Détachement des travailleurs : la poudre de perlimpinpin d’Emmanuel Macron

Communiqué de la Délégation socialiste française

Hier soir, tard dans la nuit, les Etats membres ont adopté leur position de négociation sur la révision de la directive détachement des travailleurs. Cet accord marque une défaite totale de la France dans cette négociation du fait des erreurs stratégiques du Président de la République française.

Ce dernier avait fait du passage de 24 à 12 mois la revendication phare de la France : pourtant, la durée moyenne de détachement d’un travailleur est de 98 jours. Pourquoi avoir cédé sur des points réels pour tenter d’obtenir une mesure inutile, le passage à une durée de 12 mois, qui s’est transformée à 18 mois de fait avec les 6 mois supplémentaires après notification ?

Pour arracher ce hochet électoral, inutile sur le fond, la France a fait perdre de nombreux mois dans la révision de la directive détachement des travailleurs. Pire, elle a abandonné des avancées réelles, notamment en acceptant le report des mesures indispensables pour empêcher le dumping social dans le secteur du transport routier, conditionnées à l’adoption de nouvelles règles dans le cadre du Paquet mobilité. Aucune échéance n’est fixée pour l’adoption de ce Paquet mobilité ce qui fragilise d’autant plus l’application du principe fondamental « à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail » dans le secteur du transport routier. Ce compromis crée les conditions d’un dumping social légalisé dans les transports et d’une discrimination intolérable entre les travailleurs détachés selon leur secteur d’activité.

Le Parlement européen a adopté la semaine dernière une position qui ne sacrifiait pas le transport routier sur l’autel de la communication politique. C’est pourquoi nous lutterons pour corriger cet accord au rabais accepté à des fins purement électoralistes. Nous refusons que les chauffeurs routiers fassent office de variable d’ajustement et nous prendrons nos responsabilités pour défendre la justice sociale pour tous en Europe, qui passe par l’extension de la base légale du détachement pour qu’elle ne repose pas uniquement sur la libre prestation de services, mais intègre également la nécessité de protéger les droits des travailleurs, de tous les travailleurs. C’est le seul moyen pour que la Cour de Justice de l’Union européenne prenne enfin au sérieux la lutte contre le dumping social !

Audition des partenaires sociaux européens sur le Paquet mobilité #DumpingSocial

Le 16 octobre les députés européens  des commissions Emploi et Transport ont auditionné les partenaires sociaux sur les multiples enjeux du Paquet mobilité et notamment sur l’application des règles de détachement aux chauffeurs routiers. Lors de cette audition, la Fédération européenne des travailleurs du transport (ETF) et les représentants des transporteurs allemands ont insisté sur la nécessité d’améliorer les conditions de travail et la rémunération des chauffeurs.

Face aux interventions de certains députés libéraux et conservateurs, je suis intervenue pour rappeler que la protection des droits des travailleurs ne saurait être interprétée comme une mesure protectionniste. La liberté de circulation des services et des marchandises s’inscrit dans un cadre social défini qu’il faut respecter. Protéger les droits de travailleurs ce n’est jamais porter atteinte au marché intérieur, c’est œuvrer pour une Europe qui protège.

J’ai également posé des questions concrètes aux différents intervenants pour évaluer dans quelle mesure l’exclusion du transport international de la directive « travailleurs détachés » pourrait fragiliser l’application du principe à travail égal salaire égal dans les transports. Enfin, j’ai interpellé les représentants des opérateurs pour savoir s’il était vraiment difficile pour les entreprises d’organiser les trajets de leurs conducteurs de telle sorte qu’ils puissent bénéficier d’un lieu adéquat pour prendre leur repos hebdomadaire, hors de leur cabine, et revenir au moins une fois par mois à leur domicile ? La fédération européenne des travailleurs m’a répondu qu’il était important d’appliquer les règles de détachement aux transports internationaux pour garantir que les travailleurs des transports soient rémunérés aux conditions du pays dans lequel ils effectuent leurs opérations. Je regrette cependant de ne pas avoir reçu de réponses claires à mes questions sur les conditions de repos des chauffeurs.

