Émissions de CO2 des voitures et vans : lobbies 1 – climat 0 ?

Communiqué de la Délégation socialiste française

La commission des Transports du Parlement européen s’est prononcée aujourd’hui sur les futures normes d’émissions de CO2 des voitures et des vans, pour lutter contre le réchauffement climatique. Le bilan ? Une fois de plus, l’environnement passe après les inquiétudes économiques de court-terme, et la majorité conservatrice et libérale de cette commission a tout fait pour étouffer au plus possible les ambitions progressistes de la rapporteure Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, malgré les engagements européens lors de la COP 21, faisant peu de cas des enjeux de compétitivité industrielle de la prochaine décennie.

Non seulement l’avis de la commission des Transports s’est avéré très en deçà de la réduction d’émissions qu’il faut à l’Europe pour atteindre ses objectifs climatiques, mais la droite conservatrice et libérale s’est aussi opposée à un contrôle plus rigoureux du respect des normes par les constructeurs automobiles, alors même que le dieselgate (qui continue encore aujourd’hui) avait clairement montré les limites des tests en laboratoires, bien moins représentatifs que les tests en conditions réelles. Les libéraux ont aussi décidé, au dernier moment, de ne plus soutenir la création d’une Agence européenne des transports terrestres, qui serait pourtant la meilleure garantie d’un contrôle indépendant des intérêts économiques des États-membres.

« Qu’on le veuille ou non, le changement climatique a déjà commencé. Qu’on le veuille ou non, le modèle industriel automobile actuel, le moteur à combustion avec des carburants fossiles, se trouvera vite dépassé dans la compétition internationale, et les dégâts socio-économiques seront terribles si notre industrie ne prend pas très vite le virage nécessaire. La majorité de la commission des Transports a choisi de rester dans le déni, et les socialistes et démocrates en prennent acte. Mais il n’est pas question pour ce groupe, ni pour moi, de cautionner cela », insiste Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy. « C’est pourquoi j’ai décidé de retirer mon nom du texte final » ajoute l’élue.

Le combat se poursuivra dans les autres commissions parlementaires, puis en plénière, pour une mobilité plus juste, plus durable, et plus adaptée aux défis du 21e siècle.

Nouvelles normes d’émission de CO2 pour les voitures

La commission des transports du Parlement européen discutait le 20 juin des nouvelles normes d’émission de CO2 des véhicules légers après 2020, sujet sur lequel je suis rapporteure pour avis. La nécessité de réduire les émissions de CO2 des transports routiers fait consensus, mais tous les Groupes politiques ne sont pas totalement d’accord sur la marche à suivre : certains craignent une transition trop abrupte qui ait un impact négatif sur l’emploi, c’est une crainte légitime. D’autres au contraire veulent faire plus, et plus vite, pour être sûr de rester dans le cadre fixé par l’Accord de Paris, c’est une orientation tout autant compréhensible. Pour ma part je pense qu’il faut aller vite, être ambitieux, mais qu’il faut appréhender le sujet de manière aussi globale que possible : réussir à combiner les enjeux sociaux, environnementaux, climatiques, sans les opposer les uns aux autres mais pour obtenir au final une législation qui permette avant tout de faire baisser les émissions, tout en stimulant la compétitivité de l’industrie automobile européenne. L’Europe a le potentiel pour être leader mondial dans la mobilité propre, aux législateurs de donner l’impulsion nécessaire !

Cet avis compte 384 amendements au total, nous avons déjà eu une réunion de shadow rapporteurs le 5 juin et nous en avons une nouvelle qui est programmée pour le 26 juin. Pour le moment nous travaillons sur 10 propositions de compromis sur les articles et 6 sur les considérants. Pour mémoire le vote est programmé pour le 10 juillet, et le vote en commission ENVI, qui est la commission responsable au fond, le 10 septembre.

