#Dieselgate lettre ouverte aux commissaires européens

Ce jeudi, j’ai cosigné avec 5 collègues de la commission d’enquête EMIS, de plusieurs Groupes parlementaires, une lettre à l’attention des Commissaires en charge du dossier des émissions des véhicules, car la Commission devrait bientôt publier ses propositions de nouvelles normes d’émissions de CO2.
Nous avons tenu, avant publication des textes, rappeler à la Commission l’importance de mesurer efficacement les émissions des véhicules, alors même que le scandale du dieselgate n’est pas encore terminé, et que la COP23 se tiendra dans quelques semaines à Bonn.
Plus de 6 mois après l’adoption du rapport d’enquête final, nous continuons à nous assurer que les institutions européennes tirant toutes les leçons du scandale, il en va de l’intérêt de tous les Européens.

Cher Vice-Président Šefčovič,
Chers Commissaires Cañete, Bieńkowska et Bulc,

Nous vous écrivons à propos des prochaines propositions de normes CO2 post-2020 pour les voitures particulières et les véhicules légers, attendues en novembre. Plus particulièrement, nous vous prions instamment de tenir compte du scandale des émissions du diesel en Europe, et d’étendre l’obligation d’utiliser les tests en conditions de conduite réelle (RDE) aux émissions de CO2, ainsi que d’introduire une limite à ne pas dépasser de 10% au-dessus des valeurs constatées en laboratoire. Cela nous aidera à avoir de vraies baisses d’émissions sur la route, cela profitera aux conducteurs, au climat, et à l’économie en général.

Durant un an, notre travail au sein de la commission EMIS a montré l’importance d’étayer toute régulation future avec des procédures de tests solides et efficaces, ainsi qu’un régime de mise en œuvre qui assure le respect des normes dans le monde réel. À l’heure où les processus de contrôles plus étroits des véhicules en circulations sont en train d’être introduits (surveillance de marché), la pierre angulaire du système européen de test des véhicules reste la réception par type. C’est pourquoi il est impératif que le processus d’homologation soit aussi harmonisé que possible, avant que les véhicules ne soient produits puis mis en circulation.

Nous saluons le fait que la Commission s’apprête à proposer les nouveaux standards pour 2025 et 2030 sur la base des nouveaux tests en laboratoire WLTP. Mais bien que ceci permette de réduire le fossé actuel de 42% par rapport aux tests du cycle NEDC, des recherches conduites par l’ICCT et Element Energy indiquent qu’il subsistera un écart d’environ 20% entre les résultats des tests WLTP et les émissions réelles. Plus important, en l’absence de mesures supplémentaires, le fossé risque de croître pour dépasser 30% en 2025 quand les constructeurs comprendront comment exploiter les failles des nouveaux tests. Pour éviter à cet écart de se creuser et pour s’assurer que la technologie qui marche le mieux est utilisée pour équiper les véhicules, le test WLTP devrait être complété par un test RDE sur route avec une limite à ne pas dépasser. C’est ce qui a été fait, avec succès, pour les véhicules Euro 6d, pour lesquels les PEMS mesurent déjà les émissions de CO2, et certains constructeurs ont déjà utilisé cette méthode pour calculer les valeurs d’émission de CO2 en conditions réelles. À ce jour, l’expérience montre que ces tests sont représentatifs, reproductibles et répétables, ce qui est un prérequis pour un respect effectif de la législation.

Nous sommes préoccupés par le fait que la Commission soit en ce moment sur le point d’introduire seulement un suivi potentiel des différences entre mesures en laboratoire et émissions réelles, cela malgré le fait que son propre comité SAM (Scientific Advice Mechanism) préconise de compléter le processus de réception par type avec des tests de CO2 en conditions réelles. Des tests de ce type viendraient en plus d’autres technologies, telles que les détections à distance ou les compteurs de consommation de carburant (ce qui est en accord avec les recommandations de la commission EMIS). Une mesure du CO2 en conditions réelles, avec une limite à ne pas dépasser, permettra de stabiliser le fossé et encouragera l’équipement des véhicules avec la meilleure technologie, dès l’origine (c’est-à-dire pour la procédure de réception) ; le suivi des véhicules personnels et de la flotte en circulation seront là pour garantir que la normes est toujours respectée, une fois ces véhicules sur le marché. Les deux sont indispensable au contrôle du respect des règles, tout au long du cycle de vie des véhicules.

