Bonus Bleu pour l’Atlantique et label de véhicules à faibles émissions : les 2 projets pilotes que je soutiens #Social-écologie

Le Parlement européen a la possibilité de financer des projets pilotes, une fois par an, pour évaluer la pertinence et la faisabilité d’actions ciblées pour répondre à des problèmes précis. Cette année, j’ai décidé de soumettre deux propositions de projets – même si seul un petit nombre des propositions venues de tous les députés seront retenues à la fin du processus de sélection, qui débutera à a fin du printemps.

Les projets que j’ai choisi de soutenir vont tous les deux dans le sens d’une mobilité plus durable et plus douce pour l’environnement : tout d’abord, le projet de Bonus Bleu pour l’Atlantique, qui vise à encourager le report modal de la route vers la mer, dans le cadre des « Autoroutes de la Mer », en combinaison avec le transport ferroviaire, pour désengorger les voies de transport routier les plus empruntées mais aussi générer moins de pollution ;

le second est le projet de création d’un label de véhicules à émissions ultra faibles, volontaire, qui viendrait en complément de la législation européenne actuelle pour aider tant les consommateurs que les autorités locales à s’assurer que les véhicules se conforment bien aux standards Euro les plus stricts, que ce soit pour choisir un véhicule, ou pour mettre en place des zones à restriction d’accès pour les véhicules les plus émetteurs de CO2 et de polluants. Si ces propositions sont acceptées, alors le Parlement lancera un appel public pour chaque projet, qui sera financé par le budget européen, et pérennisé s’il s’avère utile et efficace pour résoudre les problématiques qu’il soulève.

Il est important que le Parlement s’engage pour promouvoir le développement durable, et j’espère que ce sont les priorités que nous choisirons collectivement de défendre !

Homologation des nouveaux véhicules

Le Parlement européen a finalement adopté le nouveau cadre d’homologation des nouveaux véhicules, après des années de travail, et qui tient compte des recommandations de la commission d’enquête sur le fraudes aux mesures d’émissions – tout du moins en partie. Ce texte était attendu, il doit apporter un vrai progrès en matière de respect des normes par les constructeurs automobiles (notamment des normes d’émissions, mais c’est également vrai pour la sécurité routière), et l’adoption de l’accord interinstitutionnel montre que l’Union européenne produit aussi des législations qui vont dans le sens des citoyens et des consommateurs. Maintenant, le travail continue pour complètement tourner la page du dieselgate: il faudra des compensations pour tous les consommateurs affectés, et il faudra que les voitures soient de plus en plus propres sur les routes européennes. C’est un engagement de longue haleine, mais qui finira par porter ces fruits, grâce aux efforts sans relâche des socialistes et des progressistes européens.

Voici mon explication de vote

Le scandale du dieselgate a mis en lumière les fraudes dont se sont rendus coupables plusieurs constructeurs automobiles européens, mais la faiblesse des tests d’homologation des nouveaux véhicules était connue de beaucoup, et pour y remédier, l’Union européenne a travaillé à un nouveau cadre pour autoriser la mise sur le marché européen des nouvelles voitures, plus contraignant, plus difficile à contourner, plus harmonisé. Les tests d’émissions se feront en conditions réelles de conduite et certains véhicules seront re-testés pour vérifier que la norme est respectée. Surtout, ce nouveau cadre prévoit que la Commission a le dernier mot, peut infliger des amendes ou rappeler des véhicules à l’échelle de l’Europe, ce qui est indispensable dans un marché unique. On peut regretter que la proposition d’une Agence européenne des transports terrestres n’ait pas été reprise, alors que c’était une des demandes phares des progressistes, et c’est un combat que nous continuerons de mener sans relâche. Néanmoins ce texte, qui doit être complété d’une part par de nouvelles normes d’émissions, et d’autre part par la création de la possibilité pour les consommateurs européens d’engager des recours collectif, est un pas dans la bonne direction, celle d’une Europe protectrice de ses citoyens.

