dispositifs d’invalidation

#Dieselgate : « Rien entendu, rien vu, rien dit »

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Retrouvez ici l’article du Tagesspiegel  pour lequel j’ai été interviewée. (en français et en allemand).

Q- Pourquoi est-ce important d’inclure la demande de compensation dans les recommandations du rapport du comité EMIS?

R- Les consommateurs européens sont des victimes de la fraude, ce n’est pas à eux de payer pour les infractions commises par les constructeurs automobiles. Pour le Groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen, la défense de l’intérêt des consommateurs passe avant celle des multinationales qui ont cherché à gagner de l’argent avec la fraude, malgré la pollution et les problèmes de santé publique qu’elle provoque. Les consommateurs ont besoin de leur voiture pour aller travailler, pour partir en vacances, pour transporter leurs familles, parfois sans mode de transport alternatif, et il n’est pas juste de les faire payer deux fois pour leur véhicule : une fois à l’achat, une deuxième fois à cause de la fraude. C’est pourquoi nous demandons que tous les préjudices causés par la fraudes aux émissions des véhicules (recalibration nécessaire, surconsommation de carburant, perte d’homologation, fragilité du moteur etc) soient pris en charge et dédommagés par les constructeurs responsable des préjudices.

Untersuchungsbericht zu Dieselgate

Nichts hören, nichts sehen, nichts sagen

Der niedersächsische CDU-Abgeordnete Jens Gieseke, der als Ko-Berichterstatter des Ausschusses wesentlich für den Abschlussbericht zuständig war, zieht eine andere Lehre aus der Arbeit des Parlamentarier-Gremiums: Die aktuellen Regeln für die Abgasregulierung bieten „zu viel Interpretationsspielraum“ – sprich Schlupflöcher für die Hersteller. Gieseke schlägt vor, die sogenannte RDE-Gesetzgebung auf EU-Ebene so schnell wie möglich einzuführen.

Das Kürzel RDE steht für „Real Driving Emissions“ und bezeichnet ein Testverfahren, bei dem die Abgasmessung im Realbetrieb vorgenommen wird. Betrugspraktiken im Labor, wie sie von Herstellern wie VW zu verantworten sind, wären damit nicht mehr möglich. Bevor der VW-Skandal vor eineinhalb Jahren ins Rollen kam, hatten Vertreter der Autoindustrie in einer von der Kommission eingerichteten Arbeitsgruppe die Einführung von RDE-Tests jahrelang verzögert.

Streit um eine „Europäische Fahrzeug-Aufsichtsagentur“

Derweil wird im Europaparlament vor der Schlussabstimmung über den Bericht des Dieselgate-Untersuchungsausschusses in der kommenden Woche noch an einzelnen Formulierungen gefeilt. Der Grünen-Abgeordnete Bas Eickhout erwartet, dass es noch Streit um die Empfehlung des Ausschusses geben wird, der zufolge als Konsequenz aus dem Skandal eine „Europäische Fahrzeug-Aufsichtsagentur“ eingerichtet werden soll.

Diese Forderung war im Ausschuss umstritten, nur eine knappe Mehrheit sprach sich dafür aus. Nach den Worten des Niederländers Eickhout soll es sich bei der neuen europäischen Agentur, deren Schaffung laut dem Entwurf der Empfehlungen verlangt wird, um eine reine Aufsichtsbehörde handeln. „Es geht nicht darum, den nationalen Behörden die Typenzulassung abzunehmen“, erklärt er.

FDP-Abgeordnete Meißner will keinen « Brüssel-Tüv »

Das sehen aber nicht alle EU-Abgeordneten so gelassen wie Eickhout. Die FDP-Parlamentarierin Meißner spricht von einem „Brüssel-Tüv“ und weist den Vorschlag strikt zurück: „Eine europäische Zulassungsbehörde halte ich für überflüssig, denn Brüssel ist auch nicht unfehlbar, und eine solche Neuerung würde wahrscheinlich zu längeren Zulassungszeiten führen.“ Vielmehr sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten künftig ihre Arbeit vernünftig machen, fordert die Abgeordnete. „Das war in der Vergangenheit leider nicht der Fall, alle Ebenen haben versagt.“

