Le Groupe S&D enregistre une victoire avec les nouvelles règles pour empêcher un nouveau scandale du #Dieselgate

Communiqué du groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen

Ce matin, les négociateurs du parlement européen, de la Commission et du Conseil ont trouvé un accord sur la toute nouvelle législation européenne qui vise à empêcher toute future fraude aux émissions automobiles. En réponse au scandale du Dieselgate, qui avait révélé au grand jour les insuffisances et les failles du système actuel, les Socialistes et Démocrates avait pris la tête du mouvement pour renforcer l’homologation et la surveillance de marché des nouvelles voitures, pour mieux protéger les consommateurs et l’environnement, et restaurer la confiance dans l’industrie automobile.

L’accord d’aujourd’hui comprend une supervision européenne forte à la fois sur la réception des nouveaux véhicules et la surveillance de marché ; un système d’échange numérique de données sur la réception et la surveillance de marcher, pour renforcer la transparence, avec une mise à disposition des données pour permettre aux tierces parties d’effectuer leurs propres tests de conformité ; des objectifs minimums de tests à effectuer par les États-membres, pour permettre une surveillance rigoureuse, sur la base d’une conformité totale lors de tous les tests de mesures d’émissions applicables ; des pénalités dissuasives, à la fois pour les fabricants et pour les autorités en cas de non-conformité, ainsi que des clauses pour garantir des mesures correctives telles que les rappels de véhicules – soit qu’il s’agisse de réparer gratuitement les véhicules ou d’indemniser les consommateurs qui ont eux-mêmes dû payer pour des réparations.

Christel Schaldemose, la négociatrice pour le Groupe S&D sur le cadre de réception des véhicules, a déclaré :

« Après des négociations difficiles, et les résistances initiales des États-membres à accepter nos propositions plus ambitieuses, nous avons au final réussi à trouver un bon accord, pour éviter la répétition à l’avenir de la fraude aux émissions. Nous avons tiré les leçons du scandale du Dieselgate et nous avons insisté pour obtenir une supervision européenne forte, pour les nouvelles voitures et celles en circulation. Nous avons insisté sur l’implication de la Commission dans les audits périodiques des autorités en charge des homologations pour s’assurer que les nouvelles règles soient appliquée de façon équitable, stricte et harmonisée. »

« À partir de maintenant, les États-membres devront se conformer avec des normes de surveillance de marché rigoureuses et garantir un haut niveau de transparence des activités de leurs autorités. Nous avons même réussi à introduire des sanctions sévères pour les constructeurs qui tricheraient dans ce nouveau cadre, et des sauvegardes pour les citoyens qui se retrouveraient économiquement affectés à cause d’un véhicule non conforme. Il est indispensable de défendre les droits des citoyens et l’environnement. L’accord d’aujourd’hui aidera à préserver les deux, mais nous continuerons néanmoins de nous battre pour avoir plus de droits pour les consommateurs, de manière transversale, pour tous les cas où ils seraient trompés.

Nicola Danti, le porte-parole du Groupe S&D pour les questions de marché intérieur et de protection des consommateurs, a ajouté :

« L’accord d’aujourd’hui pour de nouvelles règles de réceptions des voitures et pour la surveillance de marché est une bonne nouvelle pour les consommateurs et pour l’environnement. Nous sommes parvenus à mettre en place les contrôles et la supervision européenne qui manquaient dans le système actuel, et nous avons obtenu des garanties que les consommateurs n’auraient pas à payer pour les mesures de correction en cas de non-conformité de leurs véhicules à l’avenir. En tant que Socialistes et Démocrates, nous ne pouvons pas accepter un autre Dieselgate, et nous continuerons à nous battre pour une mise en œuvre solide des nouvelles règles, dans l’intérêt de nos concitoyens. »

Après le #DieselGate, pour une Europe qui protège la santé des Européens !

Après plus d’un an d’enquête, le Parlement européen réuni en session plénière, a voté le 4 avril, pour les recommandations de la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions automobiles, et je m’en félicite. Les conclusions de l’enquêtes avaient déjà été adoptées de manière définitive le 28 février par les membres de la commission d’enquête.

Le Parlement a globalement soutenu des préconisations fortes pour éviter qu’un nouveau scandale tel que le dieselgate n’arrive de nouveau, et a soutenu les demandes des socialistes de mieux indemniser les consommateurs, et, c’est notre marqueur politique, de veiller à la protection des travailleurs impactés par le scandale.

Mon seul regret et que la demande de création d’une Agence européenne de surveillance du marché, à mon sens l’outil le plus efficace pour appliquer le droit européen de manière uniforme, loin des intérêts nationaux, n’ait pas été adoptée – à très peu de voix près. Mais c’est une bataille perdue, et pas la guerre : le Groupe Socialistes et Démocrates restera mobilisé pour faire avancer cette idée, dans l’intérêt des citoyens européens, et pour lutter pour une meilleure qualité de l’air en Europe.

« Monsieur le Président, plus d’un an d’enquête, d’auditions, de consultations minutieuses de documents ont été nécessaires pour tirer au clair cette sombre affaire du Dieselgate. Les conclusions de notre enquête ont été largement adoptées le 28 février et je m’en félicite. Cela montre qu’avec de la persévérance et de la bonne volonté, dans un esprit collectif, on arrive toujours à rétablir la vérité au-delà des apparences, et je remercie tous ceux qui y ont contribué.

