Les transports une question stratégique pour Toulouse!

Lundi 29 octobre, j’ai effectué un déplacement à Toulouse, à l’initiative d’Hugues Bernard Président du City Group Europe.

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J’ai pu aborder deux grands sujets que je suis de près dans mes activités au Parlement européen dans le secteur des transports, la mobilité au sein de la région Occitanie et son accessibilité avec l’association EuroSud team puis la problématique des nuisances sonores engendrées par l’important développement de l’aéroport de Toulouse Blagnac avec le Collectif unitaire contre la privatisation de l’ATB.

Les enjeux de désenclavement du Sud-Ouest et le rôle de l’Union européenne

Avec Jean-Louis Chauzy, président de l’Association Euro Sud Team et Valérie Cormier, directrice de l’Association Euro Sud Team, nous avons longuement abordé la nécessité de voir aboutir la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse qui permettrait de relier Toulouse à trois heures de Paris et à une heure de Bordeaux et de permettre enfin l’interconnexion avec l’Espagne vers Bilbao, considérée comme prioritaire par l’Union européenne. Dans le cadre de la révision du Mécanisme européen d’Interconnexion j’ai déposé un amendement pour intégrer la ligne Bordeaux-Toulouse au corridor Atlantique du réseau central du RTE-T. Si nous arrivons à garantir que cette liaison fasse partie de ce corridor nous renforcerons sa dimension stratégique européenne et faciliteront la possibilité d’obtenir des fonds européens pour financer son développement. Nous voterons sur cet amendement en commission parlementaire le 22 novembre et en plénière en décembre.

Nous avons également évoqué la nécessité de garantir la continuité du GPSO, la ligne Bordeaux-Toulouse, vers Narbonne afin de garantir le désenclavement du Sud-ouest et de mieux connecter Toulouse à Montpellier-Marseille et à l’Espagne. Dans le cadre de la révision du Mécanisme européen d’Interconnexion j’ai déposé un amendement pour intégrer la ligne Toulouse-Narbonne au corridor Méditerranée du réseau central du RTE-T. Si nous arrivons à garantir que cette liaison fasse partie de ce corridor nous renforcerons sa dimension stratégique européenne et faciliteront la possibilité d’obtenir des fonds européens pour financer son développement. Nous voterons sur cet amendement en commission parlementaire le 22 novembre et en plénière en décembre

J’ai pu également faire part des propositions qui ont été adoptées dans mon rapport révisant la directive eurovignette et mettant en place des redevance routières sur les routes du RTE-T avec la mise en place de recettes fléchées vers le secteur des transports et la possibilité d’associer les régions au dispositif. Nous avons plus largement abordé la question du transport logistique et de la nécessité de mettre en place des solutions pratiques et durables pouvant favoriser le report vers le fret ferroviaire.

L’Union européenne est bien un acteur politique dans la politique des transports et pas seulement un pourvoyeur de financements mais avant tout un acteur politique qui a su développer une vision stratégique de l’aménagement du territoire européen avec la définition du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) :

Ce qu’il faut bien comprendre c’est que tous les grands projets s’intègrent dans le développement des neuf corridors européens qui forment la charpente du Réseau Transeuropéen de Transport. L’UE a défini des priorités, adopté des règlements[1]  et des lignes directrices qui fixent un véritable cadre politique pour le développement des transports en Europe. En 2014 chaque corridor a adopté un programme de travail qui définit les grandes priorités et les grands projets à réaliser d’ici 2030.

Autrement dit la réforme du réseau transeuropéen en 2013 avec la création de 9 corridors a été un formidable catalyseur pour la réalisation de grands projets d’infrastructure qui nécessitent une planification sur long terme et une vision globale regroupant plusieurs territoires :

  • Le projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan a été relancé aussi parce que l’UE l’a intégré, en 2013, dans le tracé du corridor méditerrané.
  • L’intégration en 2013 de la liaison Pau – CanFranc dans le réseau global des RTE-T a également permis de booster la réouverture (en cours) de cette liaison fermée depuis 1970.
  • La relance du projet d’autoroute de fret ferroviaire atlantique a été possible aussi parce qu’il existait un cadre institutionnel – le corridor de fret ferroviaire atlantique ;

Aujourd’hui les acteurs locaux s’approprient de plus en plus cette vision et s’appuient sur les priorités définies au niveau européen pour faire avancer des projets régionaux à dimension européenne

 

Lors de ma rencontre avec le Collectif unitaire contre la privatisation de l’Aéroport Toulouse, j’ai pu échanger avec Jérôme Favrel, membre du collectif et Julien Klotz, Conseiller départemental, sur la situation préoccupante occasionnée par la pollution au bruit engendrée par les activités nocturnes de l’aéroport.

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Le collectif, outre son combat contre la privatisation de l’aéroport travaille avec le Conseil départemental de Haute-Garonne pour qu’une agence indépendante puisse mettre en place des outils indépendants de surveillance de bruit.

Je leur ai conseillé de se rapprocher des associations des riverains de l’aéroport d‘Orly et me suis engagée à travailler sur les possibilités de réviser la directive 2002/49 relative aux nuisances des aéroports.

 

[1]Le règlement RTE-T qui a été adopté en 2013 constitue la pierre angulaire de la politique européenne des transports.

Visite du Grand Port Maritime de Dunkerque

Vendredi 6 novembre, avec mon collègue Guillaume Balas, j’ai visité le Grand Port Maritime de Dunkerque.

