Stratégie européenne de mobilité à faible émission

La commission des Transports s’est prononcée jeudi 12 octobre sur le rapport du député vert Bas Eickhout, sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions – la commission de l’Environnement avait fait de même il y a 3 mois, les textes seront ensuite soumis aux voix de la plénière dans quelques semaines.
Cette stratégie est importante, à plus d’un titre : d’abord, elle accompagne le paquet mobilité, l’ensembles de textes législatifs et non législatifs qui doit marquer les avancées en matière de transports du mandat. Ensuite, les transports sont un secteur très émetteur de gaz à effets de serre, et très générateurs de pollution de l’air. À un mois de la COP23 de Bonn, qui doit évoquer les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l’Accord de Paris, avoir une ligne directrice pour les transports est absolument indispensable.
Le texte adopté ce matin, même s’il peut encore évoluer, propose des pistes d’économie ou de baisse des émissions pour tous les secteurs des transports, et promeut le report modal, de la route vers les transports moins émetteurs de gaz à effets de serre. La stratégie mise beaucoup sur les technologies de l’information, et, dans une certaine mesure, sur l’automatisation. Les carburants alternatifs sont également abordés, ainsi que les nouvelles motorisations. La recherche et le développement seront indispensable à la décarbonisation des transports, tant les programmes sectoriels (comme SESAR ou Shift2Rail) que transversaux (en particulier dans le programme-cadre Horizon 2020).
Ces signaux politiques devront maintenant être déclinés de manière concrète, par exemple quand viendra l’heure du vote sur la directive énergies renouvelables, ou à travers les textes du paquet mobilité (dont certains concernent les émissions de CO2).

Audition de la Commission européenne sur la directive #Eurovignette

En commission des transports, je suis intervenue en tant que rapporteure du Parlement européen sur la révision de la Directive Eurovignette pour décliner les grands enjeux de ce texte législatif et les orientations sur lesquelles je souhaite travailler. À ce titre, j’ai insisté sur la nécessité de répondre à six défis : l’élimination des discriminations entre les usagers de la route qui doivent tous participer de manière équitable aux coûts des infrastructures routières ; l’élimination des distorsions de concurrence entre les différents modes de transports en matière de redevances d’infrastructure ; l’application du principe de l’utilisateur-payeur avec des systèmes de redevances basés sur la distance parcourue et non sur la durée (comme c’est encore le cas dans de nombreux pays européens) pour mieux refléter l’utilisation réelle des infrastructures ; l’application du principe pollueur-payeur en faisant varier les redevances en fonctions des émissions de CO2  et en renforçant les dispositions pour coûts-externes;  la transition vers une mobilité propre et la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en s’assurant que les revenus des redevances routières soient utilisés pour l’entretien du réseau et le financement des modes de transports plus propres.

Madame la Présidente, chers collègues,

Je vais intervenir  sur la révision de la Directive Eurovignette, à mon sens, la révision de la Directive Eurovignette doit répondre à 6 grands enjeux :

  1. Premièrement l’élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport routier et entre les différents modes de transport ;
  2. Deuxièmement, l’élimination des discriminations entre les différents usagers de la route ;
  3. Troisièmement, la poursuite des objectifs du Livre Blanc pour aller vers la pleine application des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Aujourd’hui seulement 25% du réseau routier européen global est couvert par des redevances basées sur la distance. La révision de la directive Eurovignette doit marquer un tournant pour remédier à cette insuffisance ;
  4. Quatrièmement l’accélération de la transition vers une mobilité propre ;
  5. Cinquièmement la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en Europe.
  6. Et enfin l’acceptabilité des systèmes de redevances d’infrastructures routières ;

Dans cette perspective, la proposition de la Commission me semble aller dans le bon sens : L’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds, l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application, l’interdiction progressive des systèmes de redevances basées sur la durée, la possibilité de mettre en place des redevances pour congestion ou encore l’obligation de varier les redevances en fonction des émissions de CO2, sont des mesures qui permettront de faire avancer les objectifs du Livre Blanc, de mieux prendre en compte l’utilisation réelle de l’infrastructure routière et d’inciter les usagers à aller vers des véhicules plus propres.

