conformité régressif. Vous allez nous répondre que vous ne pourrez pas le respecter non plus car il y a ce délai de douze ans qui sera toujours là. Ça veut dire que nous devons être plus fermes dans la législation sur laquelle nous travaillons, comme le sont les législations américaines avec lesquelles vous n’avez pas cette faculté de prendre des libertés ? »

Réponse d’Oliver Hoffman:  « J’ai dit que nous avions collaboré avec les collègues de toute l’entreprise, c’est un concept important et nous verrons les résultats ; avec l’aide de Volkswagen, ça devrait être possible de respecter les nouvelles normes. »

 

 

#Emis #Dieselgate  » les eurodéputés pointent les problèmes de calendrier de travail de la commission EMIS du PE » par Agence Europe

Bruxelles, 13/01/2017 (Agence Europe) – Lors d’un échange sur le rapport final de la commission d’enquête sur le scandale Volkswagen (commission EMIS), jeudi 12 janvier, plusieurs députés ont mis en avant les problèmes de calendrier de travail.

La critique a été notamment formulée par Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (S&D, française) et Seb Dance (S&D, britannique). L’eurodéputée social-démocrate a dit regretter la concomitance entre les travaux de la commission EMIS et le travail législatif sur le règlement relatif à la réception et la surveillance du marché des véhicules à moteur (EUROPE 11664), le vote sur ce dernier texte ayant lieu le 26 janvier, soit un mois avant le vote sur le rapport EMIS prévu le 28 février.

Autre grief : les deux députés ont pointé du doigt le fait que des auditions se tiennent après la finalisation de la partie dite factuelle du rapport. Alors que les députés débattaient le matin de la version finale du rapport, ils s’apprêtaient par ailleurs à auditionner l’après-midi le secrétaire d’État slovaque aux Transports, Viktor Stromček, et le ministre italien aux Transports, Graziano Delrio.

Amendements en vue. Tous les eurodéputés sont tombés d’accord pour qualifier le rapport d’équilibré et de consensuel, notamment les deux co-rapporteurs, Gerban-Jan Gerbrandy (ADLE, néerlandais) et Jens Gieseke (PPE, allemand). Mme Revault d’Allonnes Bonnefoy a indiqué cependant que son groupe allait déposer plusieurs amendements sur les parties consacrées aux conclusions et aux recommandations. « Nous avons planté de nombreux crochets et maintenant nous allons pouvoir y accrocher nos positions politiques et les développer » a-t-elle annoncé. Des annonces qui ont inquiété le co-rapporteur du PPE, qui a mis en garde devant un trop grand nombre d’amendements.

Quid du suivi ? Wim van de Camp (PPE, néerlandais) s’est, pour sa part, interrogé sur le suivi des recommandations par la Commission une fois le rapport adopté. « Comment allons-nous veiller a ce que la Commission mette en œuvre nos recommandations ? », s’est-il ainsi interrogé.  Il  a noté en effet le peu d’impact politique du scandale, déplorant que, contrairement à ce qui s’est passé aux États-Unis, aucun commissaire ou responsable politique n’ait démissionné. Il a constaté à cet égard une nette différence entre ce qui se passe sur le Vieux continent et ce qui se passe outre-Atlantique en ce qui concerne l’évolution du scandale, avec notamment les récents engagements de Volkswagen à dédommager les consommateurs américains (EUROPE 11653).

Le diesel, une technologie d’avenir pour M. Gieseke. Sans surprise, M. Gieseke a fait un plaidoyer en faveur du diesel qui est, selon lui, une technologie d’avenir qui permet de lutter efficacement contre le réchauffement climatique et la pollution atmosphérique grâce aux filtres à particules déjà existants. Le co-rapporteur a repris le flambeau à la suite du départ de l’Espagnol Pablo Zalba (PPE). Sa nomination avait fait sourciller certains observateurs, l’eurodéputé allemand, originaire de la Basse-Saxe, où siège le groupe Volkswagen (EUROPE 11674), ne s’étant jamais caché de ses positions pro-diesel.