Nos conclusions sont nettes et précises. Il faut maintenant en tirer les conséquences pratiques. Tel est l’objet de la résolution votée aujourd’hui. Les institutions européennes et nationales ont failli, mais l’occasion leur est donnée aujourd’hui de rétablir la situation dans l’intérêt de tous, pour un air moins pollué et des villes où l’on respire mieux grâce à des voitures plus propres et plus contrôlées.

La législation a été mal appliquée. Il faut donc trouver les moyens de l’appliquer correctement partout en Europe et renforcer les contrôles a posteriori, qui restent le meilleur moyen de lutter contre la fraude. Quel meilleur outil qu’une agence européenne spécialisée pour appliquer uniformément la loi, de façon imperméable aux intérêts nationaux, avec l’aide d’experts techniquement qualifiés ?

Les autres modes de transport en Europe, tels que les transports aérien, maritime et ferroviaire sont régulés par des agences. Pourquoi pas le transport routier ? Ce serait la conclusion logique de nos travaux. D’ailleurs, la commission d’enquête a voté en ce sens en février dernier et Jean Claude Juncker s’y est déclaré favorable.

J’entends les arguments, tristement budgétaires, selon lesquels une nouvelle agence coûterait trop cher. J’y répondrai en disant que la santé publique ne devrait pas être vue comme un coût mais comme un investissement, surtout quand on voit le prix exorbitant que paient chaque année les Européens à cause de la pollution de l’air, les milliers de morts mais aussi les maladies chroniques, parfois de longue durée, et les conséquences pour nos systèmes de santé.

En outre, une agence ne coûte pas si cher quand elle est intelligemment mise sur pied. Il est par exemple possible élargir les compétences d’une agence existante pour des économies d’échelle. En s’appuyant sur le travail des autorités nationales mais en les supervisant, une telle agence permettrait aussi d’économiser de longues et coûteuses procédures contentieuses entre deux États membres.

 

Notre objectif avec la création de cette agence, c’est plus d’Europe et, surtout, une Europe qui protège. Ce qu’il nous faut aujourd’hui, c’est un système robuste qui garantisse le respect des règles aussi par les grandes multinationales, malgré leur poids économique écrasant, avec comme objectif de défendre les intérêts des consommateurs, qui doivent être mieux indemnisés en cas de fraude, et dédommagés si leurs véhicules sont abimés ou ne correspondent pas à ce qu’ils ont acheté, dans toute l’Union européenne. Ce ne sont pas non plus les travailleurs qui doivent payer le prix final de la fraude, c’est pourquoi les Socialistes soutiennent avec forces toutes les mesures pour garantir le maintien des emplois et la valorisation des compétences. L’Europe a besoin de son industrie automobile, c’est indiscutable, mais ça ne lui donne pas le droit de tricher aux dépens des poumons de nos concitoyens. Les Européens méritent que l’intérêt général sorte gagnant de cette triste affaire, c’est ce à quoi s’engage aujourd’hui le Parlement européen. »

 

Voici mes explications de vote :

Sur le rapport de la commission d’enquête  EMIS

Après un an de travail minutieux, la commission d’enquête du Parlement européen sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a rendu ses conclusions, nettes et précises, et ses préconisations pour qu’un tel scandale ne se reproduise jamais. Toutes les institutions nationales et européennes ont leur part de responsabilité dans cette sombre affaire, en particulier à cause de l’influence insidieuse des lobbys, c’est pourquoi il était indispensable de tracer la route  pour que demain, les voitures qui roulent en Europe polluent de moins en moins. Le Parlement européen aurait pu aller plus loin en  proposant la création d’une agence européenne de surveillance de marché, il s’en est fallu de peu, mais la résolution adoptée est quand même un bon texte. Les contrôles seront plus nombreux, plus harmonisés, et les sanctions seront plus fortes. La nécessité d’indemniser les consommateurs lésés  tout comme celle de préserver les travailleurs ont aussi été rappelées par les députés européens. Le Parlement européen a fait un bon travail d’enquête, qui fera la différence dans la prise en compte des intérêts des citoyens : il y aura un avant et un après Dieselgate, et je suis fière d’y avoir contribué !

Et sur le rapport Dalton sur l’homologation des véhicules

L’air que nous respirons, la santé publique en Europe, sont des sujets trop importants pour les mettre de côté, aussi les progressistes européens se sont battus pour lutter contre la pollution automobile, et continueront de le faire. La commission d’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a connu son premier débouché législatif avec l’adoption du nouveau cadre européen d’homologation et de surveillance des véhicules : l’occasion idéale pour véritablement renforcer les contrôles, a priori et a posteriori, du respect des normes par les voitures en circulation, notamment de leurs émissions. J’aurais souhaité que le Parlement soit plus ambitieux en confiant ces tâches à une Agence européenne de surveillance du marché, véritablement indépendante des intérêts nationaux, avec une solide expertise technique, efficace garante de l’application uniforme du droit européen. L’opposition de la droite européenne a bloqué cette

#Dieselgate : Auditions des services techniques et autorités d’homologation en Europe #Emis

Lundi 10 et mardi 11 octobre, la commission EMIS a procédé à l’audition de plusieurs services techniques et autorités d’homologation en Europe, pour tenter de comprendre comment les véhicules mis en cause dans l’affaire VW, et plus largement les véhicules qui ne respectent pas les limites légales d’émissions, ont pu quand même se retrouver sur la route malgré les tests et les normes strictes.