Cependant, j’ai identifié, à ce stade, deux axes clés du cadre règlementaire qui pourraient être améliorés :

  1. Sur les coûts-externes, la proposition de la Commission est assez vague et laisse la porte ouverte à toute sorte d’interprétation. C’est un point sur lequel j’envisage de travailler et de proposer des mesures pour mieux internaliser les externalités négatives des transports routiers. Aujourd’hui seuls deux pays ont mis en place des redevances pour couts-externes ce qui montre bien le chemin qui reste à parcourir.
  2. Sur le fléchage des revenus, je considère que si l’on va vers des systèmes de redevances fondés sur la distance il faut en contrepartie s’assurer que les revenus de ces redevances soient bien utilisés d’une part pour financer la rénovation du réseau routier. Les dépenses publiques consacrées à l’entretien des routes ont diminué dans l’UE d’environ 30 % entre 2006 et 2013. Ce n’est plus tenable et c’est aussi un enjeu de sécurité routière.

D’autre part les revenus des redevances doivent contribuer à accélérer la transition vers des modes de transports les plus propres. C’est aussi un enjeu central pour l’acceptabilité des systèmes de péage.

Enfin, j’aimerais profiter de cette audition pour adresser plusieurs questions à la Commission :

Comment la Commission analyse-t-elle l’impact des systèmes de péages en matière de report du trafic routier vers les réseaux secondaires qui ne sont pas soumis à des redevances ?

Aussi, comment la Commission analyse-t-elle l’impact des systèmes de péages sur les régions périphériques ? Faut-il prendre des mesures spécifiques pour prendre en compte la situation de ces régions ?

Dans quelle mesure le texte de la Commission permet-il aux autorités compétentes, autres que les États membres, comme les autorités régionales par exemple,  de mettre en place des redevances d’infrastructures routières ?

Pourquoi la Commission considère-t-elle que les redevances pour coûts-externes sont obligatoirement adossées aux redevances d’infrastructures ? Dans quelle mesure ne serait-il pas judicieux de laisser la possibilité de mettre en place des redevances pour coûts-externes sur des réseaux où il n’y a pas de redevances d’infrastructures, pour simplifier le système et donner plus de latitude aux autorités compétentes ?

 

 

 

 

 

 

 

 

La décarbonisation des transports : pour aujourd’hui ou pour demain?

Je suis intervenue en commission parlementaire des transports lors de la discussion autour de la publication de l’étude du Parlement européen sur la décarbonisation des transports (disponible ici, hélas seulement en anglais), qui expose la nécessité urgente de prendre des mesures pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans les transports européens, car beaucoup reste à faire pour respecter les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris. La COP23 aura lieu en novembre à Bonn, et l’actualité des derniers mois avec des tempêtes dévastatrices est venue nous rappelle que l’urgence climatique n’est pas demain mais bien aujourd’hui. Il est indispensable de tout mettre en œuvre pour freiner le changement climatique autant que possible, et pour ce faire nous devons être cohérents dans nos engagements, dans le secteur des transports comme dans les autres secteurs.

Madame la Présidente, merci. Merci beaucoup pour cette présentation, je vais lire avec attention le document dans sa globalité. Je partage tout à fait le point de vue de la Présidente sur le fait que ce qui est présenté est quand même très inquiétant, et notre responsabilité est immense. Je me réjouis des premières intervention de mes collègues, et considère que nous devons tous jouer notre part, et que nous devons tous être fidèles à ce que nous avons voté quand nous avons voté pour l’Accord de Paris. Cela veut dire que notre responsabilité doit être traduite dans nos votes, dans les différents rapports qui sont actuellement sur la table. Il y a évidemment le fameux vote sur la révision de la directive sur les énergies renouvelables demain, où un certain nombre de propositions qui vont tout à fait dans le sens de ce que vous avez indiqué, et dont certaines sont prioritaires, ce vote va être important, et je souhaite vivement que tous les compromis, qui ont été travaillés et longuement discutés, puissent aboutir ; faute de quoi, nous resterions, encore une fois, sur le chemin, et nous ne prendrions pas, clairement, nos responsabilités.

