#SNCF Non l’Europe n’impose pas la Réforme ferroviaire du gouvernement!

Jeudi 17 mai je suis intervenue aux côtés de Rémi Aufrère, Secrétaire général de la CFDT Cheminots, sur la réforme ferroviaire et les raisons de la mobilisation sociale contre le projet du gouvernement. Ce café-débat a été organisé par la section socialiste de Villejuif et ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et la véritable intention du gouvernement, mais aussi de comprendre pourquoi les cheminots sont en grève et démontrer à travers la présentation du 4ème Paquet ferroviaire que la réforme du gouvernement français n’est pas de la faute de l’Europe.

En propos introductif j’ai rappelé que les paquets ferroviaires successifs sont les traductions législatives de la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour ce faire il était essentiel de régler des questions techniques et de sécurité afin d’harmoniser les systèmes de transports. Effectivement, la question de la taille des rails, instaurer une signalisation sur les lignes ou encore la sécurité dans les trains, doivent être harmonisées à l’échelle de toute l’Europe. Le 4ème Paquet ferroviaire a vocation à répondre à ses attentes. Dans les textes, il y deux axes à prendre en compte : les questions techniques et les aspects politiques notamment liées à la gouvernance et à l’obligation du maintien du service public. Au Parlement européen, tous les groupes politiques ne partagent pas le même point de vue ; certains députés européens, de droite par exemple, voulaient aller plus loin dans la libéralisation et l’ouverture à la concurrence. Sur ce point, j’ai rappelé que les textes européens permettent l’ouverture à la concurrence sans le rendre pour autant obligatoire. Chaque Etats-membres est donc libre de la mettre en place ou pas. La France a clairement pris position sur le sujet et souhaite une ouverture totale du réseau des lignes à grande vitesse. Pour plusieurs textes du volet politique, comme celui sur le maintien du service public, les amendements des socialistes ont porté sur le fait de ne pas mettre en place un système d’ouverture à la concurrence qui mettrait en péril les droits sociaux et qui ferait grimper les tarifs des billets de train, la question du transfert des droit droits sociaux des personnels était pour nous une ligne rouge à ne pas franchir.

Je suis également revenue sur la question des trains à grande vitesse, un service territorial important car beaucoup de personnes les empruntent quotidiennement. Si on ouvre à la concurrence, les grandes lignes ne desserviront plus les villes intermédiaires ; au nom de la rentabilité économique mais au détriment du respect du service public rendu. 2 approches pour 2 visions du train. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets ont fortement augmenté alors même que le service rendu s’est dégradé ; si bien qu’hier le gouvernement britannique a décidé de renationaliser la ligne Londres-Edimbourg qui rencontrait trop de problème de gestion. En Suède, les Suédois aimeraient revenir à un opérateur unique ; car quand il y a plusieurs opérateurs, il n’y aucune garantie de circulation des trains si ceux-ci ne sont pas suffisamment remplis (toujours au nom de la fameuse rentabilité économique), ce qui pose des problèmes en cascade pour les correspondances sans parler des tarifs totalement variables selon le taux de remplissage des trains.

Sur l’obligation du service public, j’ai rappelé que dans le Règlement européen il y a bien une obligation de maintien des acquis sociaux en cas de transfert d’un opérateur public à un opérateur privé ; alors quand la France annonce que les nouvelles personnes recrutées ne bénéficieront pas du statut des cheminots, il s’agit d’une spécificité française qui n’est pas préconisée à l’échelle européenne. Il faut savoir que ce n’est pas le statut des cheminots qui a endetté la SNCF, ce sont les choix politiques visant à ouvrir toujours plus de nouvelles lignes à grande vitesse au détriment de la rénovation du réseau existant et reprendre la dette de la SNCF est avant tout une décision politique. La directive Euro-vignette par exemple, qui permet de faire en sorte que tous les camions qui empruntent le réseau transeuropéen de transports soient soumis à une taxe, pourraient régler le problème du déficit des transports publics. En France, l’Euro-vignette fait échos à l’abandon de l’Ecotaxe qui aurait permis des recettes de plus d’1,2 milliards d’Euros par an !

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Nous sommes également revenus sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, encore une fois, ce n’est pas une demande de l’Union européenne. En 2014, le gouvernement a fait adopter une modification des structures de la SNCF en 1 EPIC de tête et 3 EPIC SNCF mobilité et SNCF réseau et SNCF Gares et connexions précisément pour respecter les normes européennes.

Le Parti socialiste s’est très clairement exprimé contre la réforme du gouvernement, ses parlementaires agissent à l’Assemblée nationale et au Sénat et nous avons été présents à toutes les manifestations unitaires. A l’échelle européenne, on observe une unité syndicale sur le sujet. J’ai, à titre personnel, beaucoup échangé avec Rémi Aufrère et je maintiens un lien étroit avec plusieurs responsables syndicaux dans le cadre de ce dossier.

Rémi Aufrère, lors de son intervention, est également revenu sur la vision de Jacques Delors de permettre des emplois de qualité aux travailleurs européens. Il a dressé un tableau historique des différentes luttes menées depuis 1937 pour le maintien des droits sociaux. Il a rappelé que dans la proposition de réforme actuelle, il y a trop de manque à gagner sur plusieurs points et l’ouverture à la concurrence va complétement dégrader les réseaux de transports ; car les chemins de fer ne peuvent pas vivre sans la contribution financière de l’Etat. Dans certains pays, comme aux Etats-Unis par exemple, la coopération entre le public et le privé peut fonctionner mais on en est encore loin en France. Il a également rappelé que le statut des cheminots n’était pas un problème pour l’ouverture à la concurrence et il dénonce le fait que Macron se saisisse du sujet simplement pour taper sur les syndicats alors que la réforme ferroviaire n’était pas un point fort de son programme.