Excès de particules fines et d’oxydes d’azote dans l’air européen

A l’automne dernier, j’interrogeais la Commission européenne sur les suites aux procédures d’infraction lancées contre les Etats membres qui ne respectaient pas le cadre législatif européen d’émission de polluants, en particulier de la pollution atmosphérique aux oxydes d’azote, et aux particules fines. L’Union européenne fixe des normes strictes pour limiter ces polluants nocifs et dangereux, il est ensuite de son ressort de vérifier que ces limites sont bien respectées, et que les États-membres fassent en sorte de s’y conformer.
Or, dans de nombreux pays européens, ce n’est pas le cas aujourd’hui, et ce n’est pas sans conséquences pour notre santé – y compris en France.
Avec un peu de retard, la Commission m’a enfin répondu : oui, il y a bien une trentaine de procédures en cours contre 20 États, pour des infractions à la directive qui encadre les émissions de polluants, et la Cour européenne de Justice a été saisie pour deux d’entre eux (mais ce n’est qu’un début).
Ces procédures sont longues, et souvent frustrantes, mais il en va ainsi dans les États de droit, la justice nécessite du temps pour être correctement et effectivement rendue. Je resterai néanmoins vigilante quant à l’évolution de ces procédures, car il en va de notre santé à tous : l’Europe est là pour préserver ses citoyens, pas pour ménager des États-membres récalcitrants à appliquer le droit! Mon travail de parlementaire veillant à la bonne application des lois votées va donc se poursuivre!

Question avec demande de réponse écrite P-007302/2017 à la Commission

Article 130 du règlement

Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (S&D)

Objet:          Excès de particules fines et d’oxydes d’azote dans l’air européen

La Commission européenne a lancé cette année plusieurs procédures d’infraction contre des États membres pour non-respect de la directive 2008/50. Il s’agit du texte qui encadre, en Europe, le niveau de plusieurs polluants atmosphériques très nocifs pour la santé et responsables de dizaines de milliers de morts chaque année, en particulier les oxydes d’azote et les particules fines.

Néanmoins, alors que cette information est d’un grand intérêt pour le public et pour les habitants de l’Union européenne, il est très difficile de savoir comment évoluent ces procédures d’infractions et, plus important encore, quelles mesures les États membres concernés envisagent de prendre pour remédier à la médiocre qualité de leur air.

  1. La Commission peut-elle indiquer si tous les États concernés ont apporté des réponses aux inquiétudes de la gardienne des traités?
  2. Ces réponses sont-elles satisfaisantes? Si non, quels sont les États où la qualité de l’air reste absente des préoccupations des pouvoirs publics?

 

FR P-007302/2017 Réponse donnée par M. Vella  au nom de la Commission (11.1.2018)

La Commission suit avec la plus grande attention la mise en œuvre de la directive 2008/50/CE (directive sur la qualité de l’air)[1]. À l’heure actuelle, 30 procédures d’infraction au total sont en cours, contre 20 États membres, concernant trois polluants, à savoir les particules (PM10), le dioxyde d’azote (NO2) et, dans une moindre mesure, l’anhydride sulfureux (SO2).

Toutes ces affaires dénoncent des défaillances structurelles, mais la gravité de la situation varie d’un État membre à l’autre, selon le nombre et la taille des zones concernées, le degré de dépassement des valeurs limites, la durée de l’infraction et l’efficacité des mesures visant à obtenir la mise en conformité. Ces aspects sont pris en considération dans l’évolution des procédures d’infraction.

Par exemple, dans les affaires liées à deux des plus graves cas de dépassement des valeurs de PM10, c’est-à-dire celles concernant la Bulgarie et la Pologne, la Cour a déjà été saisie et, pour la première, a rendu son arrêt[2].

Pour d’autres affaires, en particulier celles où l’écart par rapport aux valeurs limites est considérable et où les réponses aux questions de la Commission ne sont pas satisfaisantes pour ce qui est des solutions proposées pour réduire les dépassements dans les meilleurs délais, la procédure poursuit son cours.

Des informations sur les décisions prises par la Commission dans les affaires d’infraction sont disponibles sur la page web suivante: https://ec.europa.eu/info/law/law-making-process/applying-eu-law/infringement-procedure_fr.

La Commission fournit également des informations sur l’état d’avancement des procédures d’infraction au moyen des communiqués de presse qui accompagnent ses décisions sur les dossiers

[1]    JO L 152 du 11.6.2008, p. 1.

[2]    Arrêt du 5 avril 2017 dans l’affaire C-488/15, Commission/Bulgarie.

