Le Parlement européen a approuvé des propositions autorisant les consommateurs européens à engager des poursuites collectives contre les grandes entreprises, processus connu sous le nom de recours collectif. Nous devons faire passer les intérêts de nos citoyens avant ceux des grandes entreprises qui adoptent parfois des comportements contraire à l’éthique sans aucune conséquence. Désormais le Parlement devra négocier avec le Conseil et la Commission pour ce texte aboutisse et permette enfin aux consommateurs d’être indemnisés de manière adéquate.
Mon explication de vote :
Avec l’affaire du Dieselgate, des millions de citoyens européens ont été trompés sur la valeur réelle des émissions de pollution de leurs voitures. À la suite de ce scandale mondial, les clients américains ont obtenu le droit de réclamer chacun jusqu’à 10 000 dollars d’indemnisation à travers une procédure d’action collective. Mais en Europe, les citoyens ne sont pas logés à la même enseigne. Dans de nombreux États membres, les consommateurs n’ont pas la possibilité de participer à de telles actions. Au final, nos consommateurs bénéficient d’un traitement moins favorable que les Américains. Ce qui est en cause est le manque d’harmonisation à l’échelle européenne. L’Union n’a pas de système commun harmonisé pour engager de telles actions conjointes. C’est la raison pour laquelle, lors de l’enquête sur le Dieselgate, je me suis battue pour que chacun puisse réclamer justice en cas de fraudes et tromperies. J’ai donc voté en faveur du rapport de la commission des affaires juridiques pour la création d’un système de recours collectifs harmonisé. Ce n’est que la première lecture du Parlement car les États membres n’ont toujours pas dégagé une position sur cette proposition pourtant essentielle.
Le Parlement européen s’est prononcé aujourd’hui sur plusieurs textes visant à renforcer les droits des consommateurs : une directive visant à instaurer un mécanisme de recours collectif au niveau européen, une directive sur les contenus numériques et une directive relative à la vente des biens.
Pour Virginie Rozière, eurodéputée Radicale de Gauche « la mise en place de recours collectifs à l’échelle européenne est une victoire des eurodéputés socialistes et radicaux de gauche qui demandaient depuis plusieurs années un tel texte. L’Europe doit se doter d’outils pour permettre l’indemnisation des consommateurs dans le cas de grands scandales comme le Dieselgate et Cambridge Analytica, c’est pourquoi nous appelons le Conseil à cesser de bloquer ce texte : le rôle des États n’est pas de défendre les propositions des lobbies et les intérêts des milieux économiques contre les citoyens ! ».
Les deux autres directives vont permettre de mieux protéger les citoyens, de renforcer les garanties, de lutter contre l’obsolescence programmée, y compris des logiciels et des applications.
« Il s’agit là des toutes premières règles européennes pour la fourniture de contenus numériques », explique Virginie Rozière. « Les consommateurs qui achètent ou téléchargent de la musique, des applications, des jeux ou qui utilisent les services d’informatique en nuage auront des moyens de recours et seront mieux protégés si le vendeur ne fournit pas le contenu ou le service numérique ou s’il fournit un produit ou service défectueux » ajoute l’eurodéputée.
« Des citoyens se demandent parfois à quoi sert l’Union européenne : voilà des exemples concrets, elle est l’outil pour protéger les citoyens face aux abus de certaines entreprises ! » conclut Virginie Rozière.
Lundi 25 mars, les députés européens ont débattu en séance plénière des derniers développements concernant le scandale du Dieselgate.
Suite à la révélation de cette affaire, le Parlement européen avait mis en place sa commission d’enquête. Grâce au long travail de la commission « EMIS » dans laquelle j’étais rapporteure pour le groupe des Socialistes et démocrates, l’Union européenne a durci ses méthodes de test sur les émissions polluantes, en établissant par exemple un test en conditions de conduites réelles (RDE).
Malgré toutes ces avancées, je regrette le choix de la Commission de contester l’avis de la Cour de Justice de décembre 2018. Cet avis devait annuler le « droit à polluer » que la Commission voulait offrir aux constructeurs automobiles sur le seuil des émissions de dioxyde d’azote (NOx), un polluant cancérogène.
Monsieur le Commissaire,
Tout d’abord je regrette que ce ne soit pas Madame Bienkowska qui soit devant nous pour parler de ce fameux facteur de conformité puisque c’est avec elle que nous avons sans cesse débattu et je suis extrêmement étonnée par votre discours, très satisfait par les actions qui auraient été mises en place par la Commission depuis le scandale du Dieselgate.