Nous espérons que la Commission a appris les leçons du dieselgate et introduira, dans sa prochaine proposition, des mesures pour empêcher la manipulation des tests et pour éviter l’échec de la réduction des émissions dans le monde réel, plutôt que seulement se fier à un suivi a posteriori. La règlementation actuelle sur le CO2a été affaiblie d’environ 20 mg/km à travers les manipulations de tests et à cause d’un test obsolète, mal mis en œuvre. Ne répétons pas les erreurs du passé, et mettons plutôt en place un contrôle fiable , en conditions réelles, des émissions des véhicules, ce dès publication de la proposition, plutôt que d’attendre de démontrer rétrospectivement où étaient les erreurs. L’Europe a besoin de politiques climatiques concrètes et utiles – c’est une façon de s’assurer que cela sera le cas.

Nous restons à votre disposition pour en discuter plus avant, et nous réjouissons de travailler sur vos propositions dans les mois qui viennent.

Bien à vous,
Les eurodéputés Kathleen Van Brempt, Seb Dance, Bas Eickhout, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy

Stratégie européenne de mobilité à faible émission

La commission des Transports s’est prononcée jeudi 12 octobre sur le rapport du député vert Bas Eickhout, sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions – la commission de l’Environnement avait fait de même il y a 3 mois, les textes seront ensuite soumis aux voix de la plénière dans quelques semaines.
Cette stratégie est importante, à plus d’un titre : d’abord, elle accompagne le paquet mobilité, l’ensembles de textes législatifs et non législatifs qui doit marquer les avancées en matière de transports du mandat. Ensuite, les transports sont un secteur très émetteur de gaz à effets de serre, et très générateurs de pollution de l’air. À un mois de la COP23 de Bonn, qui doit évoquer les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l’Accord de Paris, avoir une ligne directrice pour les transports est absolument indispensable.
Le texte adopté ce matin, même s’il peut encore évoluer, propose des pistes d’économie ou de baisse des émissions pour tous les secteurs des transports, et promeut le report modal, de la route vers les transports moins émetteurs de gaz à effets de serre. La stratégie mise beaucoup sur les technologies de l’information, et, dans une certaine mesure, sur l’automatisation. Les carburants alternatifs sont également abordés, ainsi que les nouvelles motorisations. La recherche et le développement seront indispensable à la décarbonisation des transports, tant les programmes sectoriels (comme SESAR ou Shift2Rail) que transversaux (en particulier dans le programme-cadre Horizon 2020).
Ces signaux politiques devront maintenant être déclinés de manière concrète, par exemple quand viendra l’heure du vote sur la directive énergies renouvelables, ou à travers les textes du paquet mobilité (dont certains concernent les émissions de CO2).

Révision de la directive énergies renouvelables

Lundi 19 juin, je suis intervenue en commission des transports sur la révision de la directive énergies renouvelables, pour laquelle je suis shadow-rapporteure au nom du Groupe S&D. Cette directive concerne tous les domaines de consommation d’énergie, mais elle comporte un volet spécifique aux transports, avec la question des carburants alternatifs. L’idée est de faire diminuer la part de carburants fossiles dans le mix d’énergies utilisées pour le transport, cela afin de diminuer les émissions polluantes, en particulier de gaz à effet de serre, notamment pour respecter les engagements de l’Accord de Paris. Il s’agit donc de promouvoir la mobilité électrique, mais aussi les biocarburants, ou encore l’hydrogène. Les travaux sur cette directive en sont encore au début, il s’agissait du premier échange de vues en commission, et ils se poursuivront au moins jusqu’à l’automne.

