Pollution de l’air : l’inaction de la France renvoyée devant la Cour de justice européenne

Communiqué de la Délégation socialiste française

C’est un dossier vieux de plus de 10 ans qui vient de passer une étape singulière aujourd’hui : la Commission européenne a rendu son verdict, le plan d’action présenté par la France n’est pas assez ambitieux et celle-ci devra rendre des comptes concernant les taux trop élevés de dioxyde d’azote (NO2) devant la Cour de justice de l’Union européenne.

Depuis 15 ans, aucun gouvernement n’a suffisamment agi, ni de façon suffisamment déterminée, pour répondre à ce fléau qu’est la pollution de l’air. Ni les politiques, ni l’administration de Bercy n’ont saisi l’ampleur du problème : ils ont péché à la fois par un soutien aveugle à une filière économique très développée en France – le diesel – et par refus d’investir budgétairement dans des technologies propres, pour les transports d’abord, mais aussi pour l’industrie, l’agriculture, l’énergie, le chauffage, etc.

C’est cette incurie qui fait que la pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France.

Ce Gouvernement a manifestement renoncé au changement : le plan d’action présenté par la France, à la demande expresse de la Commission européenne, est bien peu ambitieux, que ce soit sur la réduction de la pollution aux particules fines ou au dioxyde d’azote. Au final, fort peu de « disruption » dans la façon qu’il a de privilégier l’intérêt économique immédiat sur la santé publique du plus grand nombre. C’est aussi cela le « et en même temps ».

Quand on sait que la pollution de l’air est 14 fois plus meurtrière que les accidents de la route et est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés chaque année en France, on se demande encore pourquoi le Gouvernement consacre tant d’énergie à une limitation à 80km/h sur les départementales sans se saisir de la question de la pollution de l’air.

Nous espérons désormais que l’Union européenne, par la voix de la Cour de justice européenne, viendra protéger la santé des citoyens de la pusillanimité de leur gouvernement.

Homologation des nouveaux véhicules

Le Parlement européen a finalement adopté le nouveau cadre d’homologation des nouveaux véhicules, après des années de travail, et qui tient compte des recommandations de la commission d’enquête sur le fraudes aux mesures d’émissions – tout du moins en partie. Ce texte était attendu, il doit apporter un vrai progrès en matière de respect des normes par les constructeurs automobiles (notamment des normes d’émissions, mais c’est également vrai pour la sécurité routière), et l’adoption de l’accord interinstitutionnel montre que l’Union européenne produit aussi des législations qui vont dans le sens des citoyens et des consommateurs. Maintenant, le travail continue pour complètement tourner la page du dieselgate: il faudra des compensations pour tous les consommateurs affectés, et il faudra que les voitures soient de plus en plus propres sur les routes européennes. C’est un engagement de longue haleine, mais qui finira par porter ces fruits, grâce aux efforts sans relâche des socialistes et des progressistes européens.

Voici mon explication de vote

Le scandale du dieselgate a mis en lumière les fraudes dont se sont rendus coupables plusieurs constructeurs automobiles européens, mais la faiblesse des tests d’homologation des nouveaux véhicules était connue de beaucoup, et pour y remédier, l’Union européenne a travaillé à un nouveau cadre pour autoriser la mise sur le marché européen des nouvelles voitures, plus contraignant, plus difficile à contourner, plus harmonisé. Les tests d’émissions se feront en conditions réelles de conduite et certains véhicules seront re-testés pour vérifier que la norme est respectée. Surtout, ce nouveau cadre prévoit que la Commission a le dernier mot, peut infliger des amendes ou rappeler des véhicules à l’échelle de l’Europe, ce qui est indispensable dans un marché unique. On peut regretter que la proposition d’une Agence européenne des transports terrestres n’ait pas été reprise, alors que c’était une des demandes phares des progressistes, et c’est un combat que nous continuerons de mener sans relâche. Néanmoins ce texte, qui doit être complété d’une part par de nouvelles normes d’émissions, et d’autre part par la création de la possibilité pour les consommateurs européens d’engager des recours collectif, est un pas dans la bonne direction, celle d’une Europe protectrice de ses citoyens.

