#SNCF Non l’Europe n’impose pas la Réforme ferroviaire du gouvernement!

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Jeudi 17 mai je suis intervenue aux côtés de Rémi Aufrère, Secrétaire général de la CFDT Cheminots, sur la réforme ferroviaire et les raisons de la mobilisation sociale contre le projet du gouvernement. Ce café-débat a été organisé par la section socialiste de Villejuif et ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et la véritable intention du gouvernement, mais aussi de comprendre pourquoi les cheminots sont en grève et démontrer à travers la présentation du 4^ème Paquet ferroviaire que la réforme du gouvernement français n’est pas de la faute de l’Europe.

En propos introductif j’ai rappelé que les paquets ferroviaires successifs sont les traductions législatives de la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour ce faire il était essentiel de régler des questions techniques et de sécurité afin d’harmoniser les systèmes de transports. Effectivement, la question de la taille des rails, instaurer une signalisation sur les lignes ou encore la sécurité dans les trains, doivent être harmonisées à l’échelle de toute l’Europe. Le 4^ème Paquet ferroviaire a vocation à répondre à ses attentes. Dans les textes, il y deux axes à prendre en compte : les questions techniques et les aspects politiques notamment liées à la gouvernance et à l’obligation du maintien du service public. Au Parlement européen, tous les groupes politiques ne partagent pas le même point de vue ; certains députés européens, de droite par exemple, voulaient aller plus loin dans la libéralisation et l’ouverture à la concurrence. Sur ce point, j’ai rappelé que les textes européens permettent l’ouverture à la concurrence sans le rendre pour autant obligatoire. Chaque Etats-membres est donc libre de la mettre en place ou pas. La France a clairement pris position sur le sujet et souhaite une ouverture totale du réseau des lignes à grande vitesse. Pour plusieurs textes du volet politique, comme celui sur le maintien du service public, les amendements des socialistes ont porté sur le fait de ne pas mettre en place un système d’ouverture à la concurrence qui mettrait en péril les droits sociaux et qui ferait grimper les tarifs des billets de train, la question du transfert des droit droits sociaux des personnels était pour nous une ligne rouge à ne pas franchir.

Je suis également revenue sur la question des trains à grande vitesse, un service territorial important car beaucoup de personnes les empruntent quotidiennement. Si on ouvre à la concurrence, les grandes lignes ne desserviront plus les villes intermédiaires ; au nom de la rentabilité économique mais au détriment du respect du service public rendu. 2 approches pour 2 visions du train. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets ont fortement augmenté alors même que le service rendu s’est dégradé ; si bien qu’hier le gouvernement britannique a décidé de renationaliser la ligne Londres-Edimbourg qui rencontrait trop de problème de gestion. En Suède, les Suédois aimeraient revenir à un opérateur unique ; car quand il y a plusieurs opérateurs, il n’y aucune garantie de circulation des trains si ceux-ci ne sont pas suffisamment remplis (toujours au nom de la fameuse rentabilité économique), ce qui pose des problèmes en cascade pour les correspondances sans parler des tarifs totalement variables selon le taux de remplissage des trains.

Sur l’obligation du service public, j’ai rappelé que dans le Règlement européen il y a bien une obligation de maintien des acquis sociaux en cas de transfert d’un opérateur public à un opérateur privé ; alors quand la France annonce que les nouvelles personnes recrutées ne bénéficieront pas du statut des cheminots, il s’agit d’une spécificité française qui n’est pas préconisée à l’échelle européenne. Il faut savoir que ce n’est pas le statut des cheminots qui a endetté la SNCF, ce sont les choix politiques visant à ouvrir toujours plus de nouvelles lignes à grande vitesse au détriment de la rénovation du réseau existant et reprendre la dette de la SNCF est avant tout une décision politique. La directive Euro-vignette par exemple, qui permet de faire en sorte que tous les camions qui empruntent le réseau transeuropéen de transports soient soumis à une taxe, pourraient régler le problème du déficit des transports publics. En France, l’Euro-vignette fait échos à l’abandon de l’Ecotaxe qui aurait permis des recettes de plus d’1,2 milliards d’Euros par an !