Voici mon intervention: « Tout d’abord une remarque, je pense que parler de protectionnisme quand on rappelle simplement le droit qui s’applique concernant la protection des travailleurs, on fait un contre sens terrible. Trois questions : Dans quelle mesure l’exclusion du transport international de la directive « travailleurs détachés » pourrait – de facto – fragiliser l’application des règles de détachement aux opérations de cabotage qui sont par définition liées au trajet retour d’une opération de transport international ? Est-il vraiment si difficile pour les entreprises d’organiser les trajets de leurs conducteurs de telle sorte qu’ils puissent bénéficier d’un lieu adéquat pour prendre leur repos hebdomadaire de 45h, hors de leur cabine, et revenir au moins une fois par mois à leur domicile ? À ce sujet pouvez-vous m’expliquer pourquoi les parkings surveillés qui existent ne sont pas utilisés et en revanche les parkings qui ne sont pas surveillés sont bondés. Comment se fait-il que ces parkings qui ont été financés ne sont pas utilisés par un certains nombres de chauffeurs ? Est-ce-parce qu’ils sont payants alors même qu’ils offrent toutes les conditions qui permettraient d’avoir des conditions sanitaires et d’hygiènes indispensables pour les travailleurs et en plus une surveillance de leur camion ? Dernière question, selon vous est-ce-que l’établissement d’une période de carence entre les périodes de cabotage permettrait de résoudre des pratiques abusives liées au cabotage systématique ?

Révision de la directive sur les travailleurs détachés : une première étape dans la lutte contre le dumping social

Communiqué de la délégation socialiste française

La révision de la directive relative aux travailleurs détachés constitue l’une des principales revendications des progressistes afin de renforcer la protection des droits des travailleurs et de lutter plus efficacement contre les pratiques abusives donnant lieu à une concurrence déloyale entre entreprises et travailleurs, qu’ils soient locaux ou détachés.

Après 7 mois de négociations au sein du Parlement européen, la commission de l’emploi et des affaires sociales du Parlement européen s’est aujourd’hui prononcée sur la révision de la directive concernant les travailleurs détachés.

Nous avons soutenu ces propositions qui améliorent le cadre législatif applicable aux travailleurs détachés :

  • le principe « à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail » devra être appliqué à partir du premier jour de détachement. À ce titre le concept de « rémunération » clarifie les éléments à verser au travailleur détaché : ainsi, une entreprise détachant ses travailleurs dans un État membre de l’Union devra respecter le salaire minimum applicable du pays d’accueil, mais aussi s’assurer du versement du 13ème mois, des primes et appliquer la majoration salariale en cas de réalisation d’heures supplémentaires.
  • Les frais liés au détachement (transport, hébergement, restauration) devront être pris en charge par l’entreprise détachante et ne pas être déduits de la rémunération du travailleur.
  • En cas de sous-traitance, les Etats membres peuvent décider d’appliquer aux sous-traitants les conditions de rémunération applicables au contractant principal.

Les négociations avec le Conseil – représentant la position des Etats membres – vont désormais s’ouvrir.

Nous mettons en garde ceux qui seraient tentés d’obtenir un accord au rabais à des fins purement électoralistes : l’exclusion du secteur du transport routier du champ de la directive signerait une défaite en rase campagne du gouvernement français, les chauffeurs routiers ne pouvant faire office de variable d’ajustement à un accord sur la révision de la directive. Nous serons également vigilants quant aux éventuelles possibilités de dérogation concernant l’extension de la durée de détachement au-delà des périodes maximales prévues.

Il revient à chacun – Parlementaires européens et chefs d’État européens- de prendre ses responsabilités pour défendre la justice sociale pour tous en Europe, c’est pourquoi nous resterons vigilants quant au maintien de ces avancées sociales pour les travailleurs européens.

Transports : les députés européens : à l’écoute des citoyens européens

Lors de la commission des transports du 11 octobre, des citoyens européens venus de toute l’Europe étaient invités en commission des transports et nous ont interpelés sur les sujets qui façonnent l’avenir de l’UE. Les discussions ont été riches et fructueuses et j’espère que ces rencontres citoyennes pourront se renouveler. Ces réunions nous permettent d’expliquer notre travail, nos votes et nos propositions afin que les citoyens puissent mieux appréhender notre action.

Tous les sujets ont été abordés, l’émergence des véhicules autonomes, le dumping social dans les transports, les enjeux de la libéralisation du secteur ferroviaire ou encore la transition vers des mobilités plus pro pres.  J’ai pris ma part dans les échanges en rappelant d’abord que le Parlement était une institution politique, avec des groupes politiques portant des visions divergentes. Pour répondre aux inquiétudes exprimées par plusieurs citoyens sur les effets de la libéralisation dans le secteur ferroviaire et dans le secteur routier, j’ai expliqué que le groupe des socialistes et démocrates avait voté contre l’ouverture des marchés ferroviaires et qu’il ferait tout pour améliorer les conditions de travail des conducteurs routiers. Je suis également intervenue sur l’harmonisation dans toute l’Europe des mesures sociales à destination des travailleurs détachés et enfin sur l’homologation des véhicules et sur la commission d’enquête dieselgate.