De nombreuses questions avec les participants de ce café débat ont nourri nos échanges. Il faut poursuivre dans cette voie pour que cessent toutes les idées reçues sur ce mouvement social indispensable pour la préservation de notre service public ferroviaire.

Pollution de l’air : l’inaction de la France renvoyée devant la Cour de justice européenne

Communiqué de la Délégation socialiste française

C’est un dossier vieux de plus de 10 ans qui vient de passer une étape singulière aujourd’hui : la Commission européenne a rendu son verdict, le plan d’action présenté par la France n’est pas assez ambitieux et celle-ci devra rendre des comptes concernant les taux trop élevés de dioxyde d’azote (NO2) devant la Cour de justice de l’Union européenne.

Depuis 15 ans, aucun gouvernement n’a suffisamment agi, ni de façon suffisamment déterminée, pour répondre à ce fléau qu’est la pollution de l’air. Ni les politiques, ni l’administration de Bercy n’ont saisi l’ampleur du problème : ils ont péché à la fois par un soutien aveugle à une filière économique très développée en France – le diesel – et par refus d’investir budgétairement dans des technologies propres, pour les transports d’abord, mais aussi pour l’industrie, l’agriculture, l’énergie, le chauffage, etc.

C’est cette incurie qui fait que la pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France.

Ce Gouvernement a manifestement renoncé au changement : le plan d’action présenté par la France, à la demande expresse de la Commission européenne, est bien peu ambitieux, que ce soit sur la réduction de la pollution aux particules fines ou au dioxyde d’azote. Au final, fort peu de « disruption » dans la façon qu’il a de privilégier l’intérêt économique immédiat sur la santé publique du plus grand nombre. C’est aussi cela le « et en même temps ».

Quand on sait que la pollution de l’air est 14 fois plus meurtrière que les accidents de la route et est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés chaque année en France, on se demande encore pourquoi le Gouvernement consacre tant d’énergie à une limitation à 80km/h sur les départementales sans se saisir de la question de la pollution de l’air.

Nous espérons désormais que l’Union européenne, par la voix de la Cour de justice européenne, viendra protéger la santé des citoyens de la pusillanimité de leur gouvernement.

Audition devant le CESE : bilan et perspectives du cadre financier pluriannuel

Saisi par le Premier Ministre le 19 mars 2018 sur la question de la réforme des fonds structurels européens dans la perspective de la négociation du cadre financier pluriannuel 2021-2027, le Conseil économique, social et environnemental (CESE) a décidé le 9 avril 2018 de confier l’élaboration de cet avis à la section des Affaires européennes et internationales présidée par Jean-Marie Cambacérès, membre du groupe des personnalités qualifiées ; Adria Houbairi, membre du groupe de la CFDT, et Jean-Luc Bennahmias, membre du groupe des personnalités qualifiées, choisis comme co-rapporteurs de l’avis. Afin de compléter son information, la section a souhaité m’auditionner notamment sur le bilan de la mise en œuvre de la programmation 2014-2020 des fonds structurels ainsi que sur les principaux enjeux de la négociation du cadre financier pluriannuel post-2020 et de la prochaine génération des fonds.

 

Ainsi, mercredi 16 mai j’ai été auditionnée par le CESE et suite à mon intervention j’ai répondu aux nombreuses questions posées. Ce fut l’occasion de revenir sur plusieurs points. J’ai rappelé qu’au sein du Parlement européen et particulièrement pour les membres du groupe S&D, nous avons fixé un certain nombre de conditions dans le cadre des négociations du futur cadre financier pluriannuel de l’Union européenne et nous nous battons pour la mise en place d’une conditionnalité des versements des fonds appuyée sur le respect des droits fondamentaux. Les premiers pays qui bénéficient de la politique de cohésion ne respectent pas l’Etat de droit (comme la Pologne et la Hongrie par exemple), c’est pourquoi un mécanisme de sanction plus facilement opérationnel que celui existant dans nos traités, doit pouvoir être mis en place. Le Parlement européen agit en co-législateur avec le Conseil des Etats-membres. Dans ce contexte, c’est l’activation de l’article 7 du traité de l’Union européenne qui prévoit des sanctions financières mais elle nécessite l’unanimité au sein du Conseil donc en pratique c’est inapplicable.
Toutefois, le mécanisme de sanction financière doit bien s’appliquer aux Etats ayant violé les droits fondamentaux mais pas les structures de la société civile qui ont vocation à utiliser les fonds européens à bon escient pour développer les politiques de cohésion dans les territoires.

 

Nous sommes également revenus sur les difficultés rencontrées par les porteurs de projet dans le montage des dossiers. Il y a un réel problème de connaissance sur les fonds structurels et il serait bien de développer davantage d’instances d’appui qui aideraient les structures. Il faut que les régions, en tant qu’autorités de gestion, se saisissent pleinement de ce problème.