Nous sommes également revenus sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, encore une fois, ce n’est pas une demande de l’Union européenne. En 2014, le gouvernement a fait adopter une modification des structures de la SNCF en 1 EPIC de tête et 3 EPIC SNCF mobilité et SNCF réseau et SNCF Gares et connexions précisément pour respecter les normes européennes.

Le Parti socialiste s’est très clairement exprimé contre la réforme du gouvernement, ses parlementaires agissent à l’Assemblée nationale et au Sénat et nous avons été présents à toutes les manifestations unitaires. A l’échelle européenne, on observe une unité syndicale sur le sujet. J’ai, à titre personnel, beaucoup échangé avec Rémi Aufrère et je maintiens un lien étroit avec plusieurs responsables syndicaux dans le cadre de ce dossier.

Rémi Aufrère, lors de son intervention, est également revenu sur la vision de Jacques Delors de permettre des emplois de qualité aux travailleurs européens. Il a dressé un tableau historique des différentes luttes menées depuis 1937 pour le maintien des droits sociaux. Il a rappelé que dans la proposition de réforme actuelle, il y a trop de manque à gagner sur plusieurs points et l’ouverture à la concurrence va complétement dégrader les réseaux de transports ; car les chemins de fer ne peuvent pas vivre sans la contribution financière de l’Etat. Dans certains pays, comme aux Etats-Unis par exemple, la coopération entre le public et le privé peut fonctionner mais on en est encore loin en France. Il a également rappelé que le statut des cheminots n’était pas un problème pour l’ouverture à la concurrence et il dénonce le fait que Macron se saisisse du sujet simplement pour taper sur les syndicats alors que la réforme ferroviaire n’était pas un point fort de son programme.

De nombreuses questions avec les participants de ce café débat ont nourri nos échanges. Il faut poursuivre dans cette voie pour que cessent toutes les idées reçues sur ce mouvement social indispensable pour la préservation de notre service public ferroviaire.

La réforme de la #SNCF en débat

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Jeudi 3 mai je suis intervenue aux côtés de Christophe Bouillon, député de Seine-Maritime, chef de file socialiste sur le projet de loi sur la réforme ferroviaire à l’Assemblée nationale, lors d’un café-débat organisé par les sections socialistes du 11^ème, 12^ème et 20^ème arrondissement de Paris. Ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et les véritables intentions du gouvernement.

En propos introductifs Christophe Bouillon a rappelé les deux axes principaux que propose le texte : la dimension européenne implique la transposition du 4^ème Paquet ferroviaire de 2016, un texte européen qui norme l’ouverture à la concurrence mais qui ne remet pas en cause le statut des cheminots, qui relève uniquement des Etats-membres ; et la demande de l’Europe de faire la différence entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur. A son sens, la loi proposée par le gouvernement, en faisant disparaitre le statut particulier des cheminots est une forme de préemption sur une prochaine privatisation. Le gouvernement a vocation à mener un combat politique, sinon il aurait fait une réforme sur la mobilité et sur les moyens de la développer. Sous prétexte de réduire la dette, le statut des cheminots est remis en cause, alors qu’ils n’impactent en rien sur la dette du pays.

Crédit photo : Mathieu Delmestre

Lors de mon intervention j’ai rappelé que le 4^ème paquet ferroviaire avait pour origine la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour y parvenir il était essentiel de régler des questions techniques afin d’harmoniser les systèmes de transports. Dans le paquet ferroviaire il y deux axes à prendre en compte : les questions politiques et les questions techniques et de sécurités. Au sein du groupe des sociaux-démocrates au Parlement européen nous partageons la vision de Jacques Delors de faciliter les déplacements des européens, mais les forces politiques de droite considèrent d’abord et avant tout ce paquet comme une occasion de toujours plus libéraliser ce secteur économique en soutenant l’accès à la concurrence totale. Que ce soit sur le volet Gouvernance ou sur celui portant sur l’obligation de service public les socialistes et démocrates ont défendu le principe du maintien du service public du transport ferroviaire qui ne pouvait être remis en cause au prétexte d’une moindre rentabilité. Maintien des lignes et protection des droits des travailleurs étaient nos lignes rouges.