Revenons sur ce facteur de conformité très élastique, appliqué par la Commission sur les tests en conditions réelles (RDE 2) et qui a pourtant été annulé par la Cour de Justice, décision qui, malheureusement, a été contestée par certains États membres, mais aussi par la Commission.
Si la Cour avait annulé l’acte d’exécution, c’était parce que ce facteur de conformité allait à l’encontre des normes Euro 6 sur les valeurs de dioxyde d’azote (NOx), soit les normes qui déterminent les seuils des émissions des véhicules.
Et pourtant, Mme Bienkowska, quand elle est venue devant la commission Emis le 20 février dernier, face aux députés avait annoncé que la Commission allait remettre sur la table ce même facteur de conformité, dépassant la référence légale de 110% puis 50% d’ici 2021. Je ne peux cacher ma stupéfaction ! Donner aux constructeurs un droit à polluer avec une telle marge de tolérance est une insulte à ce Parlement et surtout met gravement en danger l’air que nous respirons. Si la Commission présente une telle proposition, nous ne pourrons que la rejeter.
Les constructeurs doivent prendre leur responsabilité et rappeler tous les véhicules qui ne sont pas conformes à la norme Euro 6. Je constate amèrement que la Commission tente de gagner du temps en se lançant dans une bataille juridique avec la Cour de Justice. Ce temps gagné pour la Commission, c’est du temps perdu pour la planète. Or, nous n’avons plus une seconde à perdre et nous n’avons pas de planète de rechange.
Des millions de citoyens européens descendent dans les rues toutes les semaines pour réclamer que nous, décideurs politiques, prenions la lutte contre la pollution avec la plus haute urgence. La situation est particulièrement irrespirable, surtout pour les habitants des grandes villes européennes qui étouffent avec ces émissions de dioxyde d’azote.
Mais il n’y a pas que le dioxyde d’azote. L’OMS a établi un seuil de particules fines à ne pas dépasser plus de 3 jours par an. Saviez-vous qu’à Paris, nous sommes déjà à 10 jours de dépassement de ce seuil ? 2019 sera probablement la pire année en termes de pollution de l’air mais la situation n’a rien d’inédit, et sur toutes les procédures d’infraction que la Commission a prise contre les États, il n’y a toujours pas de réponse, ni de la part des États, ni de la part de la Commission.
Mon explication de vote :
J’ai voté en faveur d’une résolution du Parlement européen sur l’affaire du Dieselgate. Dans cette résolution, le Parlement demande à la Commission et aux États membres de redoubler d’efforts pour qu’un autre scandale comme celui de 2015 n’ait plus lieu d’être. La Commission doit maintenir la pression pour que les États membres fassent des contrôles effectifs sur les constructeurs d’automobiles et pour que les voitures homologuées soient conformes aux règles européennes sur les tests d’émissions. La Commission doit faire un suivi plus important des procédures d’infraction en cours contre l’Allemagne, le Luxembourg, le Royaume-Uni et l’Italie. Ces procédures ont été engagées depuis plus de deux ans maintenant sans résultat. Nous appelons aussi les États membres à mettre fin à la vente de véhicules à combustion interne d’ici 2035 et à financer le déploiement des infrastructures nécessaires pour permettre l’électrification des véhicules.
C’est avec grand intérêt que j’ai participé à un séminaire organisé par le bureau du Parlement européen en France auprès de 15 journalistes de Radio France. Ce séminaire a été l’occasion d’une rencontre informelle avec des journalistes sur mon mandat, mon bilan et l’action de l’Union européenne pour la protection de l’environnement.
Les députés européens jouent un rôle crucial dans l’élaboration des politiques pour l’environnement et pour contrer le changement climatique. À voir l’inaction des états membres en la matière, heureusement que le Parlement européen s’engage pour la santé de ses citoyens et la survie de notre planète. Nous légiférons sur bien des domaines, tels que l’interdiction des objets en plastique comme les pailles ou les gobelets, sur l’interdiction de la pêche électrique, sur les perturbateurs endocriniens ou encore la production d’électricité. En tant que membre de la commission des transports et cheffe de file de ma famille politique sur la commission d’enquête sur le scandale du Dieselgate, j’ai développé d’avantage l’action du Parlement pour limiter les émissions de CO2 des camions ou des véhicules neufs et le poids des lobbys dans la construction automobile, qui ont un accès direct aux commissaires européens. Je regrette d’ailleurs vivement que le commissaire européen à l’industrie a toujours l’avantage sur l’environnement.