J’ai proposé des compromis sur plusieurs aspects du texte, et notamment sur la prise en compte de toutes les émissions, et pas seulement celles à l’échappement, ainsi que sur des tests plus représentatifs, car au fond, tout le monde souhaite une diminution réelle des émissions de pollution. Sur la mise en place des objectifs intermédiaires de réduction de CO2 en 2025, il n’y a pas, à ce stade, d’accord, mais l’idée fait son chemin : le fait qu’il nous faille des résultats le plus tôt possible, sans attendre 2030, est une nécessité d’intérêt général qui n’est pas contestés. D’expérience, l’approche qui consiste à seulement compter sur la bonne volonté des constructeurs pour réduire les émissions, d’autant plus s’il ne s’agit pas d’une obligation légale, ne marche pas dans le monde réel. Partant de ce constat, et sachant que nous devons tous parvenir au même résultat pour lutter contre le changement climatique, je suis sûre que nous arriverons à nous entendre sur les moyens d’y parvenir. En revanche, en ce qui concerne le niveau d’ambition, il est plus difficile de trouver point d’équilibre qui soit à la fois atteignable, et assez ambitieux pour nous permettre d’atteindre les réductions de CO2 prévues par l’accord de Paris. Mais il est indispensable d’avoir un résultat ambitieux en matière de réductions de CO2, car les efforts qui ne seront pas consentis dans le domaine des transports devront être faits ailleurs, notamment dans le bâtiment et l’agriculture. Et là, ce sera plus difficile, et moins efficace d’un point de vue économique. Certes, l’UE demandera de gros efforts aux constructeurs pour s’adapter aux nouvelles normes et décarboniser la flotte des nouveaux véhicules, mais c’est une mutation qui leur permettra de rester compétitifs dans un marché mondialisé, et de garantir la pérennité de ce secteur industriel, qui est pleinement imbriqué dans toutes les économies européennes. Ce sera dur, mais c’est pour le bien de l’industrie, et de la planète. J’ai déjà eu l’occasion d’échanger avec les shadows rapporteurs, c’est un dossier complexe, qui nécessite beaucoup de débats et discussions, aussi je serais heureuse d’entendre leurs positions et arguments sur les ambitions chiffrés, sur les objectifs intermédiaires, sur ce qu’ils envisagent pour décarboner les transports, et sur comment ils envisagent la nécessaire transition pour sortir de la dépendance massive aux carburants fossiles actuellement.

Voilà Madame la Présidente, à ce stade, j’ai surtout très envie d’entendre les différents collègues, pour que nous puissions trouver des voies de compromis possibles.

 