Sur la question des cheminots, il n’y a rien au niveau européen qui remette en cause ce statut spécifique. Les négociations pour la mise en place d’une convention collective pour tous les salariés du secteur ferroviaires avaient été engagées dans les gouvernements précédents par F. Cuvillier et A.Vidalies, alors ministres des transports. Les socialistes avaient bien avancé jusqu’en mai 2017, mais depuis l’arrivée d’E. Macron au pouvoir les négociations se sont grippées. Sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, ce n’est pas une demande de l’Union européenne, au contraire recentrer les activités des infrastructures et de l’opérateur sont contraires aux dispositions européennes !

J’ai également insisté sur le fait que l’ouverture totale à la concurrence pour les lignes à grande vitesse telle qu’adoptée par la majorité de l’Assemblée nationale est un choix politique assumée par la majorité française et en aucun cas une disposition européenne. L’Etat peut et devrait privilégier l’obligation de service public garantie par les textes européens notamment pour les TGV afin de regrouper dans un contrat des lignes rentables et non rentables pour garantir la cohésion territoriale. SI le gouvernement fait le choix de l’ouverture selon le principe du « libre accès » pour tous les opérateurs privés ce sera un choix de politique libérale qui pourrait avoir de graves conséquences pour les services publics mais ce ne sera pas une décision imposée par Bruxelles. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets sont très chers. En Suède, les usagers veulent revenir à un opérateur unique ; car avec plus de 20 opérateurs, ils n’ont aucune garantie sur les horaires, les correspondances ou encore les tarifs.

Plusieurs questions ont été posées sur la dimension écologique de l’utilisation du train plutôt que de la route, ce fut l’occasion de revenir sur mon rapport Euro-redevance, sur l’instauration des péages routiers partout en Europe. Un texte qui traite largement la question de l’environnement et de la lutte contre la pollution ; car en instaurant des péages à l’échelle européenne le transport de marchandises par le fret, qui pollue moins, sera plus compétitif. La question ferroviaire c’est d’abord et avant tout permettre aux personnes et aux marchandises de se déplacer mieux, plus loin et sans polluer, à des tarifs raisonnables.

Un revers de plus pour la carte européenne électronique des services : la commission des affaires juridiques pointe elle aussi les risques de cette proposition et appelle à son rejet

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Communiqué de la délégation socialiste française

Après les commissions ECON et ITRE en novembre et décembre dernier, c’est au tour de la commission des affaires juridiques du Parlement européen d’appeler au rejet de la proposition de carte électronique des services. Cette initiative législative de la Commission, sous couvert de moderniser la libre circulation des services, propose de mettre en place une procédure électronique qui réintroduirait, en pratique, le principe du pays d’origine et favoriserait le dumping social et règlementaire. En cas d’adoption, le texte de la Commission permettrait à un prestataire de services de ne remplir aucune formalité dans l’État de destination. A la place il effectuera une simple demande auprès de ses autorités nationales, lesquelles ont tout intérêt à accepter rapidement.

Sous l’impulsion de la délégation socialiste française et de Virginie Rozière qui a suivi le dossier en commission du marché intérieur et des droits des consommateurs, responsable sur le fond, le groupe des socialistes et démocrates européens appelle au rejet de la proposition de la Commission.

10 ans après la « directive Bolkestein » et la médiatisation de l’affaire du « plombier polonais » nous devons encore une fois nous battre contre le principe du pays d’origine afin de protéger les droits des travailleurs et prévenir une accentuation de la concurrence sociale, fiscale et réglementaire. Nous sommes en passe de remporter les premières batailles. La commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie ainsi que celle des affaires économiques et monétaires ont toutes les deux rendus un avis négatif le 28 novembre et 4 décembre dernier. Aujourd’hui nous nous félicitons que la commission des affaires juridiques plaide en faveur d’un rejet total de cette proposition. Le combat n’est pas terminé, nous comptons pour cela sur la persévérance de Virginie Rozière et sur son travail en commission du marché intérieur, dont le vote est attendu en mars 2018.

Rapport Spinetta – Non à une vision comptable du service public ferroviaire !

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Communiqué de la Délégation socialiste française

Lors de l’adoption du 4ème Paquet ferroviaire en 2016 au Parlement européen, les socialistes et démocrates s’étaient battus pour protéger les services publics ferroviaires d’une ouverture à la concurrence à outrance.