« Un grand merci au rapporteur (Bas Eikhout, Verts Nl) pour les propositions d’amendements qu’il a formulées et sur lesquelles nous nous retrouvons beaucoup. Je voulais indiquer qu’il s’agit d’un texte fondamental qui a des répercussions concrètes et je vais vous donner l’exemple de l’Ile-de-France qui est en pic de pollution aujourd’hui et demain. Un pic de pollution signifie que les émissions de polluants accompagnées de la forte chaleur, font que les personnes malades, enceintes ou encore les jeunes enfants doivent absolument rester confirmés et ne pas sortir afin de ne pas respirer l’air qui est le nôtre. Ce que nous faisons et ce sur quoi nous allons nous positionner aujourd’hui en conformité avec l’accord de Paris, que nous avons signé et voté l’année dernière, a des effets sur l’avenir mais aussi pour aujourd’hui et c’est très important. Sur la question des paramètres et des critères, c’est aussi très important et il faut faire très attention à ces paramètres pour éviter les effets pervers si on va trop dans un sens ou dans un autre. Par ailleurs, il n’y a pas que les agrocarburants, il y aussi toute la question du mix énergétique et des autres offres alternatives que nous pouvons faire. Il est aussi essentiel d’incorporer les externalités négatives et d’avoir un regard global avec les autres commissions de plein exercice comme la commission ENVI et la commission AGRI. Nous présenterons un certain nombre d’amendements. »

Accords de Paris, l’Europe doit passer de la parole aux actes

Aujourd’hui je suis intervenue en plénière pour défendre le rapport du Parlement européen en faveur d’objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 dans les secteurs des transports, de la construction, de l’agriculture et de la gestion des déchets, qui représentent 60% des émissions de l’UE. Il s’agit d’un texte fondamental qui vise à transposer l’Accord de Paris dans la législation européenne.

Le rapport du Parlement européen adopté en commission parlementaire relève le niveau d’ambition de la proposition de la Commission sur plusieurs points (contrôle des efforts de réduction des émissions, clause de révision des objectifs climatiques, limitation des flexibilités, objectifs contraignants sur le long terme) pour mieux aligner le cadre règlementaire européen avec les engagements de l’Accord de Paris.

J’ai ainsi appelé mes collègues à passer du discours aux actes en adoptant ce règlement sans essayer de revoir à la baisse la position du Parlement européen lors du vote en session plénière.

Chers collègues,

Nous avons la lourde responsabilité de définir la politique climatique de l’Union européenne pour les 30 prochaines années à venir. L’urgence climatique nous oblige et nous appelle à prendre des mesures à la hauteur des attentes et de la prise de conscience de nos concitoyens pour faire face au défi de notre siècle, l’avenir de notre planète.

Le texte sur lequel nous débattons aujourd’hui vise à traduire, dans la législation européenne, les engagements climatiques de l’Union européenne et des États membres pris dans le cadre de l’accord de Paris.

Il s’agit donc de passer des discours aux actes.

Et, à l’heure où les États-Unis ont pris la décision de quitter l’accord de Paris il est plus que jamais crucial que l’Union tienne ses engagements dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Ce rapport, qui relève le niveau d‘ambition de la proposition de la Commission européenne en inscrivant des objectifs sur le long terme d’ici 2050, en renforçant le contrôle des efforts et la clause de révision pour revoir à la hausse les objectifs contraignant, permettra d’envoyer un signal politique fort pour que l’Union européenne assume le leadership dans la mise en œuvre de l’Accord de Paris.

J’appelle donc les députés européens à voter le rapport, et tout le rapport issu du vote en commission de l’environnement. On ne peut pas se réjouir en plénière de l’accord de paris, puis une fois les textes sur la table essayer de revoir à la baisse le niveau d’ambition de l’Union européenne.

Voici mon explication de vote:

J’ai voté pour le rapport du Parlement européen sur le règlement établissant un objectif contraignant de réduction de 30% des émissions de C02 d’ici 2030 pour les secteurs hors marché carbone (ETS), l’agriculture, les transports terrestres, le logement et les bâtiments, les petites installations industrielles et les déchets qui représentent plus de 60% des émissions de CO2 dans l’Union européenne. Le Parlement a relevé le niveau d‘ambition de la proposition de la Commission en insérant un objectif de réduction sur le long terme d’au moins 80% d’ici 2050. La position du Parlement définie également une trajectoire plus ambitieuse que la Commission afin que les États membres ne bénéficient pas de quotas d’émissions supérieurs à leurs émissions réelles. Cependant je regrette que les conservateurs et les libéraux aient réussi élargir certaines flexibilités pour permettre aux États de retarder leurs efforts de réduction des émissions. Le Parlement va maintenant devoir trouver une position commune avec le Conseil de l’UE pour que ce texte crucial, qui transpose dans la législation européenne les engagements de l’Accord de Paris, entre en vigueur.

