Rencontre avec quatre étudiants de MBA sur l’influence des politiques européennes

Ce vendredi 8 juin j’ai rencontré quatre étudiants préparant un MBA de Wharton/ Lauder Institute, un master d’excellence portant sur les études internationales au siège de l’Alliance française à Paris. Ils consacraient la semaine du 4 au 8 juin à la question de « la France dans l’Union européenne » et souhaitaient ainsi obtenir des précisions sur l’influence des politiques européennes sur la politique française.

J’ai tout d’abord évoqué les différences entre les textes élaborés au Parlement français, plus imagés, littéraires, et ceux travaillés au Parlement européens, plus techniques, plus complexes. Ayant participé à la Commission d’enquête sur les émissions de carburants j’ai rappelé de la nécessité de créer un cadre normatif pour les limiter en prenant l’exemple du Dieselgate. Ce cadre doit se traduire par plus d’enquête sur la fraude, une action pour éviter toute récidive de la part des entreprises mais aussi une plus grande protection des citoyens.

 

Ensuite, lors de ma présentation, j’ai rappelé que ma place de Présidente de la délégation socialiste française se traduit par un travail sur le renforcement des institutions européennes dans le but d’avancer vers une fédération d’États, seul moyen de lutter efficacement contre la montée des populismes en Europe.

 

La première question portant sur le Dieselgate concernait l’existence d’initiatives nationales à ce sujet. L’Union européenne se doit de proposer un « corpus législatif » afin d’inciter les États-membres. En parallèle, des actions judiciaires sont en cours et permettent de faire avancer les enquêtes. Une commission d’enquête a été déclenchée plus de quatre mois après que le scandale a éclaté, quand bien même l’Union possédait des informations sur les distorsions entre chiffres annoncés et chiffres réels. Il me semble qu’elle a dû à l’époque faire un choix entre le nombre de morts prématurées chiffré à 500 000 selon la Commission Environnement et le taux de chômage très élevé à la sortie de la crise de 2008 qui aurait sans doute augmenté encore si un scandale automobile avait alors explosé. Les enjeux sont similaires pour les questions des pesticides et du glyphosate. Les initiatives nationales sont trop rares et les normes actuelles insuffisantes. Il est nécessaire de créer un cadre législatif protecteur et de garantir son efficacité en mettant en place des mécanismes de contrôle. Ce mécanisme n’est pas assez performant. Pour cela il doit être plus indépendant. C’est dans ce but que nous avons créé l’Agence européenne indépendante basée sur le mode de l’Agence américaine de l’environnement.

 

Il m’a ensuite été demandé d’expliquer les causes de l’euroscepticisme montant ces dernières années. Tout d’abord la mondialisation a eu un impact très grand sur nos sociétés. Beaucoup de personnes ont vu leurs conditions de vie dégradées, la transition des mines de charbon a par exemple fait monter la pauvreté en masse. L’Union européenne aurait dû être plus forte. C’est en formant une alliance plus protectrice, avec une coopération accrue que nous réussirons notre mission de protéger les citoyens européens. En attendant, les attentions ont été tournées vers la personne morale de l’Union européenne alors que résumer le problème à notre construction européenne est réducteur. Pour contrer cela il nous faut stopper le dumping social entre Européens, protéger travailleurs et consommateurs, montrer que c’est ensemble que nous sommes plus forts. J’ai redit que l’immigration ne devrait pas être un motif de rejet. Le marché de l’emploi européen est très variable. Il y a par exemple un déficit démographique important en Europe de l’Est et en Allemagne dans lesquels un accueil important des réfugiés serait très bénéfique à l’économie. Pour autant les pays de l’Europe de l’Est refusent d’intégrer ces populations étrangères à leur population du fait des différences de culture, de religion. La création d’une Agence européenne de l’emploi qui serait ouverte en dehors des frontières de l’Union permettrait une meilleure répartition de la main d’œuvre.

 

Il n’existe pas de vague d’immersion de migrants comme semble le penser certains. Sur les 500 millions d’habitants de l’Union européenne, moins d’un million de réfugiés a été accepté dans ses frontières. Le problème est la répartition de ceux-ci, la solidarité entre les États pour leur accueil et non pas leur nombre. Je me positionne absolument contre le plan de Dublin qui préconise que la demande d’asile d’un immigré soit traitée dans son pays d’arrivée. Au contraire, je milite en faveur de l’Agence européenne pour l’asile qui doit permettre cette répartition mais elle doit pour cela avoir plus de compétences, demande bloquée par le gouvernement Macron par l’intermédiaire du Conseil.