 

Enfin, j’ai rappelé qu’au sein du Parlement européen, les députés travaillent sur ce cadre financier depuis 2 ans et demi et nous souhaitons porter nos propositions adoptées très majoritairement au Parlement européen en mars dernier dans les discussions interinstitutionnelles qui doivent impérativement aboutir avant la fin de notre mandat. Nous continuerons à porter des ambitions budgétaires plus importantes pour la politique agricole commune, la politique de cohésion et pour le budget de la zone euro. Nous continuerons également à demander des ressources propres plus importantes notamment celles instaurant une taxe sur les transactions financières. J’ai redit que les objectifs de 2014-2020 avaient été très clairs et déploré que les objectifs de 2021-2027 soient encore trop flous.

 

 

Vous retrouverez mon intervention ci-dessous :

 

  • La cohésion dans le CFP 2014-2020 – éléments de bilan

La cohésion, dans le cadre financier pluriannuel actuel, est le 2e poste après la politique agricole commune, avec 350 milliards d’euros sur la période, répartis entre Fonds structurels (FEDER, FSE, Initiative pour l’Emploi des Jeunes, Fonds de Cohésion pour les régions les moins avancées) d’une part, et d’autre part la Coopération territoriale (dont le programme INTERREG, pour favoriser la coopération transfrontalière).

La politique de cohésion doit contribuer à la réalisation de la stratégie Europe 2020, c’est à dire à soutenir une croissance durable, innovante et inclusive. Les fonds dédiés sont logiquement gérés par les autorités locales, pour cadrer au plus près des réalités des territoires, ceci dans un cadre défini par chaque État-membre. En France, ce sont les Régions qui gèrent les fonds, en accord avec la loi NOTRe. Il est à noter qu’en mars 2017 (donc à mi-parcours), la France avait engagé 38% des fonds qui lui étaient alloués, mais de façon très inégale : 62% de taux de programmation INTERREG, contre 1/3 environ pour le transnational (et un tout petit 3% pour les outre-mer). Les appels réguliers à plus de simplification administrative sont sans doute fondés.

 

En octobre 2017, la Commission européenne a publié le 7e rapport sur la Cohésion, pour dresser un premier état des lieux des résultats de la politique de cohésion de la programmation actuelle, comme travail préparatoire à l’élaboration du cadre pour 2021-2027 (évoqué plus tard).

L’économie européenne va mieux, après les récessions de 2008 et 2011, et les disparités (tant en matière d’emploi que de PIB) ont recommencé à s’estomper après 2014 – même s’il s’agit d’observations macro-économiques, qui donc ne s’observent pas dans toutes les régions, notamment celles dites « intermédiaires » (pas assez compétitives en termes de coûts comme d’innovation). Le taux d’emploi pré-2008 n’est toutefois pas encore restauré, et l’UE ne réalisera sans doute pas complètement ses objectifs décrits dans la stratégie Europe 2020 (pour mémoire, un taux d’emploi de 75 % de la population âgée de 20 à 64 ans ; investir 3 % du PIB de l’UE dans la recherche et le développement ; réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20 % par rapport aux niveaux de 1990 ; porter à 20 % la part des énergies renouvelables et améliorer de 20 % l’efficacité énergétique ; ramener à moins de 10 % le taux de décrochage scolaire ; porter à au moins 40 % la part de la population âgée de 30 à 34 ans ayant achevé un cursus universitaire ; réduire d’au moins 20 millions le nombre de personnes touchées ou menacées par la pauvreté et l’exclusion sociale). Les objectifs en lien avec l’emploi seront les plus difficiles à atteindre.

Les disparités régionales restent importantes en Europe, tant en matière sociale que pour les performances en matière d’innovation (on observe en effet une Europe du Nord et de l’Ouest bien plus innovante qu’à l’Est et au Sud), souvent corrélées aux disparités d’infrastructures (les régions moins bien connectées aux pôles d’innovation, et moins bien équipées en énergie ou moins isolées, sont souvent les moins innovantes).

Les investissements, à l’échelle de l’Union, ne suffiront pas non plus à atteindre les objectifs climatiques et énergétiques fixés dans la stratégie UE 2020, et les infrastructures de transports, particulièrement, ont besoin d’évoluer et d’être modernisées (la route est encore prédominante, ce qui génère beaucoup d’émissions de gaz à effet de serre), en outre les investissements qui manquent aujourd’hui seront d’autant plus coûteux demain, avec les effets du réchauffement climatique.

Sur le terrain, la politique de cohésion apporte des résultats concrets, le Conseil de l’UE a par exemple estimé qu’entre 2007 et 2013, elle avait permis la création ou le maintien d’1 million d’emplois en Europe, dans plus de 120.000 start-ups et 400.000 PME, mais il n’est pas toujours simple d’estimer les résultats réels de cette politique, aussi parce que ces fonds n’ont pas vocation à aller uniquement vers des projets qui génèrent des revenus financiers. C’est aussi pour cela qu’il faut maintenir une diversité d’outils, allant de la subvention pure aux simples garanties (pour les projets potentiellement rentables). Au moment le plus dur de la crise financière, quand les investissements publics s’asséchaient dramatiquement (de 3.4% du PIB en 2008 à 2.7% en 2016), plusieurs États ont drastiquement réduit leurs dépenses favorables à la croissance – c’est à ce moment-là que les fonds européens se sont avérés le plus cruciaux. Les fonds européens, ces dernières années, ont permis de maintenir l’accessibilité transfrontalière, la gestion coordonnée des ressources naturelles, une meilleure protection de l’environnement : ils ont assuré un financement équivalent à 8,5 % des investissements en capital des pouvoirs publics de l’UE en 2015-2017 (chiffre qui a dépassé les 50% dans certains États-membres du Sud et de l’Est), ce qui a largement aidé la convergence entre régions européennes et au sein des États.