Aujourd’hui, nous rejetons la philosophie néolibérale qui sous-tend le rapport Spinetta et qui fait de la rentabilité économique l’alpha et l’omega de l’avenir des missions du service public ferroviaire. Il ne faut jamais oublier les obligations du service public ferroviaire : assurer le maillage du territoire pour tous. Si le gouvernement fait le choix de suivre les recommandations du rapport il fait le choix d’aggraver la double fracture territoriale et sociale contre laquelle nous ne cesserons de lutter.

Dans ce cadre, nous appelons le gouvernement à prendre le contrepied de ce rapport et à consolider le maillage du réseau ferroviaire existant à travers l’adoption d’un schéma national des services de transport pour promouvoir la cohésion territoriale, l’inclusion sociale, le développement économique des territoires et la nécessaire transition écologique.

L’Union européenne n’impose pas une ouverture totale et à marche forcée des services de transport de voyageurs par voie ferroviaire. Lors de l’adoption du 4ème Paquet ferroviaire, nous nous sommes justement battus pour garantir – dans les textes – la possibilité pour les États d’interdire l’entrée d’opérateurs privés si cela remet en cause l’équilibre des services publics. Si l’État fait le choix d’une ouverture qui fragilisera les services publics ce sera le choix d’une politique libérale qu’il devra assumer, sans se cacher derrière l’Europe, et que nous combattrons mais ce ne sera pas le résultat d’une prétendue « obligation européenne ».

Concernant le volet social du rapport, les socialistes ont toujours pris l’initiative pour défendre le principe d’obligation de transfert du personnel en cas de changement d’opérateur tant au niveau européen qu’au niveau national. C’est un principe fondamental sur lequel nous resterons extrêmement vigilants afin qu’il s’applique pleinement dans le secteur ferroviaire.

La commission des Transport entérine l’accord obtenu avec le Conseil sur le pilier politique du quatrième paquet ferroviaire. Explication de mes votes

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Lors de la commission des transports du 12 juillet a été adopté l’accord obtenu en trilogue avec le Conseil et la Commission en avril dernier sur les trois textes du pilier politique : directive sur la gouvernance, règlement sur les obligations de service public et règlement sur la normalisation des comptes.

Ce vote ouvre maintenant la voie à une adoption définitive du quatrième paquet ferroviaire en session plénière du Parlement européen d’ici la fin de l’année.

Dans mon travail j’ai toujours été cohérente avec mes idées pour défendre la qualité et l’efficacité des systèmes ferroviaires et des services publics. Je me suis toujours impliquée pour que l’ouverture des marchés nationaux obéisse à plusieurs principes directeurs : qu’il n’entraine pas une concurrence qui mette en compétition les travailleurs entre eux ou encore participe à l’accroissement de la fracture territoriale en aboutissant à la fermeture de lignes non rentables

Dans cette perspective, j’ai voté pour l’accord trouvé en trilogue sur la directive gouvernance. En effet le texte final permet de garantir l’équilibre économique des services publics et l’obligation de conserver les lignes moins rentables mais fondamentales pour la cohésion territoriale. D’autre part, cet accord ne remettra pas en cause la réforme de la gouvernance ferroviaire en France, ce qui me semblait primordial pour assurer la stabilité et la qualité du système ferroviaire français.

En revanche, j’ai voté contre le règlement relatif aux obligations de service public. Si nous pouvons souligner des avancées positives, notamment pour laisser une certaine marge de manœuvre aux autorités compétentes pour continuer de passer par attribution directe pour les contrats de service public, en revanche, je regrette que nous n’ayons pas été en mesure d’inclure des éléments apportant une véritable plus-value en matière de protection des travailleurs et d’obligation de transfert du personnel en cas de changement d’opérateur. C’est pourquoi j’ai fait le choix de voter contre ce texte, qui n’entraine pas une détérioration des droits existants, mais qui ne répond pas non plus suffisamment à l’objectif du groupe des socialistes et démocrates de renforcer, au niveau européen, la protection sociale des travailleurs du secteur en cas d’ouverture.

Accord provisoire sur le volet politique du 4e paquet ferroviaire – les aspects sociaux ne doivent pas être mis sur une voie de garage !