Ce séminaire est une excellente initiative pour décrypter avec les journalistes les politiques examinées et votées par le Parlement européen et rappeler que l’Union européenne agit concrètement dans leur vie quotidienne et qu’elle œuvre, petit à petit et grâce à son Parlement, pour un avenir meilleur.
Ce mercredi 21 février, j’ai interpellé la Commissaire Bienkowska sur les suites données au scandale du Dieselgate. En décembre 2018, la Cour de Justice européenne a remis en cause un acte de la Commission européenne qui attribuait illégalement aux constructeurs d’automobiles un « droit à polluer » abusif. Cette décision de la Cour qui fait suite à une plainte déposée par des villes européennes touchées par la pollution dont Paris, Madrid et Bruxelles est une victoire pour nos citoyens. Il est grand temps pour que la Commission européenne applique les conclusions de la commission d’enquête du Parlement, dans laquelle j’ai eu l’honneur et la responsabilité d’y siéger. Les annonces de la Commissaire déclarant vouloir faire appel de cet arrêt ont été violemment critiquées par les députés socialistes présents lors de cette audition.
Merci beaucoup Madame la Commissaire d’être présente ici au Parlement européen.
Moi aussi je voudrais revenir sur cet arrêt de la Cour de Justice européenne de décembre parce que l’affaire avait été portée par des villes : Paris, Madrid et Bruxelles, qui sont confrontées à la pollution dans leurs villes et qui sont préoccupées par cette affaire de « facteurs de conformité », qui distordent ce que doivent être les normes.
Rajouter des chiffres après « une virgule » revient à ne pas respecter la norme et ce n’est pas légal. On a une norme et on doit la respecter. Le résultat est que les habitants de ces villes sont touchés par une forte pollution et les institutions européennes ne font pas appliquer les normes qu’elles ont édictées.
Alors vous dites que la société est en train de changer mais je pense qu’elle ne comprend pas pourquoi, nous, institutions européennes, ne respectons pas les normes que nous avons fixées avec ces facteurs de conformité.
Les Européens n’ont pas besoin qu’il y ait encore des feuilles de route, des discussions… Non ! Ils ont besoin que les décisions qui sont prises soient réellement respectées par tous.
Vous avancez, mais pas assez vite au regard de la situation de la qualité de l’air en Europe qui qui ne s’améliore pas. Il faut prendre des mesures en responsabilité !
J’ai une question concernant ce Comité Technique des Véhicules Motorisés sur lequel on a beaucoup travaillé lors des travaux de la commission d’enquête et pour lequel nous avons dénoncé le manque de transparence.
Qu’en est-il des travaux pour avancer vers une norme EURO 7 ? Là aussi, nous n’avons aucun retour et nous avons besoin de savoir si cela avance réellement. Nous voulons savoir si ce sera le cas comme avec le facteur de conformité du second paquet RDE, où vous indiquez que vous le portez à ce stade là en 2023, à savoir dans 4 ans, alors même que la question est sur la table depuis 2 ans.
Les Européens attendent du concret. Nous avons besoin d’aller plus vite, Madame la Commissaire !
C’est un dossier vieux de plus de 10 ans qui vient de passer une étape singulière aujourd’hui : la Commission européenne a rendu son verdict, le plan d’action présenté par la France n’est pas assez ambitieux et celle-ci devra rendre des comptes concernant les taux trop élevés de dioxyde d’azote (NO2) devant la Cour de justice de l’Union européenne.
Depuis 15 ans, aucun gouvernement n’a suffisamment agi, ni de façon suffisamment déterminée, pour répondre à ce fléau qu’est la pollution de l’air. Ni les politiques, ni l’administration de Bercy n’ont saisi l’ampleur du problème : ils ont péché à la fois par un soutien aveugle à une filière économique très développée en France – le diesel – et par refus d’investir budgétairement dans des technologies propres, pour les transports d’abord, mais aussi pour l’industrie, l’agriculture, l’énergie, le chauffage, etc.
C’est cette incurie qui fait que la pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France.
Ce Gouvernement a manifestement renoncé au changement : le plan d’action présenté par la France, à la demande expresse de la Commission européenne, est bien peu ambitieux, que ce soit sur la réduction de la pollution aux particules fines ou au dioxyde d’azote. Au final, fort peu de « disruption » dans la façon qu’il a de privilégier l’intérêt économique immédiat sur la santé publique du plus grand nombre. C’est aussi cela le « et en même temps ».
Quand on sait que la pollution de l’air est 14 fois plus meurtrière que les accidents de la route et est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés chaque année en France, on se demande encore pourquoi le Gouvernement consacre tant d’énergie à une limitation à 80km/h sur les départementales sans se saisir de la question de la pollution de l’air.