Après quasiment un an de travaux, la commission EMIS avait présenté son rapport le 19 décembre dernier. Elle y dressait un bilan peu favorable pour les États membres et la Commission européenne (EUROPE 11692).

Les députés sont à présent invités à déposer leurs amendements jusqu’au 18 janvier à 15h. L’examen des amendements aura lieu le 9 février et le vote en commission le 28 février. (Pascal Hansens)

#Dieselgate Echange de vues sur le projet du rapport final de la commission #EMIS et audition de deux Ministres en charges des transports

La Commission d’enquête EMIS s’est réunie le 12 janvier pour échanger autour du projet de rapport final, et auditionner deux ministres : Viktor Stromček, secrétaire d’État slovaque au ministère des transports, de la construction et du développement régional, et Riccardo Nencini, vice-ministre italien des infrastructures et des transports.

Dans un premier temps, je suis intervenue en ma qualité de rapporteure fictive pour le Groupe des Socialistes et Démocrates, pour rappeler notre méthode travail et nos positions, ainsi que le travail d’amendements que nous souhaitons effectuer. J’ai souhaité suivre la méthode la plus inclusive possible, car sur un sujet aussi sensible, il est essentiel d’avoir une très grande cohésion au sein de notre commission parlementaire, notamment via une grande coordination entre les rapporteurs fictifs les plus progressistes. Je souhaite évidemment que pour les prochaines étapes, nous puissions conserver une bonne coopération, en vue non seulement de l’élaboration du texte mais aussi de son adoption en plénière. Plus notre message sera fort et clair, plus nous aurons de chances de faire changer concrètement les choses, pour le bien de tous nos concitoyens !

J’ai également interrogé Monsieur Stromček, invité par la commission EMIS, car la Slovaquie a exercé la Présidence tournante de l’Union Européenne de juillet à décembre 2016, mais également parce que c’est un pays où l’industrie automobile a une très grande place, c’est le 5e producteur automobile européen (derrière l’Allemagne, l’Espagne, la France et l’Italie), et à ce titre, l’avis du Ministre sur les sujets qui nous préoccupent était très intéressant.

Je regrette toutefois que des auditions aient lieu aussi tard, ce qui compromet la possibilité d’inclure les derniers témoignages au travail de cette commission. J’espère que les prochaines commissions d’enquête parlementaire sauront utiliser ce précédent pour organiser leur travail de façon plus optimale !

CRAB : « Il y a eu un gros travail collectif qui a été fait en amont de cette partie factuelle du rapport, qui est une partie extrêmement importante et cela a porté ses fruits. Je remercie tous les shadow rapporteurs, mais je remercie aussi le secrétariat de cette commission d’enquête qui a fait un gros travail, et tous les conseillers et les assistants qui ont travaillé avec nous sur cette partie factuelle.

Le groupe des sociaux-démocrates, sur cette partie-là qui n’est pas amendable, est très satisfait et nous pensons que plus cette partie factuelle sera soutenue par les groupes au sein de la commission d’enquête, plus on arrivera fort en plénière et avec un rapport qui doit être le plus fort possible. Fort dans les constatations, les préconisations et les recommandations. Il faut que nous ayons un impact important sur l’avenir de ces questions, à la fois environnementales, industrielles et en termes d’emploi. Sur la partie factuelle, nous avons souhaité faire un travail collectif, comme l’a dit Monsieur Gerbrandy, le plus constructif possible et c’est pour cela que je remercie les shadow rapporteurs des groupes des Verts, de la GUE et de l’EFDD avec lesquels on a souhaité être le plus constructif possible.