 

Est ensuite venu le sujet de l’Euro-redevance. L’idée est de flécher les redevances vers les différents types de transports. Nous travaillons en ce moment au sein de l’Union européenne afin qu’elles soient redistribuées directement aux régions qui pourront dans ce cadre les utiliser en fonction de leurs singularités. Le but est de diversifier le mode de transports, limiter le nombre de poids lourds sur nos routes en plaçant le ferroviaire comme une alternative plus écologique et économiquement viable.

 

La dernière question portait sur le couple franco-allemand au sein de l’Union européenne. Cette vision est intéressante mais très française. L’Allemagne se positionne plus en faveur d’une intégration forte des différents pays de l’UE. Il est nécessaire de terminer ce processus fédéral européen afin d’avoir une union plus forte et protectrice pour défendre l’ensemble du projet européen quand bien même celui pourrait comporter des risques aux vues de la montée des nationalismes en Europe.

Pollution de l’air : l’inaction de la France renvoyée devant la Cour de justice européenne

Communiqué de la Délégation socialiste française

C’est un dossier vieux de plus de 10 ans qui vient de passer une étape singulière aujourd’hui : la Commission européenne a rendu son verdict, le plan d’action présenté par la France n’est pas assez ambitieux et celle-ci devra rendre des comptes concernant les taux trop élevés de dioxyde d’azote (NO2) devant la Cour de justice de l’Union européenne.

Depuis 15 ans, aucun gouvernement n’a suffisamment agi, ni de façon suffisamment déterminée, pour répondre à ce fléau qu’est la pollution de l’air. Ni les politiques, ni l’administration de Bercy n’ont saisi l’ampleur du problème : ils ont péché à la fois par un soutien aveugle à une filière économique très développée en France – le diesel – et par refus d’investir budgétairement dans des technologies propres, pour les transports d’abord, mais aussi pour l’industrie, l’agriculture, l’énergie, le chauffage, etc.

C’est cette incurie qui fait que la pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France.

Ce Gouvernement a manifestement renoncé au changement : le plan d’action présenté par la France, à la demande expresse de la Commission européenne, est bien peu ambitieux, que ce soit sur la réduction de la pollution aux particules fines ou au dioxyde d’azote. Au final, fort peu de « disruption » dans la façon qu’il a de privilégier l’intérêt économique immédiat sur la santé publique du plus grand nombre. C’est aussi cela le « et en même temps ».

Quand on sait que la pollution de l’air est 14 fois plus meurtrière que les accidents de la route et est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés chaque année en France, on se demande encore pourquoi le Gouvernement consacre tant d’énergie à une limitation à 80km/h sur les départementales sans se saisir de la question de la pollution de l’air.

Nous espérons désormais que l’Union européenne, par la voix de la Cour de justice européenne, viendra protéger la santé des citoyens de la pusillanimité de leur gouvernement.

Présentation de mon Rapport sur les émissions de CO2 des véhicules légers

J’ai présenté le 25 avril devant les membres de la commission des Transports mon projet d’avis sur la nouvelle règlementation sur les émissions de CO2 des véhicules légers. La proposition de la Commission européenne va dans le bon, puisqu’elle propose de réduire encore les émissions des véhicules neufs, avec des dates clefs en 2025 et 2030, et elle propose également un part de marché accrue pour les véhicules moins émetteurs de CO2. Mais j’estime qu’elle ne va pas assez loin, d’une part en termes de chiffrage des ambitions, d’autre part en termes de simplicité de la législation, et enfin le bonus proposé pour les constructeurs qui font beaucoup de véhicules propres doit être complété d’un malus pour ceux qui ne remplissent pas l’objectif. En droite ligne avec mon travail lors de la commission d’enquête sur le dieselgate, je souhaite aussi renforcer le dimension des tests, en particulier des tests en conditions réelles, et je souhaite que la vérification de la bonne application de la loi soit confiée à une Agence européenne, indépendante des intérêts industriels.

Cette règlementation est un enjeu majeur à la fois pour les préoccupations environnementales (lutte contre le changement climatique, mais aussi indirectement santé publique, car si les NOx ne sont pas directement concernés par ce projet, il n’empêche qu’une voiture hybride ou électrique en émet moins voire pas du tout), amis également pour la compétitivité de l’industrie européenne : la mobilité change, c’est un fait, et les constructeurs européens doivent dès aujourd’hui s’orienter vers les motorisations alternatives, s’ils souhaitent rester leaders technologiques.