Merci Madame la Présidente. J’observe qu’on saucissonne un petit peu le secteur automobile, puisque d’abord on s’occupe des agrocarburants, maintenant on s’occupe du secteur électrique, et en réalité c’est un secteur qu’il faut appréhender dans sa globalité, puisque tous ces véhicules émettent différents types de pollution, et il faut le voir de cette manière globale, puisque nous, notre objectif final, dans le respect des accords de Paris, c’est de limiter toutes les émissions de pollution. Et c’est pour ça qu’il me semble que, quand on parle de neutralité technologique, on ne doit pas proposer uniquement du tout-électrique, parce que c’est une des propositions qui est sur la table pour faire du zéro émission, mais ce n’est pas la seule, l’hydrogène est aussi une voie qu’il faut appréhender. Et je ne vois pas ici, M. Wim van de Camp,  dans la commission des Transports il y ait qui que ce soit qui soit contre le secteur automobile, on est tous pour défendre nos industries européennes, mais il ne faut pas que ce secteur automobile européen décroche face à la concurrence, et je pense notamment à la concurrence chinoise, qui arrive d’une façon très forte, qui a déjà évolué et fait sa transition dans les motorisations proposées, qui va proposer des véhicules à des coûts nettement moins importants que les nôtres, et nous avons cette dimension-là, industrielle à avoir, la dimension sociale aussi, l’impact que cela va avoir sur les emplois, et donc l’idée de dire il ne faut pas finalement être trop ambitieux, malgré les accords de Paris, ça va être trop difficile pour notre industrie automobile, c’est aussi considérer qu’on les laisse continuer à être dans un environnement où ils seront moins compétitif sdemain. Donc je pense que les exigences, les ambitions que nous portons, elles sont toutes, aussi, avec cette finalité-là, elles sont importantes. Sur la question des véhicules existants, ça a été posé par un certain nombre des collègues, c’est vrai, j’avais au départ souhaité mettre un certain nombre de propositions dans l’avis que nous faisions, sur la question des véhicules existants, mais on m’a expliqué que ce n’était pas le sujet de ce rapport, que, encore une fois, comme à chaque fois, on aborde les points un par un et on ne regarde pas les enjeux dans leur globalité, on n’a pas pu aller jusqu’au bout, alors même que c’est véritablement à ce niveau-là qu’il faut aussi trouver des solutions. Alors j’imagine que ce sera un rapport complémentaire . Sur la question des ambitions, encore une fois, que voulons-nous ? Est-ce que nous voulons porter notre secteur automobile vers moins de pollution et dans un environnement compétitif où on peut, effectivement, être toujours à la pointe, ou est-ce que, par crainte de l’étape qui est certes ambitieuse mais qui est impérative, et bien finalement, à un moment donné, ce sera le secteur automobile européen qui y perdra. Donc il faut vraiment regarder cet ensemble, j’espère que nous aurons tous cette approche quand nous nous verrons le 26 juin prochain, merci Madame la Présidente.

 

Promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables

Cette semaine à Strasbourg était placée sous le signe de la transition énergétique, avec le débat puis le vote sur le paquet énergies propres : 3 propositions législatives de la Commission européenne pour promouvoir les énergies renouvelables, accroître l’efficacité énergétique, et mettre en place une bonne gouvernance pour la future Union de l’énergie.

J’ai plus particulièrement suivi le texte sur les énergies renouvelables, puisqu’il touchait aussi aux transports et à la question des carburants alternatifs, sur laquelle je travaille depuis des années – mais les trois textes étaient d’une importance politique majeure.

Le résultat final, fruits de longues tractations entre les groupes politiques – mais hélas surtout du fait des conservateurs, n’est ni à la hauteur de mes espérance, ni des ambitions de la COP 21. Pour autant, le pire a été évité, car nous avons échappé à un développement exponentiel des agrocarburants de 1e génération, nocifs pour la planète car responsables d’émissions (directes ou indirectes), souvent issus d’une agriculture productiviste que les socialistes français refusent, et qui de surcroit rentrent en compétition avec l’usage alimentaire des cultures agricoles.

Néanmoins, le chemin reste encore long avant de promouvoir un modèle vraiment vertueux et bénéfique, avec des agrocarburants avancés, un soutien suffisant aux technologies encore émergentes, qui permette de se conformer à nos engagements ambitieux mais nécessaires. En outre, les énergies renouvelables sont de plus en plus compétitives, il serait donc incompréhensible que l’Europe ne soit pas leader de ce domaine si utile à une croissance durable. L’avenir est aux énergies propres, les socialistes européens doivent rester mobilisés !

Voici ma déclaration écrite

Le paquet énergie sur lequel nous nous prononçons était attendu et nécessaire. Soyons clair, ce paquet est indispensable à la réalisation des objectifs climatiques de l’Union européenne : avec lui, nous devons concrétiser nos engagements pour faire de l’Union européenne un leader de la transition écologique. Nous ne pouvons tolérer trop de dérogations, trop de souplesse et laisser se développer des dispositifs qui génèrent des effets pervers. Nous devons maintenir le niveau de nos ambitions et de nos objectifs pour enrayer nos émissions de gaz à effet de serre. Le rapport législatif sur le développement des énergies renouvelables doit permettre d’engager significativement la politique européenne vers des carburants propres. Il s’agit de promouvoir les technologies dont l’empreinte carbone est la plus faible. Après avoir applaudi des deux mains la ratification de l’Accord de Paris, il faut passer aux actes. Ne soyons pas spectateurs des autres puissances mondiales, arrêtons de vouloir ménager un modèle qui a déjà montré ses limites. Il est temps, au contraire, d’amorcer le changement pour des énergies vraiment propres, au service d’une croissance vertueuse et qui bénéficie à tous.