Le Parlement européen adopte sa stratégie européenne de mobilité à faibles émissions

J’ai voté le jeudi 14 décembre en faveur du rapport de mon collègue Bas Eickhout, élu Vert de la commission des Transports, portant sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions. Ce texte donne la position du Parlement sur la proposition de stratégie de la Commission européenne, cette stratégie devant ensuite être traduite concrètement en textes législatifs, notamment dans le cadre du paquet mobilité. Ce paquet comporte plusieurs propositions de directives et de règlements ayant trait, de près ou de loin, à la mobilité propre, sujet qui me tient à cœur. Je me suis plus particulièrement focalisée sur les aspects en lien avec le rapport que je porte actuellement au sein de la commission des Transports, sur la nouvelles version de la directive Eurovignette, mais la stratégie sur la mobilité à faibles émissions comportait bien d’autres aspects encore, tous les modes de transports, de nombreuses pistes concrètes d’actions, le tout porté par une solide volonté politique. Le rapport a été adopté malgré l’opposition de la droite, ce qui montre aussi qu’il est possible de construire une majorité clairement progressiste au sein de la Chambre européenne.

« L’Union européenne est la région du monde la plus avancée en matière de standards environnementaux et de lutte contre le changement climatique, cela ne veut pas dire qu’elle doit se reposer sur ses lauriers, au contraire, cela l’oblige à aller toujours plus loin pour ouvrir la voie et surtout faire en sorte que tous ses États-membres respectent et appliquent sa législation !
À cet égard, la stratégie européenne pour une mobilité à faibles émissions se doit d’être ambitieuse et globale : le rapport sur lequel nous voterons dans quelques heures est exigeant et réaliste, il propose des pistes d’actions concrètes. C’est un document sur lequel les législateurs pourront s’appuyer au moment de décliner nos intentions en textes à force obligatoire.
Son champ est trop large pour entrer dans les détails en une minute trente, c’est pourquoi je me concentrerai sur certains éléments seulement, qui me paraissent essentiels : l’application des principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur. Les transports génèrent de la pollution, c’est un fait, et même si l’on peut essayer de la diminuer, elle ne sera jamais nulle. Les transports nécessiteront toujours des infrastructures ad hoc, d’autant plus que les véhicules sont de plus en plus sophistiqués. Cependant on peut essayer de diminuer la pollution à la source, mais pour que cela soit fait efficacement alors il faut un objectif minimum contraignant pour les constructeurs, sinon cela restera un vœu pieu. Ce sera également bénéfique pour la compétitivité de l’industrie automobile européenne car elle restera à la pointe de l’innovation technologique.
En complément, il apparaît indispensable de faire financer les infrastructures et les effets négatifs, dits « coûts externes », par ceux qui les utilisent. Sinon, ce sont les contribuables qui payent, et c’est profondément injuste. Ces principes sont d’ailleurs inscrits dans le Traité, je soutiens donc leur mise en œuvre pour tous les véhicules en Europe. »

Voici mon explication de vote

J’ai voté en faveur du rapport sur la stratégie européenne pour une mobilité européenne à faibles émissions avec une grande conviction, parce que ce texte est ambitieux et exhaustif, et trace une feuille de route qui peut nous permettre d’atteindre les objectifs de réduction d’émissions que s’est fixé l’Union européenne en signant l’Accord de Paris. Les transports représentent encore un quart de nos émissions, il existe des solutions concrètes et efficaces pour les réduire – et ce, pour tous les modes de transports. Le Parlement européen a obtenu une majorité progressiste pour demander leur mise en place : énergies propres, report modal, efficacité logistique, modernisation des infrastructures, véhicules intelligents, transports publics innovants et abordables…
Il nous faudra maintenant transformer cette volonté politique en règlementation européenne, et adopter des textes législatifs à la hauteur des enjeux pour permettre la réelle mise en œuvre du principe utilisateur-payeur, et du principe pollueur-payeur – c’est non seulement une question d’équité, mais également indispensable pour de préserver notre environnement et notre santé. La stratégie nous servira de repère politique pour à traduire concrètement dans le vaste paquet mobilité, qui sera, je l’espère, un des aboutissements de la législature.

Pour une mobilité propre, juste et efficace

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le secteur des transports est responsable de près d’un quart des émissions de gaz à effet de serre en Europe. C’est pourquoi le Parlement européen a adopté aujourd’hui un rapport visant à définir une stratégie européenne ambitieuse pour une mobilité à faibles émissions. Nous nous félicitons du résultat obtenu. Il faut désormais traduire ce rapport dans la législation européenne. Deux principes doivent nous guider pour cela : celui du « pollueur-payeur » et celui de l’«utilisateur-payeur». Avec trois piliers : améliorer l’efficacité du système de transport, intensifier l’utilisation des énergies alternatives et aller vers des véhicules à zéro émission.