Parmi les propositions qui sont faites, et qui reviennent dans ce texte comme dans d’autres, je crois que le fait de pouvoir engager plus fortement les États-membres, et donc de faire en sorte qu’il y ait des objectifs contraignants par État-membre, doit absolument aboutir ; faute de quoi, encore une fois, une proposition de la Commission intéressante n’est pas appliquée dans les différents États, qui tiennent beaucoup à leur principe de subsidiarité, mais qui n’appliquent pas forcément tous les mêmes éléments. Et puis il y a aussi la directive Eurovignette, où là, taxer en fonction de la distance parcourue et plus de la durée permettra aussi d’agir. Mais là encore, notre responsabilité aujourd’hui est immense, et au-delà du constat et du fait qu’on se sente tous concernés, il faut que dans nos votes nous traduisions cet objectif et cette volonté.

Échange de vues avec M. Jean Todt, envoyé spécial des Nations Unies pour la sécurité routière

Mercredi 11 octobre, en commission des transports nous avons débattu du fléau de l’insécurité routière.  Chaque jour c’est plus de 500 enfants tués dans le monde dans des accidents de la route et plus de 1,25 millions de victimes. La sécurité est un enjeu de premier plan. Les jeunes de 15 à 29 ans sont les plus touchés par les accidents de la circulation. Dans ce contexte, les députés de la commission des transports ont tous soutenu les initiatives de l’envoyé spécial des Nations Unies pour la sécurité routière et notamment la campagne de sensibilisation internationale menée avec la Fédération Internationale de l’automobile. Je suis intervenue pour souligner deux aspects qui me semblent primordiaux quand on parle de sécurité routière. Premièrement, le sous-investissement chronique dans l’entretien des réseaux routiers soulève des enjeux de sécurité routière. Les dépenses publiques consacrées à l’entretien des routes ont diminué dans l’Union européenne d’environ 30 % entre 2006 et 2013. Ce n’est plus tenable. Et, en tant que rapporteure sur la Directive « Eurovignette », je ferai tout mon possible pour garantir que les revenus des redevances d’infrastructure servent à renforcer la sécurité des infrastructures routières. Deuxièmement, les conditions de travail des chauffeurs routiers doivent aussi être évoquées quand on parle de sécurité routière. Le respect des temps de conduite et de repos et l’amélioration des conditions de travail sont au cœur des enjeux de sécurité routière.

Merci Monsieur Todt d’être présent par nous, je voulais intervenir sur deux sujets différents. Cela a déjà été évoqué par mes collègues, notamment M. Telicka, sur l’état des infrastructures pour lesquelles les financements nécessaires sont très importants, et en même temps et c’est bien normal on a priorisé les transports ferroviaires ; Cela étant dit, nous avons aujourd’hui une discussion sur un texte européen, la révision de la Directive « Eurovignette », et dans lequel on pourrait envisager le fléchage des redevances pour s’assurer qu’il y ait l’inscription de la rénovation des infrastructures routières. Je voulais avoir votre avis sur la question. Et le deuxième sujet sur lequel on doit aussi intervenir en matière de sécurité routière c’est la question des chauffeurs routiers et les questions sociales qui concernent les chauffeurs routiers pour participer à une meilleure sécurité routière, avec des temps de repos qui sont nécessaires et indispensables et qui en tout cas doivent être bien appliqués pour s’assurer que l’on ne compromet pas la sécurité routière. Questions sociales et financement des infrastructures routières ce sont deux axes qui participent au règlement des enjeux de l’amélioration de la sécurité routière.

Échange avec les acteurs du secteur ferroviaire et des transports routiers sur l’avenir de la Directive Eurovignette

Mercredi 27 septembre, en tant que rapporteure du Parlement européen pour la révision de la Directive Eurovignette,  j’ai été invitée à intervenir lors d’un événement sur l’avenir de la politique européenne en matière de redevances d’infrastructure routière. Des représentants du secteur ferroviaire, des transporteurs routiers, des concessionnaires d’autoroutes, des entreprises d’entretien des réseaux routiers ainsi que des experts en fiscalité environnementale étaient présents pour cette première conférence-débat sur mon rapport en cours d’élaboration sur la révision de la Directive eurovignette.

Après avoir écouté les interventions des différentes parties prenantes, j’ai tout d’abord rappelé que mon travail devait être guidé par la recherche des intérêts des citoyens et la mise en œuvre de nos engagements climatiques pour réduire les émissions CO2. Alors que les transports représentent environ 20% des émissions de l’UE et que ses émissions devraient continuer de croître d’ici 2030, si rien n’est fait pour réduire les émissions des transports routiers, nous n’atteindrons pas nos objectifs climatiques.