Mon explication de vote:

J’ai voté en faveur de la révision de la directive européenne sur l’utilisation des énergies renouvelables aujourd’hui, sans hésiter mais avec un goût de trop peu. En effet, si des principes fondamentaux sont désormais la position du Parlement, en particulier la volonté de ne pas augmenter des agrocarburants de 1ère génération, et surtout celle de sortir totalement de l’huile de palme, je déplore néanmoins que le texte n’ait pas été plus ambitieux – et dans les objectifs chiffrés, et dans les moyens qu’on se donne pour les atteindre, en particulier les objectifs nationaux contraignants, qui ne sont pas dans le texte final, ainsi que la prise en compte des émissions indirectes, qui pourtant sont tout aussi menaçantes pour notre climat. Le pire a heureusement été évité, et la tentative de la droite conservatrice de créer une nouvelle catégorie d’agrocarburants potentiellement nocifs, sans aucune limite, a heureusement été bloquée par la majorité des eurodéputés. Je ne désarmerai pas, et veillerai tout au long des trilogues à ce que le Conseil ne détricote pas une position déjà décevante. L’avenir de notre planète vaut mieux que le renoncement face aux lobbies !

La décarbonisation des transports : pour aujourd’hui ou pour demain?

Je suis intervenue en commission parlementaire des transports lors de la discussion autour de la publication de l’étude du Parlement européen sur la décarbonisation des transports (disponible ici, hélas seulement en anglais), qui expose la nécessité urgente de prendre des mesures pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans les transports européens, car beaucoup reste à faire pour respecter les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris. La COP23 aura lieu en novembre à Bonn, et l’actualité des derniers mois avec des tempêtes dévastatrices est venue nous rappelle que l’urgence climatique n’est pas demain mais bien aujourd’hui. Il est indispensable de tout mettre en œuvre pour freiner le changement climatique autant que possible, et pour ce faire nous devons être cohérents dans nos engagements, dans le secteur des transports comme dans les autres secteurs.

Madame la Présidente, merci. Merci beaucoup pour cette présentation, je vais lire avec attention le document dans sa globalité. Je partage tout à fait le point de vue de la Présidente sur le fait que ce qui est présenté est quand même très inquiétant, et notre responsabilité est immense. Je me réjouis des premières intervention de mes collègues, et considère que nous devons tous jouer notre part, et que nous devons tous être fidèles à ce que nous avons voté quand nous avons voté pour l’Accord de Paris. Cela veut dire que notre responsabilité doit être traduite dans nos votes, dans les différents rapports qui sont actuellement sur la table. Il y a évidemment le fameux vote sur la révision de la directive sur les énergies renouvelables demain, où un certain nombre de propositions qui vont tout à fait dans le sens de ce que vous avez indiqué, et dont certaines sont prioritaires, ce vote va être important, et je souhaite vivement que tous les compromis, qui ont été travaillés et longuement discutés, puissent aboutir ; faute de quoi, nous resterions, encore une fois, sur le chemin, et nous ne prendrions pas, clairement, nos responsabilités.

