Programme de travail de la Commission : pas de résolution vaut mieux qu’une mauvaise résolution

Communiqué de la délégation socialiste française

Le Parlement européen devait se prononcer hier sur le programme de travail de la Commission européenne pour 2018.Le verdict est sans appel : la nouvelle coalition conservatrice et libérale (ALDE-ECR-PPE) a échoué. Bien sûr, nous aurions préféré que la résolution socialiste, qui portait des mesures progressistes et ambitieuses, obtienne une majorité. Mais elle s’est heurtée au sectarisme de la droite sur le pilier social, le climat…

Les textes soumis au vote démontrent que le clivage droite/gauche existe bel et bien, et qu’il est plus vivace que jamais depuis la fin de la « Grande coalition ». Socialistes et conservateurs portent des projets profondément différents pour l’Europe. Là où nous voulons la transparence et la fin du dumping fiscal, la création d’un pilier des droits sociaux, un budget pour la zone euro, ou encore une réforme de la politique d’asile, la droite préfère que prime un marché sans entraves, et laisse le champ libre aux multinationales.

Les eurodéputés socialistes et radicaux continueront de porter inlassablement leur projet pour une autre Europe, car c’est là que réside l’intérêt commun européen.

 

Mon explication de vote

Le Parlement européen s’est prononcé sur le programme de travail de la Commission pour 2018, et c’est peu de dire que pour les socialistes, le compte n’y est pas ! J’ai voté contre la résolution commune du Parti Populaire Européen, des libéraux et des conservateurs. Plusieurs demandes clés des socialistes pour un budget de la zone euro, la transparence fiscale, la création d’un pilier des droits sociaux ou encore une réforme de la politique d’asile n’ont pas été intégrées dans cette résolution. Et je me félicite que cette résolution ait été rejetée par le Parlement européen. Ce vote, qui s’inscrit dans la continuité de la clarification politique souhaitée par la famille des sociaux-démocrates pour mettre fin à une « grande coalition », exprime l’absence d’une majorité en faveur du projet européen, essentiellement fondé sur le marché intérieur et l’économisme, porté par la droite européenne. La droite propose des orientations sans souffle européen, qui laissent le champ libre à la toute-puissance du marché et des multinationales. Je regrette que la résolution des sociaux-démocrates, qui portait des mesures progressistes et ambitieuses, ait été rejetée. Pour autant, ces propositions nous continuerons de les porter inlassablement, car c’est là que réside l’intérêt commun européen.

La vacance de M. Hulot

Communiqué de la Délégation socialiste française

Après son ambiguïté sur les néonicotinoïdes, le gouvernement de M. Philippe s’illustre à nouveau en acceptant le projet très controversé de la Commission européenne sur les perturbateurs endocriniens.
La délégation française du groupe S&D dénonce avec force le revirement de M. Hulot sur le sujet, et cela avec d’autant plus que notre pays avait jusqu’à présent mené avec fermeté cette bataille contre les lobbys de la chimie en Europe.
Ce revirement de la France et de M. Hulot est scandaleux à plus d’un titre : d’abord, M. Hulot responsable d’ONG tenait des propos radicalement différents il y a encore quelques mois. Ensuite, les scientifiques nous alertent de façon précise, solide et argumentée sur les conséquences des perturbateurs endocriniens sur la santé des êtres humains : baisse de la fertilité masculine, puberté précoce, malformations congénitales, cancers du sein, etc. Quand ceux qui les défendent parlent toujours rentabilité, rappelons d’ailleurs ce chiffre : ces substances nocives coûtent au minimum 157 milliards d’euros par an aux systèmes de santé européens.
Le texte validé aujourd’hui par la France est tout simplement inacceptable car il prévoit une charge de preuve très élevée, qui risque d’exclure un grand nombre de substances potentiellement dangereuses pour l’être humain. Si nous notons que des contreparties ont été obtenues, elles ne changent rien au fait qu’il restera presque impossible de retirer un produit du marché du fait qu’il contient un perturbateur endocrinien.
Nous appelons de nos vœux une règlementation européenne faisant pleinement droit au principe de précaution. Les eurodéputés socialistes et radicaux continueront de mener ce combat pour la santé des européens.

Implication du CCR dans l’élaboration d’une modélisation du facteur CASI dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre

Question prioritaire à la Commission européenne

Dans le cadre de la mise en œuvre des engagements de l’Accord de Paris, l’Union européenne encourage, notamment, le recours aux agrocarburants, comme substitut aux carburants fossiles. Mais ceux-ci sont également émetteurs de gaz à effet de serre, en particulier via les effets du changement d’affectation des sols indirect (ou facteur CASI).