L’échange de vues a permis aux rapporteurs fictifs des autres groupes d’exprimer leurs positions, mais globalement nous souhaitons tous aller dans le même sens – et même si certains un peu plus frileux, nous pourrons probablement parvenir à un consensus ambitieux mais pragmatique.

Merci, Monsieur le Président.

L’avis qui est présenté aujourd’hui respecte la logique de la Commission, tout en menant la logique à son terme, c’est à dire en renforçant les objectifs et en rétablissant le bonus-malus. Il faut à mon sens   supprimer le paramètre d’utilité, qui ne fait que compliquer la règlementation tout en encourageant les véhicules plus lourds et plus émetteurs. Il faut plus de véhicules zéro et faibles émissions, dans le respect de la neutralité technologique, mais pour permettre à l’industrie européenne de rester compétitive, car sinon ce sont les constructeurs asiatiques qui, demain, inonderont le marché européen avec leurs nouveaux véhicules. Les tests d’émissions doivent également être plus robustes, les tests en conditions réelles, ce qu’on appelle RDE, doivent devenir la règle.

Bien sûr, l’approche actuelle de mesure uniquement au tuyau d’échappement n’est pas pleinement satisfaisante, les organes scientifiques de la Commission doivent donc élaborer une méthodologie de calcul de toutes les émissions du cycle de vie – qui pourra être utile lors d’une possible révision du texte en 2024.

Il est indispensable de garder des objectifs intermédiaires en 2025, c’est ainsi que l’industrie mettra véritablement le pied à l’étrier pour s’engager sur une trajectoire vertueuse de réduction des émissions. Sinon, il n’y aura aucun nouveau standard de CO2 entre 2021 et 2030, c’est inimaginable au vu de l’urgence climatique !

Bien sûr, tout ceci implique une profonde mutation de notre modèle industriel, qui ne sera pas simple, et qui prendra du temps. C’est pourquoi l’approche en paquet de la Commission est la bonne approche : pour être un succès, cette législation doit être cohérente avec la stratégie de déploiement des infrastructures de carburants alternatifs, mais aussi avec le plan d’action pour les batteries européennes, attendu le 16 mai.

Il nous faudra aussi initier un travail global d’accompagnement pour les travailleurs, car si les études d’impact macro-économiques parlent de création d’emplois nette avec les nouvelles mobilités, la situation sera difficile dans les usines, ou chez les équipementiers. Mais cette nouvelle mobilité est déjà là, l’Europe doit donc faire preuve de vision prospective, proactive, pour ne laisser personne sur le bord du chemin tout en asseyant sa compétitivité industrielle mondiale.

Je vous remercie, Monsieur le Président, et maintenant j’ai hâte d’écouter les rapporteurs fictifs !

Tout d’abord merci beaucoup aux shadow-rapporteurs, à la Commission, aux députés pour leurs interventions. Je note qu’il y a quand même une convergence pour dire qu’il faut accompagner et soutenir les propositions de la Commission, qui sont faites sur la façon dont nous allons respecter les accords de Paris, c’est une très bonne chose. Je pense qu’il faut avoir à l’esprit une approche économique et écologique, sans que cela soit antinomique, mais bien au contraire, mettre en avant une industrie et une qualité de vie au sein de l’Union européenne, à la hauteur de nos ambitions – parce que, oui, de l’ambition il faut en avoir, oui il faut être réaliste, mais on doit malgré tout donner un grand coup pour les objectifs qui sont à atteindre, qui ne sont pas que des objectifs à atteindre dans 30 ou 40 ans, car nous le savons, il y a une urgence. Je suis satisfaite de voir que sur la question de la neutralité technologique, il y a un consensus important, et aussi sur la question du cycle de vie, qui est un point sur lequel il faut regarder tous les aspects, il n’y a pas un seul type de véhicule qu’il faut pouvoir produire dans les années à venir, mais il faut au contraire continuer à travailler sur cette question du mix proposé, on l’a vu à travers un certain nombre de rapports et il faut continuer dans ce sens-là.