Les travaux ont commencé lundi 10 octobre avec l’audition d’Antonio Erario, chef de division des affaires réglementaires internationales, au sein du département des transports, du Ministère des infrastructures et des transports italiens. L’Italie a, comme la France, mené une enquête sur les émissions réelles des véhicules suite au scandale VW, mais d’un autre côté a fait partie des pays les moins prêts à la mise en œuvre des tests d’homologation en conditions de conduite réelles (RDE), et avait demandé un facteur de conformité bien plus élevé que celui proposé par la Commission dans le cadre des travaux sur le paquet RDE.

Antonio Erario, Département des transports au sein du Ministère, Italie

CRAB : « Dans la question cinq on rappelle le fait que la Commission européenne a lancé plusieurs procédures d’infraction contre l’Italie concernant la qualité de l’air, et notamment les pollutions aux NOx. C’est un point sur lequel il y a des faits et une procédure en cours. Quand l’Italie a décidé, lors de la réunion du CTVM d’octobre, la mise en place et le calendrier des tests en conditions, vous avez demandé un délai pour une mise en place en 2019 au lieu de 2018, quelles ont été vos relations avec vos homologues en charge de l’environnement en Italie ? Est-ce-que le Ministère de l’environnement italien a été associé ou est-ce-que c’est uniquement votre département qui traite ces questions, compte tenu de la procédure d’infraction de la Commission européenne concernant les limites légales européennes en matière de NOx ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous travaillons en parfaite harmonie avec les autres ministères : industrie, environnement, etc…Mais je vous rappelle que c’est une décision qui est adopté au niveau du comité technique. Je souligne le « T » dans l’acronyme CTVM, et comme vous le savez c’est une décision technique qui a été prise, et nous savions que les véhicules de norme Euro 6 présentaient certaines limites, et il fallait des délais de transition pour s’adapter. Alors, évidemment c’est un choix qui a été longuement mûri, et nous nous sommes penchés sur la question de la compétitivité industrielle et la question de l’environnement ; parce que nous avons consulté nos homologues dans d’autres pays qui rencontrent les mêmes difficultés, nous avons dit à la Commission qu’on adopterait le paquet, mais il faut s’assurer que les véhicules mis en circulation sont en dessous de certains seuils, mais on a parfois des valeurs supérieures. »

CRAB : « Mais comment fait-on pour pouvoir respecter la réglementation et la législation en matière de respect des limitations de NOx, et en même temps demander et travailler sur un test en conditions réelles qui se mette en place le plus tard possible ? Ma question très précise, c’est comment s’est fait l’arbitrage entre le département environnement et le département industrie ? »

Réponse d’Antonio Erario : « C’est un compromis, comme d’habitude, l’Italie n’a pas demandé le report à 2019. Pour l’immatriculation des véhicules, nous avions au départ prévu 2018 et l’Italie, la France et d’autres pays ont demandé le report de ces dates à 2019 ; c’était dans le cas d’un compromis. On a parlé tout à l’heure du facteur de conformité et de la date d’application, et bien tout cela ce sont les éléments d’un compromis. La date, c’est la date butoir à laquelle tous les véhicules devront être conformes et les homologations les plus anciennes devront être mises à jour, c’était un compromis. Ceci nous permet d’avoir des valeurs d’émissions certaines alors que nous savons que dans certains cas nous avons des dépassements à des valeurs de 400% ».

CRAB : « Je voulais savoir la raison pour laquelle un certain nombre de voitures, durant l’enquête italienne, ont été testées par l’Institut Moteurs du Conseil national de la Recherche et d’autres ont été testées par les laboratoires privés du groupe FCA ; est-ce-que vous pouvez m’expliquer cette différence ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous avons une convention avec l’Institut Moteurs de Naples au niveau étatique, et nous avons décidé qu’ils allaient faire tous les essais y compris pour les quatre véhicules de chez FIAT. On s’est rendu compte qu’il fallait obtenir un rapport plus complet pour la fin du mois de juillet, d’ailleurs le rapport porte la date du 27 juillet. Au mois de juin, étant donné que le laboratoire de Naples est un laboratoire de recherche qui n’a plus qu’une salle pour moteurs, nous avons décidé de faire intervenir le centre de Turin. Donc les essais de Naples sont supervisés par le centre de tests du Ministère de Naples et pour le centre d’essais de Turin, il s’est appuyé sur les laboratoires du groupe FCA, qui sont des laboratoires agréés et certifiés selon la norme ISO, et les normes d’homologation permettent de réaliser les essais dans des laboratoires privés. C’est prévu à condition que le laboratoire soit certifié, un laboratoire indépendant, qui peut être utilisé par n’importe qui. Nous l’avons utilisé et c’est ainsi que nous avons pu réaliser des tests sur sept véhicules. Normalement nous aurions dû les faire à Naples, mais comme le temps pressait et qu’il n’y avait pas assez de salles de moteurs à Naples pour le faire, on a eu recours à Turin et avons travaillé avec deux laboratoires. Cependant, on ne peut pas dire que c’est FIAT qui a fait les essais, ce n’est pas vrai. C’est une pratique habituelle et c’est d’ailleurs ce que fait les autres laboratoires d’homologation ; nous nous appuyons sur les équipements et installations de nos constructeurs, qui sont très coûteux et ont un certain niveau. »