Une petite observation sur le 4ème Paquet ferroviaire qui a été voté en commission des transports et par le Parlement européen, qui est une institution politique dans laquelle les groupes politiques s’expriment. Je voulais rappeler que les sociaux-démocrates n’avaient pas voté les obligations de service public parce que sur la question de la libéralisation du système ferroviaire nous avions besoin de garanties sociales qui n’étaient pas toutes présentes ; et le maintien de lignes, quand elles ne sont pas rentables économiquement est important, car la question de la fracture sociale et territoriale est un point essentiel. Sur la question transport et environnement, qui fait partie des débats très politique que nous avons au sein de la commission des transports. On voit que les objectifs ambitions de l’accord de Paris (COP21) ne sont pas suivis par tous les groupes. Là encore nous bataillons pour faire en sorte d’aboutir à la réduction des 30% que représente la pollution provoquée par les transports. C’est un challenge très important sur lequel on peut vraiment améliorer les choses, mais pour cela il faut aller très loin dans nos propositions législatives et faire en sorte que les Etats membres respectent cette ligne de conduite qu’ils ont eux-mêmes validée dans le cadre de la COP21. Le Parlement un espace de débat politique ou l’Union européenne à des groupes politiques différents, avec des positionnements politiques différents ; et au moment de voter en 2019 il faudra bien faire attention à avoir une orientation politique qui corresponde à ce que vous souhaitez.

« Sur la question de l’homologation, il y a un texte législatif qui est actuellement en discussion de trilogue, soit entre le Parlement européen, la Commission européenne et le Conseil ; sur les nouvelles propositions pour renforcer la transparence aux contrôles et les sanctions en cas de non-respect. Il y a maintenant, enfin, la mise en place des tests en conditions réelles qui devraient permettre d’être plus efficient. Les autorités nationales d’homologation vont jouer un rôle majeur mais nous maintenons, comme il en était question dans les propositions que nous avons faites dans le cadre de la commission d’enquête du dieselgate, qu’il est très important d’avancer vers un système ou une agence européenne indépendante qui puisse harmoniser et chapoter l’ensemble des autorités nationales pour qu’il y ait le même respect des règles d’homologation partout au sein de l’Union européenne. »

Mon intervention permettra de rééquilibrer un peu les prises de positions des eurodéputés sur cette question du dumping social, qui est un enjeu majeur. Quand on regarde dans le secteur des transports, les deux points de cristallisation politiques très forts sont les questions sociales et les questions environnementales. Sur les questions sociales, il y a des prises de position qui sont différentes et je pense que ces aspects-là doivent être regardés et travaillés à la fois dans la commission emploi du Parlement européen mais aussi dans la commission des transports. Je ne partage pas l’avis de Monsieur Van de Camp qui considère que les droits des travailleurs qui existent en France sont des droits rigides. Je crois que les mesures de protection des travailleurs doivent être mises en place à l’échelle européenne et garantir à l’ensemble des travailleurs européens les mêmes protections. Au-delà de la libéralisation c’est ce qu’attendent les citoyens ; c’est un point politique très important. Dans le paquet mobilité il y a un certain nombre de textes sociaux sur lesquels il faudra être attentif. Par ailleurs, l’actualité du moment m’amène à parler de la directive des travailleurs détachés, sur laquelle on ne peut pas considérer que le secteur des transports serait mis à part et que les travailleurs dans le secteur des transports n’auraient pas le droit aux mêmes garanties que l’ensemble des travailleurs. Sur ces questions-là, le Parlement européen n’est pas uni mais c’est normal qu’il y ait différentes options dans les différents groupes politiques qui le composent.

Accord dans le transport routier : le gouvernement découvre les vertus du dialogue social

Communiqué de la Délégation socialiste française

Grâce à la mobilisation des travailleurs pour défendre leurs droits et au dialogue, les partenaires sociaux du transport routier ont réussi à bloquer l’application des ordonnances Pénicaud dans ce secteur pour sauvegarder la primauté des accords de branche sur les accords d’entreprise.

Ironie du sort, alors que le gouvernement ne cesse de vendre sa réforme libérale du code du travail comme un projet de renforcement du dialogue social dans l’entreprise, c’est grâce au dialogue social entre organisations syndicales et patronales – au niveau de la branche – que le gouvernement s’est vu contraint de revenir sur son projet initial de déconstruction des droits sociaux.

