Le Parlement européen adopte sa stratégie européenne de mobilité à faibles émissions

J’ai voté le jeudi 14 décembre en faveur du rapport de mon collègue Bas Eickhout, élu Vert de la commission des Transports, portant sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions. Ce texte donne la position du Parlement sur la proposition de stratégie de la Commission européenne, cette stratégie devant ensuite être traduite concrètement en textes législatifs, notamment dans le cadre du paquet mobilité. Ce paquet comporte plusieurs propositions de directives et de règlements ayant trait, de près ou de loin, à la mobilité propre, sujet qui me tient à cœur. Je me suis plus particulièrement focalisée sur les aspects en lien avec le rapport que je porte actuellement au sein de la commission des Transports, sur la nouvelles version de la directive Eurovignette, mais la stratégie sur la mobilité à faibles émissions comportait bien d’autres aspects encore, tous les modes de transports, de nombreuses pistes concrètes d’actions, le tout porté par une solide volonté politique. Le rapport a été adopté malgré l’opposition de la droite, ce qui montre aussi qu’il est possible de construire une majorité clairement progressiste au sein de la Chambre européenne.

« L’Union européenne est la région du monde la plus avancée en matière de standards environnementaux et de lutte contre le changement climatique, cela ne veut pas dire qu’elle doit se reposer sur ses lauriers, au contraire, cela l’oblige à aller toujours plus loin pour ouvrir la voie et surtout faire en sorte que tous ses États-membres respectent et appliquent sa législation !
À cet égard, la stratégie européenne pour une mobilité à faibles émissions se doit d’être ambitieuse et globale : le rapport sur lequel nous voterons dans quelques heures est exigeant et réaliste, il propose des pistes d’actions concrètes. C’est un document sur lequel les législateurs pourront s’appuyer au moment de décliner nos intentions en textes à force obligatoire.
Son champ est trop large pour entrer dans les détails en une minute trente, c’est pourquoi je me concentrerai sur certains éléments seulement, qui me paraissent essentiels : l’application des principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur. Les transports génèrent de la pollution, c’est un fait, et même si l’on peut essayer de la diminuer, elle ne sera jamais nulle. Les transports nécessiteront toujours des infrastructures ad hoc, d’autant plus que les véhicules sont de plus en plus sophistiqués. Cependant on peut essayer de diminuer la pollution à la source, mais pour que cela soit fait efficacement alors il faut un objectif minimum contraignant pour les constructeurs, sinon cela restera un vœu pieu. Ce sera également bénéfique pour la compétitivité de l’industrie automobile européenne car elle restera à la pointe de l’innovation technologique.
En complément, il apparaît indispensable de faire financer les infrastructures et les effets négatifs, dits « coûts externes », par ceux qui les utilisent. Sinon, ce sont les contribuables qui payent, et c’est profondément injuste. Ces principes sont d’ailleurs inscrits dans le Traité, je soutiens donc leur mise en œuvre pour tous les véhicules en Europe. »

Voici mon explication de vote

J’ai voté en faveur du rapport sur la stratégie européenne pour une mobilité européenne à faibles émissions avec une grande conviction, parce que ce texte est ambitieux et exhaustif, et trace une feuille de route qui peut nous permettre d’atteindre les objectifs de réduction d’émissions que s’est fixé l’Union européenne en signant l’Accord de Paris. Les transports représentent encore un quart de nos émissions, il existe des solutions concrètes et efficaces pour les réduire – et ce, pour tous les modes de transports. Le Parlement européen a obtenu une majorité progressiste pour demander leur mise en place : énergies propres, report modal, efficacité logistique, modernisation des infrastructures, véhicules intelligents, transports publics innovants et abordables…
Il nous faudra maintenant transformer cette volonté politique en règlementation européenne, et adopter des textes législatifs à la hauteur des enjeux pour permettre la réelle mise en œuvre du principe utilisateur-payeur, et du principe pollueur-payeur – c’est non seulement une question d’équité, mais également indispensable pour de préserver notre environnement et notre santé. La stratégie nous servira de repère politique pour à traduire concrètement dans le vaste paquet mobilité, qui sera, je l’espère, un des aboutissements de la législature.