 

Il reste encore un peu plus de 2 ans, mais d’ici à la fin 2020 les institutions européennes espèrent que la politique de cohésion aura aidé directement 1.1 million de PME, pour créer au moins 420.000 emplois supplémentaires, et accompagner plus de 7 millions de personne dans leur retour à l’emploi, plus de 2 millions à avoir une formation, et près de 9 millions à acquérir de nouvelles qualifications. La cohésion vise aussi à connecter plus de 17 millions de personnes à un réseau moderne de traitement des eaux usées, et plus 14 millions de ménages au très haut-débit. La cohésion aura aussi cofinancé plus de 750 km de lignes de bus, tram et métro, rénové plus de 2.000 km de route, et plus de 40600 km de voies ferrées en Europe – parmi les nombreuses dépenses soutenues par l’Union européenne.

La récente révision du cadre financier pluriannuel (votée en juillet 2017) a été légère, elle a essentiellement augmenté quelques programmes et renforcé les possibilités de flexibilité, mais surtout elle a acté le principe d’une révision à mi-parcours, ce qui ne s’était jamais produit auparavant. C’est un point important pour le prochain cadre, parce qu’il permettra une politique au plus près des réalités du terrain, en tenant compte des résultats concrets.

 

  • Le nouveau CFP : points clefs

La Commission européenne a publié il y a deux semaines sa proposition de nouveau cadre financier pluriannuel – avec un peu de retard, car le texte était attendu initialement en décembre 2017, ce qui met la pression sur tous les acteurs institutionnels pour adopter la version finale du texte avant les élections européennes de mai 2019.

Il s’agit de tenir compte de la sortie du Royaume-Uni de l’UE, alors que c’est un contributeur net, mais le budget est tout de même en légère hausse (3%), pour un total de 1 279 milliards d’euros (en prix courants), soit 1,11% du PIB des 27 États-membres. Les baisses qui ont le plus fait parler sont celle de la pAC (-5 % environ), et de la cohésion (-6%). En revanche, la recherche et l’innovation bénéficie d’une hausse de 50%, de même pour Erasmus, et la Commission propose aussi de de renforcer le budget alloué à la gestion des frontières (par exemple avec la multiplication des effectifs du corps européen de garde-frontières, passant 1 200 à 10 000 d’ici 2027). Fait nouveau, la politique européenne de défense devrait bénéficier d’un budget de 20 milliards, et plusieurs programmes sont intégrés au cadre budgétaire général, dont politique de gestion des migrations (environ 10 milliards d’euros), mais aussi la consolidation de la zone euro (environ 25 milliards d’euros pour « l’appui aux réformes structurelles », assortis d’une réserve de 30 milliards d’euros pour faire face en cas de choc économique).

 

En matière de ressources propres, la Commission a des ambitions somme toute limitées : elle propose trois nouvelles sources de revenu, un prélèvement sur la future assiette commune consolidée de l’impôt sur les sociétés (ACCIS) plafonné à 3% ; une partie du produit de la vente des crédits marché du carbone (ETS) plafonné à 20% ; et une nouvelle taxe sur les plastiques non recyclés, aux contours et montants encore flous. Ces nouvelles ressources pourraient représenter 12% du Budget de l’UE (même s’il s’agit seulement d’une estimation).

L’architecture institutionnelle du CFP change un peu, mais surtout, il n’y a plus de stratégie globale et cohérente, comme c’était le cas auparavant : à la place, 5 objectifs prioritaires, pour mieux répondre aux défis concrets, mais avec le risque de perdre de vue le sens réel de l’action européenne. Ces priorités sont : une Europe plus intelligente (en lien avec l’innovation), une Europe bas carbone, une Europe connectée (au regard des technologies de la communication), une Europe sociale (pilier des Droits Sociaux), et enfin une Europe proche des citoyens (intégration territoriale). Chaque objectif est décliné en sous-objectifs spécifiques dans chaque programme.

 

  • Les enjeux et faiblesses du prochain CFP

La hausse est en réalité en trompe de l’œil, car 3% ne suffiront pas à pour répondre aux défis en matière de lutte contre le chômage des jeunes, de développement durable, de changement climatique, ni à décliner concrètement le pilier social, ou encore à soutenir l’agriculture, sans oublier la cohésion, et la coopération internationale et l’aide humanitaire. Le 14 mars, le Parlement européen avait ainsi voté en faveur d’un budget plus important de 219 milliards d’euros – surtout, sans coupe dans la PAC ni la politique de cohésion. La Commission qui donne ainsi la priorité à la sécurité et au contrôle aux frontières sur la solidarité européenne pour soutenir un développement sociétal et économique durable ;

Il faudrait qu’a minima 30% des fonds du CFP alimentent des projets qui contribuent aux objectifs de l’Accord de Paris, et pour cela les Européens doivent sortir de la logique uniquement comptable qui régit les négociations sur le CFP, essentiellement à cause des États. Avant tout accord sur le CFP, il faudrait une réelle proposition sur un nouveau système de ressources propres : les nouvelles ressources proposées par la Commission ne représentent pas assez d’argent, et ne sont pas assez nombreuses, il manque par exemple une taxe sur les transactions financières, et l’ajustement carbone aux frontières, qui seraient des instruments politiques forts.