Sur la question des tests en conditions réelles, j’ai bien entendu la Commission, mais cela me rappelle beaucoup les débats que nous avons eus lors de la commission d’enquête EMIS, et on a vu qu’il y a eu beaucoup de temps de perdu, mais il serait fort dommageable de continuer à dire que « c’est difficile » pour ne pas enclencher ce système – même si au départ, ça pourra être sur une phase expérimentale, il serait dommage de ne pas y aboutir. Et comme cela a été dit par un certain nombre des shadow rapporteurs, la question du contrôle est importante, et pour que la contrôle soit totalement opérationnel et effectif, je continue de soutenir et de défendre le principe d’une Agence européenne. Je donne rendez-vous à mes shadow-rapporteurs en juin, nous allons nous voir autant de fois qu’il sera nécessaire pour parvenir à une proposition ambitieuse, qui j’espère rassemblera le plus possible de collègues. Merci encore.

 

Homologation des nouveaux véhicules

Le Parlement européen a finalement adopté le nouveau cadre d’homologation des nouveaux véhicules, après des années de travail, et qui tient compte des recommandations de la commission d’enquête sur le fraudes aux mesures d’émissions – tout du moins en partie. Ce texte était attendu, il doit apporter un vrai progrès en matière de respect des normes par les constructeurs automobiles (notamment des normes d’émissions, mais c’est également vrai pour la sécurité routière), et l’adoption de l’accord interinstitutionnel montre que l’Union européenne produit aussi des législations qui vont dans le sens des citoyens et des consommateurs. Maintenant, le travail continue pour complètement tourner la page du dieselgate: il faudra des compensations pour tous les consommateurs affectés, et il faudra que les voitures soient de plus en plus propres sur les routes européennes. C’est un engagement de longue haleine, mais qui finira par porter ces fruits, grâce aux efforts sans relâche des socialistes et des progressistes européens.

Voici mon explication de vote

Le scandale du dieselgate a mis en lumière les fraudes dont se sont rendus coupables plusieurs constructeurs automobiles européens, mais la faiblesse des tests d’homologation des nouveaux véhicules était connue de beaucoup, et pour y remédier, l’Union européenne a travaillé à un nouveau cadre pour autoriser la mise sur le marché européen des nouvelles voitures, plus contraignant, plus difficile à contourner, plus harmonisé. Les tests d’émissions se feront en conditions réelles de conduite et certains véhicules seront re-testés pour vérifier que la norme est respectée. Surtout, ce nouveau cadre prévoit que la Commission a le dernier mot, peut infliger des amendes ou rappeler des véhicules à l’échelle de l’Europe, ce qui est indispensable dans un marché unique. On peut regretter que la proposition d’une Agence européenne des transports terrestres n’ait pas été reprise, alors que c’était une des demandes phares des progressistes, et c’est un combat que nous continuerons de mener sans relâche. Néanmoins ce texte, qui doit être complété d’une part par de nouvelles normes d’émissions, et d’autre part par la création de la possibilité pour les consommateurs européens d’engager des recours collectif, est un pas dans la bonne direction, celle d’une Europe protectrice de ses citoyens.

Tests d’émission de gaz sur les singes et les humains par l’industrie automobile

Je suis intervenue devant le Parlement européen pour réagir aux révélations ahurissantes sur les pratiques de plusieurs constructeurs automobiles allemands, qui ont reconnu avoir pratiqué des tests non seulement sur des singes, mais également sur des cobayes humains, les exposant volontairement à des gaz d’échappement – dont la toxicité n’est pourtant plus à démontrer ! Une fois de plus, l’industrie automobile fait preuve d’une absence totale d’éthique, certains ont pu faire le rapprochement avec les industriels du tabac : un mépris total pour la santé humaines, tant qu’il y a des bénéfices à faire.

Les autorités européennes doivent absolument identifier les dysfonctionnements, et mettre tout en oeuvre pour que ce type de scandale ne se reproduise plus. La Commission doit faire la lumière, les Etats-membres doivent sanctionner quand c’est nécessaire – l’impunité entraînera fatalement de nouveaux débordements, qui ne peuvent et ne doivent plus être tolérés, si l’on considère l’Europe comme un espace de progrès.

Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, je m’étonne, mais je ne suis pas surprise de me retrouver, une fois de plus, debout dans cet hémicycle pour parler des méfaits de l’industrie du diesel.

Je m’étonne, car les faits dont il est aujourd’hui question – expérimentations sur des singes et des humains soumis à l’inhalation de gaz toxiques, au mépris de toute considération pour leur dignité et leur santé – sont extrêmement graves. Ils sont même sidérants. Consternants. C’est inimaginable!