Si l’existence du facteur CASI est reconnue unanimement, savoir comment l’estimer précisément, pour ensuite l’intégrer à la législation, pour calculer au mieux quelles sont les émissions véritables des agrocarburants, est source de nombreux débats.

Dans la mesure où l’Union européenne dispose d’un Centre Commun de Recherche, dont la mission est de fournir un soutien scientifique et technique à la conception, à l’élaboration, à la mise en œuvre et au suivi des politiques communautaires en répondant aux demandes de la Commission, pourrait-elle lui donner un mandat au JRC, et ainsi disposer d’un modèle communautaire de prise en compte du facteur CASI, plutôt que de sous-traiter les études à des organes de recherches extérieurs ?

Quelle serait l’impact budgétaire de passer par le CCR, plutôt que de financer des prestataires scientifiques ?

 

Elaboration d’une définition stricte des « huiles de cuisson usagées » éligibles à servir de matière première pour les agrocarburants avancés

Question écrite adressée à la Commission européenne

Dans sa proposition de refonte de la directive relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, la Commission européenne inclut l’obligation faite aux fournisseurs de carburants « d’inclure une part minimale d’énergie provenant de biocarburants avancés et d’autres biocarburants et biogaz destinés aux transports produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX ». Or, dans la partie B de cette annexe IX, la Commission européenne ajoute les « huiles de cuisson usagées ».

Existe-t-il  une définition de ces « huiles de cuisson usagées » ?

La Commission a-t-elle imaginé que l’absence, dans la proposition de directive, de définition plus précise pouvait constituer une faille juridique ? Si oui, comment compte-t-elle se prémunir du risque que le terme large d ‘ « huiles de cuisson usagées » ne serve à  réintroduire des matières premières autrement considérées comme agrocarburant moins avancés, et donc moins encouragés dans le cadre législatif ?

Ports maritimes – Révision du Règlement Général d’Exemption Catégoriel sur les aides d’Etat

Voici la question écrite que j’ai déposée avec mes collègues Eric Andrieu, Guillaume Balas,  Jean-Paul Denanot, Edouard Martin, Sylvie Guillaume, Louis-Joseph Manscour Emmanuel Maurel, Gilles Pargneaux et Isabelle Thomas, concernant la fiscalité applicable aux ports, à l’attention de la Commission européenne. Plus bas la réponse de la Commissaire Verstager

Le Règlement Général d’Exemption Catégoriel sur les aides d’État (RGEC ou GBER) fait actuellement l’objet d’une révision par la Commission Européenne, notamment afin de l’élargir aux ports maritimes.

Dans cette perspective, au vu des nombreuses interrogations portant sur le risques juridiques d’une telle révision au regard des investissements en cours et à venir dans les infrastructures portuaires, il est tout à fait indispensable que la Commission européenne apporte des clarifications pour garantir un cadre juridique stable pour les investissements portuaires conformément au Règlement 2017/352 sur les services portuaires.

Comment la Commission entend-elle clarifier le champ d’application du RGEC en définissant précisément les types d’infrastructures concernées et ce qu’est un port de commerce ?

La Commission entend-elle exclure les investissements relatifs aux opérations de dragage et aux infrastructures publiques (d’intérêt général) qui bénéficient, sans discrimination, à tous les utilisateurs du port ?

et la réponse donnée par Mme Vestager au nom de la Commission (27.6.2017)

FR E-003188/2017

 

Le 17 mai 2017, la Commission a publié la version finale du règlement général d’exemption par catégorie (RGEC) révisé, qui exempte certaines mesures publiques de soutien en faveur des ports de l’examen préalable de la Commission. Cette version finale est le fruit de deux consultations publiques.

Au cours de cette longue procédure, la Commission a dialogué avec les États membres, les associations portuaires et de nombreuses parties prenantes. Ces échanges ont débouché sur un texte qui a considérablement évolué depuis sa première version et qui vise à réduire la charge administrative pour les pouvoirs publics et les autres parties prenantes. Ce nouveau texte dissipe en grande partie les craintes soulevées par les honorables parlementaires. Par exemple, les définitions des types d’infrastructures couvertes par le RGEC ont été affinées et simplifiées et les financements publics des opérations de dragage sont désormais couverts par le RGEC.

En plus de la révision du règlement général d’exemption par catégorie, les grilles d’analyse des projets d’infrastructure et la communication sur la notion d’aide adoptées en mai 2016 précisent le point de vue de la Commission sur les mesures publiques de soutien qui ne relèvent pas du contrôle des aides d’État de l’UE.