Vor der Schlussabstimmung im Parlament kommt aus den Reihen der Grünen und der Sozialdemokraten der Ruf, die Interessen der Besitzer von Dieselfahrzeugen stärker zu berücksichtigen. Im bisherigen Entwurf für die Empfehlungen an die Kommission und die Mitgliedstaaten ist der Abschnitt zu den Verbraucherrechten nur vergleichsweise kurz gehalten. Dort ist unter anderem davon die Rede, dass die Mitgliedstaaten sicherzustellen hätten, dass die Pkw-Besitzer „detaillierte und umfassende Informationen“ über die fälligen Werkstätten- Nachrüstungen an den betroffenen Fahrzeugen erhalten.

Die französische Abgeordnete Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy hält dies aber nicht für ausreichend. „Die europäischen Verbraucher sind die Opfer des Betrugs, sie dürfen jetzt nicht auch noch für den Gesetzesbruch durch die Autohersteller zahlen“, findet die Sozialistin. Deshalb müssten die Hersteller für Entschädigungen aufkommen, falls Dieselfahrer im Zuge der Nachrüstung einen höheren Spritverbrauch in Kauf nehmen müssen oder der Motor plötzlich reparaturanfälliger werden sollte, fordert die Parlamentarierin. Allerdings müssen Sozialdemokraten und Grüne noch weitere Abgeordnete für diese Forderung gewinnen – denn die beiden Fraktionen verfügen im Europaparlament nicht über eine Mehrheit.

Der Text erschien in « Agenda » vom 28. März 2017, einer Publikation des Tagesspiegels, die jeden Dienstag erscheint. Die aktuelle Ausgabe können Sie im E-Paper des Tagesspiegels lesen.

Audition des responsables du centre commun de recherche (JRC) #EMIS

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Le 1er décembre, la commission EMIS a accueilli des responsables du centre commun de recherche de la Commission européenne (JRC selon l’acronyme en anglais). Des responsables du JRC étaient déjà venus au tout début des travaux en EMIS, en avril, mais il était important de pouvoir interroger à nouveau des responsables, hauts placés, surtout après les mois de collecte d’information et de mise en place du puzzle par les membres de la commission d’enquête. J’ai ainsi interrogé Monsieur Giovanni De Santi, actuellement en charge de la direction des Compétences du JRC, qui a été directeur de l’Institut de l’Énergie, devenu en 2011 Institut de l’Énergie et des Transports, au sein du JRC jusqu’en juin 2016.

C.RdAB : « 70% du rôle du JRC est de s’assurer de la bonne application de la loi, de la réglementation européenne et notamment le règlement 715/2007 ; c’est 70% de sa mission et pour les 30% restant il s’agit de rechercher des nouvelles technologies plus performantes. Mais dans ces 70% ne peut-ton pas considérer comme un mandat général le respect de la règlementation européenne ? Ça ne peut pas être un mandat général du JRC, puisqu’il doit s’assurer de la bonne application de la règlementation européenne ? »

Réponse de Giovanni De Santi : « Non Madame, désolé. Pour pouvoir accompagner la législation il faut pouvoir présenter les preuves scientifiques et techniques et les mettre à disposition des décideurs, qu’ils soient européens, nationaux ou régionaux ; assurer une mise en œuvre et un suivi pour savoir s’il doit y avoir une mise à jour. La mise en œuvre n’est pas quelque chose qui relève de notre pouvoir, je le répète de nouveau. Ce qui manquait, si vous m’aviez posé la question, pour avoir des données des fabricants mais également des autorités chargées de l’homologation c’est que nous n’avions pas reçu cette information. C’était le problème, nous n’avons pas du tout participé à la surveillance du marché, à condition qu’elle ait existé. Nous ne le savions pas, car il s’agissait d’une initiative des différents Etats-membres. Certains l’ont fait, d’autres non. »