Dans cette perspective, j’ai expliqué mon ambition de faire de la révision la directive Eurovignette un tournant dans l’application des principes utilisateurs-payeurs et pollueurs-payeurs. J’ai rappelé que ces « principes » n’étaient pas que des « mots » mais bien des politiques concrètes pour l’intérêt général.

Premièrement, le principe utilisateurs-payeurs doit se traduire par la mise en place de systèmes de redevances routières basés sur la distance parcourue et non la durée des vignettes afin de refléter dans la tarification l’utilisation réelle des infrastructures. Trop de pays ont encore des systèmes de vignette fondés sur la durée et seulement 25% du réseau routier transeuropéen est couvert par des systèmes de redevances basés sur la distance. Pour mettre en œuvre l’objectif du livre blanc des transports d’aller vers la pleine application du principe utilisateurs-payeurs, je défendrai donc la sortie progressive des systèmes de vignette au sein de l’Union européenne.

Le principe pollueurs-payeurs doit se traduire par la prise en compte des coûts externes du trafic routier liés à la pollution et au bruit. Pour ce faire, je défendrai l’obligation de moduler les redevances en fonction des émissions de CO2 des véhicules ainsi que l’instauration de redevances pour coûts-externes pour prendre en compte les émissions de polluants (particules fines, oxyde d’azote, etc.). Enfin, lors de la discussion avec les intervenants, j’ai également souligné l’importance d’encadrer le fléchage des revenus des redevances vers la rénovation du réseau routier et le financement des modes de transports plus propres pour accélérer la transition écologique. C’est aussi un enjeu pour assurer l’acceptabilité des systèmes de péages et de redevances basées sur la distance.

Les députés européens et les élus régionaux débattent des enjeux de la mobilité propre en Europe

Mercredi 27 septembre les députés européens de la commission des transports et les élus régionaux du Comité des Régions, un organe consultatif de l’Union européenne, se sont réunis afin d’aborder les différentes initiatives de l’UE pour favoriser la transition vers une mobilité propre. Ces débats sont essentiels pour mieux appréhender les besoins de nos territoires et prendre en compte, dans notre travail législatif, les remontées du terrain. Les élus locaux ont tous affirmé leur soutien à la stratégie européenne pour une mobilité à faible émission, mais ont aussi insisté sur la mise œuvre concrète de cette stratégie, notamment à travers le renforcement des fonds européens dans le secteur des transports.

Dans ce cadre, je suis intervenue en tant que rapporteure du Parlement européen sur la révision de la Directive Eurovignette, qui constitue le cadre règlementaire européen pour les redevances d’infrastructure routière. C’est un dossier majeur pour nos régions qui sont confrontées aux problèmes de congestion et de rénovation des réseaux routiers mais qui n’ont pas toujours les moyens d’y faire face. J’ai donc souhaité présenter aux élus locaux mes principales priorités pour la révision de ce cadre règlementaire.

J’ai insisté sur la nécessité de répondre à cinq enjeux majeurs : l’élimination des discriminations entre les usagers de la route qui doivent tous participer de manière équitable aux coûts des infrastructures routières ; l’application du principe de l’utilisateur-payeur avec des systèmes de redevances basés sur la distance parcourue et non sur la durée (comme c’est encore le cas dans de nombreux pays européens) pour mieux refléter l’utilisation réelle des infrastructures ; l’application du principe pollueur-payeur en faisant varier les redevances en fonctions des émissions de CO2 ;  la transition vers une mobilité propre et la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en s’assurant que les revenus des redevances routières soient utilisés pour l’entretien du réseau et le financement des modes de transports plus propres comme le ferroviaire.

Pour conclure mon intervention, j’ai sollicité l’avis des élus sur des points qui semblent essentiels de traiter, comme le report du trafic routier sur le réseau secondaire ou la capacité des régions à mettre en place des systèmes de redevance. Sur tous ces points, je serai très attentive aux propositions du Comité des Régions, qui remettra en décembre un avis sur la révision de la Directive Eurovignette.