Nous espérons désormais que l’Union européenne, par la voix de la Cour de justice européenne, viendra protéger la santé des citoyens de la pusillanimité de leur gouvernement.
Le Parlement européen a finalement adopté le nouveau cadre d’homologation des nouveaux véhicules, après des années de travail, et qui tient compte des recommandations de la commission d’enquête sur le fraudes aux mesures d’émissions – tout du moins en partie. Ce texte était attendu, il doit apporter un vrai progrès en matière de respect des normes par les constructeurs automobiles (notamment des normes d’émissions, mais c’est également vrai pour la sécurité routière), et l’adoption de l’accord interinstitutionnel montre que l’Union européenne produit aussi des législations qui vont dans le sens des citoyens et des consommateurs. Maintenant, le travail continue pour complètement tourner la page du dieselgate: il faudra des compensations pour tous les consommateurs affectés, et il faudra que les voitures soient de plus en plus propres sur les routes européennes. C’est un engagement de longue haleine, mais qui finira par porter ces fruits, grâce aux efforts sans relâche des socialistes et des progressistes européens.
Voici mon explication de vote
Le scandale du dieselgate a mis en lumière les fraudes dont se sont rendus coupables plusieurs constructeurs automobiles européens, mais la faiblesse des tests d’homologation des nouveaux véhicules était connue de beaucoup, et pour y remédier, l’Union européenne a travaillé à un nouveau cadre pour autoriser la mise sur le marché européen des nouvelles voitures, plus contraignant, plus difficile à contourner, plus harmonisé. Les tests d’émissions se feront en conditions réelles de conduite et certains véhicules seront re-testés pour vérifier que la norme est respectée. Surtout, ce nouveau cadre prévoit que la Commission a le dernier mot, peut infliger des amendes ou rappeler des véhicules à l’échelle de l’Europe, ce qui est indispensable dans un marché unique. On peut regretter que la proposition d’une Agence européenne des transports terrestres n’ait pas été reprise, alors que c’était une des demandes phares des progressistes, et c’est un combat que nous continuerons de mener sans relâche. Néanmoins ce texte, qui doit être complété d’une part par de nouvelles normes d’émissions, et d’autre part par la création de la possibilité pour les consommateurs européens d’engager des recours collectif, est un pas dans la bonne direction, celle d’une Europe protectrice de ses citoyens.
Je suis intervenue devant le Parlement européen pour réagir aux révélations ahurissantes sur les pratiques de plusieurs constructeurs automobiles allemands, qui ont reconnu avoir pratiqué des tests non seulement sur des singes, mais également sur des cobayes humains, les exposant volontairement à des gaz d’échappement – dont la toxicité n’est pourtant plus à démontrer ! Une fois de plus, l’industrie automobile fait preuve d’une absence totale d’éthique, certains ont pu faire le rapprochement avec les industriels du tabac : un mépris total pour la santé humaines, tant qu’il y a des bénéfices à faire.
Les autorités européennes doivent absolument identifier les dysfonctionnements, et mettre tout en oeuvre pour que ce type de scandale ne se reproduise plus. La Commission doit faire la lumière, les Etats-membres doivent sanctionner quand c’est nécessaire – l’impunité entraînera fatalement de nouveaux débordements, qui ne peuvent et ne doivent plus être tolérés, si l’on considère l’Europe comme un espace de progrès.
Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, je m’étonne, mais je ne suis pas surprise de me retrouver, une fois de plus, debout dans cet hémicycle pour parler des méfaits de l’industrie du diesel.
Je m’étonne, car les faits dont il est aujourd’hui question – expérimentations sur des singes et des humains soumis à l’inhalation de gaz toxiques, au mépris de toute considération pour leur dignité et leur santé – sont extrêmement graves. Ils sont même sidérants. Consternants. C’est inimaginable!
Mais je ne suis pas surprise, car la course effrénée à la rentabilité, sans souci du coût humain, social, sociétal, a depuis longtemps démontré sa nocivité, quel que soit le domaine économique. Certains industriels automobiles n’ont pas hésité à mettre sur pied un business model basé sur la tricherie, signe d’un sens éthique défaillant, qu’on retrouve donc aussi dans les expériences révélées par la presse allemande.
L’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions avait bien montré la façon dont certains tordent à leur avantage les règles européennes en matière d’émissions. On voit aujourd’hui que c’est la même chose pour les règles d’essais cliniques et les normes de protection animale. Dans ces domaines, il incombe aux autorités européennes de faire toute la lumière mais aussi d’agir.