C.RdAB : « Vous ne saviez pas et en même temps vous saviez qu’il y avait un réel problème, puisque vous avez avancé sur les nouvelles technologies de tests en conditions réelles. En revanche, puisque nous avons pu consulter ce document du compte rendu des CTVM, en octobre 2015 après l’affaire Volkswagen il est clairement indiqué qu’il a été demandé au JRC de voir avec les Etats-membres tous les dispositifs d’invalidation qui ont été détectés et ça c’est écrit noir sur blanc dans ce document que le JRC a bien eu un mandat. Vous étiez encore en charge en octobre 2015, donc est-ce que vous pouvez nous donner les résultats de cette enquête pour laquelle vous, JRC, avez été mandaté ? »

Réponse de Giovanni De Santi : « Si j’ai bien compris, vous évoquez le tout dernier test effectué cette année ? »

C.RdAB : « Je me réfère au document que nous avons pu consulter mais que nous n’avons pas pu garder et qui était consultable pour cette commission d’enquête ; dans lequel les comptes rendus des réunions du CTVM d’octobre 2015 qui ont suivi le scandale Volkswagen, il a été demandé au JRC de regarder avec les Etats-membres partout où il y avait des dispositifs d’invalidation et de faire une présentation extrêmement précise de tous les dispositifs d’invalidation ; donc il y a eu un mandat, alors est-il possible d’avoir des éléments ? »

Réponse de Giovanni De Santi : « Dès que le scandale a été connu, nous avons commencé à avoir des réactions en Europe, nous commencé à coopérer avec la DG GROW, mais également avec les autres autorités nationales afin de pouvoir procéder à une coordination entre ces différents programmes nationaux. Nous avons fourni un certain soutien afin de pouvoir identifier les lignes directrices de ces tests ; car ces tests avaient été réalisés différemment dans les programmes nationaux, donc nous avons eu des lignes d’orientation plus ou moins utiles qui avaient été suivies par les différents programmes. Tout ceci nous l’avons fait immédiatement et en plus nous avons reçu de la DG GROW en mai de cette année pour que nous puissions lancer nous-même un programme de surveillance du marché. Nous avons donc vérifié ce qu’il en était sur 4 automobiles et le rapport intérimaire a été transmis à la DG GROW et je crois savoir que ce rapport est maintenant disponible. »

C.RdAB : « Vous dites que c’est accessible, nous le souhaitons. »

Réponse de Giovanni De Santi : « Je crois qu’on s’est rencontré hier au sein de la Commission, on nous a dit que ce premier projet de rapport que nous avons envoyé à la DG GROW était disponible. Nous avons vérifié les premiers résultats de ce test, nous avons vérifié ce qu’il en était ces trois derniers mois et cela avait été transféré. Peut-être que vous recevrez quelque chose aujourd’hui ou demain. »

 

 

 

#Emis #Dieselgate Auditions des Directeurs généraux de la Commission européenne

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La Commission d’enquête sur le Dieselgate s’est réunie le 14 novembre pour entendre les témoignages de Monsieur Karl Falkenberg, ancien directeur général de la DG Environnement, et de Monsieur Daniel Calleja y Crespo, ancien directeur général de la DG GROW – qui supervise l’industrie (il est aujourd’hui directeur général de la DG Environnement). J’ai pu poser des questions à Monsieur Falkenberg, ces deux hauts-fonctionnaires de la Commission étaient en poste à un moment clé, aux environs de 2010-2015, ce qui devait nous apporter un éclairage utile pour mieux comprendre comment les dépassements d’émissions automobiles ont été possibles. Bien sûr, étant toujours fonctionnaires européens, ils n’avaient pas une liberté totale de parole. Mais en creux, la commission EMIS a confirmé son idée sur les dysfonctionnements et insuffisances de la Commission européenne en la matière. Les prochaines auditions, consacrées aux Etats-membres, devront permettre d’approfondir encore un peu plus le tableau institutionnel de la crise du Dieselgate.