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Le Parlement européen, le Conseil et la Commission sont finalement parvenus à un accord mardi 19 avril sur le volet politique du 4e paquet ferroviaire, après des mois de négociations en trilogues et des années de chantiers législatifs.

Si l’intégration de l’espace ferroviaire européen est une bonne chose pour l’UE et ses habitants, il ne faut pas pour autant que l’ouverture soit synonyme de fragilisation des travailleurs du secteur. Le texte comporte des éléments positifs, sur l’équilibre économique des services publics, sur la possibilité de dérogation aux procédures d’appel d’offre pour la grande vitesse (ceci afin de garantir la pérennité du service public), sur la possibilité d’attribution directe de contrats de services publics là où c’est nécessaire, sur l’accès au matériel roulant. Mais les Socialistes sont vivement préoccupés par le fait que le transfert du personnel avec le maintien des conditions sociales en cas de changement de prestataires ne soit pas rendu obligatoire par l’accord de mardi.

Il faudra attendre le vote formel du Conseil le 27 avril pour voir si le texte est bien maintenu en l’état. La Délégation Socialiste Française au Parlement européen évaluera alors sa position pour le vote du volet politique, qui ne devrait pas intervenir en plénière avant l’automne. En revanche, la DSF se réjouit que la conclusion de cet accord permette enfin de débloquer le volet technique du 4e paquet ferroviaire, finalement mis à l’ordre du jour de la plénière de la semaine prochaine. Ce volet est indispensable à l’espace ferroviaire européen mais son vote était suspendu depuis juillet 2015 en l’attente des négociations du paquet politique.

Déplacement à Dublin

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Les semaines vertes du Parlement européen permettent aux députés de se consacrer à leur circonscription. Elue par les Franciliens et aussi les Français de l’étranger, je me suis rendue à Dublin puis à Londres à cette occasion.

La première étape à Dublin a été riche en rencontres. J’ai commencé après avoir été conduite dans la voitre électrique de l’Ambassade de France par un long échange avec l’ambassadeur M. Jean-Pierre Thebault.

Nous avons pu échanger sur des sujets d’actualité fortes au Parlement européen tels que l’accueil des réfugiés et le mécanisme de relocalisation, le Brexit, la fiscalisation des entreprises internationales établies en Irlande.

Sur l’accueil des réfugiés, l’Irlande tire sa particularité du fait qu’il s’agit d’un pays à fortes émigrations. A chaque crise économique auquel ce pays est confronté, de nombreux Irlandais choisissent d’émigrer aux Etats-Unis, au Canda, en Australie ou au Royaume Uni. Sur les cinq dernières années entre 350000 et 400000 jeunes Irlandais ont ainsi quitté leur pays.

Même si la crise économique semble derrière elle, les niveaux de salaires expliquent ce choix. En effet, 80% des jeunes Irlandais ayant émigré avaient un emploi en Irlande. De ce fait l’Irlande doit faire face à un manque cruel de travailleurs notamment dans le secteur médical et du bâtiment.

Dans ce contexte, l’Irlande souhaite prendre toute sa part dans l’accueil des réfugiés (entre 4000 et 20000 personnes) même si elle n’est pas dans l’espace Schengen. Les conditions d’accueil en Irlande sont particulièrement attractives et notamment l’accès à la nationalité irlandaise qui est possible dès 4 ans de séjour en Irlande.

Sur le référendum britannique et le Brexit, l’Irlande regarde cela avec attention et prudence. Si les Irlandais sont très fortement attachés à leur appartenance à l’Union européenne (87% y sont favorables !), les relations commerciales fortes avec le Royaume Uni confortent les Irlandais à encourager le maintien de ce partenaire au sein de l’UE. Par ailleurs, 500 000 Irlandais vivent au Royaume Uni et possèdent la double nationalité donc le droit de vote dans ce pays, auxquels il convient d’ajouter les 2 millions de Britanniques d’origine irlandaises mais aussi les Britannico-Irlandais vivant en Irlande mais électeurs des scrutins britanniques. Leur participation au scrutin ne sera pas négligeable pour un « Bremain ».