 

La question de la gouvernance du futur CFP n’est par ailleurs pas clairement définie dans le texte proposé, en particulier dans sa dimension multiniveau (qui associe plusieurs niveaux d’autorités). Pour ce qui est de la cohésion, sous couvert de simplification administrative, il y a un vrai risque de recentralisation des fonds précédemment gérés par les Régions, et qui pourraient revenir dans le giron national. De plus, le passage à seulement 2 types de régions (plus ou moins avancées, sans intermédiaire) risque d’étouffer encore un peu plus les régions entre-deux, ou trop périphériques, victimes de la concurrence de régions-capitales très développées qui concentrent les investissements d’avenir.

Le budget comporte une nouvelle conditionnalité, dite de l’état de droit : le but est de suspendre, réduire ou restreindre l’accès aux fonds si on observe des défaillances généralisées de l’état de droit. Il faut surtout comprendre « principe de légalité » : certitude juridique, interdiction de l’arbitraire des pouvoirs exécutifs, protection judiciaire effective par des tribunaux indépendants, séparation des pouvoirs et égalité devant la loi etc. L’idée sous-jacente, c’est que ces défaillances peuvent affecter les principes de bonne gestion financière et la protection des intérêts financiers de l’Union. En pratique, quand la Commission observe des défaillances de la part d’une entité publique (soit toutes les autorités publiques à tous les niveaux de gouvernement : nationales, régionales et locales, mais pas les bénéficiaires individuels type étudiants Erasmus, chercheurs ou ONG), elle envoie une notification écrite est envoyée à l’EM concerné, qui doit répondre aux accusations dans un délai d’un mois. Si les arguments ne convainquent pas la Commission et que la défaillance est confirmée, la Commission propose un acte d’exécution au Conseil avec des mesures appropriées et proportionnées pour suspendre, réduire ou restreindre l’accès aux fonds. La décision est réputée adoptée par le Conseil, à moins qu’elle ne décide, à la majorité qualifiée, de rejeter la proposition de la Commission – c’est ce qu’on appelle la majorité qualifiée inversée.

 

La Commission européenne publiera le 29 mai les règlements relatifs aux Fonds structurels et d’investissement européens, dont celui pour le Fonds de cohésion. Il faudra à ce moment être particulièrement attentif à ce que ce cadre légal soit démocratique, efficace, mais aussi respectueux du rôle essentiel des autorités locales, pour une action budgétaire européenne qui bénéficie aux citoyens.

 

 

 

 

Concurrence déloyale dans le secteur aérien : les députés européens auditionnent le PDG de Qatar Airways

Alors que l’Union européenne est actuellement en train de  négocier un accord aérien avec le Qatar et que nous travaillons également à la révision d’un règlement pour mieux lutter contre la concurrence déloyale de compagnies de pays tiers, nous avons auditionné hier le PDG de la compagnie aérienne Qatar Airways. Dans ce cadre, j’ai posé des questions franches et sans détour au PDG sur les plaintes pour concurrence déloyale dont son entreprise fait l’objet en raison des subventions massives reçues par Qatar Airways ces dernières années. J’ai aussi interrogé le PDG sur les conditions de travail et les droits sociaux des salariés de sa compagnie. Les réponses du PDG n’ont pas répondu à mes interrogations. Tout d’abord, pour lui les subventions dont bénéficie sa compagnie ne sont pas des aides d’État qui faussent la concurrence puisque sa compagnie appartient déjà l’État qatari. Cette position a le mérite d’être claire et assumée. Mais, sur le marché européen nous avons des règles strictes en matière d’aides d’État et ces pratiques ne peuvent être acceptées car les compagnies européennes elles ne bénéficient pas de telles subventions. C’est pour cela que nous devons adopter le plus rapidement possible le nouveau règlement sur la lutte contre la concurrence déloyale de pays tiers dans le secteur aérien actuellement en cours de discussion. Sur les aspects sociaux, le PDG a répondu qu’au Qatar il n’y avait pas de système de retraire comme dans l’UE mais que les salariés bénéficiaient de primes pour leur retraire. Aussi, le PDG n’a pas répondu aux questions de mes collègues socialistes sur le droit syndical et le droit de grève au sein de sa compagnie ce qui pour nous est préoccupant. Dans ce cadre, pour les socialistes un accord avec le Qatar ne pourra être acceptable que si les clauses de concurrence loyale sont assez protectrices et que s’il permet d’éviter un dumping social dans le secteur aérien.

Merci Madame la Présidente,

Merci Monsieur le Président Directeur Général de venir échanger avec nous des nombreux enjeux du secteur aérien des négociations de l’accord aérien global entre l’Union européenne et le Qatar.

Comme ma collègue avant moi, Madame de Monte, je vais poser un certain nombre de questions franches et directes. C’est pour cela que vous êtes devant nous et je pense qu’il est utile que nous ayons ces échanges.

Comme vous le savez, la pression concurrentielle exercée sur le marché européen par des transporteurs de pays tiers est de plus en plus sensible.