C.RdAB : « Je vais partir de la conclusion de votre propos liminaire, vous avez indiqué que vous préconisiez une législation plus forte et plus précise, que vous préconisiez un contrôle indépendant, ça tombe bien car les demandes que nous faisons sur la révision du cadre européen d’homologation des véhicules suggèrent la mise en place d’une agence européenne indépendante de contrôle et de mise en œuvre de sanctions ; et vous préconisez des actions coordonnées et rapides. Ces préconisations de conclusion sont très bien. Je voudrais revenir sur l’inventaire de ce que vous avez vécu durant votre passage à la Commission européenne, sur les échanges de courriers que nous avez pu avoir avec votre collègue mais aussi sur la réponse à la question 8 que vous donnez. Vous indiquez clairement et depuis longtemps que le dépassement de NOx était un sérieux problème, donc pourquoi dans le respect de la législation il n’y pas eu d’efforts suffisants ? Ou avez-vous agi ? Je parle vraiment de ce qui pouvait être fait à ce moment. N’avez-vous pas agi pour mettre en place des procédures d’infractions ? Ou en tous cas pour demander aux Etats-membres de faire respecter la législation au regard des émissions de NOx ? La question de l’inventaire aujourd’hui, en 2016 c’est bien mais quel regard vous avez sur ce qu’il s’est passé, dans la mesure où vous faites des conclusions sur l’avenir ? J’espère par ailleurs qu’elles seront lucides et honnêtes. »

Réponse de Karl Falkenberg : « Dans mon analyse de la situation il me semblait que la législation de mise en œuvre n’était pas suffisamment précise et que des tests en laboratoire, négociés depuis des années et avec des détails techniques invraisemblables, ne permettaient pas de mesurer les émissions dans un environnement réel. Mon intention était d’améliorer la législation, modifier la législation pour arriver à mesurer efficacement ce qu’on émet. »

C.RdAB : « Améliorer la législation fait référence au futur, mais dans le cas présent, il y a aussi le respect de la législation actuelle. Beaucoup des personnes que nous avons auditionnées considèrent qu’elle était suffisamment précise, alors pourquoi n’y-a-t-il pas eu ce travail ? Normalement la Commission le fait, elle le fait pour beaucoup d’autres textes, mais pourquoi précisément sur le 715/2007 il n’y a aucun travail pour s’assurer du bon respect de cette législation ? Alors même que vous aviez des éléments et alors même que depuis 2009, 2010, il y avait des échanges de mails qui indiquaient qu’il y avait quelque chose qui ressemblait de façon troublante à un dispositif d’invalidation ? »

Réponse de Karl Falkenberg : « L’évidence que j’ai vue ne m’a donnée à aucun moment l’impression qu’il y avait effectivement un problème juridique. Les dépassements dont on parlait au début restaient dans un cadre qui pouvait être expliqué avec les deux premiers points que j’ai essayé de définir. On module dans un laboratoire la façon de conduire un véhicule, cela peut justifier les écarts entre différents véhicules. Dans tout ce que j’ai fait, je n’ai rien vu, jusqu’au moment où l’étude de l’ICCT a pointé des écarts jusqu’à 37 fois plus d’émissions qu’un véhicule normal et que ce qui était toléré ; là j’ai commencé à poser la question « est-ce qu’il n’y a pas ici un problème juridique pour lequel il faut aller de l’avant ? ». J’en ai pris conscience en octobre 2014 et nous étions pratiquement au moment où nous allions remplacer cette nouvelle législation par une législation sur les émissions en conditions réelles. J’ai donc mentionné ce problème à mon collègue, mais c’est lui qui en avait la charge et moi j’ai continué à essayer de pousser pour une législation plus précise et plus adéquate pour continuer de mesurer ce qu’émettent les voitures dans un environnement réel plutôt que de voir si oui ou non une manipulation est, ou n’est pas

#Emis Auditions des Directeurs de la Commission européenne

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La commission d’enquête sur le Dieselgate a auditionné le mardi 8 novembre plusieurs ex et actuels fonctionnaires de la Commission européenne. Nous avons dans un premier temps interrogé Monsieur Heinz Zourek, ancien directeur général de la DG entreprise, et Monsieur Carlo Pettinelli, directeur de la DG GROW (Marché intérieur, industrie, entrepreneuriat et PME), qui étaient aux premières loges dans l’élaboration et le suivi des normes encadrant les véhicules automobiles en Europe (en particulier le règlement 715/2007 qui définit les limites légales d’émissions et interdit les dispositifs d’invalidation). Puis c’est Monsieur Jos Delbeke, directeur général de la DG CLIMA (Action pour le climat), que nous avons entendu, qui nous a parlé de qualité de l’air en Europe et des impacts de la pollution automobiles, des NOx mais aussi plus particulièrement du CO2.