 

Le mardi 11 octobre, les travaux se sont poursuivis, tout d’abord avec l’audition conjointe d’Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA), qui est l’autorité officielle d’homologation des véhicules en Allemagne, ainsi que de Leif-Erik Schulte, chef du service technique du TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, l’un des services techniques allemands autorisés à faire les tests d’homologation, les TÜV étant le réseau disposant des plus gros laboratoires de tests automobiles au monde.

C’est le KBA qui a homologué l’énorme majorité des véhicules Volkswagen, et d’autres voitures qui dépassent les normes d’émissions, puisque l’Allemagne a une industrie automobile très développée (les fabricants, bien que n’y étant pas obligés, ont tendance à privilégier les autorités d’homologation de leur pays, pour des raisons évidentes de facilités de communication et de proximité des installations).

Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA) Allemagne

CRAB : « Je vais revenir sur la législation européenne et le règlement 715/2007. J’imagine que vous le connaissez ce règlement, puisque c’est celui qui définit le cadre dans lequel tout le monde doit respecter les normes d’émissions polluantes, et dans le cas du non-respect être sanctionné ou contrôlé. Lors du printemps dernier, il y a eu un contrôle qui a été mené sur beaucoup de véhicules et vous avez constaté qu’il y avait eu un dépassement de NOx très important lors de l’affaire Volkswagen. Pour vous, était-ce un indice d’une éventuelle fraude ou pas ? Hier, quand nous avons auditionné le représentant du département italien en charge des transports, il nous avait indiqué que dans sa définition du dispositif d’invalidation, le fait qu’il existe un écart entre un test en laboratoire et un test en conditions réelles démontrait qu’il y avait suspicion d’un dispositif d’invalidation : donc qu’avez-vous fait ? Et avez-vous essayé de demander un contrôle sur les logiciels de ces véhicules ou pas ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Le point de départ de nos travaux à partir de septembre 2015 jusqu’au printemps de cette année c’était les éléments reliés à l’affaire Volkswagen, et c’est pour cela qu’on a décidé qu’il fallait élargir le cadre et voir s’il s’agissait d’un cas isolé ou si au contraire d’autres fabricants étaient concernés, d’autres modèles, d’autres marques étaient aussi concernés. Nous avons un rapport sur cette question, un chapitre y est consacré, mais nous avons effectué des mesures PEMS et il est vrai qu’on a vu que les valeurs y étaient plus élevées. Lorsqu’on regarde la procédure NEDC on se rend comptes que les choses sont différentes. On peut appliquer le NEDC et pourtant les PEMS seront plus élevés, cela montre qu’il est nécessaire pour l’avenir qu’on utilise plus le NEDC pour procéder à l’évaluation et qu’on ait de nouvelles dispositions RDE. »

CRAB : « Je comprends bien pour l’avenir, pour plus tard, etc…Mais vous avez fait ces contrôles six mois après le scandale Volkswagen aux Etats-Unis et donc vous savez que les consommateurs européens attendent que tout le monde respecte la législation européenne et c’est vous qui avez cette charge en Allemagne puisque vous êtes l’autorité d’homologation ; alors n’avez-vous pas fait une recherche, ou un contrôle ou une demande sur les logiciels en question ? Et de manière générale, même si je connais bien la règlementation NEDC d’aujourd’hui, nous préparons demain les tests en conditions réelles et nous avons une question de crise de confiance des consommateurs européens. Ma question allait dans ce sens, et par rapport à votre rôle et la règlementation 715/2007 qui vous demande d’aller plus loin et de faire de la prospective sur l’avenir. »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Dès lors qu’on a eu connaissance des faits nous avons tiré les conséquences. Aujourd’hui, chaque personne qui dépose une demande auprès du KBA doit absolument fournir le document correspondant au cahier des charges et nous l’expliquer ; c’est-à-dire la stratégie retenue, le fonctionnement du moteur, la preuve qu’il n’y a pas de déclenchement illégal du dispositif de débranchement, et il faut également nous présenter le logiciel de façon à respecter la transparence et que nous puissions dans les faits poser les questions subsidiaires. Par conséquent, le BKA a réagi face aux évènements avec une grande célérité depuis que cette affaire a éclaté à l’automne dernier, et en conséquence la procédure de réception par type a été renforcée. »

CRAB : « Pourquoi sur le facteur de conformité, alors que l’Allemagne demandait depuis longtemps les tests en conditions réelles, c’est un des pays qui a le plus poussé pour qu’on ait des tests en conditions réelles, pourquoi l’Allemagne a également souhaité que ce facteur de conformité ne soit pas de 1 mais soit plus important et qu’il y ait un délai dans son application ? Pourquoi vouloir un test qui enfin permettra de retrouver la confiance des consommateurs et en même temps l’étendre dans le temps et dans son niveau de conformité ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Madame la Députée, je vous demande de faire preuve de compréhension à mon égard. En tant que Président du KBA, je suis appelé à m’exprimer sur des questions relatives à l’évolution de l’arsenal juridique mais il y a des questions qui ne me concernent pas. »

 

La matinée s’est poursuivie avec l’audition de Claude Liesch, directeur de la Société nationale de certification et d’homologation (SNCH) du Luxembourg. C’est l’une des autorités qui pratique le plus d’homologations en Europe, alors même qu’il n’y a pas d’industrie automobile au Luxembourg – et cet organisme a homologué de nombreux composants et systèmes mis en cause dans l’affaire VW, même si la réception finale du véhicule dans son ensemble est revenue aux autorités allemandes.