 

Pour une mobilité européenne à faibles émissions polluantes

Jeudi 4 mai, je suis intervenue en commission des transports au sujet de la mobilité à faibles émissions dans le cadre du rapport d’initiative du Parlement sur la stratégie européenne en la matière. C’est un sujet qui me tient particulièrement à cœur. Oui, les pistes pour une mobilité plus propre, moins dommageable pour la qualité de l’air et nos poumons, moins émettrice de CO2 et donc moins susceptible de réchauffer le climat. Le débat ne fait que commencer et il va impliquer des développements techniques variés et complexes : quels nouveaux types de motorisation, quels modèles de mobilité, quels carburants alternatifs privilégier (et d’abord, selon quels critères de durabilité) ? Mais il est essentiel pour l’Europe d’être proactive dans ce domaine, pour être actrice des mutations du monde et non pas les subir, et ce sera un secteur crucial de la croissance verte et durable que les socialistes appellent de leurs vœux.

« Merci Madame la Présidente,

A ce stade il n’y a pas d’objectifs chiffrés concernant le type de carburant ou de réduction des émissions, mais le rapport présente des pistes très intéressantes qu’il convient de creuser. Je remercie le rapporteur et les interventions des rapporteurs fictifs. A cet égard, établir des normes maximales d’émissions de gaz à effet de serre pour tous les types de transports est essentiel, notamment pour les poids lourds, où une action au moins européenne aurait un impact significatif. D’autre part les leviers incitatifs sont nombreux et permettraient des progrès rapides via une taxation adaptée comme l’eurovignette, manuel des externalités négatives, par exemple. Par ailleurs, les transports dans l’Union Européenne sont à ce jour dépendent à 94% des énergies fossiles. Il est donc urgent d’augmenter la part de carburants alternatifs propres, donc pas les agrocarburants de première génération. Je ne suis pas d’accord avec Monsieur Salini sur ce point, car il faut vraiment avancer. La commission EMIS a montré que le diesel propre est une vue de l’esprit, malgré la technologie existante et malgré les normes contraignantes déjà en place les émissions sont bien trop élevées et on ne peut pas dissocier les problèmes de NOx et de CO2. Il s’agit toujours de qualité de l’air et on ne peut pas opposer la qualité de l’air et la santé publique. Si nous voulons tenir les objectifs de l’accord de Paris et surtout garantir une qualité de l’air suffisante à nos concitoyens, il faut dès à présent une politique volontariste en matière de motorisations alternatives. Il faut soutenir le déploiement des infrastructures, de la recherche et du développement en matière d’électromobilité et de véhicules à combustible comme le GNL et l’hydrogène ; et permettre que ces solutions de mobilité soient à un prix abordable si on veut qu’elles puissent se répandre. »

Après le #DieselGate, pour une Europe qui protège la santé des Européens !

Après plus d’un an d’enquête, le Parlement européen réuni en session plénière, a voté le 4 avril, pour les recommandations de la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions automobiles, et je m’en félicite. Les conclusions de l’enquêtes avaient déjà été adoptées de manière définitive le 28 février par les membres de la commission d’enquête.

Le Parlement a globalement soutenu des préconisations fortes pour éviter qu’un nouveau scandale tel que le dieselgate n’arrive de nouveau, et a soutenu les demandes des socialistes de mieux indemniser les consommateurs, et, c’est notre marqueur politique, de veiller à la protection des travailleurs impactés par le scandale.

Mon seul regret et que la demande de création d’une Agence européenne de surveillance du marché, à mon sens l’outil le plus efficace pour appliquer le droit européen de manière uniforme, loin des intérêts nationaux, n’ait pas été adoptée – à très peu de voix près. Mais c’est une bataille perdue, et pas la guerre : le Groupe Socialistes et Démocrates restera mobilisé pour faire avancer cette idée, dans l’intérêt des citoyens européens, et pour lutter pour une meilleure qualité de l’air en Europe.