Les textes initiaux étaient déjà bon, parce que le travail de fond de la Commission EMIS et avec toutes les auditions que nous avons menées étaient important, donc la préparation était là et nous avions de ce fait plus de convergences dans les propositions et dans les constats. Mais il reste toujours une marge de progression, et certaines propositions progressistes ne pouvaient pas être dans la partie factuelle. Elles seront évidemment présentées sous forme d’amendements dans la partie conclusion et recommandations. Je voudrais souligner un certain nombre de points qui, pour nous, étaient importants de voir figurer au sein de la partie factuelle, avec le soutien des autres groupes. Notamment le fait de pouvoir inclure la notion de dépassement de CO2. Certes, ce n’était pas dans le mandat de la commission EMIS, mais cela pose néanmoins un vrai problème ; une mention de la BEI, qui pourrait ensuite être approfondie en amendement ; l’absence de mandat au JRC par la Commission – il fallait absolument que ce soit indiqué dans la partie factuelle ; la connaissance précoce du problème ; la pression de l’industrie sur les Etats membres, qui s’est ensuite transmise au sein du CTVM ; la précision des PEMS et les facteurs de conformité dont on pourrait se passer ; les différents dispositifs d’invalidation ; la possibilité d’avoir des tests additionnels au NEDC, le fait que leur interdiction est claire même s’il subsiste des zones grises dans la législation ; les insuffisances de la surveillance de marché européenne.

Pour reprendre les mots du co-rapporteur Monsieur Gerbrandy   et en français : nous avons planté de nombreux crochets, et maintenant nous allons pouvoir y accrocher nos positions politiques et les développer. Il va rester des sujets sur lesquels les sociaux-démocrates vont déposer des amendements avant le 18 janvier, sur les deux parties conclusions et recommandations. Les conclusions sont très importantes, car elles ouvrent le rapport final, mais les recommandations nous permettront de vraiment œuvrer pour le bien collectif. Si les recommandations ne sont pas à la hauteur, alors le Parlement européen n’aura pas joué son rôle et c’est là que nos concitoyens nous attendent sur des propositions concrètes. Les amendements seront là pour insister sur les délais injustifiés, pour développer sur le besoin de supervision européenne, pour rappeler les faiblesses de la législation actuelle et les sanctions insuffisantes, insister sur la responsabilité des Etats mais aussi de la Commission et revenir sur la surreprésentation de l’industrie dans les groupes de travail. Plus le texte en commission d’enquête sera solide, plus nous avons de chances d’avoir un bon résultat en plénière. Il faut un parlement européen le plus uni possible pour que nos recommandations soient prises au sérieux. Ce sera aussi l’occasion d’améliorer le travail des commissions d’enquête en général. Le calendrier n’était pas idéal, avec le rapport sur le l’homologation des véhicules, et avec les auditions. On va le voir tout à l’heure, alors même qu’on a fini la partie factuelle, on continue à auditionner des représentants de gouvernement. Ça n’a pas une vraie cohérence. Il y a aussi des progrès qu’il faudra faire pour la transmission des documents, notamment de la part de la Commission. Il faudra aussi tirer les leçons de notre méthode de travail car tout porte à croire que les commissions d’enquête de ce type vont se multiplier dans le futur.

Encore une fois, je vous remercie tous pour le gros travail fourni et nous en avons encore beaucoup à faire. »

Audition du Secrétaire d’Etat slovaque aux Transports:

CRAB : « Merci Monsieur le Ministre d’être venu devant la commission d’enquête, il aurait été peut-être plus opportun de pouvoir vous auditionner avant, alors même que nous n’avions pas terminé le rapport et notamment la partie factuelle dans laquelle tous les éléments que nous allons pouvoir échanger aujourd’hui ne pourront pas y être puisqu’il est déjà terminé. Cela étant dit, j’ai apprécié le fait que vous ayez indiqué qu’il fallait une réponse européenne à cette situation-là, qu’il fallait apporter une réponse globale et une réponse systémique. C’est un point que nous devions partager. A ce titre j’aurais aimé avoir votre point de vue, pour avoir une réponse systémique et pour avoir un contrôle des règlementations européennes à l’ensemble de cette échelle-là, que pensez-vous d’une agence européenne indépendante et qui pourrait être supervisée et arbitrée au cas où les autorités nationales qui auraient homologué les véhicules ne seraient pas fiables ? Pensez-vous que ça pourrait être une des pistes ? C’est une des options que nous proposons et nous avons soumise au débat et que j’espère nous pourrons retrouver dans le rapport. J’aimerai avoir votre point de vue à la fois en tant que Ministre d’un des États-membres mais aussi avec votre regard en tant que Président du Conseil sortant. »