Il serait en outre bienvenu que la Commission indique au Parlement européen où en sont les cinq procédures d’infraction ouvertes en juillet 2017 à l’encontre de cinq États membres qui ne sanctionnent pas correctement les fraudes aux émissions. Les deux sujets ne sont pas déconnectés, ils sont bien liés.
(L’oratrice accepte de répondre à une question «carton bleu»)
Carton bleu Peter Liese (PPE) – en allemand : j’ai dit ce que je pensais de ces tests, c’est irresponsable. Vous avez dit, Madame, si j’ai bien compris, que l’on avait forcé des signes et des êtres humains à respirer ces poussières ; mais dans le cas des êtres humains je crois que c’était des volontaires, je crois qu’il y a peut-être eu un problème de traduction, ou bien avez vous eu des informations selon lesquelles on a obligé ces êtres humains à inhaler ces particules?
CRAB : J’ai les mêmes informations que vous, mais vous vous rendez compte que même pour des volontaires, ils ont inhalé des gaz qui sont toxiques pour la santé, cela ne vous choque pas ? Il est temps que l’on puisse protéger la santé des consommateurs et des citoyens de la même manière que dans d’autres Etats, c’est ce que nous avons adopté dans le rapport de la commission d’enquête EMIS, et il faut que ce soit réellement sur la table, désormais.
Communiqué du groupe des Socialistes et Démocrates:
Kathleen Van Brempt sur le Monkeygate : il est temps que la Commission agisse et montre aux constructeurs automobiles qu’ils ne sont pas intouchables
À la demande des Socialistes et Démocrates, le Parlement européen a débattu hier soir des manipulations de recherches scientifiques perpétrées par des multinationales, dans le sillage des tests d’émissions sur des singes et des êtres humains par des constructeurs automobiles allemands.
La Vice-Présidente du groupe S&D en charge du développement durable, Kathleen Van Brempt, qui a également présidé la commission d’enquête parlementaire sur les mesures d’émissions du secteur automobile ( (EMIS), a déclaré:
« Soumettre des humains et des singes à des fumées d’échappement toxiques de diesel dans un laboratoire nous rabaisse au plus bas niveau. Le fait que ces tests aient eu lieu dans des laboratoires, avec des voitures spécialement calibrées pour passer aux mieux les cycles de test d’émission, a également contribué à fausser les résultats.
« La façon dont l’industrie automobile se comporte rappelle grandement celle de l’industrie du tabac dans le passé. Pendant des années, l’industrie du tabac a financé des recherches prétendument indépendante pour nier l’impact nocif des cigarettes, avec pour but l’affaiblissement du travail des législateurs et la tromperie des consommateurs. Volkswagen, BMW et Mercedes ont suivi le même mode opératoire. Ils ont financé un Groupe Européen pour la Recherche sur l’Environnement et la Santé dans le Secteur des Transports (EUGT), le soi-disant institut de recherche indépendant qui a commandité les tests controversés.
« Tant que les autorités publiques ne sanctionneront pas ces fautes, l’industrie automobile s’en sortira. Tant qu’il n’y a pas de mise en œuvre forte de la législation, ils continueront leurs singeries.
« Aux États-Unis, le groupe Volkswagen a dépensé 20 milliards de dollars en compensation et pénalités, pour 500.000 voitures équipés d’un dispositif de manipulation. En Union européenne, où ils ont vendu 8,5 millions de voitures trafiquées, ils n’ont payé ni amendes ni compensations.
« Il est donc grand temps que la Commission et les autorités nationales de surveillance du marché sortent les crocs. Il est tout bonnement inacceptable de laisser sur nos routes des millions de voitures truquées, plus de deux ans après les révélations sur le dieselgate. Dans la société européenne et son économie, aucune entreprise privée, aucun secteur industriel, peu importe sa taille, ne peut-être intouchable. Nous demandons instamment à la Commission de faire tout ce qu’il faut pour mettre fin à ces pratiques scandaleuses. »
A l’automne dernier, j’interrogeais la Commission européenne sur les suites aux procédures d’infraction lancées contre les Etats membres qui ne respectaient pas le cadre législatif européen d’émission de polluants, en particulier de la pollution atmosphérique aux oxydes d’azote, et aux particules fines. L’Union européenne fixe des normes strictes pour limiter ces polluants nocifs et dangereux, il est ensuite de son ressort de vérifier que ces limites sont bien respectées, et que les États-membres fassent en sorte de s’y conformer. Or, dans de nombreux pays européens, ce n’est pas le cas aujourd’hui, et ce n’est pas sans conséquences pour notre santé – y compris en France. Avec un peu de retard, la Commission m’a enfin répondu : oui, il y a bien une trentaine de procédures en cours contre 20 États, pour des infractions à la directive qui encadre les émissions de polluants, et la Cour européenne de Justice a été saisie pour deux d’entre eux (mais ce n’est qu’un début). Ces procédures sont longues, et souvent frustrantes, mais il en va ainsi dans les États de droit, la justice nécessite du temps pour être correctement et effectivement rendue. Je resterai néanmoins vigilante quant à l’évolution de ces procédures, car il en va de notre santé à tous : l’Europe est là pour préserver ses citoyens, pas pour ménager des États-membres récalcitrants à appliquer le droit! Mon travail de parlementaire veillant à la bonne application des lois votées va donc se poursuivre!