Comment répondez-vous aux plaintes pour concurrence déloyale dont votre compagnie a fait l’objet à plusieurs reprises ? Comprenez-vous que l’Union européenne cherche à protéger son marché intérieur d’une distorsion de concurrence avec des compagnies tiers bénéficiant de subventions massives alors que les compagnies européennes qui doivent respecter les règles du marché intérieur ne peuvent pas bénéficier de ces mêmes subventions.

Dans cette perspective, le Qatar dispose-t-il d’instrument juridique, similaire au règlement 868 de l’Union européenne, pour faire face à la concurrence déloyale de pays tiers sur son marché ?

Que pensez-vous de la libéralisation des accords de location d’avion avec équipage ? Ne pensez-vous pas que ces accords doivent être strictement encadrés pour s’assurer qu’ils ne servent pas à détourner des règles sociales dans un pays ?

Pouvez-vous nous en dire plus sur les conditions de travail du personnel dans votre compagnie et sur les droits auxquels ils ont accès comme la retraite, la sécurité sociale, les congés payés ou les congés maladie ?

Péages routiers : ultime discussion autour des amendements avant le vote

Après des mois de négociations avec les rapporteurs des autres groupes politiques, j’ai présenté lundi 14mai en Commission des Transports, les amendements de compromis qui seront soumis au vote sur mon rapport le 24 mai.

Les amendements de compromis ont pour objectif de recueillir la plus large majorité possible sur des points essentiels du texte. Bien entendu, en raison des clivages politiques, tous les amendements de compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes politiques. Dans ce cadre, j’ai présenté hier les compromis qui disposent d’un large soutien et qui vont dans le sens de mes propositions pour garantir un fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; pour mieux prendre en compte l’impact des péages sur les cohésions sociale et territoriale ou encore pour mieux prendre en compte le niveau de pollution des véhicules dans la modulation des péages.

Lors de la commission parlementaire j’ai également souligné que certains points clés comme la fin des vignettes pour les véhicules légers ou les redevances pour coûts externes faisaient encore l’objet de discussion.

J’ai également profité de cet échange pour répondre aux interrogations de certains députés sur l’inclusion des réseaux secondaires et des véhicules légers dans le champ d’application de la Directive. J’ai rappelé que mon rapport visait à traduire en acte les principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur du Livre Blanc des transports que nous avons adoptés en début de mandature.

Chers collègues, chers rapporteurs,

Avant de présenter les amendements de compromis sur lesquels nous avons travaillé, j’aimerais vous remercier pour votre collaboration et votre implication dans la rédaction de ces compromis.

Je pense que nous avons fait du bon travail dans un temps limité. Les amendements de compromis couvrent tous les enjeux du texte et même si, bien entendu, tous les compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes,  ce qui est tout à fait normal, nous avons réussi à obtenir sur de nombreux compromis la majorité la plus large possible.

Les compromis sur : le fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; sur les modalités de réduction pour les usagers fréquents ; sur les majorations des péages dans les zones montagneuses ; sur la variation des péages pour les régions périphériques ou encore sur l’obligation de moduler les péages pour les poids lourds en fonction des émissions de CO2, disposent d’un large soutien au sein des rapporteurs fictifs.

Aussi, je me félicite que la majorité des rapporteurs fictifs soutiennent la proposition de compromis pour avancer la fin des vignettes pour les véhicules lourds au 31 décembre 2022. C’est je crois un message important pour aller vers la réalisation des objectifs du livre blanc des transports.

D’autres compromis doivent encore faire l’objet de discussions, et nous aurons demain une dernière réunion de shadow pour finaliser les discussions.

Sur les redevances pour coûts externes je propose de reprendre les résultats du vote en ENVI pour définir des valeurs minimales pour le montant de ces redevances liées à la classe EURO des véhicules.

J’ai bon espoir de parvenir à un bon compromis sur ce point clé pour l’application du principe pollueur payeur aux véhicules lourds sur le réseau transeuropéen.

Concernant les compromis sur la sortie des vignettes pour les véhicules légers, là aussi il faut continuer les discussions.

C’est un point sensible et je comprends parfaitement les préoccupations de certains membres, mais je tiens à souligner que la date de sortie proposée dans les compromis, le 31 décembre 2025, permet de garantir la progressivité de la mesure afin de donner suffisamment de temps aux États membre pour s’adapter au cadre règlementaire européen.

Enfin, pour éviter tout malentendu je tiens à clarifier que le compromis sur les redevances pour congestion maintient le caractère non obligatoire de ces redevances. Le texte n’oblige pas les États membres à introduire des redevances pour congestion mais leur donne la possibilité de le faire dans un cadre harmonisé s’ils le souhaitent. Je suis tout à fait consciente des réticences de certains députés et je tenais ici à les rassurer sur le caractère non contraignant de ces redevances.

De même, le compromis sur l’élargissement du champ d’application de la Directive au réseau secondaire, n’induit pas l’obligation pour les États de mettre en place des péages sur ces réseaux. Le compromis établit simplement que si les États mettent en place des péages sur ces réseaux, ils doivent le faire selon le cadre harmonisé de la Directive Euro-redevance afin d‘éviter une fragmentation des systèmes de péage au sein de l’Union et d’éviter le report du trafic vers le réseau secondaire.