Réponse de Viktor Stromček : « Oui, oui nous pensons que la Commission européenne à Bruxelles devrait avoir plus de compétences que par le passé et je suis convaincu qu’une Agence serait un instrument adapté. Il faut parler encore des compétences qu’aurait cette agence, il faudrait également un centre de recherche conjoint, une sorte d’instance qui mènerait des audits et pourrait effectuer un suivi pour vérifier que toutes les règles sont bien respectées ; et aussi avoir des critères ambitieux. »

CRAB : « Des règles conjointes pour faire des audits, il y en a eu, c’est le JRC ; mais on s’est rendu compte (et c’est l’un des points factuels de notre rapport), qu’il n’a jamais eu de mandat de la part de la Commission européenne pour regarder où se trouvaient et s’il y avait eu des dispositifs d’invalidation. Ça va donc faire partie des choses que nous allons devoir corriger. J’avais un seconde question concernant vos inspecteurs qui ont mené des enquêtes auprès des constructeurs automobiles. Est-ce-que vous pouvez nous en dire plus sur les résultats de leurs enquêtes et est-ce-que vous avez sollicité ces inspecteurs pour rechercher des dispositifs d’invalidation ? Si oui, quelles mesures avez-vous pris une fois que vous avez eu les résultats ? »

Réponse de Viktor Stromček : « Aucun des véhicules produits en Slovaquie n’a été homologués par type en Slovaquie. Toutes nos discussions avec les différents constructeurs automobiles nous ont permis de bien comprendre leur point de vue. Dans nos discussions, pour nous, il était important de savoir comment nous pouvions lutter contre ces logiciels qui sont insérés et ceux qui sont en contradiction des lois. Skoda, Audi, Volkswagen, Seat, produisent ces 40 000 voitures, ce sont les marques concernées, et aujourd’hui nous luttons contre la production de ces dispositifs. Nous menons des opérations de remplacement qui ont commencé en décembre 2016. Quant aux tests, aux essais sur les véhicules, là il faudrait un changement du système. Nous travaillons à changer ce système pour l’avenir parce que comme nous l’avons dit nous ne voulons pas être liés à ces pratiques illégales de ces constructeurs automobiles. Nous pensons qu’il nous faut des règles plus claires. La Slovaquie veut produire des véhicules pour l’ensemble de l’Union européenne, des véhicules de qualité qui émettent moins d’émissions, qui soient plus sûrs, et c’est pourquoi il nous faut des exigences très élevées pour l’ensemble de l’Union européenne. »

 

 

 

 

Les Etats membres et la Commission ont fermé les yeux sur les moteurs truqués dans l’affaire du dieselgate

Communiqué de presse du groupe des Socialistes et Démocrates

Aujourd’hui, les co-rapporteurs de la commission d’enquête sur les mesures d’émissions dans le secteur automobile (EMIS) ont publié un projet de rapport qui sera discuté par tous les groupes politiques, le 12 janvier prochain.

Après près d’un an d’enquête sur le scandale des moteurs diesel truqués, le rapport conclut  que les services de la Commission connaissaient l’existence d’écarts entre les résultats des tests anti-pollution effectués en laboratoire et les émissions de gaz polluants en condition réelle de conduite. La Commission n’a toutefois pris aucune initiative pour approfondir son investigation. De même, la Commission n’a pas non plus surveillé la bonne mise en oeuvre de la législation européenne sur les émissions de voiture par les Etats membres.