C.RdAB : « Dans vos premières réponses, vous indiquez ne pas être au courant des fraudes sur les dispositifs d’invalidation mais en même temps vous saviez pertinemment qu’il y avait une vraie distorsion entre les émissions de polluants en laboratoire et les émissions en conditions réelles ; donc il y a bien une raison. Par ailleurs, sur la détection des dispositifs d’invalidation vous faites tous les deux la même réponse écrite à la question onze en disant qu’il est impossible de les détecter. Comment pouvez-vous être aussi certains qu’il est impossible de les détecter ? Quand on fait cette affirmation c’est qu’il y a eu une recherche, alors est-ce que vous avez demandé et fait faire une recherche sur la détection des dispositifs d’invalidation ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Le terme impossible est peut-être un peu ambigu, car à l’époque nous n’avions pas pu les identifier. Nous n’avons pas eu les moyens de les découvrir. »

C.RdAB : « Et vous n’avez jamais demandé au JRC ou à d’autres organismes de faire des recherches pour pouvoir les détecter ? C’était quand même un challenge très important, il y a une question de santé publique derrière, alors est-ce qu’il n’y a pas eu le souci de rechercher pour s’assurer que la règlementation 715/2007 soit correctement appliquée ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Je me souviens d’une fois où j’ai eu contact avec le directeur général du JRC pour lui demander s’il avait une idée de ce qu’ils faisaient ; il a répondu non »

C.RdAB : « Et vous n’avez pas demandé d’enquête, de recherche ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Nous ne savions pas comment fonctionnaient les instruments, c’est la raison pour laquelle il était difficile de donner l’information au JRC et de lui dire où chercher la faille. Mais j’ai demandé comment expliquer les divergences entre les résultats des tests en laboratoire et en conditions réelles. »

Réponse de Carlo Pettinelli : « Nous étions conscients qu’il y avait cette différence mais personne n’a jamais pensé que cela venait d’une fraude. Nous pensions que cela venait d’une flexibilité permise pas les tests. Je me suis renseigné sur ces flexibilités, comme par exemple le gonflage des pneus à pression maximale admise pendant le test, le choix des pneus et d’autres pratiques admises par la règlementation. C’est pourquoi nous avons préféré changer la règlementation. »

C.RdAB : « La règlementation est faite pour une bonne raison, et la question de santé publique est là clairement posée. Si c’était une question en lien avec le système de freins des véhicules, est-ce-que vous considéreriez normal d’autoriser cette flexibilité qui pourrait conduire à des accidents de la route ? L’enjeu de santé publique vous parle peut-être plus, mais la flexibilité c’est une fraude puisque c’est le non-respect de la législation. »

Réponse de Carlo Pettinelli : « Le cycle de tests a été conçu dans les années 80, début des années 90 quand l’attention était plus portée vers la sécurité que vers les émissions polluantes et particulièrement les émissions de CO2 ; et l’organisme qui donne les homologations vérifiait que tous les véhicules répondaient à la même règlementation. Alors, de la même manière que cet organisme national devait vérifier le fonctionnement des freins, il devait vérifier également que le système d’émissions des polluants fonctionnait correctement, de la même manière qu’il devait vérifier qu’il n’y avait pas de système frauduleux comme le système antiblocage des freins. Il devait également vérifier que le système pour les émissions ne devait pas être désactivé. Ce sont des vérifications techniques qui devaient être faites par les autorités nationales. En 2011-2012, quand la Commission s’est rendue compte que les divergences étaient vraiment importantes, nous avons changé la règlementation, car c’est notre rôle, et je me souviens que le vice-Président Tajani, dans une lettre aux Etats-membres, a demandé que les autorités nationales procèdent à une meilleure surveillance du marché. »

C.RdAB : « De fait la gestion des NOx et des CO2 relèvent de deux Directions générales différentes. C’est assez étonnant, si l’on considère qu’il faut lutter contre toutes les pollutions. Ça vous semble pertinent aujourd’hui, ou contreproductif ?  Quand on voit l’évolution technologique par rapport au CO2 et sur les NOx, alors que c’était connu et que l’Agence Européenne de l’Environnement avait publié des rapports depuis 2003 extrêmement clairs sur l’impact des NOx dans la qualité de l’air européenne, ça ne vous parait pas contreproductif ces deux Directions générales ? »