« Monsieur le Président, plus d’un an d’enquête, d’auditions, de consultations minutieuses de documents ont été nécessaires pour tirer au clair cette sombre affaire du Dieselgate. Les conclusions de notre enquête ont été largement adoptées le 28 février et je m’en félicite. Cela montre qu’avec de la persévérance et de la bonne volonté, dans un esprit collectif, on arrive toujours à rétablir la vérité au-delà des apparences, et je remercie tous ceux qui y ont contribué.

Nos conclusions sont nettes et précises. Il faut maintenant en tirer les conséquences pratiques. Tel est l’objet de la résolution votée aujourd’hui. Les institutions européennes et nationales ont failli, mais l’occasion leur est donnée aujourd’hui de rétablir la situation dans l’intérêt de tous, pour un air moins pollué et des villes où l’on respire mieux grâce à des voitures plus propres et plus contrôlées.

La législation a été mal appliquée. Il faut donc trouver les moyens de l’appliquer correctement partout en Europe et renforcer les contrôles a posteriori, qui restent le meilleur moyen de lutter contre la fraude. Quel meilleur outil qu’une agence européenne spécialisée pour appliquer uniformément la loi, de façon imperméable aux intérêts nationaux, avec l’aide d’experts techniquement qualifiés ?

Les autres modes de transport en Europe, tels que les transports aérien, maritime et ferroviaire sont régulés par des agences. Pourquoi pas le transport routier ? Ce serait la conclusion logique de nos travaux. D’ailleurs, la commission d’enquête a voté en ce sens en février dernier et Jean Claude Juncker s’y est déclaré favorable.

J’entends les arguments, tristement budgétaires, selon lesquels une nouvelle agence coûterait trop cher. J’y répondrai en disant que la santé publique ne devrait pas être vue comme un coût mais comme un investissement, surtout quand on voit le prix exorbitant que paient chaque année les Européens à cause de la pollution de l’air, les milliers de morts mais aussi les maladies chroniques, parfois de longue durée, et les conséquences pour nos systèmes de santé.

En outre, une agence ne coûte pas si cher quand elle est intelligemment mise sur pied. Il est par exemple possible élargir les compétences d’une agence existante pour des économies d’échelle. En s’appuyant sur le travail des autorités nationales mais en les supervisant, une telle agence permettrait aussi d’économiser de longues et coûteuses procédures contentieuses entre deux États membres.

 

Notre objectif avec la création de cette agence, c’est plus d’Europe et, surtout, une Europe qui protège. Ce qu’il nous faut aujourd’hui, c’est un système robuste qui garantisse le respect des règles aussi par les grandes multinationales, malgré leur poids économique écrasant, avec comme objectif de défendre les intérêts des consommateurs, qui doivent être mieux indemnisés en cas de fraude, et dédommagés si leurs véhicules sont abimés ou ne correspondent pas à ce qu’ils ont acheté, dans toute l’Union européenne. Ce ne sont pas non plus les travailleurs qui doivent payer le prix final de la fraude, c’est pourquoi les Socialistes soutiennent avec forces toutes les mesures pour garantir le maintien des emplois et la valorisation des compétences. L’Europe a besoin de son industrie automobile, c’est indiscutable, mais ça ne lui donne pas le droit de tricher aux dépens des poumons de nos concitoyens. Les Européens méritent que l’intérêt général sorte gagnant de cette triste affaire, c’est ce à quoi s’engage aujourd’hui le Parlement européen. »

 

Voici mes explications de vote :