La socialiste française et rapporteure du Groupe S&D sur ce dossier, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy a déclaré :

« Dans de nombreux cas, l’échec de la Commission à remplir ses obligations est souligné par les rapporteurs comme de la mauvaise administration, ce qui est une sentence forte. Les États-membres partagent aussi une claire responsabilité, car selon les informations recueillies par les Membres de la commission EMIS, la révision de l’homologation et son renforcement ont été retardés, et les intérêts industriels sont passés avant les questions de santé et d’environnement.

« Pour sortir de cette impasse pour la santé des citoyens européens, nous devons désormais mettre en place une supervision européenne efficace et transparente. L’interdiction des dispositifs d’invalidation doit être mise en œuvre, les normes d’émission doivent être scrupuleusement respectées, et lorsque ce n’est pas le cas, il faut un système de fortes sanctions dissuasives ».

La Présidente de la commission EMIS et vice-présidente du Groupe S&D Kathleen Van Brempt a ajouté:

« J’espère que les révélations de la commission EMIS conduiront au renforcement de la proposition de la Commission pour une nouvelle forme d’homologation et de surveillance du marché. Ceci est vital si on veut diminuer la pollution de l’air non seulement sur le papier ou dans les laboratoires mais aussi sur les routes et nos villes. C’est essentiel pour restaurer la confiance des consommateurs et des citoyens dans les produits européens et dans la politique ».

Audition de Ségolène Royal sur les travaux de sa commission #Dieselgate #Emis

Ségolène Royal, Ministre l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, s’est rendue au Parlement de Strasbourg le jeudi 24 novembre, pour être entendue par la commission EMIS. Son témoignage était très attendu par notre commission d’enquête, du fait des travaux menés par la France depuis l’annonce du scandale Volkswagen, mais aussi en raison de la place particulière qu’occupe l’industrie automobile dans notre pays. La France fait partie des pays qui ont réagi le plus vite et énergiquement, en particulier avec la mise en place de la commission d’enquête indépendante dite « commission Royal », qui a publié ses travaux en juillet dernier : 86 voitures, de marques différentes, ont été rigoureusement testées dans les laboratoires de l’UTAC-CERAM, la société civile et les parlementaires nationaux ont été étroitement associés, les principaux constructeurs automobiles ont été auditionnés, et la commission indépendante a fait de nombreuses préconisations qui nourriront la réflexion des autorités nationales dans l’amélioration de la législation encadrant l’automobile.

C.RdAB : « Madame la Ministre, merci d’être devant nous ce matin. J’ai été extrêmement attentive à toutes les réponses que vous avez faites au questionnaire. Il m’a été aisé de les reprendre car j’ai la chance de parler et comprendre le français, mais je voulais souligner un certain nombre de points sur lesquels vous donnez des réponses très claires et très franches ; notamment sur le facteur de conformité. Le fait que nous n’ayons pas aujourd’hui ce facteur de conformité à 1 est dommage et je vous remercie d’indiquer que vous souhaitiez qu’il y ait ce facteur de conformité. Sur la question du rôle du CTVM, ce sera peut-être une de nos observations sur le fait que ce sont des personnes techniciennes et pas des responsables politiques qui prennent des décisions. J’avais une question sur votre dernière réponse, sur les tests en conditions réelles effectués par votre mission et pour lesquels vous indiquez que désormais pour qu’un véhicule puisse être homologué, il doit satisfaire et répondre aux conditions des tests en conditions réelles. Alors, comme nous sommes aujourd’hui, selon le terme NEDC, donc pas en conditions réelles mais en conditions de laboratoire, comment légalement vous pouvez retirer ou ne pas donner l’homologation à un véhicule qui ne respecterait pas les normes ? Par ailleurs, vous avez évoqué les procédures qui sont actuellement en cours contre les véhicules Volkswagen et Renault, est-ce que vous pouvez nous en dire plus ? Par ailleurs, comme vous indiquez dans votre réponse, il serait envisagé de retirer l’homologation, qu’attendez-vous pour le faire ? Ou en tous cas quelle sanction pouvez-vous prendre puisque la règlementation 715/2007 indique que ce ne sont pas aux pouvoirs judiciaires mais aux autorités nationales d’appliquer et d’élaborer des sanctions dès lors qu’un constructeur ne respecte pas cette réglementation ? »