Question avec demande de réponse écrite P-007302/2017 à la Commission
Article 130 du règlement
Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (S&D)
Objet: Excès de particules fines et d’oxydes d’azote dans l’air européen
La Commission européenne a lancé cette année plusieurs procédures d’infraction contre des États membres pour non-respect de la directive 2008/50. Il s’agit du texte qui encadre, en Europe, le niveau de plusieurs polluants atmosphériques très nocifs pour la santé et responsables de dizaines de milliers de morts chaque année, en particulier les oxydes d’azote et les particules fines.
Néanmoins, alors que cette information est d’un grand intérêt pour le public et pour les habitants de l’Union européenne, il est très difficile de savoir comment évoluent ces procédures d’infractions et, plus important encore, quelles mesures les États membres concernés envisagent de prendre pour remédier à la médiocre qualité de leur air.
La Commission peut-elle indiquer si tous les États concernés ont apporté des réponses aux inquiétudes de la gardienne des traités?
Ces réponses sont-elles satisfaisantes? Si non, quels sont les États où la qualité de l’air reste absente des préoccupations des pouvoirs publics?
FR P-007302/2017 Réponse donnée par M. Vella au nom de la Commission (11.1.2018)
La Commission suit avec la plus grande attention la mise en œuvre de la directive 2008/50/CE (directive sur la qualité de l’air)[1]. À l’heure actuelle, 30 procédures d’infraction au total sont en cours, contre 20 États membres, concernant trois polluants, à savoir les particules (PM10), le dioxyde d’azote (NO2) et, dans une moindre mesure, l’anhydride sulfureux (SO2).
Toutes ces affaires dénoncent des défaillances structurelles, mais la gravité de la situation varie d’un État membre à l’autre, selon le nombre et la taille des zones concernées, le degré de dépassement des valeurs limites, la durée de l’infraction et l’efficacité des mesures visant à obtenir la mise en conformité. Ces aspects sont pris en considération dans l’évolution des procédures d’infraction.
Par exemple, dans les affaires liées à deux des plus graves cas de dépassement des valeurs de PM10, c’est-à-dire celles concernant la Bulgarie et la Pologne, la Cour a déjà été saisie et, pour la première, a rendu son arrêt[2].
Pour d’autres affaires, en particulier celles où l’écart par rapport aux valeurs limites est considérable et où les réponses aux questions de la Commission ne sont pas satisfaisantes pour ce qui est des solutions proposées pour réduire les dépassements dans les meilleurs délais, la procédure poursuit son cours.
La Commission fournit également des informations sur l’état d’avancement des procédures d’infraction au moyen des communiqués de presse qui accompagnent ses décisions sur les dossiers
Ce jeudi, j’ai cosigné avec 5 collègues de la commission d’enquête EMIS, de plusieurs Groupes parlementaires, une lettre à l’attention des Commissaires en charge du dossier des émissions des véhicules, car la Commission devrait bientôt publier ses propositions de nouvelles normes d’émissions de CO2.
Nous avons tenu, avant publication des textes, rappeler à la Commission l’importance de mesurer efficacement les émissions des véhicules, alors même que le scandale du dieselgate n’est pas encore terminé, et que la COP23 se tiendra dans quelques semaines à Bonn.
Plus de 6 mois après l’adoption du rapport d’enquête final, nous continuons à nous assurer que les institutions européennes tirant toutes les leçons du scandale, il en va de l’intérêt de tous les Européens.
Cher Vice-Président Šefčovič,
Chers Commissaires Cañete, Bieńkowska et Bulc,
Nous vous écrivons à propos des prochaines propositions de normes CO2 post-2020 pour les voitures particulières et les véhicules légers, attendues en novembre. Plus particulièrement, nous vous prions instamment de tenir compte du scandale des émissions du diesel en Europe, et d’étendre l’obligation d’utiliser les tests en conditions de conduite réelle (RDE) aux émissions de CO2, ainsi que d’introduire une limite à ne pas dépasser de 10% au-dessus des valeurs constatées en laboratoire. Cela nous aidera à avoir de vraies baisses d’émissions sur la route, cela profitera aux conducteurs, au climat, et à l’économie en général.