Avec cet accord, les partenaires sociaux ont réussi à sécuriser au niveau de la banche toute une série d’éléments clés de la rémunération  (aux horaires conventionnels, salaires minima garantis mensuels; indemnités pour travail les dimanches, primes, etc…). Sans cette mobilisation, et sans le maintien  des droits au niveau de la branche, le projet du gouvernement aurait abouti à créer les conditions d’une concurrence malsaine et dangereuse fondée sur la course au moins disant social.

Ce camouflet révèle aussi les contradictions intrinsèques des ordonnances Pénicaud qui prônent des mesures libérales visant à instaurer au sein des branches les conditions d’un dumping social généralisé tout en plaidant au niveau européen pour une révision de la directive des travailleurs détachés pour mettre fin à ce dumping social.  Cette bataille montre combien il est indispensable de sécuriser les minima sociaux dans le secteur des transports routiers au niveau européen.

Je dénonce les pratiques abusives de Ryanair

Je suis intervenue en plénière du Parlement européen pour dénoncer les pratiques abusives de la compagnie Ryanair qui met à mal les droits des passagers et les droits des travailleurs.

La décision d’annuler plus de 2000 vols est la conséquence logique du non-respect des obligations de congé des pilotes et des équipages. Lors de mon intervention j’ai voulu montrer comment ce scandale, qui a impacté plus de 300 000 passagers, illustre le lien entre droits des passagers et droits des travailleurs qui sont les deux facettes du même combat pour l’amélioration de la qualité des services.

Enfin, je ne suis pas intervenue seulement pour dénoncer mais aussi pour affirmer que l’UE peut faire bouger les lignes.

Tout d’abord, pour améliorer les droits des passagers j’ai exhorté le Conseil de l’UE a adopté sa position sur la proposition du Parlement européen de 2014 visant à élargir et renforcer le règlement européen encadrant les droits des passagers en matière d’indemnisation et d’assistance. Il faut que ce nouveau règlement entre en vigueur pour renforcer la protection des passagers en cas d’annulation ou de retard d’un vol.

Deuxièmement, sur les droits de travailleurs, j’ai appelé la Commission européenne à réviser la législation européenne afin de mieux définir le « lieu principal d’activité » pour éviter que des entreprises emploient leurs personnels à des conditions sociales en vigueur dans d’autres pays que leur base d’affectation. Le secteur aérien ne doit pas faire exception au principe fondamental : « à travail égal, salaire égal sur un même lieu de travail ».

Monsieur le Président, Madame la Commissaire,

Ce n’est malheureusement pas la première fois que nous pointons du doigt les pratiques antisociales de la compagnie aérienne Ryanair.

Aujourd’hui nous dénonçons de nouveau les pratiques abusives de cette même compagnie en matière de non-respect des droits des passagers. 2000 vols annulés et demain 20 000:  conséquence logique de la non prise en compte des obligations de congé des pilotes et des équipages.

Cette affaire illustre les limites de modèles économiques qui poussent les employés à bout. Droits des passagers et droits des travailleurs sont les deux facettes du même combat pour l’amélioration de la qualité des services.

Sur ces deux problématiques l’UE peut agir :

  1. En 2014, notre Parlement avait adopté une proposition de règlement pour élargir les droits des passagers en matière d’indemnisation et d’assistance. Il est grand temps que le Conseil adopte sa position afin que ce nouveau règlement entre en vigueur ;
  2. Deuxièmement, conformément à l’arrêt de la Cour de Justice de l’Union européenne du 14 septembre contre Ryanair, il est indispensable de mieux définir le « lieu principal d’activité » pour éviter que des entreprises emploient leurs personnels à des conditions sociales en vigueur dans d’autres pays que leur base d’affectation. La législation européenne doit consolider cette décision pour mieux protéger les travailleurs.

 

 

Déplacement en Bulgarie pour la Commission des Transports #PaquetRoutier #PolitiqueDeCohesion

Du 18 au 20 septembre, je participais à la délégation des députés européens de la Commission des Transports en mission en Bulgarie. La Bulgarie prendra la présidence du Conseil de l’Union européenne à partir du 1er janvier 2018 pour 6 mois.

Présidée par Vim Van de Camp, le coordinateur néerlandais PPE, la délégation était également composée de Lucy Anderson S&D Royaume Uni, Marian-Jean Marinescu PPE Roumanie, Peter Kouroumbashev S&D Bulgarie et Andrey Novakov PPE Bulgarie.