Réponse de Jos Delbeke : « Je ne pense pas que ce soit une source de préoccupation et je vais vous expliquer pourquoi : en ce qui concerne la pollution de l’air nous avons une limite stricte des polluants et il n’est pas possible d’aller au-delà. Lorsqu’il y a une nouvelle voiture sur le marché, il y a un test pour vérifier que cette voiture respecte la limite d’émission et dans le cas contraire la voiture ne peut pas être mise sur le marché.

C.RdAB : « Donc après le scandale, les recherches, les commissions d’enquête nationales et les tests qui ont été faits en conditions réelles, y compris sur le CO2, un certain nombre de véhicules ne respectait pas les limites. Donc oui il y a une législation mais elle n’est pas appliquée correctement. »

Réponse de Jos Delbeke : « La manière dont on règlemente le CO2 est différente, plus c’est bas mieux c’est. Donc il n’y a pas de points limites qui permettent ou non de mettre une voiture sur le marché. C’est le cas pour les NOx et les particules fines mais ce n’est pas le cas pour le CO2. Le problème concernant les émissions en situation réelle existe et j’accepte l’argument ; mais c’est un peu différent de l’affirmation qui dit que les particules fines et les NO2 doivent être traités de la même manière que le CO2. »

C.RdAB : « Dans les tests qui ont été fait sur les véhicules, on s’est rendu compte qu’à la fois sur les questions de NOx et de CO2 les véhicules ne respectaient pas la règlementation européenne et ces véhicules n’ont toujours pas été retirées du marché automobile. »

Réponse de Jos Delbeke : « Je pense qu’en ce qui concerne le CO2 il n’y a pas d’élément probant suggérant que quelque chose d’illégal est survenu jusqu’à présent. J’espère que ça ne va pas sortir maintenant mais aucune activité illégale n’a eu lieu. Certaines activités ont été faites dans le cadre de la souplesse de la législation et ça a peut-être été exploité un peu trop de la part du secteur automobile par rapport à ce qu’on aurait souhaité, mais ce n’est pas illégal. »

C.RdAB : « Quand un conducteur se permet d’être flexible sur la limitation de vitesse et qu’il se permet de rouler à 70 km/h quand c’est limité à 50 km/h, doit-il demander à l’autorité de police d’être flexible ? Non ce n’est pas la norme. La flexibilité ou l’illégalité, c’est une question de terme mais juridiquement c’est différent ? »

Réponse de Jos Delbeke : « L’application de la législation ne peut être faite que par rapport à ce qui se trouve dans la législation, et dans la législation, nous le regrettons, le cycle NEDC et ce qui est autour permet une flexibilité trop large, trop généreuse par rapport à ce que l’on voit en ce moment. C’est la raison pour laquelle nous nous sommes engagés à corriger le tir par rapport à ces problèmes. »

C.RdAB : « Dans la réponse que vous avez faite à la question cinq vous citez la demande qui a été faite au JRC de développer une méthodologie de détection de defeat devices, vous l’écrivez dans votre réponse, est-ce que vous pouvez détailler ? Y-a-t-il déjà des pistes, un calendrier, est-ce que ça s’applique seulement au CO2 ou à toutes les émissions, y compris les NOx ? »

Réponse de Jos Delbeke : « Nous travaillons avec le JRC sur toute une série d’éléments de la législation automobile. Mais l’élément dont vous parlez c’est celui de la législation RDE et là il y a une variabilité suivant la manière dont on utilise la voiture et le comportement du conducteur ; ce qui est plus déterminant pour définir les émissions de polluants de la voiture. Dès lors nous avons demandé au mécanisme de conseil scientifique de nous apporter une réponse pour voir ce que peut faire le JRC à l’avenir pour que la législation soit meilleure et pour avoir de meilleures dispositions concernant le respect de la législation. Mais pour le moment ça n’existe pas et c’est ce qui explique la différence entre les polluants traditionnels et les particules par rapport au CO2. »