Réponse de Ségolène Royal : « Sur le point un, le règlement de mise sur le marché est parfaitement clair. Dans l’article 4 il prévoit que les véhicules doivent être conformes en situation de circulation réelle. La base juridique est donc parfaitement claire. Sur le deuxième point, nous allons demander aux investigations des services de répression des fraudes et à la justice de nous communiquer les éléments qui nous permettrons de voir s’il faut procéder à des retraits de mise sur le marché. Je dois dire que ça n’a pas été facile pour les constructeurs, notamment pour les constructeurs français, qui voyaient tout d’un coup un membre du gouvernement censé protéger leurs constructeurs et montrer du doigt les constructeurs étrangers afin de profiter des scandales comme celui de Volkswagen pour essayer de gagner des points en matière de compétitivité industrielle, de devoir se justifier. Ce n’est pas ce que j’ai fait, j’ai contrôlé toutes les marques, y compris toutes les marques françaises dans les mêmes conditions que les marques étrangères. Personne et aucun autre pays européen n’a fait ça. Maintenant, j’en assume les conséquences et les responsabilités, c’est-à-dire que maintenant il faut que soit je retire des autorisations de mise sur le marché, soit que je demande aux constructeurs ce qu’ils comptent faire pour se mettre aux normes. C’est ce que j’ai fait et ils ont joué le jeu. Aucun constructeur n’a refusé de venir devant la commission, et je dois dire que ce n’est pas facile pour un constructeur, ça ne leur est jamais arrivé. C’est toute une autre culture pour les constructeurs et les industriels de venir devant la commission, des ONG, des parlementaires, des experts, qui leurs ont posé toutes les questions possibles et inimaginables. Et je peux vous dire qu’ils sont pointus en matière de moteurs, ceux qui siègent à la commission. Au bout d’un moment il faut donc prendre les problèmes à bras le corps, soit on tient des discours catastrophistes sur la pollution et la mortalité puis de l’autre côté on fait semblant d’agir ; mais moi ce n’est pas ma façon de faire. J’ai pris mes responsabilités et on ira jusqu’au bout du processus et j’espère que les constructeurs français en tireront aussi les bénéfices parce qu’à un moment il faut que la performance environnementale serve aussi à attirer des consommateurs, qui ont envie de jouer le jeu et ne pas rouler dans des voitures polluantes si on leur donne les moyens de l’information et les moyens financiers pour favoriser le transport propre. »

C.RdAB : « Vous soutenez l’idée d’une agence européenne qui puisse contrôler et sanctionner en lieu et place du système actuellement prévu ; est-ce que vous considérez qu’il serait beaucoup plus opportun d’avoir cette agence indépendante plutôt que le système actuel, qui est très complexe à mettre en œuvre où se sont les autorités nationales puis la commission qui prend les décisions ? »

Réponse de Ségolène Royal : « Oui, mais il faut bien commencer. Pourquoi tout cela arrive, parce qu’il n’y a pas d’autorité européenne. Les autorités européennes n’ont pas fait leur travail dans ce domaine, la preuve c’est qu’il y a eu le scandale Volkswagen. Des pays prennent des initiatives, je souhaite toujours qu’il y ait un organisme européen, pas une nouvelle bureaucratie européenne mais un organisme européen qui pourrait homologuer et contrôler les organismes nationaux et faire en sorte que les bonnes pratiques puissent se généraliser et qu’on fasse des économies de coût ; car c’est 3 millions d’euros le dispositif que j’ai mis en place. Donc si on mutualise les coûts, les savoir-faire et les technologies, nous serons plus forts collectivement et il n’y aura plus de compétition déloyale d’un pays européen vers un autre. »