Enfin nous avons également échangé sur la situation fiscale fortement décriée au Parlement européen des entreprises internationales installés en Irlande telles que Google, Facebook, Linkedin, Smart Box, Apple, etc. L’Irlande n’est évidemment pas prête à revoir sa fiscalité attractive ni même la partager avec ses partenaires quand bien-même les bénéfices générés proviennent des autres Etats. C’est un point de débat au Parlement européen, ça l’est aussi dans la campagne électorale américaine. A noter que de très nombreux Français travaillent dans ces entreprises en Irlande et représentent une bonne part de la communauté française établie en Irlande.

Les salaires sont en effet plus élevés qu’en France. En revanche, les droits sociaux sont bien moindres, mais ce revers de la médaille ne préoccupe pas les jeunes travailleurs français.

La situation des Français établis en Irlande a été au cœur de mes échanges avec Pauline Tanchoux Janin, Vice-Consule et les conseillers consulaires Henri Leperlier (FDM) et Laurence Helaili (UFE)

En effet, il est notoire que ces entreprises boite aux lettres ont encouragé de nombreux jeunes Français à venir s’installer en Irlande depuis la crise de 2008, la communauté française immatriculée étant aujourd’hui de plus de 9000 personnes et en réalité de près de 30000.

Hors la libéralisation exacerbée en Irlande n’apporte que très peu de protection aux travailleurs en droit du travail comme en matière de protection sociale. L’accès à la santé est très cher et de faible qualité. Sans parler du droit à l’avortement qui est interdit.

Les logements en location sont rares et chers, les Irlandais étant le plus souvent propriétaires de leurs logements. Les transports en commun très insuffisants également.

S’installer en Irlande n’est donc pas tout à fait l’Eldorado auxquels les salaires proposés pourraient le laisser croire.

La visite de la section consulaire m’a permis de voir les nouvelles conditions d’accueil conviviales pour les Français notamment pour l’établissement de leurs passeports et carte d’identité et de rencontrer les agents chaleureux et impliqués.

J’ai également pu profiter de ma présence à l’Ambassade pour échanger avec Frédéric RAUSER
Conseiller de coopération et d’action culturel. Le Lycée Français à Dublin (LFI) accueille des élèves en nombre toujours croissants (500) et se retrouve dans une situation délicate faute d’espace. Par ailleurs, le lycée a la particularité d’accueillir des élèves en famille d’accueil souhaitant parfaire leur anglais le temps d’une année de scolarité. Les élèves de collège peuvent suivre un cursus euro campus en Anglais, Français et Allemand. Toutefois les élèves suivant le programme français ne peuvent pas se présenter à la fois au baccalauréat français et au diplôme équivalent irlandais n’ayant pas le niveau suffisant en langue irlandaise (gaélique).

J’ai ensuite une un échange très sympathique avec les Français de gauche à Dublin, rencontre organisée par Henry Leperlier, Conseiller culturel mais aussi Président de Français du Monde et secrétaire de la section PS de Dublin.

Visite du Grand Port Maritime de Dunkerque

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Vendredi 6 novembre, avec mon collègue Guillaume Balas, j’ai visité le Grand Port Maritime de Dunkerque.

Je souhaitais en effet pouvoir observer et discuter avec les acteurs du GPMD sur plusieurs sujets européens :

Le rapport de mon collègue Knut Fleckenstein sur la révision du règlement de la Commission européenne sur la libéralisation des services portuaires ; le Canal Seine-Nord et le fret ferroviaire ; la transition énergétique et l’incitation au carburant au Gaz (GNL) des bateaux.

Guillaume Balas prépare actuellement un rapport pour la Commission emploi sur le dumping social et s’attache beaucoup à cette dimension très présente dans le secteur des transports.

Nous avons commencé la visite par un échange avec Stéphane Raison Directeur général du GPMD et ses deux directeurs adjoints, François Lambert et Daniel Deschodt. Stéphane Raison nous a présenté les deux projets stratégiques du port (2008_2014 et 2014-2020).

L’ensemble Calais-Boulogne-Dunkerque-Douvres constitue le 1^er ensemble portuaire européen.