Parmi les propositions qui sont faites, et qui reviennent dans ce texte comme dans d’autres, je crois que le fait de pouvoir engager plus fortement les États-membres, et donc de faire en sorte qu’il y ait des objectifs contraignants par État-membre, doit absolument aboutir ; faute de quoi, encore une fois, une proposition de la Commission intéressante n’est pas appliquée dans les différents États, qui tiennent beaucoup à leur principe de subsidiarité, mais qui n’appliquent pas forcément tous les mêmes éléments. Et puis il y a aussi la directive Eurovignette, où là, taxer en fonction de la distance parcourue et plus de la durée permettra aussi d’agir. Mais là encore, notre responsabilité aujourd’hui est immense, et au-delà du constat et du fait qu’on se sente tous concernés, il faut que dans nos votes nous traduisions cet objectif et cette volonté.

Elaboration d’une définition stricte des « huiles de cuisson usagées » éligibles à servir de matière première pour les agrocarburants avancés

Dans le cadre du travail sur la révision de la direction européenne pour l’usage des énergies renouvelables, puisque je suis rapporteure fictive du Groupe S&D sur ce texte en commission des Transports, j’ai interrogé la Commission européenne sur un point de la législation qui mérite à mon sens un éclaircissement.
La Commission prévoit en effet que les carburants produits à base d’huiles de cuisson usagées puissent être comptabilisés comme agrocarburants avancés, avec ce que cela suppose d’incitations de la part des États et de possibilités de subventions. Or, dans sa proposition, la Commission ne détaille pas ce qu’elle entend par huiles de cuisson usagées.
Je m’inquiète du fait qu’elle renvoie aujourd’hui cette définition à la responsabilité des États-membres, car cela risque de créer des failles dangereuses dans la législation : à la fois, par le manque d’harmonisation de la définition, et également comme moyen de présenter comme « avancés » des agrocarburants qui seraient en fait destructeurs pour l’environnement.
Les travaux autour de cette directive ne sont pas encore terminés, je resterai donc extrêmement vigilante sur l’orientation que prend ce texte, car ce sont la santé des Européens et la lutte contre le changement climatique qui doivent en sortir gagnant, et pas seulement les intérêts économiques de quelques industriels !

Voici la Question écrite adressée à la Commission européenne

Dans sa proposition de refonte de la directive relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, la Commission européenne inclut l’obligation faite aux fournisseurs de carburants « d’inclure une part minimale d’énergie provenant de biocarburants avancés et d’autres biocarburants et biogaz destinés aux transports produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX ». Or, dans la partie B de cette annexe IX, la Commission européenne ajoute les « huiles de cuisson usagées ».

Existe-t-il  une définition de ces « huiles de cuisson usagées » ?

La Commission a-t-elle imaginé que l’absence, dans la proposition de directive, de définition plus précise pouvait constituer une faille juridique ? Si oui, comment compte-t-elle se prémunir du risque que le terme large d ‘ « huiles de cuisson usagées » ne serve à  réintroduire des matières premières autrement considérées comme agrocarburant moins avancés, et donc moins encouragés dans le cadre législatif ?

Voici la réponse de la Commission européenne E-004535/2017 donnée par M. Arias Cañete

 

La proposition législative consacrée à la refonte de la directive sur les sources d’énergie renouvelables[1] intègre l’accord obtenu dans le cadre de la directive CIAS[2], qui encourage la production de biocarburants à partir de certaines matières premières, dont les huiles de cuisson usagées. À l’instar de la législation en vigueur, la proposition ne comprend pas de définition des huiles de cuisson usagées et confère aux États membres la faculté d’arrêter des spécifications techniques en la matière. La Commission considère qu’elle ne comporte pas de faille juridique car elle prévoit des exigences de durabilité, de traçabilité et de contrôle très claires et rigoureuses pour les biocarburants.

Cette proposition est à présent soumise au Parlement européen et au Conseil selon la procédure législative ordinaire.

[1]    COM (2016) 767.