 

Retrouvez ci-dessous le verbatim de mon intervention :

Tout d’abord merci aux présidents  des Commissions TRAN et COTER d’organiser cet échange qui me semble primordial pour mieux appréhender les différents enjeux du Paquet mobilité et ses impacts sur nos territoires.

 

En tant que rapporteur pour le Parlement européen sur la révision de la Directive Eurovignette, j’aimerais partager avec vous mes premières impressions sur le texte de la Commission et les principaux enjeux sur lesquels je souhaite travailler. 

 

A ce stade de ma réflexion, il me semble que la révision de la Directive Eurovignette doit répondre à 5 grands enjeux :

 

  1. premièrement l’élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport routier et entre les différents modes de transport mais aussi l’élimination des discriminations entre les différents usagers de la route ;
  2. Deuxièmement, la poursuite des objectifs du Livre Blanc pour aller vers la pleine application des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur ;
  3. Troisièmement l’accélération de la transition vers une mobilité propre ;
  4. Quatrièmement la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers;
  5. Et enfin l’acceptabilité des systèmes de redevances d’infrastructures routières ;

 

Dans cette perspective, la proposition de la Commission me semble aller dans le bon sens : l’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds, la fin des exemptions pour les moins de 12 tonnes, l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application ; l’interdiction progressive des systèmes de redevances basées sur la durée ; la possibilité de mettre en place des redevances pour congestion ou encore l’obligation de varier les redevances en fonction des émissions de CO2, sont autant de mesures qui permettront de faire avancer les objectifs du Livre Blanc, de mieux prendre en compte l’utilisation réelle de l’infrastructure routière et d’inciter les usagers à aller vers des véhicules plus propres.

 

Cependant, j’ai identifié, à ce stade, deux axes clés du cadre règlementaire qui pourraient être améliorés :

 

Sur les coûts-externes, la proposition de la Commission est assez vague et laisse la porte ouverte à toute sorte d’interprétation. C’est un point sur lequel j’envisage de travailler et de proposer des mesures pour mieux internaliser les externalités négatives des transports routiers. Aujourd’hui seuls deux pays ont mis en place des redevances pour couts-externes ce qui montre bien le chemin qui reste à parcourir.

 

Sur le fléchage des revenus, je considère que si l’on va vers des systèmes de redevances basés sur la distance il faut en contrepartie s’assurer que les revenus de ces redevances soient bien utilisés d’une part pour financer la rénovation du réseau routier, c’est aussi un enjeu de sécurité routière, et d’autre part pour se donner les moyens de financer la transition vers des modes de transports les plus propres. C’est aussi un enjeu central pour l’acceptabilité des systèmes de péage.

 

Enfin, je tenais à souligner que toutes les propositions sont bien évidemment les bienvenues et que je serai  très attentive aux travaux du Comité  des Régions. Aussi je serais particulièrement intéressée d’avoir un retour sur des questions qui me semble importante à traiter dans ce rapport en particulier sur : L’impact des redevances en matière de report du trafic routier vers le réseau secondaire ?; Sur la capacité des régions selon les États membres à agir ou non en matière de mise en place de systèmes de redevances ? Sur la prise en compte des effets de la Directive Eurovignette sur les régions périphériques.

 

Déplacement en Bulgarie pour la Commission des Transports #PaquetRoutier #PolitiqueDeCohesion

Du 18 au 20 septembre, je participais à la délégation des députés européens de la Commission des Transports en mission en Bulgarie. La Bulgarie prendra la présidence du Conseil de l’Union européenne à partir du 1er janvier 2018 pour 6 mois.

Présidée par Vim Van de Camp, le coordinateur néerlandais PPE, la délégation était également composée de Lucy Anderson S&D Royaume Uni, Marian-Jean Marinescu PPE Roumanie, Peter Kouroumbashev S&D Bulgarie et Andrey Novakov PPE Bulgarie.

A Sofia, lundi, nous avons commencé notre mission par deux réunions au Ministère des transports en présence des vice-ministres

La première réunion était consacrée aux projets d’infrastructures ferroviaires, routières financés par l’EFSI et le MIE. La seconde concernait le paquet mobilité et plus spécifiquement le volet social du paquet routier (cabotage).