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Je souhaitais en effet pouvoir observer et discuter avec les acteurs du GPMD sur plusieurs sujets européens :

Le rapport de mon collègue Knut Fleckenstein sur la révision du règlement de la Commission européenne sur la libéralisation des services portuaires ; le Canal Seine-Nord et le fret ferroviaire ; la transition énergétique et l’incitation au carburant au Gaz (GNL) des bateaux.

Guillaume Balas prépare actuellement un rapport pour la Commission emploi sur le dumping social et s’attache beaucoup à cette dimension très présente dans le secteur des transports.

Nous avons commencé la visite par un échange avec Stéphane Raison Directeur général du GPMD et ses deux directeurs adjoints, François Lambert et Daniel Deschodt. Stéphane Raison nous a présenté les deux projets stratégiques du port (2008_2014 et 2014-2020).

L’ensemble Calais-Boulogne-Dunkerque-Douvres constitue le 1er ensemble portuaire européen.

La valeur ajoutée du GPMD provient de sa multimodalité : voies ferroviaires directement sur le port, le canal Grand gabarit qui préfiguration du Canal Seine Nord, Autoroutes. Dunkerque est le premier port ferroviaire. Il a une capacité de transfert en fret de 20 millions de tonnes à l’année, aujourd’hui ce ne sont que 8 millions de tonnes qui partent par le train. En deçà des 300 km de trajets le fret n’est pas compétitif avec le transport par route. La question de l’orientation des subventions d’Etat se pose là (taxe Diésel, eco taxe, etc).

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La concurrence est rude avec le port d’Anvers (Belgique). 25 000 emplois (directs indirects induits) pourraient être créés si GPMD tirait son épingle du jeu. Pour comparaison le port d’Hambourg génère 260 000 emplois.

Les marchandises débarquant à Anvers viennent en France uniquement par la route.

Anvers est aussi une plateforme chimique et pétrolière avec 53 millions de tonnes de produits pétroliers

Le site d’Arcelor Mittal présent sur le port de Dunkerque est le 1er site européen de l’entreprise

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Le GPMD bénéficie d’une très grande surface de stockage avec 130 000 m2 d’entrepôts.

La stratégie du schéma portuaire repose sur le développement durable et l’économie circulaire.

Un site de transformation en GNL a été installé (1er site de production en Europe). Station d’avitaillement pour les industriels. La transformation du CO2 en éthanol est également réalisée sur le site. Le gaz des hauts fourneaux est récupéré et transformé.

La connexion avec le Canal Seine Nord bénéficiera fortement à la zone céréalière du Nord Pas de Calais Picardie.

Le port de Dunkerque pâtit de la concurrence déloyale du port d’Anvers notamment en raison du principe de l’autoliquidation de la TVA. 16 pays sur les 28 européens ne la pratiquent plus. Les démarches imposées aux PME dans les ports de France ne participe pas à l’attractivité de ceux-ci. Une simplification des procédure est vivement demandée par tous les acteurs.

En termes d’emplois, le port de Dunkerque emploie autant de dockers qu’en 1992 : 550. Ce site n’a pas connu de mouvements sociaux depuis longtemps. La discussion sociale semble fonctionner.

Le deuxième temps d’échange s’est déroulé avec les représentants syndicaux de tous les corps de métiers de l’Union Maritime et Commerciale (pilotes, remorqueurs, lamaneurs, industriels présents sur site . Etaient notamment présents Jean-Charles le Gall, Président de l’UMC, Hervé Gauducheau Président de la station de pilotage de Dunkerque, Philippe Fasquelle Président du syndicat des transitaires du port de Dunkerque, Bruno Mahieu Responsable des opérations armement de Boluda Dunkerque, Philippe Lannoeye Responsable de l’Agence CMA CGM de Dunkerque.

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Nous avons commencé par discuter de la réforme européenne des services portuaires. Les professionnels sont très inquiets de voir les activités de remorquage et de lamanage toujours inclues dans le règlement et soutiennent que mes amendements visant à les en exclure pour conserver ces service public hors du cadre de la libéralisation souhaitée par la Commission européenne.

En revanche, ils saluent les propositions de transparence financière qui permettra un dialogue plus constructif avec tous les acteurs lors de l’élaboration des programmes stratégiques.

Ils pâtissent également de la concurrence avec Anvers et souhaitent un programme d’investissements ambitieux sur le GPMD.

Comme la direction du GPMD, l’UMC souhaite vivement que les opérations d’autoliquidation de la TVA soient simplifiées. Cette procédure a déjà été engagée pour les grandes entreprises, il faudrait que les procédures de simplifications soient également appliquées au PME.

Ils nous ont également fait part de leur crainte que pourrait constituer le Canal Seine Nord si les ponts actuellement présents depuis le port de Dunkerque n’étaient pas surélevés en conséquence.

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Nous avons poursuivi la journée par la visite du Port. D’une superficie remarquable (plus de 17km), le GPMD est un espace multifonctionnel dans lequel coexistent les activités classiques d’un port qui dispose de bassins de dragage de sédiments, les activités pétrochimiques des grands groupe comme Arcelor Mittal, Total, Pechiney, les espaces dédiés au stockage des containers, mais aussi une chapelle pour les marins, et une commune !

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N’ayant pas eu suffisamment de temps, nous avons convenu avec Guillaume Balas de rencontrer les syndicats des personnels dès la semaine prochaine.