Claude Liesch (SNCH) Luxembourg

CRAB : « Le système tel qu’il existe aujourd’hui au niveau européen introduit de fait une concurrence assez forte entre les différentes autorités d’homologation vis-à-vis de leur attractivité pour les constructeurs automobiles. Lors du dernier déplacement de la commission d’enquête au Luxembourg, il a été indiqué aux membres présents qu’il y avait eu des constructeurs automobiles qui retiraient leur contrat auprès de l’autorité luxembourgeoise pour se rendre en Irlande. Est-ce que vous êtes au courant ? »

Réponse de Claude Liesch : « C’est le choix d’un constructeur de changer s’il se sent mieux ailleurs »

CRAB : « D’accord c’est son choix, mais les règles sont les mêmes, le respect des normes est le même. Est-ce-que ça veut dire qu’il y a un traitement différent, une souplesse ou une flexibilité dans la façon dont on peut donner une certification à un véhicule pour être sûr de garder un certain nombre de constructeurs automobiles dans son panier de clients ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je ne peux pas vous répondre exactement. Notre premier souci, c’est de veiller à la qualité du travail que nous faisons au Luxembourg. Si d’autres autorités font d’autres choix, ce n’est pas à nous d’en juger. En tous cas, je crois que le Luxembourg a misé sur la qualité depuis plus de vingt ans et sur les audits neutres pour valider le processus, et je crois que c’est le chemin à suivre. On aimerait également que ces exigences soient introduites auprès des autorités d’homologation concernant la directive cadre, car actuellement il n’existe pas d’exigences précises. Une autorité d’homologation est un certificateur, donc pour le domaine de la certification il existe des standards bien précis, ce sont les standards ISO 17065 pour les certifications de produits, c’est le domaine dans lequel on se trouve ; il existe le standard 17020 pour les systèmes de management. Notre système d’homologation existe depuis 1970, il est très vieux et donc chaque système doit s’améliorer, chaque norme doit s’améliorer et je crois que le système d’homologation devrait se mettre à jour. »

CRAB : « Concernant ce système d’homologation, est-ce qu’il y a eu beaucoup de véhicules pour lesquels vous avez refusé de livrer l’homologation ou est-ce-que la règle générale c’est que vous délivrez systématiquement des homologations. Est-ce-que vous pouvez donner des exemples plus récents de véhicules pour lesquels vous n’avez pas délivré d’homologation ; et dans ce cas, quel est le comportement du constructeur automobile ? Est-ce qu’il va vous apporter de nouvelles voitures de sa marque ou est-ce qu’il va changer d’autorité d’homologation ? »

Réponse de Claude Liesch : « Développer un véhicule est un processus qui dure des années et qui est extrêmement cher, et le constructeur qui ne connaîtrait pas les résultats des tests avant de les avoir fait est irresponsable. Alors, un constructeur qui n’aurait pas construit un prototype capable de remplir toutes les exigences serait inconcevable. Nous avons eu des petits constructeurs qui venaient d’émettre leur premier prototype est qu’on a refusé, car nous avons le droit de refuser un véhicule pour des raisons sécuritaires ou environnementales. »

CRAB : « Que pensez-vous de l’idée de mettre en place une agence européenne qui chapeauterait l’ensemble des autorités de certification et qui assurerait l’ensemble des normes par les autorités nationales et aussi instaurerait une surveillance des marchés et qui veillerait à ce qu’il n’y ait pas de conflits ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je crois qu’on risque de créer un désavantage pour l’industrie – pas au niveau du traitement des dossiers mais si nous arrivons à définir les mêmes exigences auprès des autorités d’homologation, le travail serait plus efficace et mieux centralisé. »

CRAB : « Il ne s’agit de centraliser mais de réguler et de s’assurer qu’il n’y a pas de faille dans le système entre les autorités de certification. »

Réponse de Claude Liesch : « Au niveau des autorités d’homologation, je crois que le mot concurrence n’est pas adapté. Nous nous rencontrons régulièrement, on se connaît, on se parle, on est à un niveau de respect et d’éthique mutuel. Je crois qu’il faut définir le métier pour les nouveaux arrivants mais à part ça je crois que le système fonctionne bien. Vous avez également touché au sujet de la surveillance des marchés, je crois que le rôle de la Commission n’est pas celui d’être une unité centrale de la surveillance de marché, mais il faudrait définir clairement pour toute l’Europe quelles sont les conditions de la surveillance de marché, le rythme, la fréquence, l’organisation de cette surveillance ; car tant qu’il n’existe pas de règles précises, il y aura nécessairement des divergences entre les territoires, alors il faut procéder à une harmonisation à ce niveau, et la Commission a un rôle énorme à jouer sur ce sujet. »

 

L’après-midi du 11 octobre s’est ouverte avec l’audition de Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM. Il s’agit du seul service technique reconnu par les autorités françaises pour procéder aux tests d’homologation (chaque État-membre étant à ce jour libre d’organiser comme il le souhaite le système de réception des véhicules, il est libre de reconnaître la capacité à un ou plusieurs services techniques pour précéder aux tests). C’est l’UTAC CERAM qui a en outre été chargé de procéder aux tests menés dans le cadre de la commission indépendante mise sur pied par Ségolène Royal pour enquêter sur les émissions des véhicules, suite au scandale VW.

Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM France

CRAB : « J’aimerai poursuivre sur vos activités dans le cadre de la Commission Royal, pour laquelle vous avez fait une enquête sur 85 véhicules, et pour laquelle j’imagine que vous avez utilisé le système PEMS pour voir s’il y avait une distorsion. Est-ce-que vous pouvez nous en dire un peu plus sur le sujet ? Et sur l’éventuelle détection de dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Effectivement, nous avons été désignés par la Commission dite Royal pour réaliser les essais. Nous avons procédé par trois types d’essais : le D1 que vous verrez dans le rapport et qui consiste à essayer de leurrer le véhicule en laboratoire pour voir s’il reconnait ou pas qu’il est sur un banc à rouleau. Le deuxième essai consistait à changer le pré-conditionnement du véhicule et comparer les essais avec et sans ce pré-conditionnement. Le troisième essai dit D3, consistait à placer un PEMS, qui sert à mesurer la pollution en conditions réelles, et de reproduire le cycle NEDC, celui que nous faisons sur un rouleau, sur un anneau. Avec ces trois essais qui s’inscrivent en dehors de la règlementation, nous avons respecté une demande particulière des autorités françaises et on a vu des écarts. »

CRAB : « Vous dites qu’ils sont en dehors de la règlementation, mais il y a un article dans cette réglementation qui est très précis et qui dit que ces normes d’émissions de polluants doivent être respectées dans des conditions normales. On a eu beaucoup d’explications de texte et selon les personnes on a des explications différentes, mais on considère que les conditions normales ne sont certainement pas en laboratoire. En fonction des résultats que vous avez eus et que vous avez publiés et qui sont transparents, où on voit qu’il y a une distorsion importante entre les conditions réelles de ces véhicules et les tests et les premières certifications, est-ce que vous avez pris les mesures que vous devriez pouvoir prendre pour soit retirer des homologations, soit faire des enquêtes supplémentaires ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Nous ne sommes que « service technique » alors très clairement cette question il faudrait la poser aux autorités françaises, car nous ne sommes pas à même de retirer une homologation. »

CRAB : « Est-ce que vous avez fait des suggestions aux autorités françaises pour les inciter à le faire ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Dans la conclusion de la Commission Royal, il y a effectivement des recommandations et il y a des choses intéressantes dans ces recommandations suite aux résultats des 85 véhicules. »

CRAB : « Vous parlez des dispositifs qui s’apparentent à des dispositifs d’invalidation comme les fenêtres thermiques ou encore le fait que le système s’arrête au bout de 22 minutes, vous l’avez vous-mêmes constaté sur les véhicules testés ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Les essais sur 22 minutes on ne les a jamais faits, et comme on n’homologue pas FIAT, nous ne l’avons jamais vu. Pour ce qui est des autres véhicules avec la fenêtre restreinte, nous ne l’avons jamais vu en homologation puisque l’homologation… »

CRAB : « Je ne parle pas de l’homologation mais quand vous avez testé les 85 véhicules, vous, en D1, D2 et D3, vous les avez vus ces dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « On voyait effectivement des écarts et les constructeurs nous ont expliqués pourquoi on a eu ces écarts. »

CRAB : « Que penseriez-vous de l’idée que nous aurions une autorité européenne qui puisse être au-dessus de toutes ces autorités nationales pour réguler et faire en sorte que le système soit plus efficace au niveau européen ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En tant qu’UTAC, nous sommes demandeurs d’une autorité de contrôle européenne pour que tous les services techniques travaillent de la même façon, et afin d’éviter qu’il y ait des interprétations différentes d’un service technique à l’autre et pour éviter que les constructeurs se contredisent. »

CRAB : « Vous avez indiqué que pour répondre aux différentes demandes de la Commission Royal et parmi les différents tests que vous avez fait, le test D3 était sur piste, donc le système PEMS que vous avez utilisé, vous l’avez depuis combien de temps ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Quand on a commencé la règlementation RDE on s’est doté de PEMS en 2011, mais sous forme de prototype pour éprouver la méthode et le matériel. Quand on a fait les essais pour la Commission Royal, je ne vous cache pas qu’on a essuyé beaucoup d’essais négatifs car les PEMS tombaient en panne. »

CRAB : « C’était la première fois qu’officiellement vous les utilisiez ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Oui, pour des essais officiels. On les utilisait pour développer la méthode mais la Commission Royal fut l’occasion des premiers essais officiels. »

CRAB : « Vous avez indiqué qu’il est important d’appliquer la règlementation et nous sommes d’accord avec vous. Cette règlementation est faite sur la norme des émissions de polluants parce qu’il y a 200 000 morts prématurés par an qui sont liés aux NOx ; donc c’est aussi important que les normes qui encadrent les conditions de sécurité des véhicules. Sur les systèmes de freins, pour lesquels il y a une règlementation à faire quand vous homologuer les véhicules, est-ce qu’il a été question de mettre des facteurs de conformité ou est-ce qu’il fallait absolument respecter ces facteurs ? Je voudrais savoir si c’est uniquement sur les questions de pollution qu’on est prêt à dépasser deux fois la norme fixée, ou si ça existe aussi pour les questions de sécurité et notamment les freins ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Il faut être irréprochable aussi bien sécurité qu’en environnement. »

CRAB : « Monsieur disait tout à l’heure que les constructeurs automobiles ont besoin de temps pour respecter les normes. C’est pour ça qu’on met une norme et qu’on explique que pendant un certain nombre d’années ils peuvent aller deux fois au-dessus de la limite : c’est une question de pollution, donc ce n’est pas grave, on va attendre. Ma question c’est : est-ce qu’on a la même tolérance et la même flexibilité quand les normes qui sont fixées sont sur des enjeux de sécurité ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En sécurité, il existe le dispositif Euro NCAP qui va au-delà de la règlementation, et aujourd’hui en sécurité c’est vraiment harmonisé. »

Réponse de Laurent Benoit : « Hors Euro NCAP, on n’a pas aujourd’hui l’équivalent de ce qu’on a en sécurité, sur une norme comme avec le PEMS où le coefficient va progressivement diminuer, parce que la technologie met un petit peu de temps à être utilisée. »

 

Les travaux se sont conclus avec l’audition d’Andre Rijnders, ingénieur principal Émissions et carburants, RDW, qui est à la fois l’autorité d’homologation et le service technique de tests sur les véhicules aux Pays-Bas.

Andre Rijnders, RDW, Pays Bas

CRAB : « Sur les dispositifs d’invalidation, vous parlez du JRC, est-ce que vous pouvez nous détailler ce qu’il y a dans ces lignes directrices concernant la détection des dispositifs d’invalidation ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Il y a eu toute une série d’études qui ont été réalisées, des rapports publics où on retrouve toute une série d’éléments suite à la réalisation de ces tests. Il est maintenant important qu’en Europe on gère les choses de manière uniforme et qu’on voie comment on met les choses en place ensemble. C’est comme cela que l’on travaille en Europe et ça signifie que l’Allemagne, le Royaume-Uni et tous ceux qui ont mené une étude doivent discuter de cette question. Nous avons insisté et demandé à obtenir des lignes directrices de la Commission européenne, lors du dernier groupe de travail. »

CRAB : « Vous avez donc utilisé et suivi cette méthode du JRC. Est-ce que vous avez eu des premiers résultats, est-ce qu’ils peuvent être rendus public, est-ce que vous pouvez nous les détailler ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Le JRC nous a aidés à décrire ce que l’on peut faire : le test plus rapidement, plus lentement que les nœuds d’essais, les autres vitesses, donc toute une série de formes que nous pouvons mettre en place pour voir s’il y a un comportement étrange. En tant que RDW nous l’avons fait et je peux vous dire qu’à l’époque, quand l’affaire Volkswagen est arrivée, nous nous sommes posé la question de savoir si c’était le seul cas. »

CRAB : « Ma question précise c’est : avez-vous utilisé ça sur une voiture, et avez-vous du retirer une homologation accordée à une voiture parce qu’elle avait été utilisée avec un dispositif d’invalidation ? C’est une question très précise. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Nous n’avons posé la question qu’à des fabricants et des constructeurs pour savoir s’ils avaient eux aussi utilisé des dispositifs d’invalidation comme Volkswagen, et nous avons étudié le programme transmis pas le JRC et réalisé ces tests avec leurs lignes directrices. Le rapport est en phase terminale et il sera envoyé au Parlement national avec toutes les informations. »

CRAB : « Et pourriez-vous nous dire si une voiture comportait un dispositif d’invalidation ? Et est-ce que cette information figurera dans le rapport que vous comptez publier ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Je ne peux pas encore communiquer cette information car nous aimerions remettre ce rapport avant tout au Parlement national. »

CRAB : « Sur le fait qu’il soit compliqué d’harmoniser les autorités nationales pour les accords d’homologation sur ce qu’est ou ce que n’est pas un dispositif d’invalidation, ne pensez-vous pas qu’une fois que le rapport que vous allez présenter devant vos autorités sera fait par rapport aux lignes directrices du JRC, il serait intéressant d’avoir un rappel au niveau européen d’un certain nombre de véhicules ? (Si effectivement ils sont en dehors de la règlementation sur ces questions de dispositifs d’invalidation). La meilleure façon d’arriver à cela, ne serait-ce pas via une autorité européenne qui serait au-dessus des autorités nationales et qui permettrait, quand il y a des désaccords, de réguler, d’harmoniser, voire de trancher en cas d’arbitrage ? » »