Pour une mobilité propre, juste et efficace

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le secteur des transports est responsable de près d’un quart des émissions de gaz à effet de serre en Europe. C’est pourquoi le Parlement européen a adopté aujourd’hui un rapport visant à définir une stratégie européenne ambitieuse pour une mobilité à faibles émissions. Nous nous félicitons du résultat obtenu. Il faut désormais traduire ce rapport dans la législation européenne. Deux principes doivent nous guider pour cela : celui du « pollueur-payeur » et celui de l’«utilisateur-payeur». Avec trois piliers : améliorer l’efficacité du système de transport, intensifier l’utilisation des énergies alternatives et aller vers des véhicules à zéro émission.

L’Union européenne est la région du monde la plus avancée en matière de normes environnementales et de lutte contre le changement climatique, mais cela implique une responsabilité, celle de prendre le leadership mondial dans ce domaine et faire en sorte que tous les États respectent et appliquent la législation.

Le rapport adopté aujourd’hui est exigeant et réaliste. Sa mise en œuvre est indispensable pour respecter l’accord de Paris, et aussi résoudre les problèmes croissants pour la santé publique. Il est de notre responsabilité de préparer la mobilité de demain avec une stratégie globale, qui concerne tous les modes de transports. Il existe des solutions à mettre en place : énergies plus propres (hydrogène, gaz naturel, recharge électrique), report modal, efficacité logistique, modernisation des infrastructures, véhicules intelligents. Il sera impératif de faire financer les infrastructures nécessaires et les effets négatifs, dits « coûts externes », par ceux qui les utilisent. Sinon, ce sont les contribuables qui payent, ce qui est profondément injuste !

Pour faire diminuer les émissions à la source, nous plaidons pour un objectif minimum contraignant pour les constructeurs afin d’atteindre le zéro émission. Ce point a été également adopté – à une voix près ! – ce qui est une belle victoire pour la mobilité propre. Un regret cependant, la droite n’a pas su faire preuve d’ambition et a rejeté notre proposition d’une date de sortie effective du pétrole. Il faudra pourtant en passer par là pour garantir le respect de notre environnement et la santé des Européens !

Échange avec les représentations régionales françaises sur mon rapport sur la Directive « Euro-redevance »

Mercredi 6 décembre, j’ai rencontré les directeurs des bureaux régionaux français à Bruxelles pour leur exposer mes orientations politiques sur la révision de la Directive encadrant les redevances routières.

J’ai présenté les quatre grands enjeux qui doivent selon moi guider mes travaux : l’élimination des distorsions de concurrence entre les différents usagers de la route et les différents modes de transport ; La réalisation des objectifs du Livre Blanc pour aller vers la pleine application des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur à tous les véhicules. L’affectation des revenus des redevances pour accélérer la transition vers une mobilité propre et pour lutter contre la dégradation continue des réseaux routiers; L’acceptabilité des systèmes de redevance basés sur la distance.

Dans ce cadre, j’ai affirmé ma volonté d’introduire dans le champ d’application de la directive « Euro-redevance », les autorités locales compétentes.

Les régions sont pleinement compétentes pour le développement d’une politique multimodale sur leur territoire. Dans cette perspective, elles devraient avoir des compétences pour introduire des systèmes de redevance afin d’avoir les moyens de leurs missions en matière de transport et de financement des infrastructures.

Enfin j’ai également expliqué comment je souhaitais introduire dans le rapport plus de souplesse pour pouvoir différencier les redevances selon les spécificités des territoires, notamment afin de prendre en compte l’impact de systèmes de péage sur les régions périphériques.

Echanges avec les acteurs de la chaîne logistique CARA de la Région Auvergne-Rhône-Alpes

J’ai rencontré aujourd’hui une délégation d’acteurs de la chaîne logistique de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, regroupés dans le projet CARA, cluster européen pour les solutions de mobilité, à l’invitation de ma collègue Sylvie Guillaume, elle-même députée européenne socialiste de la circonscription Sud-Est.