A Sofia, lundi, nous avons commencé notre mission par deux réunions au Ministère des transports en présence des vice-ministres

La première réunion était consacrée aux projets d’infrastructures ferroviaires, routières financés par l’EFSI et le MIE. La seconde concernait le paquet mobilité et plus spécifiquement le volet social du paquet routier (cabotage).

Le gouvernement bulgare fait du paquet mobilité sa priorité. La révision de la directive eurovignette est selon lui le premier pilier (« commercial ») de ce paquet. Le pilier social suscite des débats très animés en Bulgarie et constitue un dossier très sensible.

La Bulgarie reçoit un niveau très élevé de financements européens pour ses infrastructures ferroviaires et routières ; 1,8 milliards d’euros ont ainsi été versés (1,4 milliards d’euros via le Fonds européen d’investissements stratégiques pour la reconstruction et la modernisation de voies ferroviaire et la rénovation des infrastructures autoroutières mais aussi pour la construction de la 3ème ligne de métro de Sofia et 406 Millions d’euros via le mécanisme d’interconnexion européen pour les voies ferroviaires et la voie fluviale du Danube.

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Outre les très importants financements provenant de l’Union européenne, j’ai souhaité interroger les représentants du gouvernement sur les annonces faites en 2016 par le gouvernement chinois pour une participation financière de 10 milliards d’euros en Europe centrale et leurs éventuels investissements en Bulgarie. Cet engagement chinois ayant comme contrepartie des engagements auprès d’industries chinois pour du matériel ferroviaire pénalisant les industries européennes, alors même qu’au Parlement européen nous avons adopté une résolution demandant à la Commission européenne que les investissements non européens dans le ferroviaire ne pénalisent pas les acteurs industriels européens du secteur. La réponse bulgare a été pour le moins évasive. Aucun projet abouti d’investissement en Bulgarie n’aurait été pris par les Chinois.

Nous sommes ensuite passés à la discussion sur le paquet route. Il était prévu que participent à cette discussion des Transporteurs routiers et des représentants syndicaux.

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Sans surprise, les transporteurs bulgares se sont vivement opposés aux propositions de la Commission européenne, tant sur la révision de la directive des travailleurs détachés que sur le cabotage. Il s’agit pour eux d’une déclaration de guerre de la Commission influencée par deux Etats la France et l’Allemagne. Le transport routier constitue une activité économique majeure en Bulgarie. Les transporteurs bulgares refusent les propositions législatives sociales de la Commission les jugeant non applicable pouvant menacer tout leur secteur. Ils considèrent que les chauffeurs bulgares ont une qualité de vie supérieure en travaillant sur l’ensemble du territoire européen.

Si les transporteurs étaient venus très nombreux, seul un représentant syndical assistait à notre réunion sans avoir été autorisé à prendre la parole. J’ai regretté cela d’autant que la délégation du Parlement européen avait approuvé d’avoir ce débat à la condition que les syndicats puissent également s’y exprimer. Je suis intervenue pour rappeler que l’ensemble des syndicats européens s’étaient prononcés en faveur des propositions de la Commission, y compris les syndicats bulgares, en signant un texte commun : l’alliance de Varsovie en avril 2017.

A l’issue de la réunion, avec mes collègues Lucy Anderson et Peter Kouroumbashev nous avons pu échanger avec le représentant syndical présent qui a confirmé son désaccord avec la position des transporteurs.

Le calendrier parlementaire sur les questions sociales dans les transports fixe au premier semestre le temps utile de débats et d’amendements. Il est peu probable que côté Conseil, avec la présidence bulgare, la volonté de parvenir à un accord durant cette période soit partagé.

 

Nous avons poursuivi notre mission en visitant la gare ferroviaire de Sofia qui a été récemment entièrement rénovée grâce aux financement rénovée. La gare est multimodale, jouxtant la gare routière et la station de métro.

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Toutefois, malgré l’heure « de pointe », 17H00, nous avons constaté qu’elle était très peu fréquentée eu qu’aucun train ne circulait. Malgré de très importants investissements européens pour le trafic ferroviaire en Bulgarie, celui reste très peu utilisé au bénéfice du   transport routier.

 

Nous avons ensuite effectué un parcours en véhicule électrique qui commence à se déplacer à Sofia. Toutefois seuls 70 points de charge sont développés sur l’ensemble du pays ce qui empêche tout déploiement à grande échelle.

 

Mardi 19 septembre, nous nous sommes rendus à Bourgas en van. 380 km sur une autoroute en partie rénovée (grâce aux financements européens), très empruntée notamment par de très nombreux camions.

Les morts sur la route constituent un fléau pour ce pays et un enjeu de politique publique pour le gouvernement et nous avons pu en constater la réalité (vitesse excessive, téléphone au volant).

Bourgas est la 4ème ville de Bulgarie, sur la Côte de la Mer Noire, à proximité de la Turquie. La ville est en plein essor avec une activité maritime et touristique en expansion.

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Nous avons déjeuné sur l’ile Anastasia qui accueille une chapelle du 16ème siècle, un monastère successivement utilisé comme prison (pendant la guerre et sous le régime soviétique et désormais en musée, un hôtel restaurant. Tous ces équipements soigneusement préservés grâce aux financement européens de la politique de cohésion.

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L’étape suivante était le port maritime de Burgas. L’autorité maritime est nationale mais les quatre terminaux du port ont été entièrement privatisés.

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Anguel Zabourtov, Directeur général des infrastructures portuaires bulgares nous a présenté les différentes activités dans le bâtiment neuf (financé par les fonds européens) de l’autorité portuaire. Les nombreuses activités commerciales sont tournées vers la Mer Noire et la Mer Caspienne : Turquie, Georgie, Azerbaïdjan, Iran, Kazakhstan, Chine.

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Nous avons pu remarquer de très nombreux pipelines destinés à être implantés entre la Bulgarie et la Turquie pour acheminer le gaz depuis la Russie…

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Comme pour la gare ferroviaire de Sofia, l’activité sur le port le temps de notre visite était très réduite…

Le mercredi 20, nous sommes retournés à Sofia par le vol intérieur Bulgaria Air, et avons constaté la très forte activité à l’aéroport de Bourgas.

A l’assemblée nationale bulgare, nous avons une réunion très riche avec les membres de la commission des transports et les vice-ministres des transports.

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Leur agenda parlementaire a comme priorité la réforme du code de la route pour renforcer la sécurité routière avec trois volets : sécurité, maintenance et formation des conducteurs. Ils sont également engagés vers l’instauration de péages routiers au moyen de vignettes. Etant rapporteure pour la révision législative, je leur ai indiqué que les préconisations européennes allaient vers un système de redevance appuyée sur deux principes : pollueur payeur et utilisateur payeur et qu’à l’issue de 2020, les systèmes de vignettes devraient avoir disparu. Je leur ai également indiqué que la destination des recettes engendrées par ces redevances devrait permettre le financement des autres modes de transport dont le ferroviaire et la rénovation des routes.

Nous avons eu ensuite un nouveau débat vif sur le dumping social dans les transports routiers. Les parlementaires nationaux et européens bulgares et roumain dénonçant les propositions de la commission européenne et du Parlement européen.

L’argument qu’ils ont le plus souvent avancé était que l’Union européenne doit respecter la libre circulation et la question sociale n’est en aucun cas un socle du cadre européen ! Avec Lucy Anderson nous avons évidemment indiqué que nous ne partagions pas cette appréciation, d’autant que la Commission européenne en juin 2014 s’est engagée à faire du pilier social sa priorité. L’Europe ne peut avancer sans les Européens qui attendent des actes et une réelle protection. Si nous regrettons que ce pilier ne soit toujours pas concrétisé, nous continuerons à nous battre pour qu’il voit le jour.

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Nous avons poursuivi notre mission par une visite des chantiers métropolitains : avec la construction de la 3ème ligne de métro dont le coût est estimé à 498 millions d’euros dont 300 millions proviennent des fonds européens. Cette nouvelle ligne permettra d’accueillir 500000 usagers (contre 350000 aujourd’hui avec les 2 lignes actuelles).

Nous avons fini par la gare centrale de Sofia, où la station de métro a été construite sous les restes archéologiques de la ville romaine, remarquablement mis en valeur (grâce aux financements européens).

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C’était une visite très enrichissante qui m’a permis de prendre la mesure de l’importance de la politique de cohésion européenne pour ce jeune pays européen. Le défi qui est devant nous et peut-être que la présidence du Conseil en janvier y contribuera, est de faire partager l’aboutissement de l’intégration européenne par l’harmonisation sociale à cette échelle.

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L’Union européenne ne se limite plus à un marché économique, cela doit maintenant passer par un territoire aux droits sociaux et fiscaux protecteurs au bénéfice des Européens.