Le gouvernement bulgare fait du paquet mobilité sa priorité. La révision de la directive eurovignette est selon lui le premier pilier (« commercial ») de ce paquet. Le pilier social suscite des débats très animés en Bulgarie et constitue un dossier très sensible.

La Bulgarie reçoit un niveau très élevé de financements européens pour ses infrastructures ferroviaires et routières ; 1,8 milliards d’euros ont ainsi été versés (1,4 milliards d’euros via le Fonds européen d’investissements stratégiques pour la reconstruction et la modernisation de voies ferroviaire et la rénovation des infrastructures autoroutières mais aussi pour la construction de la 3ème ligne de métro de Sofia et 406 Millions d’euros via le mécanisme d’interconnexion européen pour les voies ferroviaires et la voie fluviale du Danube.

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Outre les très importants financements provenant de l’Union européenne, j’ai souhaité interroger les représentants du gouvernement sur les annonces faites en 2016 par le gouvernement chinois pour une participation financière de 10 milliards d’euros en Europe centrale et leurs éventuels investissements en Bulgarie. Cet engagement chinois ayant comme contrepartie des engagements auprès d’industries chinois pour du matériel ferroviaire pénalisant les industries européennes, alors même qu’au Parlement européen nous avons adopté une résolution demandant à la Commission européenne que les investissements non européens dans le ferroviaire ne pénalisent pas les acteurs industriels européens du secteur. La réponse bulgare a été pour le moins évasive. Aucun projet abouti d’investissement en Bulgarie n’aurait été pris par les Chinois.

Nous sommes ensuite passés à la discussion sur le paquet route. Il était prévu que participent à cette discussion des Transporteurs routiers et des représentants syndicaux.

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Sans surprise, les transporteurs bulgares se sont vivement opposés aux propositions de la Commission européenne, tant sur la révision de la directive des travailleurs détachés que sur le cabotage. Il s’agit pour eux d’une déclaration de guerre de la Commission influencée par deux Etats la France et l’Allemagne. Le transport routier constitue une activité économique majeure en Bulgarie. Les transporteurs bulgares refusent les propositions législatives sociales de la Commission les jugeant non applicable pouvant menacer tout leur secteur. Ils considèrent que les chauffeurs bulgares ont une qualité de vie supérieure en travaillant sur l’ensemble du territoire européen.

Si les transporteurs étaient venus très nombreux, seul un représentant syndical assistait à notre réunion sans avoir été autorisé à prendre la parole. J’ai regretté cela d’autant que la délégation du Parlement européen avait approuvé d’avoir ce débat à la condition que les syndicats puissent également s’y exprimer. Je suis intervenue pour rappeler que l’ensemble des syndicats européens s’étaient prononcés en faveur des propositions de la Commission, y compris les syndicats bulgares, en signant un texte commun : l’alliance de Varsovie en avril 2017.

A l’issue de la réunion, avec mes collègues Lucy Anderson et Peter Kouroumbashev nous avons pu échanger avec le représentant syndical présent qui a confirmé son désaccord avec la position des transporteurs.

Le calendrier parlementaire sur les questions sociales dans les transports fixe au premier semestre le temps utile de débats et d’amendements. Il est peu probable que côté Conseil, avec la présidence bulgare, la volonté de parvenir à un accord durant cette période soit partagé.

 

Nous avons poursuivi notre mission en visitant la gare ferroviaire de Sofia qui a été récemment entièrement rénovée grâce aux financement rénovée. La gare est multimodale, jouxtant la gare routière et la station de métro.

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Toutefois, malgré l’heure « de pointe », 17H00, nous avons constaté qu’elle était très peu fréquentée eu qu’aucun train ne circulait. Malgré de très importants investissements européens pour le trafic ferroviaire en Bulgarie, celui reste très peu utilisé au bénéfice du   transport routier.

 

Nous avons ensuite effectué un parcours en véhicule électrique qui commence à se déplacer à Sofia. Toutefois seuls 70 points de charge sont développés sur l’ensemble du pays ce qui empêche tout déploiement à grande échelle.

 

Mardi 19 septembre, nous nous sommes rendus à Bourgas en van. 380 km sur une autoroute en partie rénovée (grâce aux financements européens), très empruntée notamment par de très nombreux camions.