Mais je ne suis pas surprise, car la course effrénée à la rentabilité, sans souci du coût humain, social, sociétal, a depuis longtemps démontré sa nocivité, quel que soit le domaine économique. Certains industriels automobiles n’ont pas hésité à mettre sur pied un business model basé sur la tricherie, signe d’un sens éthique défaillant, qu’on retrouve donc aussi dans les expériences révélées par la presse allemande.

L’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions avait bien montré la façon dont certains tordent à leur avantage les règles européennes en matière d’émissions. On voit aujourd’hui que c’est la même chose pour les règles d’essais cliniques et les normes de protection animale. Dans ces domaines, il incombe aux autorités européennes de faire toute la lumière mais aussi d’agir.

Il serait en outre bienvenu que la Commission indique au Parlement européen où en sont les cinq procédures d’infraction ouvertes en juillet 2017 à l’encontre de cinq États membres qui ne sanctionnent pas correctement les fraudes aux émissions. Les deux sujets ne sont pas déconnectés, ils sont bien liés.

(L’oratrice accepte de répondre à une question «carton bleu»)

Carton bleu Peter Liese (PPE) – en allemand : j’ai dit ce que je pensais de ces tests, c’est irresponsable. Vous avez dit, Madame, si j’ai bien compris, que l’on avait forcé des signes et des êtres humains à respirer ces poussières ; mais dans le cas des êtres humains je crois que c’était des volontaires, je crois qu’il y a peut-être eu un problème de traduction, ou bien avez vous eu des informations selon lesquelles on a obligé ces êtres humains à inhaler ces particules?

 

CRAB : J’ai les mêmes informations que vous, mais vous vous rendez compte que même pour des volontaires, ils ont inhalé des gaz qui sont toxiques pour la santé, cela ne vous choque pas ? Il est temps que l’on puisse protéger la santé des consommateurs et des citoyens de la même manière que dans d’autres Etats, c’est ce que nous avons adopté dans le rapport de la commission d’enquête EMIS, et il faut que ce soit réellement sur la table, désormais.

 

Communiqué du groupe des Socialistes et Démocrates:

Kathleen Van Brempt sur le Monkeygate : il est temps que la Commission agisse et montre aux constructeurs automobiles qu’ils ne sont pas intouchables

À la demande des Socialistes et Démocrates, le Parlement européen a débattu hier soir des manipulations de recherches scientifiques perpétrées par des multinationales, dans le sillage des tests d’émissions sur des singes et des êtres humains par des constructeurs automobiles allemands.

La Vice-Présidente du groupe S&D en charge du développement durable, Kathleen Van Brempt, qui a également présidé la commission d’enquête parlementaire sur les mesures d’émissions du secteur automobile ( (EMIS), a déclaré:

« Soumettre des humains et des singes à des fumées d’échappement toxiques de diesel dans un laboratoire nous rabaisse au plus bas niveau. Le fait que ces tests  aient eu lieu dans des laboratoires, avec des voitures spécialement calibrées pour passer aux mieux les cycles de test d’émission, a également contribué à fausser les résultats.

« La façon dont l’industrie automobile se comporte rappelle grandement celle de l’industrie du tabac dans le passé. Pendant des années, l’industrie du tabac a financé des recherches prétendument indépendante pour nier l’impact nocif des cigarettes, avec pour but l’affaiblissement du travail des législateurs et la tromperie des consommateurs. Volkswagen, BMW et Mercedes ont suivi le même mode opératoire. Ils ont financé un Groupe Européen pour la Recherche sur l’Environnement et la Santé dans le Secteur des Transports (EUGT), le soi-disant institut de recherche indépendant qui a commandité les tests controversés.

« Tant que les autorités publiques ne sanctionneront pas ces fautes, l’industrie automobile s’en sortira. Tant qu’il n’y a pas de mise en œuvre forte de la législation, ils continueront leurs singeries.

« Aux États-Unis, le groupe Volkswagen a dépensé 20 milliards de dollars en compensation et pénalités, pour 500.000 voitures équipés d’un dispositif de manipulation. En Union européenne, où ils ont vendu 8,5 millions de voitures trafiquées, ils n’ont payé ni amendes ni compensations.

« Il est donc grand temps que la Commission et les autorités nationales de surveillance du marché sortent les crocs. Il est tout bonnement inacceptable de laisser sur nos routes des millions de voitures truquées, plus de deux ans après les révélations sur le dieselgate. Dans la société européenne et son économie, aucune entreprise privée, aucun secteur industriel, peu importe sa taille, ne peut-être intouchable. Nous demandons instamment à la Commission de faire tout ce qu’il faut pour mettre fin à ces pratiques scandaleuses. »

#Dieselgate : Volkswagen, au mépris de la vie humaine et animale

Communiqué de la délégation socialiste française

Les eurodéputés socialistes et radicaux ont obtenu que se tienne un nouveau débat le lundi 5 février à Strasbourg sur les suites du #Dieselgate.