 

Utilisation des données des systèmes OBD dans la mesure en temps réel des émissions des véhicules à moteur

Voici ma question écrite (E-006695/2016) et la réponse  de la Commission

 

Dans la directive 2014/45 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur, qui entrera en vigueur le 20 mai 2018, le considérant 9 indique: « le durcissement des normes applicables aux émissions des véhicules n’a pas donné lieu à l’amélioration escomptée de la qualité de l’air, notamment en ce qui concerne l’oxyde d’azote (NOx) et les particules fines ». Par ailleurs, le considérant 10 indique: « les systèmes de diagnostic embarqué parviennent plus efficacement à évaluer les émissions et peuvent être utilisés comme équivalents aux contrôles standards, en ce qui concerne les émissions, aux fins des contrôles techniques ».

Toutefois, au point 8.2.1.2 de l’annexe I sur les procédures de contrôle, qui concerne le contrôle des émissions, la directive stipule que « les États membres peuvent autoriser l’utilisation de l’OBD […] pour l’évaluation des émissions ».

  1. Pourquoi laisser le choix aux États membres, et ne pas rendre systématique l’utilisation du système OBD pour la mesure des émissions réelles des véhicules?
  2. Pourquoi la Commission ne mentionne-t-elle pas l’utilisation de données collectées par les systèmes OBD dans sa proposition de règlement relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur?
  3. Où en sont les travaux d’élaboration d’une norme commune relative aux OBD, par exemple au sein du Comité européen de normalisation?

FR E-006695/2016 Réponse donnée par Mme Bulc au nom de la Commission (22.11.2016)

  1. Bien que pour les véhicules respectant les normes d’émission Euro 6 et Euro VI, les systèmes de diagnostic embarqué (OBD) parviennent plus efficacement à évaluer les émissions, le Parlement européen et le Conseil ont décidé de laisser le choix aux États membres de prévoir l’utilisation d’un analyseur de gaz d’échappement ou du système OBD. Les colégislateurs ont également prévu que, pour les véhicules jusqu’aux classes d’émissions Euro 5 et Euro V, le contrôle à la sortie du tuyau d’échappement constitue la méthode par défaut, l’utilisation de l’OBD pouvant être autorisée par l’État membre sur la base d’une évaluation de l’équivalence. Il est à noter que les mesures ne s’appliquent pas aux moteurs à deux temps.

 

Des méthodes de contrôle plus efficaces et plus effectives étant apparues, les législateurs ont habilité la Commission à mettre à jour l’annexe I de la directive 2014/45/UE[1].

 

  1. Les règles relatives à l’OBD ne sont pas fixées dans la directive 2007/46/CE, qui est l’acte que doit remplacer la proposition de règlement relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur, mais dans les règlements (CE) n° 715/2007[2] et n° 692/2008[3] pour les véhicules utilitaires légers, et dans les règlements (CE) n° 595/2009 et n° 582/2011 pour les véhicules utilitaires lourds.

 

  1. La législation de l’UE met en œuvre une norme commune relative aux OBD, qui a été élaborée par la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU) et fait référence à plusieurs normes ISO. Ces règles figurent dans les règlements n° 83[4] et n° 49[5] de la CEE-ONU, pour les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds, respectivement.

 

[1]    Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE (JO L 127 du 29.4.2014, p. 51)

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014L0045&rid=1

[2]    Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).

[3]    Règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

[4]    Règlement n° 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant (JO L 42 du 15.2.2012, p.1).

[5]    Règlement n° 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de gaz polluants et de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé utilisés pour la propulsion des véhicules (JO L 171 du 24.6.2013, p. 1).