Les acteurs présents ont chacun présenté des exemples de leurs projets en matière de mobilité d’avenir : génération d’hydrogène propre et stations de recharges, mise au point et fabrication de véhicules lourds à motorisation alternative, formation des personnels du transport et de la logistique, véhicules intelligents et autonomes… Les projets, nombreux et concrets, gagnent à être plus largement connus – et sont utiles pour les législateurs européens, dans la mesure où ils illustrent les effets réels des politiques décidées tous les jours dans les institutions européennes. Les sujets sur lesquels je travaille quotidiennement au Parlement européen sont d’ailleurs nombreux qui touchent à la logistique, le dernier en date étant les énergies renouvelables et carburants alternatifs, mais nous parlons aussi de normes CO2 des véhicules lourds et légers, de multimodalité, d’application du principe pollueur-payeur et utilisateur-payeur, de conditions sociales des travailleurs des transports…

La coopération entre tous les maillons de la chaîne de valeur, depuis le constructeur du véhicule jusqu’au distributeur final, en passant par le gérant d’espace de stockage et celui de l’infrastructure de transport, est indispensable si nous voulons promouvoir et mettre en œuvre une mobilité efficace et propre – mobilité pour les passagers comme pour le transports de marchandises, même si les enjeux sont souvent très différents.  De très nombreux aspects sont en œuvre et tous sont interconnectés si nous voulons que la transition énergétique dans les transports soient un succès, mais aussi si nous voulons améliorer les conditions de travail sur le terrain, dans des secteurs qui vont probablement continuer à croître dans les années qui viennent. Les autorités publiques, à tous les échelons, ont leur rôle d’accompagnateur à jouer, également en encourageant les bonnes pratiques, et en instaurant le cadre favorable à leur épanouissement.

Le dialogue entamé ce matin était très constructif des deux côtés, et j’espère qu’il se poursuivra au fil de la législature.

Rencontre avec la Conférence des régions Périphériques et Maritimes #eurovignette

Mardi 28 novembre à Bruxelles, j’ai rencontré les administrateurs chargés des politiques de transport de plus de 20 régions européennes pour aborder les différents enjeux de mon rapport sur la révision de la Directive européenne sur les redevances routières.

Ce séminaire de travail a permis de faire le point sur la volonté des régions d’avancer vers une meilleure application des principes pollueurs-payeurs et utilisateurs payeurs et sur leurs inquiétudes concernant l’impact que les systèmes de péage pourraient entrainer sur leur développement économique. Dans ce cadre, j’ai rappelé ma volonté d’intégrer pleinement les régions dans le champ d’application de la Directive. Enfin, j’ai également affirmé que je souhaitais réfléchir à une meilleure prise en compte des régions périphériques dans la Directive, notamment afin de renforcer l’acceptabilité des systèmes de redevances routières appuyés sur la distance parcourue.

Les principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur doivent se concrétiser sur les routes européennes #eurovignette

Jeudi 23 novembre, les députés de la commission des transports ont auditionné plusieurs experts et représentants des secteurs routier et ferroviaire et des concessionnaires routiers sur la révision de la Directive sur les redevances routières. Lors de cette audition il est ressorti que la révision de cette directive doit être guidée par deux objectifs fondamentaux, l’application des principes utilisateurs-payeurs et pollueurs-payeurs. Dans cette perspective, j’ai souhaité interroger le représentant de la fédération internationale des transporteurs routiers sur sa proposition d’exempter les bus. J’ai souligné qu’une telle exemption de ces véhicules porterait atteinte au principe utilisateurs-payeurs. J’ai également interpellé la représentante de la Fédération Internationale des automobilistes sur le fléchage des revenus des recettes qui pourrait renforcer l’acceptabilité des systèmes de péage.

« Merci Monsieur le Président,

Tout d’abord j’aimerais rappeler et vous l’avez plus ou moins dit et je vous remercie pour vos exposés : deux principes guident la révision de cette directive, les principes pollueurs-payeurs et utilisateurs-payeurs. Et si l’on fait cette révision aujourd’hui c’est parce que l’on s’est rendu compte que la Directive de 1999 ne produisait pas les effets escomptés, notamment en ce qui concerne le financement des infrastructures routières d’une part et puis parce que nous avons une réelle préoccupation qui est liée à la pollution.

La première question sera pour Madame Krid de la Fédération Internationale des automobilistes.