Google : pour 2,42 milliards d’euros, nous saluons la concurrence libre et non faussée !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Les eurodéputés socialistes et radicaux se félicitent de la sanction historique infligée aujourd’hui par la Commission européenne à Google. 2,42 milliards d’euros. 10% de son bénéfice annuel pour le premier des GAFA !

La Commissaire à la concurrence, Mme Vestager, utilise pleinement les pouvoirs de l’Union européenne en matière de concurrence pour s’attaquer aux multinationales. Un État seul face à Google ne pèse rien ; à 27, unis, forts d’un marché de 500 millions d’habitants, nous avons les moyens de nous faire entendre et de faire respecter nos choix politiques.

Google devra obtempérer vite : astreinte à 5% du chiffre d’affaire si ses pratiques perdurent !

En s’opposant frontalement à un géant de l’internet américain, le message envoyé par l’Europe est très clair : ses règles et ses valeurs doivent être respectées, non seulement par les entreprises européennes, mais aussi par toutes celles qui opèrent sur son sol.

Les eurodéputés socialistes et radicaux sont aux côtés de Mme Vestager dans ce combat.

Audition de la Commissaire aux transports sur le Paquet mobilité

Le 19 juin,  les députés européens ont auditionné pour la deuxième fois la Commissaire aux transports, Violeta Bulc, sur le Paquet mobilité. Lors de son intervention la Commissaire a mis en avant le caractère équilibré de ses propositions entre l’intégration du marché intérieur, la compétitivité du secteur et l’amélioration des conditions sociales dans le transport routier. Dans la continuité de mes précédentes interventions sur ce Paquet mobilité en commission parlementaire et en plénière, j’ai interpellé la Commissaire sur sa capacité à garantir que les nouvelles règles de cabotage n’entraineraient pas une augmentation des fraudes et sur sa volonté de soutenir le Parlement européen pour aller plus vite dans la mise en œuvre du tachygraphe numérique.

Ma question : Merci beaucoup Madame la Commissaire de venir échanger avec nous et je pense qu’on va régulièrement s’en parler. C’est une bonne chose. Je vais poursuivre sur les questions qu’a posées Van de Camp sur la question du contrôle parce que comment concrètement vous allez garantir la suppression du nombre limite d’opération de cabotage sans qu’il y ait une augmentation des fraudes et de la concurrence déloyale alors même que les moyens des autorités nationales ne permettent pas ce contrôle. Alors concrètement quelle piste avez-vous pour faire en sorte qu’en supprimant le nombre limite il n’y ait pas d’augmentation des fraudes.

Réponse de la Commissaire : Et bien comme je l’ai dit, il n’était pas possible de contrôler les opérations à proprement parlé c’est pourquoi nous avons opté pour modifier le laps de temps et que nous avons opté pour une approche différente. Cette nouvelle règle des 5 jours s’étend aux pays voisins. Il ne s’agit pas de se limiter à un pays seulement puisqu’il faut prendre en compte les distances des petits pays. Avec l’aide des tachygraphes numériques je crois qu’on doit pouvoir parfaitement suivre ces opérations. Je peux entrer dans le détail. Il s’agit aussi de la base de données et de la gestion du cadre numérique avec les échanges d’informations à la clef. Si les États membres ne veulent pas coopérer alors il y aussi des outils qui peuvent permettre d’améliorer la coopération.

Ma question : Sur les tachygraphes intelligents,  si le Parlement européen propose une date plus proche que 2032, est-ce-que vous, la Commission, vous soutiendrez cela face au Conseil pour qu’on puisse avoir cet élément de contrôle et de protection pour les chauffeurs routiers plus tôt. Est-ce-que vous le soutiendrez ?

Réponse de la Commissaire : Comme je l’ai dit, je serais ravie de trouver une solution améliorée. Nous avons pris des mesures. Par ailleurs, nous avons lancé l’analyse d’impact sur les coûts des tachygraphes si l’on étendait le pool des utilisateurs. Cette analyse devrait avant la fin de l’année nous fournir des éléments supplémentaires pour que nous puissions agir et aller dans le sens des tachygraphes utilisés pas un grand nombre d‘utilisateurs.

Ma question : Sur les véhicules de moins de 3.5 tonnes, ils sont pris en compte sur un certains nombres de propositions législatives mais pas sur les règles de temps de repos, pourquoi ?

Réponse de la Commissaire : C’est vrai, la France était couverte, il y a  des pays qui se préoccupaient des véhicules de moins de 3.5 tonnes. Il y a lieu de trouver les moyens de contrôler les choses, il y a donc un lieu d’établissement qui doit être contrôlé y compris pour les plus petits véhicules mais pour la bonne réputation et les qualifications professionnelles cela serait des critères qui iraient trop loin et ce serait disproportionné et ce ne serait pas productif pour les petits véhicules.