Pour conclure, je dirai que le paquet de compromis répond à l’objectif de maintenir le niveau d’ambition de la proposition de la Commission en la renforçant sur certains points comme sur les redevances pour coûts externes et en l’améliorant aussi pour tenir compte de l’impact social et territorial des systèmes de péages.

Tout d’abord je voulais indiquer que nous avons voté à une très large majorité la révision du Livre Blanc des transport et ce double principe de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Dans un an, auront lieu les prochaines élections européennes et notre crédibilité c’est aussi de respecter les engagements qu’on a pris. Ce rapport comme beaucoup des rapports que nous adoptons en commission des Transports sont l’application de ce que nous avions défini comme principes.

Je remercie les interventions des rapporteurs fictifs et on voit bien que les prises de paroles ont porté sur les amendements de compromis encore en discussion. Donc ce qui est revenu c’est la question liée au coût de congestion.

Alors j’ai bien entendu que cela posait problème à un ou deux groupes particuliers, il y a malgré tout un ensemble de groupes qui soutiennent les coûts de congestion et par ailleurs je voulais le souligner cela existe déjà dans certains pays où il existe déjà des tarifs différenciés selon le trafic enregistré et c’est totalement compris et accepté dès lors que cela est expliqué.

C’est cette proposition qui est proposée par la Commission, elle a déjà fait ses preuves et c’est un moyen aussi de faire en sorte qu’il y ait moins de trafic et donc moins de pollution. Donc il y a toujours cette idée derrière et donc ce n’est pas venu comme ça d’une idée farfelue. Vous pouvez aussi le constater dans un pays que je connais bien en effet M. Liégois qui l’applique sur certaines de ses autoroutes.

Sur la question du réseau secondaire, le principe de subsidiarité reste. Je l’avais dit dans mon propos introductif et donc je le redis ce n’est pas l’obligation de mettre en place un système de péage sur tous les réseaux secondaires mais bien, les États membres qui le souhaitent, dans le respect du principe de subsidiarité, peuvent le faire puisqu’on sait qu’il y a un certain nombre de routes secondaires qui sont en réalité des routes devenues des voies de déviations parce que non soumises à péage. Et sur ces routes secondaires qui sont utilisées comme des routes à péage il y a des questions de sécurité qui se posent qui doivent être traitées.

Et pour répondre à ce qui était indiqué pour savoir comment on peut faire pour s’assurer qu’il y ait de la sécurité sur ces routes secondaires, et bien précisément avec le fléchage des recettes sur lequel nous sommes très largement d’accord, il sera possible d’affecter les recettes à l’amélioration de la sécurité.

Passer des vignettes aux péages. Tous les utilisateurs des autres modes de transports payent pour la distance qu’ils parcourent et s’il y a encore dans certains pays de l’Union européenne une exemption pour les véhicules légers, cela existe déjà dans beaucoup de pays de l’Union européenne, donc il y a finalement aujourd’hui une inégalité.

La proposition qui est faite c’est bien de s’assurer que tout mode de transport y compris la voiture, parce que nous sommes là comme représentants des citoyens européens et pas uniquement des automobilistes, contribuent équitablement. C’est une participation éco-citoyenne de tout le monde dans l’usage de la voiture parce qu’il pollue et abîme la route. En outre, nous proposons de préciser de quelle manière les recettes issues de ces péages pourront être affectées pour les investissements dans le secteur des transports.

Tout est lié, faire en sorte que tous les véhicules soient pris en compte mais faire aussi en sorte que les recettes qui sont perçues aillent bien aux systèmes des transports.

Sur la question de la différentiation entre les cars, les bus et les camions, nous avons bien fait une différentiation dans les niveaux de redevance concernant les cars et les bus pour bien prendre en compte qu’il s’agit d’un service public et qu’ils ne peuvent pas être soumis au même niveau de redevance que les camions.

J’ai beaucoup entendu aussi le mot taxe, mais ce ne sont pas des taxes mais bien des redevances et des redevances dont l’idée, je le répète, avec un fléchage des recettes qui iront bien au transport. Ce sera une nouveauté et je pense qu’il faut avoir un Parlement européen très fort sur cette question-là pour vraiment avancer et pour permettre une compréhension et une acceptation de tous.

Et oui en trilogue nous aurons besoin de démontrer qu’une forte majorité de notre institution le souhaite. Je vous remercie et je vous donne rendez-vous à demain pour notre dernière réunion de shadow et puis je voulais aussi en profiter pour remercier mon assistant Samuel Baylet qui a aussi beaucoup travaillé avec les uns et les autres sur ce rapport.

 

 

Rencontre avec les ambassadeurs juniors européens du Lycée Abbé Grégoire

Mercredi 9 mai, à l’occasion de la journée de l’Europe, je suis allée à la rencontre d’un groupe d’élèves du lycée professionnel Abbé Grégoire, porteur du projet « Ecole Ambassadrice » initié par le bureau d’information du Parlement européen. Pour fêter cette journée, le lycée a organisé une journée européenne en mettant en place un grand dispositif pour remettre l’Europe au cœur de leur système éducatif. J’ai rencontré une équipe éducative dynamique et déterminée à faire de l’Europe un sujet primordial pour tous les élèves du lycée.

Lors de notre échange, plusieurs sujets européens ont été abordés ; mais j’ai tout d’abord rappelé que le 9 mai était un jour important pour toute l’Europe. Il célèbre la construction européenne voulue par Robert Schuman, un des pères fondateurs de l’Europe qui a beaucoup travaillé au développement de ce projet fédérateur devenu concret aujourd’hui. L’idée de l’Europe émerge après la seconde guerre mondiale et de la volonté de consolider des accords économiques mis en place par les alliés. Aujourd’hui, l’Europe s’est élargie et compte 28 Etats-membres qui s’organisent autour de réelles institutions politiques. Nous avons donc les bases pour construire un Etat européen fort et qui protège et qui ne doit plus se limiter à un espace d’échanges économiques. A ce titre, j’ai rappelé que 80% des lois françaises émanent de la transposition de directives européennes. Le système législatif fonctionne mais reste encore souvent paralysé par le Conseil des Etats membres car les pays sont réticents à perdre leurs prérogatives.

Beaucoup de sujets d’actualité sont intrinsèquement liés à l’Europe, comme par exemple ce matin, le renoncement de D.Trump de poursuivre l’accord sur le nucléaire iranien. Dans ce contexte, l’Europe doit se positionner et affirmer le maintien de l’accord afin que nous puissions continuer à travailler avec cette région sensible en tant qu’entité indépendante.

L’Europe porte déjà des avancées concrètes comme Erasmus+, l’un des projets européens qui concerne tous les jeunes. La mobilité est un enjeu prioritaire et doit pouvoir bénéficier à tous. En supprimant ses frontières intérieures et en permettant la libre circulation des biens et des personnes, l’Europe a fait un premier pas mais on voit ses limites aujourd’hui avec les difficultés pour accueillir décemment les réfugiés. Effectivement, là ou l’Europe offre la garantie d’une libre circulation à ses citoyens, elle doit aussi garantir leur sécurité et celle des personnes qui demandent asile. Nous devons permettre un accueil solidaire à tous les réfugiés.

Nous avons également parlé de l’organisation de mon temps de travail entre l’Ile de France, le Parlement européen à Strasbourg et Bruxelles. Nous avons également échangé sur l’organisation des élections européennes, avec l’installation des prochaines listes nationales et l’élection du Président du Parlement. L’occasion de rappeler à ses futurs électeurs l’importance de remplir leur rôle de citoyens.

Un autre sujet a été largement abordé ; il s’agit du droit à l’avortement partout en Europe et pour lequel je mène un combat quotidien, car aujourd’hui encore trop d’inégalités résident entre les différents Etats-membres et l’ouverture des frontières doit s’accompagner de l’harmonisation des droits fondamentaux et sociaux partout en Europe.

Les élèves ambassadeurs m’ont ensuite offert une présentation, à travers un exposé, de ce qu’ils avaient étudié sur les institutions européennes. Nous avons aussi répondu ensemble à un questionnaire sur l’Europe qu’ils avaient préparé. Je suis toujours réconfortée par l’implication des élèves dans les nombreuses actions qu’ils ont menées ; j’ai pu constater qu’il s’agissait d’un investissement quotidien, inscrit dans la durée. Enfin, ils m’ont présenté leur point information Europe, une salle mise à la disposition des élèves et entièrement consacrée aux institutions européennes et aux actions menées par le lycée. Une exposition était également visible toute la journée, avec des panneaux d’informations sur les différences et les ressemblances constatées entre les 28 systèmes éducatifs européens.

Udo Bullmann : « il est temps de se lever pour défendre une Europe qui protège les citoyens »

Communiqué des Socialistes et Démocrates au Parlement européen

S’exprimant à la veille de la Journée de l’Europe, le Président du Groupe S&D Udo Bullmann a déclaré :

« 68 ans après la déclaration de Schuman, l’Union européenne est sous les feux des populistes et des anti-Européens . Ils essayent de s’attaquer aux racines même de la communauté qui nous a donné la plus longue période de paix de notre histoire, et qui reste notre meilleure chance de sauver et renforcer le modèle social européen, en ces temps troublés.

« Il est grand temps que tous les démocrates et les Européens se lèvent pour défendre notre communauté européenne et nos valeurs, contre les populistes anti-européens. Malgré ses défauts, l’Union européenne vaut la peine de se battre pour elle, et de se battre pour l’améliorer.

Les populistes ont un bouc-émissaire pour tout, mais jamais de solutions pour les vrais problèmes. Les gens votent pour Trump, Le Pen et Orbán, parce qu’ils ne supportent plus le statu quo. Trop  ont subi les contrecoups du capitalisme hors de contrôle, trop sont inquiets de perdre le fruit d’une vie de labeur, et trop se sentent relégués à la marge dans un monde qui change de plus en plus vite. Combattre le populisme ne fonctionnera que si nous ressentons la douleur du peuple.

A un an des élections européennes, nous, Socialistes et Démocrates, renouvelons notre engagement  d’écouter le peuple, de nous soucier de ses vraies préoccupations, et d’améliorer ses conditions de vie en affrontant les problèmes en face. La mondialisation, la numérisation brutale, et les défis de la durabilité mettent nos sociétés sens-dessus-dessous. En tant que moteur pour un changement social positif, nous nous engageons à transformer les progrès technologiques en progrès sociaux pour tous. Nous nous battons pour une Europe qui se soucie, qui protège et qui inspire.

Nous conduirons les forces progressistes lors des prochaines élections européennes pour nous assurer que tous les Européens aient des emplois décents avec une paye correcte, une protection sociale, et l’espoir dans un avenir meilleur.