Concernant les infrastructures qui sont dans un très mauvais état et qui ont un impact également sur l’ensemble des véhicules et sur le fait qu’il y a des systèmes complètement différents d’un pays à un autre, on se rend bien compte qu’il y aurait besoin d’harmoniser et de ne pas s’en tenir à la situation actuelle. Ne pensez-vous pas madame qu’il y aurait s’il y avait un fléchage des recettes une meilleure acceptabilité de l’ensemble des usagers qui seraient soumis à redevance. «

Mme Krid : « la question du fléchage, du « earmarking », c’est quelque chose que la Commission n’a pas souhaité faire parce qu’elle est globalement peu acceptée par les États. Comme on l’a vu dans notre étude, le budget en partie va dans les budgets généraux, donc quelque part le fléchage est une des options. Nous ce qu’on pense c’est qu’au niveau européen ce n’est pas quelque chose de faisable dû à la résistance des États membres. »

CRAB : « Je pense que cela évolue un peu au sein des États membres. Mon autre question et cette fois-ci je vais m’adresser à Monsieur Lebeda de la fédération internationale des transporteurs routiers : concernant le fait que vous souhaitiez qu’il y ait une prise en compte différenciée des bus puisqu’ils transportent des personnes et qu’ils devraient avoir un système d’exemption. Ne croyez-vous pas plutôt que si l’on revient à la question des deux principes pollueurs-payeurs et utilisateurs-payeurs que la meilleure acceptabilité possible serait que tous les véhicules soient concernés par la redevance avec évidemment des modulations selon le taux de pollution de ces véhicules et selon le type de véhicule mais qu’il y ait ce principe qui soit appliqué à tous les véhicules comme c’est déjà le cas dans un certain nombre de pays mais aujourd’hui par harmonisé. ? »

M.Lebeda : « c’est véritablement une question de volonté politique, aujourd’hui comme je l’ai mentionné nous avons eu la très récente proposition de la Commission sur la révision des règles de marché autocars et autobus. La justification de cette proposition c’est de dire que si l’on augmente la part de marché de 1% des autocars et autobus on a vraiment un résultat positif en termes d’environnement et d’inclusion sociale, de sécurité routière.

CRAB : « Excusez-moi Monsieur mais ce n’est pas ma question, j’aimerais simplement que vous répondiez à ma question ne pensez-vous pas que le système soit plus acceptable si tous les véhicules étaient concernés par le paiement des redevances, tous les véhicules légers et y compris les motos qui ne sont pas prévues dans la directive et après tout le principe utilisateurs-payeurs pourrait aussi concerner les motos. Pensez-vous que dans ce cadre-là mais avec des types de modulation selon les déplacements, le type d’utilisation selon les usagers, mais avec ce principe-là. Qu’en pensez-vous ? »

M.Lebeda : « Nous pouvons discuter en terme de redevance d’infrastructure mais en ce qui concerne les coûts externes, clairement la position est de dire non, favorisons ce mode de type de transport et ça passe par une exemption de ce genre de taxation. »

CRAB : « Monsieur les coûts externes sont liés aujourd’hui à la pollution et les bus ne sont pas des véhicules propres, vous le reconnaissez. Donc exempter ces véhicules a un sens assez limité. »

M. Lebeda : « Non je ne reconnais que ce ne sont pas des véhicules propres, nous devons prendre en compte les passagers transportés par véhicule, trouver un mécanisme pour refléter cela sera assez compliqué, mais non c’est clairement le mode de transport le plus soutenable pour les citoyens européens. »

Échange avec le comité stratégique des Assises de la mobilité sur la Directive Eurovignette

Aujourd’hui, j’ai eu l’occasion d’échanger autour de mon rapport sur la Directive Eurovignette avec les membres du comité stratégique des Assises de la mobilité lancées en France pour faire des propositions sur la future loi de programmation sur l’avenir des transports.

Les discussions se sont concentrées sur l’importance de revoir les mécanismes de financement des infrastructures de transport pour se donner les moyens de nos ambitions en matière de transition vers une mobilité durable.

Dans cette perspective j’ai présenté les grands enjeux de la révision de la Directive Eurovignette et les orientations que j’envisage de présenter dans mon rapport. J’ai ainsi affiché ma volonté d’introduire des nouveaux dispositifs pour assurer l’affectation des redevances routières à l’entretien du réseau routier existant ainsi qu’à des projets contribuant à la transition écologique et à nos engagements climatiques.

Enfin j’ai appelé le comité à faire des recommandations pour que les autorités françaises utilisent pleinement les possibilités de la Directive Eurovignette pour mieux appliquer les principes pollueurs-payeurs et utilisateurs-payeurs.