Tests d’émission de gaz sur les singes et les humains par l’industrie automobile

Je suis intervenue devant le Parlement européen pour réagir aux révélations ahurissantes sur les pratiques de plusieurs constructeurs automobiles allemands, qui ont reconnu avoir pratiqué des tests non seulement sur des singes, mais également sur des cobayes humains, les exposant volontairement à des gaz d’échappement – dont la toxicité n’est pourtant plus à démontrer ! Une fois de plus, l’industrie automobile fait preuve d’une absence totale d’éthique, certains ont pu faire le rapprochement avec les industriels du tabac : un mépris total pour la santé humaines, tant qu’il y a des bénéfices à faire.

Les autorités européennes doivent absolument identifier les dysfonctionnements, et mettre tout en oeuvre pour que ce type de scandale ne se reproduise plus. La Commission doit faire la lumière, les Etats-membres doivent sanctionner quand c’est nécessaire – l’impunité entraînera fatalement de nouveaux débordements, qui ne peuvent et ne doivent plus être tolérés, si l’on considère l’Europe comme un espace de progrès.

Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, je m’étonne, mais je ne suis pas surprise de me retrouver, une fois de plus, debout dans cet hémicycle pour parler des méfaits de l’industrie du diesel.

Je m’étonne, car les faits dont il est aujourd’hui question – expérimentations sur des singes et des humains soumis à l’inhalation de gaz toxiques, au mépris de toute considération pour leur dignité et leur santé – sont extrêmement graves. Ils sont même sidérants. Consternants. C’est inimaginable!

Mais je ne suis pas surprise, car la course effrénée à la rentabilité, sans souci du coût humain, social, sociétal, a depuis longtemps démontré sa nocivité, quel que soit le domaine économique. Certains industriels automobiles n’ont pas hésité à mettre sur pied un business model basé sur la tricherie, signe d’un sens éthique défaillant, qu’on retrouve donc aussi dans les expériences révélées par la presse allemande.

L’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions avait bien montré la façon dont certains tordent à leur avantage les règles européennes en matière d’émissions. On voit aujourd’hui que c’est la même chose pour les règles d’essais cliniques et les normes de protection animale. Dans ces domaines, il incombe aux autorités européennes de faire toute la lumière mais aussi d’agir.

Il serait en outre bienvenu que la Commission indique au Parlement européen où en sont les cinq procédures d’infraction ouvertes en juillet 2017 à l’encontre de cinq États membres qui ne sanctionnent pas correctement les fraudes aux émissions. Les deux sujets ne sont pas déconnectés, ils sont bien liés.

(L’oratrice accepte de répondre à une question «carton bleu»)

Carton bleu Peter Liese (PPE) – en allemand : j’ai dit ce que je pensais de ces tests, c’est irresponsable. Vous avez dit, Madame, si j’ai bien compris, que l’on avait forcé des signes et des êtres humains à respirer ces poussières ; mais dans le cas des êtres humains je crois que c’était des volontaires, je crois qu’il y a peut-être eu un problème de traduction, ou bien avez vous eu des informations selon lesquelles on a obligé ces êtres humains à inhaler ces particules?

 

CRAB : J’ai les mêmes informations que vous, mais vous vous rendez compte que même pour des volontaires, ils ont inhalé des gaz qui sont toxiques pour la santé, cela ne vous choque pas ? Il est temps que l’on puisse protéger la santé des consommateurs et des citoyens de la même manière que dans d’autres Etats, c’est ce que nous avons adopté dans le rapport de la commission d’enquête EMIS, et il faut que ce soit réellement sur la table, désormais.

 

Communiqué du groupe des Socialistes et Démocrates:

Kathleen Van Brempt sur le Monkeygate : il est temps que la Commission agisse et montre aux constructeurs automobiles qu’ils ne sont pas intouchables

À la demande des Socialistes et Démocrates, le Parlement européen a débattu hier soir des manipulations de recherches scientifiques perpétrées par des multinationales, dans le sillage des tests d’émissions sur des singes et des êtres humains par des constructeurs automobiles allemands.

La Vice-Présidente du groupe S&D en charge du développement durable, Kathleen Van Brempt, qui a également présidé la commission d’enquête parlementaire sur les mesures d’émissions du secteur automobile ( (EMIS), a déclaré:

« Soumettre des humains et des singes à des fumées d’échappement toxiques de diesel dans un laboratoire nous rabaisse au plus bas niveau. Le fait que ces tests  aient eu lieu dans des laboratoires, avec des voitures spécialement calibrées pour passer aux mieux les cycles de test d’émission, a également contribué à fausser les résultats.

« La façon dont l’industrie automobile se comporte rappelle grandement celle de l’industrie du tabac dans le passé. Pendant des années, l’industrie du tabac a financé des recherches prétendument indépendante pour nier l’impact nocif des cigarettes, avec pour but l’affaiblissement du travail des législateurs et la tromperie des consommateurs. Volkswagen, BMW et Mercedes ont suivi le même mode opératoire. Ils ont financé un Groupe Européen pour la Recherche sur l’Environnement et la Santé dans le Secteur des Transports (EUGT), le soi-disant institut de recherche indépendant qui a commandité les tests controversés.

« Tant que les autorités publiques ne sanctionneront pas ces fautes, l’industrie automobile s’en sortira. Tant qu’il n’y a pas de mise en œuvre forte de la législation, ils continueront leurs singeries.

« Aux États-Unis, le groupe Volkswagen a dépensé 20 milliards de dollars en compensation et pénalités, pour 500.000 voitures équipés d’un dispositif de manipulation. En Union européenne, où ils ont vendu 8,5 millions de voitures trafiquées, ils n’ont payé ni amendes ni compensations.

« Il est donc grand temps que la Commission et les autorités nationales de surveillance du marché sortent les crocs. Il est tout bonnement inacceptable de laisser sur nos routes des millions de voitures truquées, plus de deux ans après les révélations sur le dieselgate. Dans la société européenne et son économie, aucune entreprise privée, aucun secteur industriel, peu importe sa taille, ne peut-être intouchable. Nous demandons instamment à la Commission de faire tout ce qu’il faut pour mettre fin à ces pratiques scandaleuses. »

Excès de particules fines et d’oxydes d’azote dans l’air européen

A l’automne dernier, j’interrogeais la Commission européenne sur les suites aux procédures d’infraction lancées contre les Etats membres qui ne respectaient pas le cadre législatif européen d’émission de polluants, en particulier de la pollution atmosphérique aux oxydes d’azote, et aux particules fines. L’Union européenne fixe des normes strictes pour limiter ces polluants nocifs et dangereux, il est ensuite de son ressort de vérifier que ces limites sont bien respectées, et que les États-membres fassent en sorte de s’y conformer.
Or, dans de nombreux pays européens, ce n’est pas le cas aujourd’hui, et ce n’est pas sans conséquences pour notre santé – y compris en France.
Avec un peu de retard, la Commission m’a enfin répondu : oui, il y a bien une trentaine de procédures en cours contre 20 États, pour des infractions à la directive qui encadre les émissions de polluants, et la Cour européenne de Justice a été saisie pour deux d’entre eux (mais ce n’est qu’un début).
Ces procédures sont longues, et souvent frustrantes, mais il en va ainsi dans les États de droit, la justice nécessite du temps pour être correctement et effectivement rendue. Je resterai néanmoins vigilante quant à l’évolution de ces procédures, car il en va de notre santé à tous : l’Europe est là pour préserver ses citoyens, pas pour ménager des États-membres récalcitrants à appliquer le droit! Mon travail de parlementaire veillant à la bonne application des lois votées va donc se poursuivre!

Question avec demande de réponse écrite P-007302/2017 à la Commission

Article 130 du règlement

Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (S&D)

Objet:          Excès de particules fines et d’oxydes d’azote dans l’air européen

La Commission européenne a lancé cette année plusieurs procédures d’infraction contre des États membres pour non-respect de la directive 2008/50. Il s’agit du texte qui encadre, en Europe, le niveau de plusieurs polluants atmosphériques très nocifs pour la santé et responsables de dizaines de milliers de morts chaque année, en particulier les oxydes d’azote et les particules fines.

Néanmoins, alors que cette information est d’un grand intérêt pour le public et pour les habitants de l’Union européenne, il est très difficile de savoir comment évoluent ces procédures d’infractions et, plus important encore, quelles mesures les États membres concernés envisagent de prendre pour remédier à la médiocre qualité de leur air.

  1. La Commission peut-elle indiquer si tous les États concernés ont apporté des réponses aux inquiétudes de la gardienne des traités?
  2. Ces réponses sont-elles satisfaisantes? Si non, quels sont les États où la qualité de l’air reste absente des préoccupations des pouvoirs publics?

 

FR P-007302/2017 Réponse donnée par M. Vella  au nom de la Commission (11.1.2018)

La Commission suit avec la plus grande attention la mise en œuvre de la directive 2008/50/CE (directive sur la qualité de l’air)[1]. À l’heure actuelle, 30 procédures d’infraction au total sont en cours, contre 20 États membres, concernant trois polluants, à savoir les particules (PM10), le dioxyde d’azote (NO2) et, dans une moindre mesure, l’anhydride sulfureux (SO2).

Toutes ces affaires dénoncent des défaillances structurelles, mais la gravité de la situation varie d’un État membre à l’autre, selon le nombre et la taille des zones concernées, le degré de dépassement des valeurs limites, la durée de l’infraction et l’efficacité des mesures visant à obtenir la mise en conformité. Ces aspects sont pris en considération dans l’évolution des procédures d’infraction.

Par exemple, dans les affaires liées à deux des plus graves cas de dépassement des valeurs de PM10, c’est-à-dire celles concernant la Bulgarie et la Pologne, la Cour a déjà été saisie et, pour la première, a rendu son arrêt[2].

Pour d’autres affaires, en particulier celles où l’écart par rapport aux valeurs limites est considérable et où les réponses aux questions de la Commission ne sont pas satisfaisantes pour ce qui est des solutions proposées pour réduire les dépassements dans les meilleurs délais, la procédure poursuit son cours.

Des informations sur les décisions prises par la Commission dans les affaires d’infraction sont disponibles sur la page web suivante: https://ec.europa.eu/info/law/law-making-process/applying-eu-law/infringement-procedure_fr.

La Commission fournit également des informations sur l’état d’avancement des procédures d’infraction au moyen des communiqués de presse qui accompagnent ses décisions sur les dossiers

[1]    JO L 152 du 11.6.2008, p. 1.

[2]    Arrêt du 5 avril 2017 dans l’affaire C-488/15, Commission/Bulgarie.

#Dieselgate lettre ouverte aux commissaires européens

Ce jeudi, j’ai cosigné avec 5 collègues de la commission d’enquête EMIS, de plusieurs Groupes parlementaires, une lettre à l’attention des Commissaires en charge du dossier des émissions des véhicules, car la Commission devrait bientôt publier ses propositions de nouvelles normes d’émissions de CO2.
Nous avons tenu, avant publication des textes, rappeler à la Commission l’importance de mesurer efficacement les émissions des véhicules, alors même que le scandale du dieselgate n’est pas encore terminé, et que la COP23 se tiendra dans quelques semaines à Bonn.
Plus de 6 mois après l’adoption du rapport d’enquête final, nous continuons à nous assurer que les institutions européennes tirant toutes les leçons du scandale, il en va de l’intérêt de tous les Européens.

Cher Vice-Président Šefčovič,
Chers Commissaires Cañete, Bieńkowska et Bulc,

Nous vous écrivons à propos des prochaines propositions de normes CO2 post-2020 pour les voitures particulières et les véhicules légers, attendues en novembre. Plus particulièrement, nous vous prions instamment de tenir compte du scandale des émissions du diesel en Europe, et d’étendre l’obligation d’utiliser les tests en conditions de conduite réelle (RDE) aux émissions de CO2, ainsi que d’introduire une limite à ne pas dépasser de 10% au-dessus des valeurs constatées en laboratoire. Cela nous aidera à avoir de vraies baisses d’émissions sur la route, cela profitera aux conducteurs, au climat, et à l’économie en général.

Durant un an, notre travail au sein de la commission EMIS a montré l’importance d’étayer toute régulation future avec des procédures de tests solides et efficaces, ainsi qu’un régime de mise en œuvre qui assure le respect des normes dans le monde réel. À l’heure où les processus de contrôles plus étroits des véhicules en circulations sont en train d’être introduits (surveillance de marché), la pierre angulaire du système européen de test des véhicules reste la réception par type. C’est pourquoi il est impératif que le processus d’homologation soit aussi harmonisé que possible, avant que les véhicules ne soient produits puis mis en circulation.

Nous saluons le fait que la Commission s’apprête à proposer les nouveaux standards pour 2025 et 2030 sur la base des nouveaux tests en laboratoire WLTP. Mais bien que ceci permette de réduire le fossé actuel de 42% par rapport aux tests du cycle NEDC, des recherches conduites par l’ICCT et Element Energy indiquent qu’il subsistera un écart d’environ 20% entre les résultats des tests WLTP et les émissions réelles. Plus important, en l’absence de mesures supplémentaires, le fossé risque de croître pour dépasser 30% en 2025 quand les constructeurs comprendront comment exploiter les failles des nouveaux tests. Pour éviter à cet écart de se creuser et pour s’assurer que la technologie qui marche le mieux est utilisée pour équiper les véhicules, le test WLTP devrait être complété par un test RDE sur route avec une limite à ne pas dépasser. C’est ce qui a été fait, avec succès, pour les véhicules Euro 6d, pour lesquels les PEMS mesurent déjà les émissions de CO2, et certains constructeurs ont déjà utilisé cette méthode pour calculer les valeurs d’émission de CO2 en conditions réelles. À ce jour, l’expérience montre que ces tests sont représentatifs, reproductibles et répétables, ce qui est un prérequis pour un respect effectif de la législation.

Nous sommes préoccupés par le fait que la Commission soit en ce moment sur le point d’introduire seulement un suivi potentiel des différences entre mesures en laboratoire et émissions réelles, cela malgré le fait que son propre comité SAM (Scientific Advice Mechanism) préconise de compléter le processus de réception par type avec des tests de CO2 en conditions réelles. Des tests de ce type viendraient en plus d’autres technologies, telles que les détections à distance ou les compteurs de consommation de carburant (ce qui est en accord avec les recommandations de la commission EMIS). Une mesure du CO2 en conditions réelles, avec une limite à ne pas dépasser, permettra de stabiliser le fossé et encouragera l’équipement des véhicules avec la meilleure technologie, dès l’origine (c’est-à-dire pour la procédure de réception) ; le suivi des véhicules personnels et de la flotte en circulation seront là pour garantir que la normes est toujours respectée, une fois ces véhicules sur le marché. Les deux sont indispensable au contrôle du respect des règles, tout au long du cycle de vie des véhicules.

Nous espérons que la Commission a appris les leçons du dieselgate et introduira, dans sa prochaine proposition, des mesures pour empêcher la manipulation des tests et pour éviter l’échec de la réduction des émissions dans le monde réel, plutôt que seulement se fier à un suivi a posteriori. La règlementation actuelle sur le CO2a été affaiblie d’environ 20 mg/km à travers les manipulations de tests et à cause d’un test obsolète, mal mis en œuvre. Ne répétons pas les erreurs du passé, et mettons plutôt en place un contrôle fiable , en conditions réelles, des émissions des véhicules, ce dès publication de la proposition, plutôt que d’attendre de démontrer rétrospectivement où étaient les erreurs. L’Europe a besoin de politiques climatiques concrètes et utiles – c’est une façon de s’assurer que cela sera le cas.

Nous restons à votre disposition pour en discuter plus avant, et nous réjouissons de travailler sur vos propositions dans les mois qui viennent.

Bien à vous,
Les eurodéputés Kathleen Van Brempt, Seb Dance, Bas Eickhout, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy

Transports : les députés européens : à l’écoute des citoyens européens

Lors de la commission des transports du 11 octobre, des citoyens européens venus de toute l’Europe étaient invités en commission des transports et nous ont interpelés sur les sujets qui façonnent l’avenir de l’UE. Les discussions ont été riches et fructueuses et j’espère que ces rencontres citoyennes pourront se renouveler. Ces réunions nous permettent d’expliquer notre travail, nos votes et nos propositions afin que les citoyens puissent mieux appréhender notre action.

Tous les sujets ont été abordés, l’émergence des véhicules autonomes, le dumping social dans les transports, les enjeux de la libéralisation du secteur ferroviaire ou encore la transition vers des mobilités plus pro pres.  J’ai pris ma part dans les échanges en rappelant d’abord que le Parlement était une institution politique, avec des groupes politiques portant des visions divergentes. Pour répondre aux inquiétudes exprimées par plusieurs citoyens sur les effets de la libéralisation dans le secteur ferroviaire et dans le secteur routier, j’ai expliqué que le groupe des socialistes et démocrates avait voté contre l’ouverture des marchés ferroviaires et qu’il ferait tout pour améliorer les conditions de travail des conducteurs routiers. Je suis également intervenue sur l’harmonisation dans toute l’Europe des mesures sociales à destination des travailleurs détachés et enfin sur l’homologation des véhicules et sur la commission d’enquête dieselgate.

Une petite observation sur le 4ème Paquet ferroviaire qui a été voté en commission des transports et par le Parlement européen, qui est une institution politique dans laquelle les groupes politiques s’expriment. Je voulais rappeler que les sociaux-démocrates n’avaient pas voté les obligations de service public parce que sur la question de la libéralisation du système ferroviaire nous avions besoin de garanties sociales qui n’étaient pas toutes présentes ; et le maintien de lignes, quand elles ne sont pas rentables économiquement est important, car la question de la fracture sociale et territoriale est un point essentiel. Sur la question transport et environnement, qui fait partie des débats très politique que nous avons au sein de la commission des transports. On voit que les objectifs ambitions de l’accord de Paris (COP21) ne sont pas suivis par tous les groupes. Là encore nous bataillons pour faire en sorte d’aboutir à la réduction des 30% que représente la pollution provoquée par les transports. C’est un challenge très important sur lequel on peut vraiment améliorer les choses, mais pour cela il faut aller très loin dans nos propositions législatives et faire en sorte que les Etats membres respectent cette ligne de conduite qu’ils ont eux-mêmes validée dans le cadre de la COP21. Le Parlement un espace de débat politique ou l’Union européenne à des groupes politiques différents, avec des positionnements politiques différents ; et au moment de voter en 2019 il faudra bien faire attention à avoir une orientation politique qui corresponde à ce que vous souhaitez.

« Sur la question de l’homologation, il y a un texte législatif qui est actuellement en discussion de trilogue, soit entre le Parlement européen, la Commission européenne et le Conseil ; sur les nouvelles propositions pour renforcer la transparence aux contrôles et les sanctions en cas de non-respect. Il y a maintenant, enfin, la mise en place des tests en conditions réelles qui devraient permettre d’être plus efficient. Les autorités nationales d’homologation vont jouer un rôle majeur mais nous maintenons, comme il en était question dans les propositions que nous avons faites dans le cadre de la commission d’enquête du dieselgate, qu’il est très important d’avancer vers un système ou une agence européenne indépendante qui puisse harmoniser et chapoter l’ensemble des autorités nationales pour qu’il y ait le même respect des règles d’homologation partout au sein de l’Union européenne. »

Mon intervention permettra de rééquilibrer un peu les prises de positions des eurodéputés sur cette question du dumping social, qui est un enjeu majeur. Quand on regarde dans le secteur des transports, les deux points de cristallisation politiques très forts sont les questions sociales et les questions environnementales. Sur les questions sociales, il y a des prises de position qui sont différentes et je pense que ces aspects-là doivent être regardés et travaillés à la fois dans la commission emploi du Parlement européen mais aussi dans la commission des transports. Je ne partage pas l’avis de Monsieur Van de Camp qui considère que les droits des travailleurs qui existent en France sont des droits rigides. Je crois que les mesures de protection des travailleurs doivent être mises en place à l’échelle européenne et garantir à l’ensemble des travailleurs européens les mêmes protections. Au-delà de la libéralisation c’est ce qu’attendent les citoyens ; c’est un point politique très important. Dans le paquet mobilité il y a un certain nombre de textes sociaux sur lesquels il faudra être attentif. Par ailleurs, l’actualité du moment m’amène à parler de la directive des travailleurs détachés, sur laquelle on ne peut pas considérer que le secteur des transports serait mis à part et que les travailleurs dans le secteur des transports n’auraient pas le droit aux mêmes garanties que l’ensemble des travailleurs. Sur ces questions-là, le Parlement européen n’est pas uni mais c’est normal qu’il y ait différentes options dans les différents groupes politiques qui le composent.

Après le #DieselGate, pour une Europe qui protège la santé des Européens !

Après plus d’un an d’enquête, le Parlement européen réuni en session plénière, a voté le 4 avril, pour les recommandations de la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions automobiles, et je m’en félicite. Les conclusions de l’enquêtes avaient déjà été adoptées de manière définitive le 28 février par les membres de la commission d’enquête.

Le Parlement a globalement soutenu des préconisations fortes pour éviter qu’un nouveau scandale tel que le dieselgate n’arrive de nouveau, et a soutenu les demandes des socialistes de mieux indemniser les consommateurs, et, c’est notre marqueur politique, de veiller à la protection des travailleurs impactés par le scandale.

Mon seul regret et que la demande de création d’une Agence européenne de surveillance du marché, à mon sens l’outil le plus efficace pour appliquer le droit européen de manière uniforme, loin des intérêts nationaux, n’ait pas été adoptée – à très peu de voix près. Mais c’est une bataille perdue, et pas la guerre : le Groupe Socialistes et Démocrates restera mobilisé pour faire avancer cette idée, dans l’intérêt des citoyens européens, et pour lutter pour une meilleure qualité de l’air en Europe.

« Monsieur le Président, plus d’un an d’enquête, d’auditions, de consultations minutieuses de documents ont été nécessaires pour tirer au clair cette sombre affaire du Dieselgate. Les conclusions de notre enquête ont été largement adoptées le 28 février et je m’en félicite. Cela montre qu’avec de la persévérance et de la bonne volonté, dans un esprit collectif, on arrive toujours à rétablir la vérité au-delà des apparences, et je remercie tous ceux qui y ont contribué.

Nos conclusions sont nettes et précises. Il faut maintenant en tirer les conséquences pratiques. Tel est l’objet de la résolution votée aujourd’hui. Les institutions européennes et nationales ont failli, mais l’occasion leur est donnée aujourd’hui de rétablir la situation dans l’intérêt de tous, pour un air moins pollué et des villes où l’on respire mieux grâce à des voitures plus propres et plus contrôlées.

La législation a été mal appliquée. Il faut donc trouver les moyens de l’appliquer correctement partout en Europe et renforcer les contrôles a posteriori, qui restent le meilleur moyen de lutter contre la fraude. Quel meilleur outil qu’une agence européenne spécialisée pour appliquer uniformément la loi, de façon imperméable aux intérêts nationaux, avec l’aide d’experts techniquement qualifiés ?

Les autres modes de transport en Europe, tels que les transports aérien, maritime et ferroviaire sont régulés par des agences. Pourquoi pas le transport routier ? Ce serait la conclusion logique de nos travaux. D’ailleurs, la commission d’enquête a voté en ce sens en février dernier et Jean Claude Juncker s’y est déclaré favorable.

J’entends les arguments, tristement budgétaires, selon lesquels une nouvelle agence coûterait trop cher. J’y répondrai en disant que la santé publique ne devrait pas être vue comme un coût mais comme un investissement, surtout quand on voit le prix exorbitant que paient chaque année les Européens à cause de la pollution de l’air, les milliers de morts mais aussi les maladies chroniques, parfois de longue durée, et les conséquences pour nos systèmes de santé.

En outre, une agence ne coûte pas si cher quand elle est intelligemment mise sur pied. Il est par exemple possible élargir les compétences d’une agence existante pour des économies d’échelle. En s’appuyant sur le travail des autorités nationales mais en les supervisant, une telle agence permettrait aussi d’économiser de longues et coûteuses procédures contentieuses entre deux États membres.

 

Notre objectif avec la création de cette agence, c’est plus d’Europe et, surtout, une Europe qui protège. Ce qu’il nous faut aujourd’hui, c’est un système robuste qui garantisse le respect des règles aussi par les grandes multinationales, malgré leur poids économique écrasant, avec comme objectif de défendre les intérêts des consommateurs, qui doivent être mieux indemnisés en cas de fraude, et dédommagés si leurs véhicules sont abimés ou ne correspondent pas à ce qu’ils ont acheté, dans toute l’Union européenne. Ce ne sont pas non plus les travailleurs qui doivent payer le prix final de la fraude, c’est pourquoi les Socialistes soutiennent avec forces toutes les mesures pour garantir le maintien des emplois et la valorisation des compétences. L’Europe a besoin de son industrie automobile, c’est indiscutable, mais ça ne lui donne pas le droit de tricher aux dépens des poumons de nos concitoyens. Les Européens méritent que l’intérêt général sorte gagnant de cette triste affaire, c’est ce à quoi s’engage aujourd’hui le Parlement européen. »

 

Voici mes explications de vote :

Sur le rapport de la commission d’enquête  EMIS

Après un an de travail minutieux, la commission d’enquête du Parlement européen sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a rendu ses conclusions, nettes et précises, et ses préconisations pour qu’un tel scandale ne se reproduise jamais. Toutes les institutions nationales et européennes ont leur part de responsabilité dans cette sombre affaire, en particulier à cause de l’influence insidieuse des lobbys, c’est pourquoi il était indispensable de tracer la route  pour que demain, les voitures qui roulent en Europe polluent de moins en moins. Le Parlement européen aurait pu aller plus loin en  proposant la création d’une agence européenne de surveillance de marché, il s’en est fallu de peu, mais la résolution adoptée est quand même un bon texte. Les contrôles seront plus nombreux, plus harmonisés, et les sanctions seront plus fortes. La nécessité d’indemniser les consommateurs lésés  tout comme celle de préserver les travailleurs ont aussi été rappelées par les députés européens. Le Parlement européen a fait un bon travail d’enquête, qui fera la différence dans la prise en compte des intérêts des citoyens : il y aura un avant et un après Dieselgate, et je suis fière d’y avoir contribué !

Et sur le rapport Dalton sur l’homologation des véhicules

L’air que nous respirons, la santé publique en Europe, sont des sujets trop importants pour les mettre de côté, aussi les progressistes européens se sont battus pour lutter contre la pollution automobile, et continueront de le faire. La commission d’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a connu son premier débouché législatif avec l’adoption du nouveau cadre européen d’homologation et de surveillance des véhicules : l’occasion idéale pour véritablement renforcer les contrôles, a priori et a posteriori, du respect des normes par les voitures en circulation, notamment de leurs émissions. J’aurais souhaité que le Parlement soit plus ambitieux en confiant ces tâches à une Agence européenne de surveillance du marché, véritablement indépendante des intérêts nationaux, avec une solide expertise technique, efficace garante de l’application uniforme du droit européen. L’opposition de la droite européenne a bloqué cette