Sur le rapport de la commission d’enquête  EMIS

Après un an de travail minutieux, la commission d’enquête du Parlement européen sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a rendu ses conclusions, nettes et précises, et ses préconisations pour qu’un tel scandale ne se reproduise jamais. Toutes les institutions nationales et européennes ont leur part de responsabilité dans cette sombre affaire, en particulier à cause de l’influence insidieuse des lobbys, c’est pourquoi il était indispensable de tracer la route  pour que demain, les voitures qui roulent en Europe polluent de moins en moins. Le Parlement européen aurait pu aller plus loin en  proposant la création d’une agence européenne de surveillance de marché, il s’en est fallu de peu, mais la résolution adoptée est quand même un bon texte. Les contrôles seront plus nombreux, plus harmonisés, et les sanctions seront plus fortes. La nécessité d’indemniser les consommateurs lésés  tout comme celle de préserver les travailleurs ont aussi été rappelées par les députés européens. Le Parlement européen a fait un bon travail d’enquête, qui fera la différence dans la prise en compte des intérêts des citoyens : il y aura un avant et un après Dieselgate, et je suis fière d’y avoir contribué !

Et sur le rapport Dalton sur l’homologation des véhicules

L’air que nous respirons, la santé publique en Europe, sont des sujets trop importants pour les mettre de côté, aussi les progressistes européens se sont battus pour lutter contre la pollution automobile, et continueront de le faire. La commission d’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a connu son premier débouché législatif avec l’adoption du nouveau cadre européen d’homologation et de surveillance des véhicules : l’occasion idéale pour véritablement renforcer les contrôles, a priori et a posteriori, du respect des normes par les voitures en circulation, notamment de leurs émissions. J’aurais souhaité que le Parlement soit plus ambitieux en confiant ces tâches à une Agence européenne de surveillance du marché, véritablement indépendante des intérêts nationaux, avec une solide expertise technique, efficace garante de l’application uniforme du droit européen. L’opposition de la droite européenne a bloqué cette

Et maintenant, interdire le Diesel !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le Parlement européen a adopté aujourd’hui les recommandations de la commission d’enquête DieselGate, après 12 mois de travail et 47 auditions.

Nous félicitons Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, rapporteure socialiste, pour le résultat obtenu. Elle a su mettre en place une coalition progressiste pour faire face à la droite, soumise aux lobbys des industriels.

Plusieurs victoires sont à mettre à son actif : d’abord, nous avons in fine obtenu une demande claire d’indemnisation des consommateurs, comme cela a été le cas aux États-Unis : là-bas, Volkswagen a conclu un arrangement de 10 milliards de dollars avec ses clients américains, alors qu’ici il refuse de payer pour le préjudice subi. Ce traitement des Européens, comme consommateurs de seconde classe, est inacceptable ! Autre victoire, dans nos recommandations figure le fait de protéger les travailleurs des conséquences de la fraude : la protection de l’emploi est pour nous une priorité.

Par contre, nous condamnons avec force l’obstruction de la droite à la création d’une agence européenne de surveillance des véhicules. Les citoyens européens sont en droit d’avoir un système robuste d’homologation et de surveillance pour les nouveaux véhicules. Néanmoins, sur ce point, le texte comporte tout de même des avancées significatives : d’abord, le système européen d’homologation des véhicules est très nettement renforcé, et surtout la surveillance de marché est accrue, car les contrôles de conformité sur route restent le meilleur moyen de se prémunir de la fraude.

Pour la suite, nous resterons vigilants : alors que les voitures rachetées par Volkswagen à ses consommateurs aux Etats-Unis s’entassent dans d’immenses parkings, il n’est pas exclu que ces véhicules soient revendus dans des pays moins regardants quant au respect des normes. Nous refuserons que l’Afrique serve de poubelle à Volkswagen : d’abord pour la santé des citoyens sur place. Ensuite, parce que la pollution ne connaît pas de frontières et que nous serons impactés d’une façon ou d’une autre.

Le message envoyé aujourd’hui est clair : l’avenir appartient à la mobilité propre. 90 % des citadins européens sont exposés à la pollution atmosphérique et près d’un demi-million d’Européens meure prématurément chaque année en raison de cette pollution. C’est pourquoi nous soutenons pleinement Benoît Hamon dans son objectif d’interdire le Diesel, ainsi qu’Anne Hidalgo dans la fermeture des voies sur berge à Paris. À notre niveau, nous nous battons afin d’obtenir le resserrement des limites d’émissions de la norme Euro7. Toutes ces actions visent le même objectif : mieux protéger l’environnement et la santé des Européens.