Réponse d’Andre Rijnders : « Concernant votre première question, oui, l’expérience des différents programmes et du programme test que nous avons utilisé va être utilisée dans la discussion avec la Commission européenne pour avoir des lignes directrices de bonne facture. Concernant la définition des dispositifs d’invalidation, les bonnes autorités et les bonnes homologations seront la conséquence directe. Il n’y aura pas de nouvelles voitures avec Euro 5, ce sera Euro 6 partout et on va pouvoir cibler les véhicules qui seront toujours vendus. Il faut travailler ensemble, il ne faut pas qu’une autorité travaille seule. Il faut voir ensemble les critères qui protègent le moteur et vérifier s’il faut un rappel ou non. Sur la deuxième partie de la question, je pense que c’est dans la discussion au Conseil pour le moment dans le cadre du nouveau règlement sur la surveillance des marchés. »

CRAB : « Je parlais d’une agence indépendante. Ce qui est proposé par la Commission n’est pas une agence indépendante. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Si je reviens sur la législation sur les émissions, dans le quatrième paquet RDE il y a un test par des parties indépendantes ; donc il y a une surveillance du marché dans la réception par type prévue dans le quatrième paquet. Je ne suis pas un expert des discussions qui ont lieu au Conseil actuellement, donc je dois être très prudent sur ce que je dis, mais j’ai cru comprendre que nous sommes partisans de toute amélioration que la Commission souhaite apporter. Il devrait y avoir un panel indépendant pour la surveillance qui sera un peu l’arbitre concernant les activités des autorités chargées de la réception des services techniques, et on soutient aussi cette idée de plus d’harmonisation en Europe. »

 

Échange de vues sur le rapport modifiant le cadre européen d’homologation des véhicules

En réunion de la commission des Transports le 1er septembre, je suis intervenue à propos de l’avis sur le cadre européen d’homologation des véhicules, sujet qui m’intéresse tout particulièrement, étant donné le lien étroit avec la commission d’enquête sur la mesures des émissions des véhicules. J’ai évidemment regretté que la commission des Transports ne soit pas associée plus étroitement aux travaux, et surtout j’ai émis le souhait que les travaux de la commission d’enquête soient intégrés au mieux à la révision du cadre européen d’homologation, pour que ce travail ait une utilité concrète, et pour éviter qu’un nouveau scandale n’éclate dans les prochaines années. L’homologation des voitures en Europe doit être harmonisée, avec des tests standardisés et identiques dans tous les États-membres. Il faut plus de contrôle et de surveillance afin que les véhicules déjà en circulation respectent bien les normes environnementales et de sécurité. Une infraction constatée dans un État doit entrainer une sanction dissuasive, appliquée dans l’ensemble des pays de l’Union européenne.

Je continuerai à suivre ce dossier de près tant en commission des Transports qu’en commission d’enquête, car ces enjeux touchent la santé de tous les Européens.

“C’est un sujet d’une grande actualité pour nous, avec la coïncidence de la commission d’enquête et c’est essentiel que la commission des transports se prononce ; et je regrette d’ailleurs, que la commission des transports n’ait qu’un avis et pas une compétence partagée avec les autres commissions sur ce dossier. Je partage beaucoup ce qu’a dit notre rapporteure Karima Delli. Je vais revenir sur la commission d’enquête, elle nous apprend une chose, c’est bien que le marché unique sans harmonisation des règles et surtout sans contrôle est un désastre pour l’intérêt général. Certes les constructeurs y trouvent leur compte, mais pas les consommateurs et les citoyens qui subissent la pollution de l’air.

Encore une fois, on voit qu’il faut plus et mieux d’Europe. Il n’est plus possible que le rappel des véhicules soit décidé État par État, qu’un véhicule rappelé dans un pays puisse rouler dans le pays voisin. Il n’est plus possible d’avoir des sanctions allant du dérisoire au ridicule en cas de fraude, et de voir des constructeurs demander une homologation, même pas là où c’est le plus pratique ou le moins cher, mais là où les autorités sont le moins regardantes sur le respect des normes légales.

Il faut des règles claires, harmonisées, transparentes, avec une supervision européenne. Il faut des procédures de tests standardisées, qui intègrent les tests en conditions réelles (RDE), appliquées partout de la même façon, et surtout il faut mettre fin aux nombreux conflits d’intérêts qui existent tout au long de la chaîne de certification. Les autorités de réception par type doivent être indépendantes des constructeurs et des services techniques. Les contrôles et la surveillance des marchés doivent être efficaces et indépendants, c’est absolument indispensable pour garantir cette indépendance ; même après que le certificat de conformité ait été donné, les véhicules en circulation depuis longtemps doivent rester conformes à nos normes de sécurité et nos normes environnementales ; et cela vaut évidemment pour les contrôles techniques.

 

Le calendrier est bousculé, il y a de nombreuses pressions pour aller vite sur ce rapport sans même attendre les conclusions de la commission d’enquête EMIS ; et il nous semble vraiment important de garder le lien entre les deux et de ne pas aller trop vite dans ce rapport tant que la commission d’enquête ne s’est pas encore prononcée. Je suis ravie d’entendre que le shadow rapporteur précédent a indiqué la même préconisation. Pour nous, il est vraiment important d’aller jusqu’au bout et de rendre un rapport, et de mettre en place des normes qui seront au fait de tout ce que nous savons et découvrons aujourd’hui. Surtout, ne bâclons pas ce travail, il en va de la confiance des citoyens et des consommateurs européens. Merci. »