L’actualité vient de nous montrer une nouvelle fois les pratiques honteuses, atroces et abjectes menées par Volkswagen : il est établi que ce groupe a testé les effets des émissions de ses automobiles à la fois sur des singes de laboratoire, mais même sur des êtres humains. Au mépris de toutes les règles, de toute morale, de toute éthique, des ingénieurs ont sciemment exposé des êtres vivants à des gaz d’échappement en continu, comme si cette expérience était anodine. Sur ce point, nous demandons à la Commission une enquête approfondie car ces pratiques vont à l’encontre des droits fondamentaux.

De cela, le Parlement européen doit débattre, d’abord pour alerter : avec les logiciels truqueurs, alors que 25% du parc automobile n’a pas été rappelé et pollue toujours autant, les citoyens restent exposés à des niveaux d’émissions bel et bien illégaux, dangereux pour leur santé. Les voitures du groupe Volkswagen qui ont été trafiquées devaient être rappelées et réparées avant l’automne 2017 ; or, ce n’est pas le cas. Il faut donc le savoir : à l’heure actuelle, nous sommes tous les rats de laboratoire de Volkswagen !

En effet, deux ans après le scandale du diesel, il y a encore beaucoup trop de voitures sur nos routes qui ne respectent pas les règles techniques en matière d’émissions. Pourtant ces émissions tuent, le consensus médical est clair sur le sujet. Par leur inaction, la Commission et les États membres sont complices d’une industrie automobile qui cause des dizaines de milliers de morts chaque année en Europe. Il est plus que temps de prendre des mesures sérieuses pour enfin faire cesser ce scandale !

#Dieselgate : une voiture truquée sur quatre est encore sur les routes deux ans après le scandale : les États-membres doivent agir

Communiqué du groupe des Socialistes et Démocrates

En réponse à une question parlementaire de la Vice-présidente du Groupe S&D en charge du développement durable, Kathleen Van Brempt, la Commission européenne a confirmé que, deux ans après l’émergence du scandale du dieselgate, il reste encore en Europe plus d’une voiture truquée en circulation sur quatre qui n’a pas été réparée.

Kathleen Van Brempt, qui avait également présidé la commission d’enquête du Parlement européen sur le dieselgate, a déclaré :

« Deux ans après le scandale du diesel, il y a encore beaucoup trop de voitures sur nos routes qui ne respectent pas les règles techniques en matière d’émissions, et qui donc représentent une menace pour la santé publique. La Commission et les États-membres doivent régler ce problème bien plus sérieusement. »

On ne peut pas compter sur l’éthique de Volkswagen, maintenant qu’il est établi que les groupe a testé les effets des émissions de ses automobiles non seulement sur des singes de laboratoire, mais même sur des êtres humains. Les États-membres doivent réaliser que, dans le monde réel, les citoyens eux aussi sont exposés à des niveaux d’émissions bel et bien illégaux.

En théorie, toutes les voitures du groupe Volkswagen qui ont été trafiquées devaient être rappelées et réparées avant l’automne 2017. La Commission reconnaît maintenant qu’elle n’a pas rempli ses obligations, et que plus de 25% des voitures contenant un dispositif truqué ne respectent toujours pas les normes légales.

Cependant, dans une lettre datée du 17 juillet, la Commissaire en charge du dossier, Elżbieta Bieńkowska, avait écrit aux Ministres des Transports de tous les États-membres qu’elle comptait sur le rappel en 2017de 100 % des véhicules Volkswagen affectés.

En juillet, E. Bieńkowska avait également appelé les Ministres des États-membres à rendre les rappels obligatoires, si jamais leurs pays ne remplissaient pas l’objectif de 100% en 2017.

« Nous ne pouvons plus continue à différer les échéances. Dans sa lettre du 17 juillet, la Commissaire Bieńkowska a même écrit aux Ministres des Transports que les voitures qui ne remplissent pas les exigences d’homologation en 2018 doivent être mis hors de circulation au titre du contrôle technique. Il est donc plus que temps pour que les Ministres compétents et les autorités nationales d’homologation agissent en conséquence. »