[2]    changement indirect dans l’affectation des sols

Révision de la directive européenne sur les énergies renouvelables

Jeudi 31 août, je suis intervenue en réunion de la commission des Transports lors du débat sur la révision de la directive européenne sur les énergies renouvelables, en tant que rapporteure fictive pour le Groupe S&D sur le sujet. Les énergies renouvelables sont indispensables pour l’avenir de la planète, et leur usage dans les transports représentent un potentiel important de réductions des émissions nocives, en particulier de CO2, mais aussi pour améliorer la qualité de l’air. De plus, le domaine des énergies renouvelables est un secteur industriel en plein essor, dans lequel les entreprises européennes ont un rôle important à jouer, et peuvent devenir leader, pour ainsi contribuer à une croissance durable. Je suis intervenue pour rappeler les points essentiels pour les Socialistes, mais également souligner que le PE doit absolument avoir une position unie et forte, et que les possibilités de compromis autour de ce texte sont là, même si cela implique un travail long et minutieux.

« Sur ce dossier qui est très important je pense que les réunions de shadows pourront être utiles. Il faudra trouver des accords sur ce dossier extrêmement vaste mais il est très important que vis-à-vis des autres institutions européennes nous ayons un document fort et qui rassemble. Je note qu’il y a un consensus sur la distinction entre les différents agrocarburants, car tous ne se valent pas et sous couvert de sortir de la dépendance des carburants fossiles il ne faut pas créer de crise alimentaire ou aggraver la déforestation ; ce qui aurait des effets dévastateurs en matière de réchauffement climatique. Mais, avec quelle distinction et quel objectif chiffré ? Cela nécessite encore la discussion.

Pour le groupe des sociaux-démocrates il faut prendre en compte le type de plante utilisée mais aussi leur mode de production, ainsi que le facteur de changement d’affectation des sols (ce fameux ILUC) quand on évalue les bénéfices environnementaux réels des différents carburants. C’est aussi le cas du rapporteur et de certains shadows et il faudra approfondir les débats pour tenter de convaincre tous les groupes sur cette question. Les émissions lors de la combustion sont très importantes mais ce ne sont pas les seules à intégrer au calcul si l’on veut que nos efforts environnementaux soient efficaces. Les chiffres devront également être mieux discutés, comme les plafonds d’agrocarburants de 1ère génération et les objectifs minimums d’agrocarburants avancés. L’idée d’objectifs nationaux, en plus des obligations européennes d’énergies renouvelables, semble assez partagée. Il faudra que le Parlement européen arrive en négociations avec une position forte et unie face au Conseil, surtout sur l’article 25. L’idée pourrait être d’avoir une position plus souple sur les plafonds globaux des agrocarburants, par exemple 9% au lieu de 6,8%, mais avec une définition plus restrictive de ceux considérés comme propres ; en particulier en tenant compte du facteur ILUC. De même, on peut renforcer les objectifs d’agrocarburants avancés (5,3% au lieu de 3,6% en 2030) pour compenser un plafond global plus élevé. Tout ceci permet de sortir de l’écrasante hégémonie des carburants fossiles. Les questions de modes de comptage devront également être clarifiées. Plusieurs positions s’affrontent si les facteurs multiplicateurs (c’est-à-dire le fait de compter 2, 3, 4 fois plus la même quantité de carburants propres dans certains secteurs pour encourager les efforts dans un secteur donné ; par exemple l’aviation ou l’on sait que les efforts sont rares ou chers) peuvent être une bonne incitation à utiliser les énergies propres. Il ne faut pas pour autant qu’ils créent des brèches dans la législation et qu’ils favorisent des effets pervers en surcompensant des carburants fossiles. Donc, d’ici au vote je compte beaucoup sur nos réunions de shadows pour parvenir à des compromis importants. »

Implication du CCR dans l’élaboration d’une modélisation du facteur CASI dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre

Question prioritaire à la Commission européenne

Cette question parlementaire s’inscrit dans le cadre du travail parlementaire de révision de la directive énergies renouvelables, tout particulièrement de son volet qui concerne les carburants alternatifs. La question posée concerne la modélisation du facteur CASI (changements dans l’affectation des sols indirects) et sa prise en compte par les législateurs : en clair, il s’agit, quand on établit les valeurs d’émissions de chaque carburants, de prendre en compte non seulement ce qui est dégagé lors de la combustion à proprement parler, mais également des émissions générés par la production même des agrocarburants (par exemple, l’appauvrissement des sols lié à certaines cultures agricoles, ou encore le fait de devoir déplacer les cultures vivrières, indispensable à l’alimentation humaine).
Il est vrai que ces modélisations sont extrêmement complexes, et sont donc longues et chères à élaborer. Pour autant, le fait que la Commission refuse de les prendre en compte pour de simples raisons de moyens me paraît très préoccupant quant aux priorités européennes : nous parlons ici de soutenabilité à long terme de la production de carburant, si l’Europe est sérieuse dans sa volonté de combattre le changement climatique, alors elle doit mettre les moyens nécessaires à la production de carburants réellement vertueux et inoffensifs pour l’environnement, comme alternative crédible aux carburants fossiles.
Les Socialistes et Démocrates n’abandonneront pas cette exigence pour autant, car l’avenir de la planète est plus important que le manque de clairvoyance politique de la Commission !

Voici ma question et la réponse de la Commission.

Dans le cadre de la mise en œuvre des engagements de l’Accord de Paris, l’Union européenne encourage, notamment, le recours aux agrocarburants, comme substitut aux carburants fossiles. Mais ceux-ci sont également émetteurs de gaz à effet de serre, en particulier via les effets du changement d’affectation des sols indirect (ou facteur CASI).

Si l’existence du facteur CASI est reconnue unanimement, savoir comment l’estimer précisément, pour ensuite l’intégrer à la législation, pour calculer au mieux quelles sont les émissions véritables des agrocarburants, est source de nombreux débats.

Dans la mesure où l’Union européenne dispose d’un Centre Commun de Recherche, dont la mission est de fournir un soutien scientifique et technique à la conception, à l’élaboration, à la mise en œuvre et au suivi des politiques communautaires en répondant aux demandes de la Commission, pourrait-elle lui donner un mandat au JRC, et ainsi disposer d’un modèle communautaire de prise en compte du facteur CASI, plutôt que de sous-traiter les études à des organes de recherches extérieurs ?

Quelle serait l’impact budgétaire de passer par le CCR, plutôt que de financer des prestataires scientifiques ?

Voici la réponse P-004534/2017 donnée par M. Arias Cañete au nom de la Commission (17.8.2017)

L’évaluation quantitative des changements indirects dans l’affectation des sols (CIAS) requiert des outils de modélisation spécialisés couvrant non seulement la consommation mondiale, la production et le commerce de produits de base agricoles mais aussi les répercussions sur l’affectation des sols et les stocks de carbone. L’élaboration d’un modèle interne qui puisse satisfaire aux exigences des normes les plus récentes en matière de CIAS exigerait non seulement des ressources très importantes mais prendrait aussi un temps considérable. Dans ce contexte, le recours à des outils de modélisation externes qui sont élaborés spécifiquement pour modéliser les incidences des changements d’affectation des sols et qui sont tenus à jour par d’autres institutions de recherche de renommée internationale présente des avantages évidents. Comme pour toute autre prestation faisant l’objet d’un marché public, la Commission a mis en place un système qui vise à garantir que les outils de modélisation utilisés sont toujours les plus récents, en publiant régulièrement de nouveaux appels d’offres ouverts afin de maintenir la concurrence et un accès transparent à ces marchés.

Il n’est pas aisé d’évaluer l’incidence budgétaire de l’élaboration et de la tenue à jour d’un modèle interne permettant d’estimer très précisément les changements indirects d’affectation des sols. En tout état de cause, élaborer un tel modèle et le faire évoluer nécessiterait des ressources considérables. Les règles en matière de marchés publics, et notamment la sélection des contractants dans le cadre d’appels d’offres ouverts, garantissent une incidence budgétaire réduite au minimum.