L’Union européenne est la région du monde la plus avancée en matière de normes environnementales et de lutte contre le changement climatique, mais cela implique une responsabilité, celle de prendre le leadership mondial dans ce domaine et faire en sorte que tous les États respectent et appliquent la législation.

Le rapport adopté aujourd’hui est exigeant et réaliste. Sa mise en œuvre est indispensable pour respecter l’accord de Paris, et aussi résoudre les problèmes croissants pour la santé publique. Il est de notre responsabilité de préparer la mobilité de demain avec une stratégie globale, qui concerne tous les modes de transports. Il existe des solutions à mettre en place : énergies plus propres (hydrogène, gaz naturel, recharge électrique), report modal, efficacité logistique, modernisation des infrastructures, véhicules intelligents. Il sera impératif de faire financer les infrastructures nécessaires et les effets négatifs, dits « coûts externes », par ceux qui les utilisent. Sinon, ce sont les contribuables qui payent, ce qui est profondément injuste !

Pour faire diminuer les émissions à la source, nous plaidons pour un objectif minimum contraignant pour les constructeurs afin d’atteindre le zéro émission. Ce point a été également adopté – à une voix près ! – ce qui est une belle victoire pour la mobilité propre. Un regret cependant, la droite n’a pas su faire preuve d’ambition et a rejeté notre proposition d’une date de sortie effective du pétrole. Il faudra pourtant en passer par là pour garantir le respect de notre environnement et la santé des Européens !

#Dieselgate lettre ouverte aux commissaires européens

Ce jeudi, j’ai cosigné avec 5 collègues de la commission d’enquête EMIS, de plusieurs Groupes parlementaires, une lettre à l’attention des Commissaires en charge du dossier des émissions des véhicules, car la Commission devrait bientôt publier ses propositions de nouvelles normes d’émissions de CO2.
Nous avons tenu, avant publication des textes, rappeler à la Commission l’importance de mesurer efficacement les émissions des véhicules, alors même que le scandale du dieselgate n’est pas encore terminé, et que la COP23 se tiendra dans quelques semaines à Bonn.
Plus de 6 mois après l’adoption du rapport d’enquête final, nous continuons à nous assurer que les institutions européennes tirant toutes les leçons du scandale, il en va de l’intérêt de tous les Européens.

Cher Vice-Président Šefčovič,
Chers Commissaires Cañete, Bieńkowska et Bulc,

Nous vous écrivons à propos des prochaines propositions de normes CO2 post-2020 pour les voitures particulières et les véhicules légers, attendues en novembre. Plus particulièrement, nous vous prions instamment de tenir compte du scandale des émissions du diesel en Europe, et d’étendre l’obligation d’utiliser les tests en conditions de conduite réelle (RDE) aux émissions de CO2, ainsi que d’introduire une limite à ne pas dépasser de 10% au-dessus des valeurs constatées en laboratoire. Cela nous aidera à avoir de vraies baisses d’émissions sur la route, cela profitera aux conducteurs, au climat, et à l’économie en général.

Durant un an, notre travail au sein de la commission EMIS a montré l’importance d’étayer toute régulation future avec des procédures de tests solides et efficaces, ainsi qu’un régime de mise en œuvre qui assure le respect des normes dans le monde réel. À l’heure où les processus de contrôles plus étroits des véhicules en circulations sont en train d’être introduits (surveillance de marché), la pierre angulaire du système européen de test des véhicules reste la réception par type. C’est pourquoi il est impératif que le processus d’homologation soit aussi harmonisé que possible, avant que les véhicules ne soient produits puis mis en circulation.