Durant un an, notre travail au sein de la commission EMIS a montré l’importance d’étayer toute régulation future avec des procédures de tests solides et efficaces, ainsi qu’un régime de mise en œuvre qui assure le respect des normes dans le monde réel. À l’heure où les processus de contrôles plus étroits des véhicules en circulations sont en train d’être introduits (surveillance de marché), la pierre angulaire du système européen de test des véhicules reste la réception par type. C’est pourquoi il est impératif que le processus d’homologation soit aussi harmonisé que possible, avant que les véhicules ne soient produits puis mis en circulation.
Nous saluons le fait que la Commission s’apprête à proposer les nouveaux standards pour 2025 et 2030 sur la base des nouveaux tests en laboratoire WLTP. Mais bien que ceci permette de réduire le fossé actuel de 42% par rapport aux tests du cycle NEDC, des recherches conduites par l’ICCT et Element Energy indiquent qu’il subsistera un écart d’environ 20% entre les résultats des tests WLTP et les émissions réelles. Plus important, en l’absence de mesures supplémentaires, le fossé risque de croître pour dépasser 30% en 2025 quand les constructeurs comprendront comment exploiter les failles des nouveaux tests. Pour éviter à cet écart de se creuser et pour s’assurer que la technologie qui marche le mieux est utilisée pour équiper les véhicules, le test WLTP devrait être complété par un test RDE sur route avec une limite à ne pas dépasser. C’est ce qui a été fait, avec succès, pour les véhicules Euro 6d, pour lesquels les PEMS mesurent déjà les émissions de CO2, et certains constructeurs ont déjà utilisé cette méthode pour calculer les valeurs d’émission de CO2 en conditions réelles. À ce jour, l’expérience montre que ces tests sont représentatifs, reproductibles et répétables, ce qui est un prérequis pour un respect effectif de la législation.
Nous sommes préoccupés par le fait que la Commission soit en ce moment sur le point d’introduire seulement un suivi potentiel des différences entre mesures en laboratoire et émissions réelles, cela malgré le fait que son propre comité SAM (Scientific Advice Mechanism) préconise de compléter le processus de réception par type avec des tests de CO2 en conditions réelles. Des tests de ce type viendraient en plus d’autres technologies, telles que les détections à distance ou les compteurs de consommation de carburant (ce qui est en accord avec les recommandations de la commission EMIS). Une mesure du CO2 en conditions réelles, avec une limite à ne pas dépasser, permettra de stabiliser le fossé et encouragera l’équipement des véhicules avec la meilleure technologie, dès l’origine (c’est-à-dire pour la procédure de réception) ; le suivi des véhicules personnels et de la flotte en circulation seront là pour garantir que la normes est toujours respectée, une fois ces véhicules sur le marché. Les deux sont indispensable au contrôle du respect des règles, tout au long du cycle de vie des véhicules.
Nous espérons que la Commission a appris les leçons du dieselgate et introduira, dans sa prochaine proposition, des mesures pour empêcher la manipulation des tests et pour éviter l’échec de la réduction des émissions dans le monde réel, plutôt que seulement se fier à un suivi a posteriori. La règlementation actuelle sur le CO2a été affaiblie d’environ 20 mg/km à travers les manipulations de tests et à cause d’un test obsolète, mal mis en œuvre. Ne répétons pas les erreurs du passé, et mettons plutôt en place un contrôle fiable , en conditions réelles, des émissions des véhicules, ce dès publication de la proposition, plutôt que d’attendre de démontrer rétrospectivement où étaient les erreurs. L’Europe a besoin de politiques climatiques concrètes et utiles – c’est une façon de s’assurer que cela sera le cas.
Nous restons à votre disposition pour en discuter plus avant, et nous réjouissons de travailler sur vos propositions dans les mois qui viennent.
Bien à vous,
Les eurodéputés Kathleen Van Brempt, Seb Dance, Bas Eickhout, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy
Lors de la commission des transports du 11 octobre, des citoyens européens venus de toute l’Europe étaient invités en commission des transports et nous ont interpelés sur les sujets qui façonnent l’avenir de l’UE. Les discussions ont été riches et fructueuses et j’espère que ces rencontres citoyennes pourront se renouveler. Ces réunions nous permettent d’expliquer notre travail, nos votes et nos propositions afin que les citoyens puissent mieux appréhender notre action.