Les morts sur la route constituent un fléau pour ce pays et un enjeu de politique publique pour le gouvernement et nous avons pu en constater la réalité (vitesse excessive, téléphone au volant).

Bourgas est la 4ème ville de Bulgarie, sur la Côte de la Mer Noire, à proximité de la Turquie. La ville est en plein essor avec une activité maritime et touristique en expansion.

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Nous avons déjeuné sur l’ile Anastasia qui accueille une chapelle du 16ème siècle, un monastère successivement utilisé comme prison (pendant la guerre et sous le régime soviétique et désormais en musée, un hôtel restaurant. Tous ces équipements soigneusement préservés grâce aux financement européens de la politique de cohésion.

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L’étape suivante était le port maritime de Burgas. L’autorité maritime est nationale mais les quatre terminaux du port ont été entièrement privatisés.

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Anguel Zabourtov, Directeur général des infrastructures portuaires bulgares nous a présenté les différentes activités dans le bâtiment neuf (financé par les fonds européens) de l’autorité portuaire. Les nombreuses activités commerciales sont tournées vers la Mer Noire et la Mer Caspienne : Turquie, Georgie, Azerbaïdjan, Iran, Kazakhstan, Chine.

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Nous avons pu remarquer de très nombreux pipelines destinés à être implantés entre la Bulgarie et la Turquie pour acheminer le gaz depuis la Russie…

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Comme pour la gare ferroviaire de Sofia, l’activité sur le port le temps de notre visite était très réduite…

Le mercredi 20, nous sommes retournés à Sofia par le vol intérieur Bulgaria Air, et avons constaté la très forte activité à l’aéroport de Bourgas.

A l’assemblée nationale bulgare, nous avons une réunion très riche avec les membres de la commission des transports et les vice-ministres des transports.

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Leur agenda parlementaire a comme priorité la réforme du code de la route pour renforcer la sécurité routière avec trois volets : sécurité, maintenance et formation des conducteurs. Ils sont également engagés vers l’instauration de péages routiers au moyen de vignettes. Etant rapporteure pour la révision législative, je leur ai indiqué que les préconisations européennes allaient vers un système de redevance appuyée sur deux principes : pollueur payeur et utilisateur payeur et qu’à l’issue de 2020, les systèmes de vignettes devraient avoir disparu. Je leur ai également indiqué que la destination des recettes engendrées par ces redevances devrait permettre le financement des autres modes de transport dont le ferroviaire et la rénovation des routes.

Nous avons eu ensuite un nouveau débat vif sur le dumping social dans les transports routiers. Les parlementaires nationaux et européens bulgares et roumain dénonçant les propositions de la commission européenne et du Parlement européen.

L’argument qu’ils ont le plus souvent avancé était que l’Union européenne doit respecter la libre circulation et la question sociale n’est en aucun cas un socle du cadre européen ! Avec Lucy Anderson nous avons évidemment indiqué que nous ne partagions pas cette appréciation, d’autant que la Commission européenne en juin 2014 s’est engagée à faire du pilier social sa priorité. L’Europe ne peut avancer sans les Européens qui attendent des actes et une réelle protection. Si nous regrettons que ce pilier ne soit toujours pas concrétisé, nous continuerons à nous battre pour qu’il voit le jour.

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Nous avons poursuivi notre mission par une visite des chantiers métropolitains : avec la construction de la 3ème ligne de métro dont le coût est estimé à 498 millions d’euros dont 300 millions proviennent des fonds européens. Cette nouvelle ligne permettra d’accueillir 500000 usagers (contre 350000 aujourd’hui avec les 2 lignes actuelles).

Nous avons fini par la gare centrale de Sofia, où la station de métro a été construite sous les restes archéologiques de la ville romaine, remarquablement mis en valeur (grâce aux financements européens).

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C’était une visite très enrichissante qui m’a permis de prendre la mesure de l’importance de la politique de cohésion européenne pour ce jeune pays européen. Le défi qui est devant nous et peut-être que la présidence du Conseil en janvier y contribuera, est de faire partager l’aboutissement de l’intégration européenne par l’harmonisation sociale à cette échelle.

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L’Union européenne ne se limite plus à un marché économique, cela doit maintenant passer par un territoire aux droits sociaux et fiscaux protecteurs au bénéfice des Européens.