Nous saluons le fait que la Commission s’apprête à proposer les nouveaux standards pour 2025 et 2030 sur la base des nouveaux tests en laboratoire WLTP. Mais bien que ceci permette de réduire le fossé actuel de 42% par rapport aux tests du cycle NEDC, des recherches conduites par l’ICCT et Element Energy indiquent qu’il subsistera un écart d’environ 20% entre les résultats des tests WLTP et les émissions réelles. Plus important, en l’absence de mesures supplémentaires, le fossé risque de croître pour dépasser 30% en 2025 quand les constructeurs comprendront comment exploiter les failles des nouveaux tests. Pour éviter à cet écart de se creuser et pour s’assurer que la technologie qui marche le mieux est utilisée pour équiper les véhicules, le test WLTP devrait être complété par un test RDE sur route avec une limite à ne pas dépasser. C’est ce qui a été fait, avec succès, pour les véhicules Euro 6d, pour lesquels les PEMS mesurent déjà les émissions de CO2, et certains constructeurs ont déjà utilisé cette méthode pour calculer les valeurs d’émission de CO2 en conditions réelles. À ce jour, l’expérience montre que ces tests sont représentatifs, reproductibles et répétables, ce qui est un prérequis pour un respect effectif de la législation.

Nous sommes préoccupés par le fait que la Commission soit en ce moment sur le point d’introduire seulement un suivi potentiel des différences entre mesures en laboratoire et émissions réelles, cela malgré le fait que son propre comité SAM (Scientific Advice Mechanism) préconise de compléter le processus de réception par type avec des tests de CO2 en conditions réelles. Des tests de ce type viendraient en plus d’autres technologies, telles que les détections à distance ou les compteurs de consommation de carburant (ce qui est en accord avec les recommandations de la commission EMIS). Une mesure du CO2 en conditions réelles, avec une limite à ne pas dépasser, permettra de stabiliser le fossé et encouragera l’équipement des véhicules avec la meilleure technologie, dès l’origine (c’est-à-dire pour la procédure de réception) ; le suivi des véhicules personnels et de la flotte en circulation seront là pour garantir que la normes est toujours respectée, une fois ces véhicules sur le marché. Les deux sont indispensable au contrôle du respect des règles, tout au long du cycle de vie des véhicules.

Nous espérons que la Commission a appris les leçons du dieselgate et introduira, dans sa prochaine proposition, des mesures pour empêcher la manipulation des tests et pour éviter l’échec de la réduction des émissions dans le monde réel, plutôt que seulement se fier à un suivi a posteriori. La règlementation actuelle sur le CO2a été affaiblie d’environ 20 mg/km à travers les manipulations de tests et à cause d’un test obsolète, mal mis en œuvre. Ne répétons pas les erreurs du passé, et mettons plutôt en place un contrôle fiable , en conditions réelles, des émissions des véhicules, ce dès publication de la proposition, plutôt que d’attendre de démontrer rétrospectivement où étaient les erreurs. L’Europe a besoin de politiques climatiques concrètes et utiles – c’est une façon de s’assurer que cela sera le cas.

Nous restons à votre disposition pour en discuter plus avant, et nous réjouissons de travailler sur vos propositions dans les mois qui viennent.

Bien à vous,
Les eurodéputés Kathleen Van Brempt, Seb Dance, Bas Eickhout, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy

Stratégie européenne de mobilité à faible émission

La commission des Transports s’est prononcée jeudi 12 octobre sur le rapport du député vert Bas Eickhout, sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions – la commission de l’Environnement avait fait de même il y a 3 mois, les textes seront ensuite soumis aux voix de la plénière dans quelques semaines.
Cette stratégie est importante, à plus d’un titre : d’abord, elle accompagne le paquet mobilité, l’ensembles de textes législatifs et non législatifs qui doit marquer les avancées en matière de transports du mandat. Ensuite, les transports sont un secteur très émetteur de gaz à effets de serre, et très générateurs de pollution de l’air. À un mois de la COP23 de Bonn, qui doit évoquer les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l’Accord de Paris, avoir une ligne directrice pour les transports est absolument indispensable.
Le texte adopté ce matin, même s’il peut encore évoluer, propose des pistes d’économie ou de baisse des émissions pour tous les secteurs des transports, et promeut le report modal, de la route vers les transports moins émetteurs de gaz à effets de serre. La stratégie mise beaucoup sur les technologies de l’information, et, dans une certaine mesure, sur l’automatisation. Les carburants alternatifs sont également abordés, ainsi que les nouvelles motorisations. La recherche et le développement seront indispensable à la décarbonisation des transports, tant les programmes sectoriels (comme SESAR ou Shift2Rail) que transversaux (en particulier dans le programme-cadre Horizon 2020).
Ces signaux politiques devront maintenant être déclinés de manière concrète, par exemple quand viendra l’heure du vote sur la directive énergies renouvelables, ou à travers les textes du paquet mobilité (dont certains concernent les émissions de CO2).