Tous les sujets ont été abordés, l’émergence des véhicules autonomes, le dumping social dans les transports, les enjeux de la libéralisation du secteur ferroviaire ou encore la transition vers des mobilités plus pro pres. J’ai pris ma part dans les échanges en rappelant d’abord que le Parlement était une institution politique, avec des groupes politiques portant des visions divergentes. Pour répondre aux inquiétudes exprimées par plusieurs citoyens sur les effets de la libéralisation dans le secteur ferroviaire et dans le secteur routier, j’ai expliqué que le groupe des socialistes et démocrates avait voté contre l’ouverture des marchés ferroviaires et qu’il ferait tout pour améliorer les conditions de travail des conducteurs routiers. Je suis également intervenue sur l’harmonisation dans toute l’Europe des mesures sociales à destination des travailleurs détachés et enfin sur l’homologation des véhicules et sur la commission d’enquête dieselgate.
Une petite observation sur le 4ème Paquet ferroviaire qui a été voté en commission des transports et par le Parlement européen, qui est une institution politique dans laquelle les groupes politiques s’expriment. Je voulais rappeler que les sociaux-démocrates n’avaient pas voté les obligations de service public parce que sur la question de la libéralisation du système ferroviaire nous avions besoin de garanties sociales qui n’étaient pas toutes présentes ; et le maintien de lignes, quand elles ne sont pas rentables économiquement est important, car la question de la fracture sociale et territoriale est un point essentiel. Sur la question transport et environnement, qui fait partie des débats très politique que nous avons au sein de la commission des transports. On voit que les objectifs ambitions de l’accord de Paris (COP21) ne sont pas suivis par tous les groupes. Là encore nous bataillons pour faire en sorte d’aboutir à la réduction des 30% que représente la pollution provoquée par les transports. C’est un challenge très important sur lequel on peut vraiment améliorer les choses, mais pour cela il faut aller très loin dans nos propositions législatives et faire en sorte que les Etats membres respectent cette ligne de conduite qu’ils ont eux-mêmes validée dans le cadre de la COP21. Le Parlement un espace de débat politique ou l’Union européenne à des groupes politiques différents, avec des positionnements politiques différents ; et au moment de voter en 2019 il faudra bien faire attention à avoir une orientation politique qui corresponde à ce que vous souhaitez.
« Sur la question de l’homologation, il y a un texte législatif qui est actuellement en discussion de trilogue, soit entre le Parlement européen, la Commission européenne et le Conseil ; sur les nouvelles propositions pour renforcer la transparence aux contrôles et les sanctions en cas de non-respect. Il y a maintenant, enfin, la mise en place des tests en conditions réelles qui devraient permettre d’être plus efficient. Les autorités nationales d’homologation vont jouer un rôle majeur mais nous maintenons, comme il en était question dans les propositions que nous avons faites dans le cadre de la commission d’enquête du dieselgate, qu’il est très important d’avancer vers un système ou une agence européenne indépendante qui puisse harmoniser et chapoter l’ensemble des autorités nationales pour qu’il y ait le même respect des règles d’homologation partout au sein de l’Union européenne. »
Mon intervention permettra de rééquilibrer un peu les prises de positions des eurodéputés sur cette question du dumping social, qui est un enjeu majeur. Quand on regarde dans le secteur des transports, les deux points de cristallisation politiques très forts sont les questions sociales et les questions environnementales. Sur les questions sociales, il y a des prises de position qui sont différentes et je pense que ces aspects-là doivent être regardés et travaillés à la fois dans la commission emploi du Parlement européen mais aussi dans la commission des transports. Je ne partage pas l’avis de Monsieur Van de Camp qui considère que les droits des travailleurs qui existent en France sont des droits rigides. Je crois que les mesures de protection des travailleurs doivent être mises en place à l’échelle européenne et garantir à l’ensemble des travailleurs européens les mêmes protections. Au-delà de la libéralisation c’est ce qu’attendent les citoyens ; c’est un point politique très important. Dans le paquet mobilité il y a un certain nombre de textes sociaux sur lesquels il faudra être attentif. Par ailleurs, l’actualité du moment m’amène à parler de la directive des travailleurs détachés, sur laquelle on ne peut pas considérer que le secteur des transports serait mis à part et que les travailleurs dans le secteur des transports n’auraient pas le droit aux mêmes garanties que l’ensemble des travailleurs. Sur ces questions-là, le Parlement européen n’est pas uni mais c’est normal qu’il y ait différentes options dans les différents groupes politiques qui le composent.
Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy 