Après le #DieselGate, pour une Europe qui protège la santé des Européens !

Après plus d’un an d’enquête, le Parlement européen réuni en session plénière, a voté le 4 avril, pour les recommandations de la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions automobiles, et je m’en félicite. Les conclusions de l’enquêtes avaient déjà été adoptées de manière définitive le 28 février par les membres de la commission d’enquête.

Le Parlement a globalement soutenu des préconisations fortes pour éviter qu’un nouveau scandale tel que le dieselgate n’arrive de nouveau, et a soutenu les demandes des socialistes de mieux indemniser les consommateurs, et, c’est notre marqueur politique, de veiller à la protection des travailleurs impactés par le scandale.

Mon seul regret et que la demande de création d’une Agence européenne de surveillance du marché, à mon sens l’outil le plus efficace pour appliquer le droit européen de manière uniforme, loin des intérêts nationaux, n’ait pas été adoptée – à très peu de voix près. Mais c’est une bataille perdue, et pas la guerre : le Groupe Socialistes et Démocrates restera mobilisé pour faire avancer cette idée, dans l’intérêt des citoyens européens, et pour lutter pour une meilleure qualité de l’air en Europe.

« Monsieur le Président, plus d’un an d’enquête, d’auditions, de consultations minutieuses de documents ont été nécessaires pour tirer au clair cette sombre affaire du Dieselgate. Les conclusions de notre enquête ont été largement adoptées le 28 février et je m’en félicite. Cela montre qu’avec de la persévérance et de la bonne volonté, dans un esprit collectif, on arrive toujours à rétablir la vérité au-delà des apparences, et je remercie tous ceux qui y ont contribué.

Nos conclusions sont nettes et précises. Il faut maintenant en tirer les conséquences pratiques. Tel est l’objet de la résolution votée aujourd’hui. Les institutions européennes et nationales ont failli, mais l’occasion leur est donnée aujourd’hui de rétablir la situation dans l’intérêt de tous, pour un air moins pollué et des villes où l’on respire mieux grâce à des voitures plus propres et plus contrôlées.

La législation a été mal appliquée. Il faut donc trouver les moyens de l’appliquer correctement partout en Europe et renforcer les contrôles a posteriori, qui restent le meilleur moyen de lutter contre la fraude. Quel meilleur outil qu’une agence européenne spécialisée pour appliquer uniformément la loi, de façon imperméable aux intérêts nationaux, avec l’aide d’experts techniquement qualifiés ?

Les autres modes de transport en Europe, tels que les transports aérien, maritime et ferroviaire sont régulés par des agences. Pourquoi pas le transport routier ? Ce serait la conclusion logique de nos travaux. D’ailleurs, la commission d’enquête a voté en ce sens en février dernier et Jean Claude Juncker s’y est déclaré favorable.

J’entends les arguments, tristement budgétaires, selon lesquels une nouvelle agence coûterait trop cher. J’y répondrai en disant que la santé publique ne devrait pas être vue comme un coût mais comme un investissement, surtout quand on voit le prix exorbitant que paient chaque année les Européens à cause de la pollution de l’air, les milliers de morts mais aussi les maladies chroniques, parfois de longue durée, et les conséquences pour nos systèmes de santé.

En outre, une agence ne coûte pas si cher quand elle est intelligemment mise sur pied. Il est par exemple possible élargir les compétences d’une agence existante pour des économies d’échelle. En s’appuyant sur le travail des autorités nationales mais en les supervisant, une telle agence permettrait aussi d’économiser de longues et coûteuses procédures contentieuses entre deux États membres.

 

Notre objectif avec la création de cette agence, c’est plus d’Europe et, surtout, une Europe qui protège. Ce qu’il nous faut aujourd’hui, c’est un système robuste qui garantisse le respect des règles aussi par les grandes multinationales, malgré leur poids économique écrasant, avec comme objectif de défendre les intérêts des consommateurs, qui doivent être mieux indemnisés en cas de fraude, et dédommagés si leurs véhicules sont abimés ou ne correspondent pas à ce qu’ils ont acheté, dans toute l’Union européenne. Ce ne sont pas non plus les travailleurs qui doivent payer le prix final de la fraude, c’est pourquoi les Socialistes soutiennent avec forces toutes les mesures pour garantir le maintien des emplois et la valorisation des compétences. L’Europe a besoin de son industrie automobile, c’est indiscutable, mais ça ne lui donne pas le droit de tricher aux dépens des poumons de nos concitoyens. Les Européens méritent que l’intérêt général sorte gagnant de cette triste affaire, c’est ce à quoi s’engage aujourd’hui le Parlement européen. »

 

Voici mes explications de vote :

Sur le rapport de la commission d’enquête  EMIS

Après un an de travail minutieux, la commission d’enquête du Parlement européen sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a rendu ses conclusions, nettes et précises, et ses préconisations pour qu’un tel scandale ne se reproduise jamais. Toutes les institutions nationales et européennes ont leur part de responsabilité dans cette sombre affaire, en particulier à cause de l’influence insidieuse des lobbys, c’est pourquoi il était indispensable de tracer la route  pour que demain, les voitures qui roulent en Europe polluent de moins en moins. Le Parlement européen aurait pu aller plus loin en  proposant la création d’une agence européenne de surveillance de marché, il s’en est fallu de peu, mais la résolution adoptée est quand même un bon texte. Les contrôles seront plus nombreux, plus harmonisés, et les sanctions seront plus fortes. La nécessité d’indemniser les consommateurs lésés  tout comme celle de préserver les travailleurs ont aussi été rappelées par les députés européens. Le Parlement européen a fait un bon travail d’enquête, qui fera la différence dans la prise en compte des intérêts des citoyens : il y aura un avant et un après Dieselgate, et je suis fière d’y avoir contribué !

Et sur le rapport Dalton sur l’homologation des véhicules

L’air que nous respirons, la santé publique en Europe, sont des sujets trop importants pour les mettre de côté, aussi les progressistes européens se sont battus pour lutter contre la pollution automobile, et continueront de le faire. La commission d’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a connu son premier débouché législatif avec l’adoption du nouveau cadre européen d’homologation et de surveillance des véhicules : l’occasion idéale pour véritablement renforcer les contrôles, a priori et a posteriori, du respect des normes par les voitures en circulation, notamment de leurs émissions. J’aurais souhaité que le Parlement soit plus ambitieux en confiant ces tâches à une Agence européenne de surveillance du marché, véritablement indépendante des intérêts nationaux, avec une solide expertise technique, efficace garante de l’application uniforme du droit européen. L’opposition de la droite européenne a bloqué cette

Et maintenant, interdire le Diesel !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le Parlement européen a adopté aujourd’hui les recommandations de la commission d’enquête DieselGate, après 12 mois de travail et 47 auditions.

Nous félicitons Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, rapporteure socialiste, pour le résultat obtenu. Elle a su mettre en place une coalition progressiste pour faire face à la droite, soumise aux lobbys des industriels.

Plusieurs victoires sont à mettre à son actif : d’abord, nous avons in fine obtenu une demande claire d’indemnisation des consommateurs, comme cela a été le cas aux États-Unis : là-bas, Volkswagen a conclu un arrangement de 10 milliards de dollars avec ses clients américains, alors qu’ici il refuse de payer pour le préjudice subi. Ce traitement des Européens, comme consommateurs de seconde classe, est inacceptable ! Autre victoire, dans nos recommandations figure le fait de protéger les travailleurs des conséquences de la fraude : la protection de l’emploi est pour nous une priorité.

Par contre, nous condamnons avec force l’obstruction de la droite à la création d’une agence européenne de surveillance des véhicules. Les citoyens européens sont en droit d’avoir un système robuste d’homologation et de surveillance pour les nouveaux véhicules. Néanmoins, sur ce point, le texte comporte tout de même des avancées significatives : d’abord, le système européen d’homologation des véhicules est très nettement renforcé, et surtout la surveillance de marché est accrue, car les contrôles de conformité sur route restent le meilleur moyen de se prémunir de la fraude.

Pour la suite, nous resterons vigilants : alors que les voitures rachetées par Volkswagen à ses consommateurs aux Etats-Unis s’entassent dans d’immenses parkings, il n’est pas exclu que ces véhicules soient revendus dans des pays moins regardants quant au respect des normes. Nous refuserons que l’Afrique serve de poubelle à Volkswagen : d’abord pour la santé des citoyens sur place. Ensuite, parce que la pollution ne connaît pas de frontières et que nous serons impactés d’une façon ou d’une autre.

Le message envoyé aujourd’hui est clair : l’avenir appartient à la mobilité propre. 90 % des citadins européens sont exposés à la pollution atmosphérique et près d’un demi-million d’Européens meure prématurément chaque année en raison de cette pollution. C’est pourquoi nous soutenons pleinement Benoît Hamon dans son objectif d’interdire le Diesel, ainsi qu’Anne Hidalgo dans la fermeture des voies sur berge à Paris. À notre niveau, nous nous battons afin d’obtenir le resserrement des limites d’émissions de la norme Euro7. Toutes ces actions visent le même objectif : mieux protéger l’environnement et la santé des Européens.

Dieselgate: Ahead of crucial vote S&Ds push for consumer compensation and a European Vehicle Surveillance Agency

Press Release
Socialists & Democrats
After 12 months and 47 hearings in the Dieselgate inquiry committee, the European Parliament will next week draw the lessons from the scandal. On Tuesday, Parliament will debate and vote both on reports summarising the inquiry committee’s findings and recommendations and on the first new EU law to prevent emissions cheating in the future.

The Socialists and Democrats have been pushing for tightening up the approval and surveillance of new cars in response to the Dieselgate scandal. Ahead of next weeks’ crucial vote in plenary the S&D Group is seeking a majority for new amendments tabled this week on a European Vehicle Surveillance Agency and on consumer compensation.

Christel Schaldemose, MEP and S&D negotiator on type-approval, said:

“The EMIS committee’s inquiry has clearly highlighted the responsibilities of national authorities and the Commission in the cover up of the car emissions’ scandal. The S&D Group is therefore pushing for a robust system of approval and surveillance of new vehicles. Drawing on the lessons from the Dieselgate scandal, there is a strong case for the establishment of an independent agency in order to eliminate conflicts of interests.

“The agency should have extensive powers. It should have the authority to impose vehicle recalls, type-approval withdrawals and administrative fines. It would eliminate the need for complex information exchange between national type-approval authorities (TAAs). A centralised Agency would guarantee a level playing field for all manufacturers and ensure better environmental protection.”

S&D shadow rapporteur, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy MEP, said:

“A strong European Agency is indispensable to prevent future emissions cheating, and tightening up consumer compensation is a necessity for European general interest. We will not allow workers to shoulder the costs for a fraud their bosses committed. Protecting jobs must be a priority, and where this is not possible workers at least should be given access to re-qualification, for instance in the domain of clean cars. »

“Clean mobility is the future. The S&D Group calls for stricter ‘Euro 7’ emission limits to protect the environment and the health of Europeans. 90% of all Europeans living in cities are exposed to polluted air. Nearly half a million Europeans die every year prematurely from polluted air.”

Seb Dance, MEP and S&D spokesperson on Dieselgate, said: 

“The S&D Group is pushing for stronger rights for car consumers. Volkswagen has refused to pay out compensation to EU customers over the Dieselgate vehicle emissions scandal – despite having agreed a $10 billion settlement with drivers in the US. It is plainly unfair that Europeans are being treated as second-class consumers. We are calling on all MEPs to support our amendments for fair consumer compensation, next week in plenary.”

#Dieselgate : « Rien entendu, rien vu, rien dit »

Retrouvez ici l’article du Tagesspiegel  pour lequel j’ai été interviewée. (en français et en allemand).

Q- Pourquoi est-ce important d’inclure la demande de compensation dans les recommandations du rapport du comité EMIS?

R- Les consommateurs européens sont des victimes de la fraude, ce n’est pas à eux de payer pour les infractions commises par les constructeurs automobiles. Pour le Groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen, la défense de l’intérêt des consommateurs passe avant celle des multinationales qui ont cherché à gagner de l’argent avec la fraude, malgré la pollution et les problèmes de santé publique qu’elle provoque. Les consommateurs ont besoin de leur voiture pour aller travailler, pour partir en vacances, pour transporter leurs familles, parfois sans mode de transport alternatif, et il n’est pas juste de les faire payer deux fois pour leur véhicule : une fois à l’achat, une deuxième fois à cause de la fraude. C’est pourquoi nous demandons que tous les préjudices causés par la fraudes aux émissions des véhicules (recalibration nécessaire, surconsommation de carburant, perte d’homologation, fragilité du moteur etc) soient pris en charge et dédommagés par les constructeurs responsable des préjudices.

Untersuchungsbericht zu Dieselgate

Nichts hören, nichts sehen, nichts sagen

Der niedersächsische CDU-Abgeordnete Jens Gieseke, der als Ko-Berichterstatter des Ausschusses wesentlich für den Abschlussbericht zuständig war, zieht eine andere Lehre aus der Arbeit des Parlamentarier-Gremiums: Die aktuellen Regeln für die Abgasregulierung bieten „zu viel Interpretationsspielraum“ – sprich Schlupflöcher für die Hersteller. Gieseke schlägt vor, die sogenannte RDE-Gesetzgebung auf EU-Ebene so schnell wie möglich einzuführen.

Das Kürzel RDE steht für „Real Driving Emissions“ und bezeichnet ein Testverfahren, bei dem die Abgasmessung im Realbetrieb vorgenommen wird. Betrugspraktiken im Labor, wie sie von Herstellern wie VW zu verantworten sind, wären damit nicht mehr möglich. Bevor der VW-Skandal vor eineinhalb Jahren ins Rollen kam, hatten Vertreter der Autoindustrie in einer von der Kommission eingerichteten Arbeitsgruppe die Einführung von RDE-Tests jahrelang verzögert.

Streit um eine „Europäische Fahrzeug-Aufsichtsagentur“

Derweil wird im Europaparlament vor der Schlussabstimmung über den Bericht des Dieselgate-Untersuchungsausschusses in der kommenden Woche noch an einzelnen Formulierungen gefeilt. Der Grünen-Abgeordnete Bas Eickhout erwartet, dass es noch Streit um die Empfehlung des Ausschusses geben wird, der zufolge als Konsequenz aus dem Skandal eine „Europäische Fahrzeug-Aufsichtsagentur“ eingerichtet werden soll.

Diese Forderung war im Ausschuss umstritten, nur eine knappe Mehrheit sprach sich dafür aus. Nach den Worten des Niederländers Eickhout soll es sich bei der neuen europäischen Agentur, deren Schaffung laut dem Entwurf der Empfehlungen verlangt wird, um eine reine Aufsichtsbehörde handeln. „Es geht nicht darum, den nationalen Behörden die Typenzulassung abzunehmen“, erklärt er.

FDP-Abgeordnete Meißner will keinen « Brüssel-Tüv »

Das sehen aber nicht alle EU-Abgeordneten so gelassen wie Eickhout. Die FDP-Parlamentarierin Meißner spricht von einem „Brüssel-Tüv“ und weist den Vorschlag strikt zurück: „Eine europäische Zulassungsbehörde halte ich für überflüssig, denn Brüssel ist auch nicht unfehlbar, und eine solche Neuerung würde wahrscheinlich zu längeren Zulassungszeiten führen.“ Vielmehr sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten künftig ihre Arbeit vernünftig machen, fordert die Abgeordnete. „Das war in der Vergangenheit leider nicht der Fall, alle Ebenen haben versagt.“

Vor der Schlussabstimmung im Parlament kommt aus den Reihen der Grünen und der Sozialdemokraten der Ruf, die Interessen der Besitzer von Dieselfahrzeugen stärker zu berücksichtigen. Im bisherigen Entwurf für die Empfehlungen an die Kommission und die Mitgliedstaaten ist der Abschnitt zu den Verbraucherrechten nur vergleichsweise kurz gehalten. Dort ist unter anderem davon die Rede, dass die Mitgliedstaaten sicherzustellen hätten, dass die Pkw-Besitzer „detaillierte und umfassende Informationen“ über die fälligen Werkstätten- Nachrüstungen an den betroffenen Fahrzeugen erhalten.

Die französische Abgeordnete Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy hält dies aber nicht für ausreichend. „Die europäischen Verbraucher sind die Opfer des Betrugs, sie dürfen jetzt nicht auch noch für den Gesetzesbruch durch die Autohersteller zahlen“, findet die Sozialistin. Deshalb müssten die Hersteller für Entschädigungen aufkommen, falls Dieselfahrer im Zuge der Nachrüstung einen höheren Spritverbrauch in Kauf nehmen müssen oder der Motor plötzlich reparaturanfälliger werden sollte, fordert die Parlamentarierin. Allerdings müssen Sozialdemokraten und Grüne noch weitere Abgeordnete für diese Forderung gewinnen – denn die beiden Fraktionen verfügen im Europaparlament nicht über eine Mehrheit.

Der Text erschien in « Agenda » vom 28. März 2017, einer Publikation des Tagesspiegels, die jeden Dienstag erscheint. Die aktuelle Ausgabe können Sie im E-Paper des Tagesspiegels lesen.

« Dieselgate » : les constructeurs doivent indemniser les consommateurs « pour le préjudice subi »

Retrouvez-ici ma tribune parue dans le Monde. Dès l’éclatement du scandale de la fraude aux émissions polluantes, plus connu sous le nom de « dieselgate », le Parlement européen s’est emparé de ce dossier et a décidé de mettre en place une commission d’enquête afin d’apporter tous les éclaircissements possibles.

Depuis, une enquête a été menée, conduisant à des conclusions que le Parlement européen a adoptées. Et c’est début avril que celui-ci entérinera plusieurs préconisations visant à empêcher qu’un tel scandale ne se reproduise ; parmi elles figure la création d’une agence européenne.

Cependant, le mal est déjà fait : des études viennent de démontrer que le « dieselgate » est à l’origine d’une surmortalité. Mille deux cents décès prématurés potentiels par an en Allemagne sont dus aux émissions supplémentaires causées par la fraude de Volkswagen, selon des chercheurs du Massachusetts Institute of Technology et de Harvard. Malgré cela, et malgré nos efforts, rien n’est réellement prévu afin d’empêcher cette surmortalité, ni pour retirer du parc automobile des véhicules polluants qui n’auraient jamais dû être mis sur le marché et circuler.

Procédures longues et à l’issue incertaine

En effet, selon toute vraisemblance, le dispositif prévu par Volkswagen pour que les voitures en circulation respectent les limites d’émission n’aura qu’un très faible impact. Si cette simple opération de « recalibrage » ou « reprogrammation » n’a pas été prévue dès la mise en circulation initiale, c’est d’une part parce qu’elle réduit fortement l’espérance de vie du moteur, et, d’autre part, qu’elle augmente la consommation de carburant.

De plus, dès lors que ce rappel pour reprogrammer les véhicules reste volontaire, quel propriétaire d’un véhicule Volkswagen aura suffisamment de sens civique pour faire le choix de sacrifier une part non négligeable de son capital ? Une minorité seulement le fera, peut-être. Mais l’immense majorité restera certainement convaincue que « cela ne va pas changer grand-chose à la pollution », et refusera de payer le prix d’une fraude dont elle ne s’estime pas être responsable.

J’appelle mes collègues à ne pas jouer le rôle de lobbyistes en chef de leurs champions nationaux

Enfin, tout comme pour la foudre ou le changement climatique, on est toujours convaincu qu’on ne va pas être touché. Les plus de 30 000 décès par an imputables au dioxyde d’azote émis par les véhicules à l’échelle européenne ne concerneront pas nos proches…

Dès lors, que faire ?

Soit mettre en place un rappel obligatoire des véhicules ; mais, dans ce cas, faute de compensations, les pouvoirs publics envoient comme signal qu’ils renoncent à jouer leur rôle. Car ce sera alors, après ce rappel, aux consommateurs de prendre en charge la poursuite judiciaire de Volkswagen pour « vice caché », puisque l’espérance de vie de leur véhicule et son coût d’entretien annuel seront impactés par une fraude dont ils n’avaient pas connaissance. Mais qui engagera ces procédures longues, complexes et à l’issue incertaine, face à l’armée d’avocats de Volkswagen et consort ?

La démonstration d’une Europe utile aux citoyens

Soit l’Europe s’inspire des États-Unis, où les droits des consommateurs ont été pleinement respectés : une indemnisation du préjudice subi a ainsi été obtenue, jusqu’à 10 000 dollars [9 211 euros] par client, obligeant Volkswagen à devoir payer les conséquences de ses actes, tout simplement. C’est la base, c’est logique, et pourtant en Europe nous en sommes loin.

Je suis convaincue que c’est au niveau européen que la protection des consommateurs doit se jouer : c’est une question d’équilibre, de rapport de force d’abord. De crédibilité ensuite. Enfin, c’est aussi là la démonstration d’une Europe concrète, directement et visiblement utile aux citoyens, que nous appelons de nos vœux. Alors que celle-ci fête ses 60 ans, quel meilleur moyen de démontrer une fois de plus son utilité, sa valeur ajoutée ? La pollution ne connaît pas de frontière !

Cette question est cruciale et centrale dans le vote qui va se jouer lors de la prochaine séance plénière du Parlement européen. J’appelle mes collègues à ne pas jouer le rôle de lobbyistes en chef de leurs champions nationaux. Il est de notre responsabilité politique de demander réparation pour les consommateurs européens floués. L’intérêt général et la santé des Européens passent avant le cours en bourse de ces entreprises. La santé des enfants dans les cours d’école m’importe plus que le salaire et les primes de M. Ghosn.

 

En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/idees/article/2017/03/28/dieselgate-les-constructeurs-doivent-indemniser-les-consommateurs-pour-le-prejudice-subi_5102167_3232.html#hqUMS7YHH9FfFmB0.99

Dieselgate : le Parlement dissipe l’écran de fumée

Après un an d’enquête, d’auditions, de lectures de questionnaires et d’examen attentif des documents des institutions européennes, des Etats-membres et des différents acteurs, le Parlement européen a voté son rapport final sur le scandale du Dieselgate.

Verdict : des erreurs politiques partagées entre Commission et États-membres, et une chaîne de responsabilité tellement floue qu’elle en devient défaillante. Le rapport pointe notamment l’inaction de la Commission européenne au regard des écarts énormes entre les émissions polluantes mesurées et celles qui étaient attendues (signe que les tests ne reflétaient pas la réalité des émissions), et des indices de trucage lors des tests d’émissions en laboratoire. Le rapport pointe aussi le manque de volonté politique des États-membres sujets à un intense lobbying des industriels, qui a eu pour conséquence le retard énorme pris dans l’amélioration des tests. La réponse législative de la Commission aussi, si elle est bonne, aurait pu aller plus loin et plus vite – à cet égard, l’existence de « facteurs de conformité, marge de tolérance pour permettre aux fabricants de respecter les normes d’émissions (en vigueur depuis 2007 !) fait partie des points que le rapport final déplore. Une fois de plus, les enjeux de santé publique ont été relégués après les intérêts économiques, le constat de la commission d’enquête est sans appel.

Mais les eurodéputés ne se sont pas bornés à un constat, et ont aussi voté en faveur d’une série de recommandations visant à éviter qu’un nouveau scandale du même type n’éclate à l’avenir.

En tête des solutions avancées, la création d’une Agence européenne de surveillance du marché, qui serait chargée de s’assurer que les véhicules en circulation répondent bien aux normes européennes. A une voix près, cette proposition emblématique des socialistes a été gagnée, preuve s’il en fallait que quand le combat gauche-droite est clair, les progressistes peuvent l’emporter. La partie recommandations comporte d’autres raisons de se réjouir, par exemple l’appel fait à la Commission à avoir une politique forte de mobilité propre et de motorisations alternatives.

La bataille politique n’est pas encore finie, car les recommandations seront à nouveau discutées, amendées et votées en plénière : les Socialistes et Démocrates seront en ordre de bataille pour améliorer encore le texte en ce qui concerne la compensation des consommateurs lésés, et pour conserver point par point tout ce qu’ils ont gagné à l’étape du vote en commission.

 

#Dieselgate : la commission d’enquête adopte sa position

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui, et pour la première fois depuis plus de dix ans, une commission d’enquête a adopté un rapport au Parlement européen. Cette commission d’enquête faisait suite au Dieselgate. Ce rapport doit encore être adopté lors de la plénière du mois d’avril prochain.
Parce que le Parlement européen n’a pas de majorité claire, ce rapport est un compromis. Un compromis au Parlement européen, c’est souvent comme du covoiturage : on se rapproche de l’objectif, mais on fait des détours !
Les eurodéputés socialistes et radicaux félicitent chaleureusement Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, contre-rapportrice pour le groupe socialiste. Elle a su mettre en place une coalition progressiste pour faire face à la droite, soumise au lobby des industriels.
Le constat était assez unanimement partagé : c’est toute une chaîne d’erreurs qui a permis à la fraude aux émissions polluantes de perdurer, de la Commission européenne aux États membres, même si, sur ce point, une mention de la responsabilité du commissaire Tajani aurait été bienvenue dans le rapport. Parce que la dilution de la responsabilité est l’une des causes du scandale, nous avons proposé, très tôt dans les débats, la création d’une Agence européenne de surveillance des véhicules, victoire à mettre à notre actif. Cette agence aura en charge toute la surveillance du marché. Donc les émissions polluantes, mais pas seulement : la question des véhicules autonomes sera également sous sa responsabilité. Ensuite, nous avons également obtenu que, progressivement, les émissions polluantes en conditions réelles se rapprochent des normes européennes. Sur ce point, nous regrettons que le facteur de conformité se rapproche trop lentement, mais davantage de voitures en circulation seront testées, et, surtout, des sanctions réellement dissuasives et harmonisées contre les constructeurs frauduleux vont être mises en place.
Parce que l’industrie automobile est capable de concevoir des véhicules autonomes, nous ne la croyons pas lorsqu’elle prétend avoir des difficultés à respecter des normes ambitieuses en matière d’émissions polluantes et d’environnement. Nous dénonçons avec force le lobbying des industriels et la comitologie opaque : notre ligne politique est claire, l’Europe doit privilégier la santé publique sur les intérêts économiques. Même si cela froisse certains Etats.
C’est pour ces raisons que nous condamnons avec force le fait que la droite européenne refuse de fixer une date pour la fin du diesel, même si nous nous félicitons de l’adoption de nos amendements visant à accroître la présence de motorisations alternatives.
Enfin, et c’est un point qui n’est pas abordé dans le rapport mais important à nos yeux : alors que les clients américains trompés par Volkswagen ont obtenu le droit de réclamer chacun jusqu’à 10 000 dollars d’indemnisation, il est inacceptable que les clients européens ne soient pas indemnisés. La commissaire Vera Jourova ne doit pas être « désespérée » comme elle le dit. Elle doit agir.

#dieselgate Échange de vue avec la Commissaire à l’Industrie, Elżbieta Bieńkowska et débat sur le rapport final de la commission #EMIS

La Commission EMIS s’est réunie le 9 février, avant le vote des parties conclusions et recommandations de son rapport. Nous avons tout d’abord eu un échange de vue avec la Commissaire à l’Industrie et au Marché intérieur, Elżbieta Bieńkowska, pour reprendre les mesures prises par les institutions européennes depuis un an et la mise en place de la commission d’enquête. Puis nous avons eu un échange de vues au sujet de l’avancement du rapport final de la commission EMIS, au cours duquel j’ai présenté les priorités des socialistes et ce que nous attendons du texte ; je suis également revenue plus particulièrement sur le point le plus emblématique du dossier, en tout cas pour les groupes progressistes: la mise en place d’une Agence européenne indépendante pour la surveillance du marché, et vérifier que les voitures en circulation soient bien en conformité avec les normes antipollution européennes.

C.RdAB : « Merci madame la Commissaire pour votre présence et pour cet échange de vues. Vous le constatez comme nous, les États-membres et les constructeurs automobiles ne jouent pas le jeu, et nous avons beaucoup de mal à faire respecter la règlementation ; donc il faut que ça change et que ça change vite. En ce sens les préconisations, les recommandations et les conclusions que nous allons présenter dans le rapport de notre commission d’enquête doivent être forts et ne pas s’arrêter au milieu du gué. En ce sens, je suis très contente d’entendre mon collègue M. Van de Camp sur la nécessité de soutenir l’idée d’une Agence autonome pour contrôler et pour être plus efficace. Cela fait partie d’une proposition que nous sommes plusieurs groupes à soutenir dans le cadre de ce rapport de la commission d’enquête, comme dans les débats qui ont lieu et dont le vote va arriver tout à l’heure en commission IMCO. Aussi, sur les type approval qui est une des mesures importantes pour permettre et garantir d’avoir une autorité indépendante pour arbitrer et trancher si nécessaire. C’est un point important et je suis contente de voir que nous partageons cette proposition. Je ne doute pas qu’on la retrouvera dans notre rapport de la commission d’enquête. Concernant les lignes directrices de fin janvier, sur les voitures déjà en circulation, est-ce que la Commission va prévoir de faire tester les véhicules réparés de Volkswagen ?  Afin de s’assurer qu’ils respectent désormais les normes appliquées et pour s’assurer de la nouvelle calibration validée par le KBA. Par ailleurs, les lignes directrices parlent du protocole d’essai élaboré par le JRC. On en avait déjà entendu parler lors d’une dernière audition en janvier, surtout en annexe mais pas en détails, car pour des questions d’efficacité il est important que ça reste secret. Néanmoins, il est important que nous puissions avoir plus d’éléments sur cette question-là. Autre question, concernant le calendrier prévu du 4e paquet RDE et la prise en compte des particules, pourriez-vous nous donner des précisions sur ce calendrier ? Par ailleurs, on se rend compte que le scandale de l’affaire du Dieselgate n’est pas terminé et qu’il y a des révélations qui arrivent encore tous les jours et concernent d’autres constructeurs européens. Et par rapport au comportement suspect qu’on peut voir sur les NOx, je pense qu’il faut renforcer la coopération interinstitutionnelle, et qu’on soit plus performant dans cet échange, notamment sur les délais pour améliorer la législation. Nous avons face à nous des eurosceptiques très forts et nous avons la responsabilité politique d’être exemplaire, efficace, rapide et de faire en sorte que toute la législation que nous élaborons ensemble soit appliquée par les Etats membres et par les constructeurs automobiles afin de pouvoir protéger les consommateurs.

Réponse d’Elżbieta Bieńkowska : « J’ai fait pression sur Volkswagen, et ce pour faire en sorte que l’on en vienne à des actions volontaires pour des compensations aux consommateurs. Dans le droit européen la Commission, n’a pas de pouvoir de mise en œuvre directe dans le domaine de la protection des consommateurs. La commissaire Jourova travaille sur le dossier avec les associations de consommateurs dans les différents États-membres afin de faire en sorte que l’on respecte le droit européen dans les différents domaines impliqués. Vous avez été nombreux à mentionner l’approche des industries et des États-membres et je peux vous dire que nous avons débattu des compensations avec Volkswagen à maintes reprises. Alors effectivement il est inacceptable que nous ayons ce genre de comportement pour les consommateurs européens et je déploierai tous les efforts nécessaires pour faire pression. Votre rapport sera important pour ce faire. Nous savons très bien que le droit européen n’est pas le même que le droit américain, mais quoi qu’il en soit on ne peut pas accepter qu’il n’y ait pas de compensation et de rappel surtout pour cette entreprise. En Italie, les compensations étaient de 300 euros par voiture, même si ce n’est pas exactement la même chose. J’en parle avec l’industrie, les États-membres, j’ai encore eu une réunion hier. L’approche interne du côté de l’industrie n’a pas changé, on continue à nier les faits et vous êtes nombreux à dire que les États-membres ont fait des faux pour respecter la législation. J’ai fait tout ce que je pouvais, tout. Jusqu’à présent nous disposons d’instruments limités. Nous avons besoin de bonnes informations, de bonnes données pour lancer ces procédures en infraction, ça concerne sept États-membres. La date butoir pour les réponses c’était aujourd’hui. Nous allons donc étudier toutes les réponses des États-membres et à partir de ce moment-là nous pourrons aller de l’avant. Je pense que dans les mois à venir nous allons envisager d’autres procédures en infraction, mais je le répète, c’est un instrument assez limité et nous avons besoin d’un nouveau système de réception par type. Par ailleurs, il faut rapidement modifier un nouveau système de contrôle des émissions et modifier également les responsables de ces réceptions par type. Je pense que 90% de votre projet de rapport correspondent à ce que je pense ; même si sur certains points nous ne sommes pas d’accords. Je pense aussi que nous avons besoin d’une agence comme l’agence américaine ; mais il faut d’abord un état des lieux du marché réalisé par les autorités des États-membres. Ce serait un bon point de départ. Les États-membres considèrent qu’ils sont les seuls responsables pour le contrôle des émissions des véhicules, donc nous avons besoin de mettre sur pieds rapidement un système efficace et cela demandera surement des efforts financiers. En raison des délais, des coûts, des implications budgétaires, cette option d’une agence européenne centralisée n’a pas été retenue. Sur ce point nous ne sommes pas vraiment sur la même longueur d’onde. Je vous rappelle la position du Président Juncker en la matière. La Commission décide évidement en collège de ce qui a été fait pour les procédures en infraction. Maintenant il faudrait envisager une intervention du Conseil européen, ça serait peut-être envisageable. Au quotidien j’ai des contacts avec les États-membres et l’industrie et j’ai l’impression qu’ils sont en train de jouer la montre, il y a des retards et encore des retards et là j’ai besoin de votre aide. Oui je sais il y a toute une série de données techniques que nous devrons analyser mais je n’accepte pas ce genre d’approche. Apparemment on dit qu’il n’y aura aucun effort pour revenir à ces véhicules zéro émission mais comment voulez-vous regagner la confiance des consommateurs si rien n’est fait ? Tant qu’il n’y aura pas de système de réception par type, nous sommes bloqués, et tout ce que nous pouvons faire ce sont les procédures en infraction. Alors, on ne peut pas garantir qu’il n’y aura plus de cas de fraude à l’avenir ; mais pour le moins on en limitera les possibilités. J’ai donc besoin de votre aide pour les lignes directrices. Auparavant, aucun États-membre, aucune industrie automobile n’a demandé de lignes directrices. Nous avons donc préparé des lignes directrices qui sont un outil pour les États-membres afin qu’ils fassent leur propre évaluation. Et encore une fois je précise que ce sont les États-membres qui sont responsables de ces évaluations, ce n’est pas la Commission. Espérons que les lignes directrices que nous proposons leur seront utiles, et il faudra qu’ils les respectent. Le plus important c’est que nous ayons votre soutien pour en venir à un nouveau système de réception par type et je peux vous dire que nous allons agir en ce sens à l’avenir. Nous avons un groupe de travail à haut niveau au sein duquel nous allons voir combien de véhicules électriques à zéro émission circuleront sur nos routes d’ici 2030. Nous savons qu’il y a de plus en plus de véhicules électriques qui circulent, donc l’industrie doit s’y préparer. Le temps est venu de revoir tous les efforts de recherche, en ressources humaines ou autres, et de revoir cet effort de recherche pour miser sur ces véhicules à émission zéro. Mais ça fait dix-huit mois que nous en parlons, et malheureusement, je ne constate pas de changement d’attitude du côté de l’industrie, même chose pour les États-membres, malgré ce scandale. J’ai les mêmes sentiments que vous et c’est le grand problème. »

Examen des amendements présenté sur le rapport et focus sur l’Agence européenne de surveillance

C.RdAB : « Je suis satisfaite du travail collectif que nous avons pu mener et notamment sur la partie factuelle, qui avait porté ses fruits. C’est important pour pouvoir aborder cette étape fondamentale des observations et recommandations. Les textes initiaux étaient bons, parce que le travail de la commission d’enquête EMIS était très important. On a eu une bonne préparation et on constate qu’il y a eu un nombre important de convergences. Mais il y a aussi des sujets sur lesquels nous ne sommes pas encore d’accords. La première réunion des shadow rapporteurs hier a permis de montrer un certain nombre de points. Et nous allons avoir besoin de la réunion de la semaine prochaine, et peut-être d’autres réunions, car je crois qu’il est important de continuer à discuter. Les points sur lesquels les sociaux-démocrates ont des préoccupations particulières, nous allons continuer à les aborder. D’abord sur la création d’une Agence européenne, on se rend bien compte que la situation actuelle, et les réponses de la commissaire étaient quand même extrêmement décevantes. On voit bien qu’il y a un vrai problème d’efficacité et de respect de la législation et cela n’est pas acceptable de notre point de vue ou sinon on sera amenés à vivre de nouveaux scandales dans les années à venir. Ce qui est aussi important, et je serai vigilante dans les prochaines réunions et les discussions pour les amendements de compromis, c’est l’absence de mandat clair qui a été donné au JRC par la Commission. Un mandat pour réellement enquêter sur le non-respect de la norme et sur les dispositifs d’invalidation chez les constructeurs automobiles. Il y a une trop grande différence d’application de la loi entre les États-membres et nous devons absolument faire des recommandations sur cette questions-là, mais aussi sur la question des régimes de sanctions et sur la nécessité d’avoir des sanctions européennes, notamment le retrait de l’homologation et le besoin d’indemniser les consommateurs. Alors, j’ai bien entendu Madame la commissaire tout à l’heure qui disait qu’aujourd’hui ce n’est pas au niveau européen qu’ils sont en capacité d’agir. Ça veut donc dire que nous avons une responsabilité de prévoir des protections pour les consommateurs à cette échelle-là. Nous sommes tous très sensibles à la protection des consommateurs. Le groupe des sociaux-démocrates veut aussi insister sur les délais injustifiés et la pression de l’industrie, développer le besoin de supervision européenne et insister sur les responsabilités des États-membres mais aussi de la Commission et favoriser un facteur de conformité aussi proche que possible de 1. L’aspect méthodologique est aussi important. Il y a une marge d’amélioration du travail des commissions d’enquête en général. Le calendrier n’était pas idéal avec la coïncidence du travail sur le cadre de réception par type et à ce titre je rappelle notre souhait qui, j’espère, sera partagé par tous, pour faire en sorte que le vote qui a lieu aujourd’hui dans la commission IMCO et le passage en plénière du texte sur la réception par type puisse avoir lieu en même temps que le vote en plénière de la commission d’enquête. On ne pourrait pas imaginer qu’il n’y ait pas de concordance de temps et une prise en compte des propositions de la commission d’enquête EMIS dans cette réglementation sur la réception par type. C’est très important et je pense que c’est quelque chose qui est partagé par l’ensemble des rapporteurs et shadow rapporteurs. Ce calendrier cohérent, nous devons absolument nous y tenir. Les enjeux sont très importants et nous avons une très grande responsabilité je pense dans cette commission d’enquête parce qu’on n’est pas là simplement pour commenter et regretter, mais vraiment pour faire des recommandations. Ma conviction, et je pense qu’elle est partagée, c’est qu’on est sur une approche globale concernant la politique industrielle, en lien avec l’emploi et les technologies automobiles. On est sur des questions en lien avec le respect de la santé des citoyens européens et de l’environnement et sur la question des droits des consommateurs. Cette approche globale, nous le savons, et nous en avons la conviction, relève du niveau européen et les propositions ne peuvent pas être faites à un autre niveau, ni même à celui des États-membres. Ce niveau européen pourra apporter la protection nécessaire. C’est une question éminemment politique de démontrer que l’Europe pourra protéger les européens. C’est à ce niveau d’exigence que nous devons travailler, et avoir cette responsabilité dans les amendements de compromis que nous présenterons tous ensemble. »

C.RdAB : « Proposer une Agence ce n’est absolument pas remettre en cause la Commission, ni les capacités de la Commission sur ce sujet. C’est simplement une question d’efficacité et de cohérence. L’Agence européenne du ferroviaire, par exemple, n’est pas là parce que la Commission ne peut pas s’en occuper mais parce que la Commission européenne à des tâches et des missions d’exécutif de l’Union européenne. L’Agence aurait vocation à s’intéresser à ces questions de contrôle, d’arbitrage et de sanction, en lien avec la Commission, dès lors qu’il y aurait un non-respect de la législation européenne. Mais ce n’est pas le rôle de la Commission européenne de s’occuper de cela. Cette agence – et vous avez parlé de l’agence des transports routiers, nous avons voté la résolution sur la lutte sur le dumping social et nous avons acté le fait que nous souhaitons une agence de transports terrestres – peut avoir plusieurs missions. Et puisqu’il existe déjà une agence pour les transports ferroviaires, plutôt que de créer une nouvelle agence, on pourrait même imaginer de voir évoluer les missions de l’agence actuelle. Ce n’est absolument pas une méfiance à l’égard de la Commission, c’est simplement une question de clarification des rôles. Je pense que petit à petit on trouverait une vraie synergie, une concordance de la part des membres de la commission d’enquête au sein du Parlement européen. Par ailleurs, dans tous les États-membres qu’on a pu interroger dans cette commission d’enquête, on s’est aperçu qu’il y avait beaucoup d’États-membres qui étaient favorables à la création de cette agence, et il faut aussi l’entendre. Alors peut-être qu’il va falloir rassurer la commissaire Bieńkowska sur le fait que ce n’est pas une remise en cause du rôle de la Commission européenne que l’on souhaite très forte. C’est avoir une législation européenne qui soit respectée partout en Europe, et on a aussi besoin d’agences spécifiques pour pourvoir contrôler et s’assurer que la bonne application de la loi soit traduite partout au sein de l’Union européenne. »

 

Dernière audition de la commission #EMIS sur le #Dieselgate

Mardi 24 janvier, la commission d’enquête parlementaire sur le dieselgate s’est réunie pour sa dernière audition, avant de rentrer dans la phase finale d’élaboration de son rapport et ses recommandations. C’est le constructeur Audi que l’on a entendu, hélas un peu tard (puisque le projet de rapport est déjà écrit), alors que cette audition aurait dû nous apporter des éléments très importants, notamment parce qu’Audi appartient au groupe Volkswagen, et que certains de ses véhicules testés semblent avoir un comportement de contrôle des émissions « anormal » (en clair, des émissions de NOx et de CO² trop importantes, sans justifications techniques satisfaisantes). Le constructeur était représenté par M. Florian Heuberger, à la tête du service technique, et M. Oliver Hoffman, en charge du développement de la motorisation.

C.RdAB : « Merci d’être devant nous, même si nous avons non seulement accompli la partie factuelle du rapport et même si la date limite de dépôt des amendements est close ; donc ce que nous pourrons échanger n’aura malheureusement pas d’impact sur le rapport. Je vais revenir sur ce que vous indiquez Monsieur Heuberger concernant le fait que les Américains avaient priorisé les limites basses de NOx et l’Union européenne était plutôt préoccupée par le CO² il y a dix ans. La norme européenne Euro6 a dix ans, elle est de 2007, donc il y avait largement le temps pour pouvoir la respecter. Ce que j’aimerai essayer de comprendre c’est pourquoi, au bout de dix ans, on est encore en train de se dire qu’on va se mettre en conformité sur la norme de 2007, cette année seulement ? Pourquoi attendre dix ans ? Pourquoi cette année seulement ? Est-ce parce que la législation européenne est suffisamment souple et flexible qu’elle vous laisse cette marge de dix ans pour vous mettre en conformité ? »

Réponse de Florian Heuberger : « Je vais essayer de vous répondre brièvement, Je l’ai dit tout à l’heure, en général une voiture on la propose pendant sept ans, et en plus il y a un cycle de conception de cinq ans, donc le cycle total couvre douze ans. Aussi, les voitures que l’on conçoit maintenant doivent tenir compte de la législation telle quelle sera dans douze ans. Pour une voiture conçue il y a douze ans, on ne pourra la modifier totalement pour tenir compte de la législation telle qu’elle est maintenant. À l’époque, on n’avait pas les technologies nécessaires. »

C.RdAB : « Vous étiez tenus de respecter les normes au niveau du marché américain, la question a déjà été posée par mon collègue. Je comprends que selon les marchés, il n’y a pas les mêmes attentes des consommateurs, mais en matière de qualité de l’air j’imagine qu’il serait extrêmement intéressant de respecter les normes les plus basses ; que ce soit en CO², en NOx, en particules fines, sur l’ensemble des véhicules et à l’échelle mondiale ? Tous les conducteurs et tous les citoyens du monde ont droit à une qualité de l’air plus respirable, non ? »

Réponse de Florian Heuberger : « En effet, c’est l’objectif d’Audi. Nous voulons utiliser les meilleures technologies pour nos véhicules et c’est le cas de la technologie des moteurs et des gaz d’échappement. Mais on ne peut pas modifier ad hoc ces véhicules parce que les cycles sont différents, donc on essaie de prévoir, et on a des périodes de transition. On voudrait vraiment développer une technologie pour le monde entier, une technologie unique. Mais, prenons la qualité des carburants par exemple, on ne peut pas présenter une technologie optimale pour tous les pays en ce qui concerne les gaz d’échappement car il y des différences régionales, et pour chaque région on doit présenter des solutions différentes.

C.RdAB : « Dans votre réponse vous indiquiez qu’il fallait tenir compte du délai de douze ans avant de pouvoir respecter les normes prévues dix ans auparavant. J’ai une autre question par rapport à cela, car ce sont des choses qui s’anticipent et qu’on connait. Vous connaissez le travail d’évolution des normes et notamment en matière d’émission de polluants et vous savez que ça prend du temps, beaucoup de temps et beaucoup de discussions. Par ailleurs, il y a tous les groupes de travail qui existent au sein de l’Union européenne, pour notamment la mise en place des tests en conditions réelles, là aussi c’est un travail de très longue haleine, trop longue haleine d’après nous. Je voulais savoir si Audi avait fait partie du groupe de travail des véhicules légers concernant la mise en place de ces tests en conditions réelles ? »

Réponse d’Oliver Hoffman : « Je ne sais pas, je pense que ça a été organisé par l’intermédiaire de Volkswagen et l’ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Européens) qui représente les intérêts du secteur et je suis sûr que les collègues de Volkswagen ont été représentés. »

C.RdAB : « Via l’ACEA ou via ce groupe de travail, il y a eu ce travail qui a été fait, et normalement il peut y avoir ce travail d’anticipation des constructeurs automobiles, pour être au plus près des normes. On s’en est bien rendu compte lors des auditions de cette commission d’enquête, ces normes sont faites avec une attention très forte à l’égard des constructeurs automobiles, et généralement bien plus intéressées vis-à-vis des constructeurs automobile que vis-à-vis de la santé des citoyens. Donc vous n’y étiez pas, et ce n’est pas votre mission, mais Volkswagen y était et avait eu la possibilité d’anticiper. Je ne suis pas satisfaite de la réponse que vous nous avez indiquée en nous disant qu’il faut dix ans et qu’on ne peut pas aller plus vite que cela. Ça veut dire que les normes sont désormais applicables, ça veut dire qu’il va y avoir ce facteur de conformité régressif. Vous allez nous répondre que vous ne pourrez pas le respecter non plus car il y a ce délai de douze ans qui sera toujours là. Ça veut dire que nous devons être plus fermes dans la législation sur laquelle nous travaillons, comme le sont les législations américaines avec lesquelles vous n’avez pas cette faculté de prendre des libertés ? »

Réponse d’Oliver Hoffman:  « J’ai dit que nous avions collaboré avec les collègues de toute l’entreprise, c’est un concept important et nous verrons les résultats ; avec l’aide de Volkswagen, ça devrait être possible de respecter les nouvelles normes. »

 

 

#Emis #Dieselgate  » les eurodéputés pointent les problèmes de calendrier de travail de la commission EMIS du PE » par Agence Europe

Bruxelles, 13/01/2017 (Agence Europe) – Lors d’un échange sur le rapport final de la commission d’enquête sur le scandale Volkswagen (commission EMIS), jeudi 12 janvier, plusieurs députés ont mis en avant les problèmes de calendrier de travail.

La critique a été notamment formulée par Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (S&D, française) et Seb Dance (S&D, britannique). L’eurodéputée social-démocrate a dit regretter la concomitance entre les travaux de la commission EMIS et le travail législatif sur le règlement relatif à la réception et la surveillance du marché des véhicules à moteur (EUROPE 11664), le vote sur ce dernier texte ayant lieu le 26 janvier, soit un mois avant le vote sur le rapport EMIS prévu le 28 février.

Autre grief : les deux députés ont pointé du doigt le fait que des auditions se tiennent après la finalisation de la partie dite factuelle du rapport. Alors que les députés débattaient le matin de la version finale du rapport, ils s’apprêtaient par ailleurs à auditionner l’après-midi le secrétaire d’État slovaque aux Transports, Viktor Stromček, et le ministre italien aux Transports, Graziano Delrio.

Amendements en vue. Tous les eurodéputés sont tombés d’accord pour qualifier le rapport d’équilibré et de consensuel, notamment les deux co-rapporteurs, Gerban-Jan Gerbrandy (ADLE, néerlandais) et Jens Gieseke (PPE, allemand). Mme Revault d’Allonnes Bonnefoy a indiqué cependant que son groupe allait déposer plusieurs amendements sur les parties consacrées aux conclusions et aux recommandations. « Nous avons planté de nombreux crochets et maintenant nous allons pouvoir y accrocher nos positions politiques et les développer » a-t-elle annoncé. Des annonces qui ont inquiété le co-rapporteur du PPE, qui a mis en garde devant un trop grand nombre d’amendements.

Quid du suivi ? Wim van de Camp (PPE, néerlandais) s’est, pour sa part, interrogé sur le suivi des recommandations par la Commission une fois le rapport adopté. « Comment allons-nous veiller a ce que la Commission mette en œuvre nos recommandations ? », s’est-il ainsi interrogé.  Il  a noté en effet le peu d’impact politique du scandale, déplorant que, contrairement à ce qui s’est passé aux États-Unis, aucun commissaire ou responsable politique n’ait démissionné. Il a constaté à cet égard une nette différence entre ce qui se passe sur le Vieux continent et ce qui se passe outre-Atlantique en ce qui concerne l’évolution du scandale, avec notamment les récents engagements de Volkswagen à dédommager les consommateurs américains (EUROPE 11653).

Le diesel, une technologie d’avenir pour M. Gieseke. Sans surprise, M. Gieseke a fait un plaidoyer en faveur du diesel qui est, selon lui, une technologie d’avenir qui permet de lutter efficacement contre le réchauffement climatique et la pollution atmosphérique grâce aux filtres à particules déjà existants. Le co-rapporteur a repris le flambeau à la suite du départ de l’Espagnol Pablo Zalba (PPE). Sa nomination avait fait sourciller certains observateurs, l’eurodéputé allemand, originaire de la Basse-Saxe, où siège le groupe Volkswagen (EUROPE 11674), ne s’étant jamais caché de ses positions pro-diesel.

Après quasiment un an de travaux, la commission EMIS avait présenté son rapport le 19 décembre dernier. Elle y dressait un bilan peu favorable pour les États membres et la Commission européenne (EUROPE 11692).

Les députés sont à présent invités à déposer leurs amendements jusqu’au 18 janvier à 15h. L’examen des amendements aura lieu le 9 février et le vote en commission le 28 février. (Pascal Hansens)