La valeur ajoutée du GPMD provient de sa multimodalité : voies ferroviaires directement sur le port, le canal Grand gabarit qui préfiguration du Canal Seine Nord, Autoroutes. Dunkerque est le premier port ferroviaire. Il a une capacité de transfert en fret de 20 millions de tonnes à l’année, aujourd’hui ce ne sont que 8 millions de tonnes qui partent par le train. En deçà des 300 km de trajets le fret n’est pas compétitif avec le transport par route. La question de l’orientation des subventions d’Etat se pose là (taxe Diésel, eco taxe, etc).

La concurrence est rude avec le port d’Anvers (Belgique). 25 000 emplois (directs indirects induits) pourraient être créés si GPMD tirait son épingle du jeu. Pour comparaison le port d’Hambourg génère 260 000 emplois.

Les marchandises débarquant à Anvers viennent en France uniquement par la route.

Anvers est aussi une plateforme chimique et pétrolière avec 53 millions de tonnes de produits pétroliers

Le site d’Arcelor Mittal présent sur le port de Dunkerque est le 1^er site européen de l’entreprise

Le GPMD bénéficie d’une très grande surface de stockage avec 130 000 m2 d’entrepôts.

La stratégie du schéma portuaire repose sur le développement durable et l’économie circulaire.

Un site de transformation en GNL a été installé (1^er site de production en Europe). Station d’avitaillement pour les industriels. La transformation du CO2 en éthanol est également réalisée sur le site. Le gaz des hauts fourneaux est récupéré et transformé.

La connexion avec le Canal Seine Nord bénéficiera fortement à la zone céréalière du Nord Pas de Calais Picardie.

Le port de Dunkerque pâtit de la concurrence déloyale du port d’Anvers notamment en raison du principe de l’autoliquidation de la TVA. 16 pays sur les 28 européens ne la pratiquent plus. Les démarches imposées aux PME dans les ports de France ne participe pas à l’attractivité de ceux-ci. Une simplification des procédure est vivement demandée par tous les acteurs.

En termes d’emplois, le port de Dunkerque emploie autant de dockers qu’en 1992 : 550. Ce site n’a pas connu de mouvements sociaux depuis longtemps. La discussion sociale semble fonctionner.

Le deuxième temps d’échange s’est déroulé avec les représentants syndicaux de tous les corps de métiers de l’Union Maritime et Commerciale (pilotes, remorqueurs, lamaneurs, industriels présents sur site . Etaient notamment présents Jean-Charles le Gall, Président de l’UMC, Hervé Gauducheau Président de la station de pilotage de Dunkerque, Philippe Fasquelle Président du syndicat des transitaires du port de Dunkerque, Bruno Mahieu Responsable des opérations armement de Boluda Dunkerque, Philippe Lannoeye Responsable de l’Agence CMA CGM de Dunkerque.

Nous avons commencé par discuter de la réforme européenne des services portuaires. Les professionnels sont très inquiets de voir les activités de remorquage et de lamanage toujours inclues dans le règlement et soutiennent que mes amendements visant à les en exclure pour conserver ces service public hors du cadre de la libéralisation souhaitée par la Commission européenne.

En revanche, ils saluent les propositions de transparence financière qui permettra un dialogue plus constructif avec tous les acteurs lors de l’élaboration des programmes stratégiques.

Ils pâtissent également de la concurrence avec Anvers et souhaitent un programme d’investissements ambitieux sur le GPMD.

Comme la direction du GPMD, l’UMC souhaite vivement que les opérations d’autoliquidation de la TVA soient simplifiées. Cette procédure a déjà été engagée pour les grandes entreprises, il faudrait que les procédures de simplifications soient également appliquées au PME.

Ils nous ont également fait part de leur crainte que pourrait constituer le Canal Seine Nord si les ponts actuellement présents depuis le port de Dunkerque n’étaient pas surélevés en conséquence.

Nous avons poursuivi la journée par la visite du Port. D’une superficie remarquable (plus de 17km), le GPMD est un espace multifonctionnel dans lequel coexistent les activités classiques d’un port qui dispose de bassins de dragage de sédiments, les activités pétrochimiques des grands groupe comme Arcelor Mittal, Total, Pechiney, les espaces dédiés au stockage des containers, mais aussi une chapelle pour les marins, et une commune !

N’ayant pas eu suffisamment de temps, nous avons convenu avec Guillaume Balas de rencontrer les syndicats des personnels dès la semaine prochaine.

Parlons trains et voitures dans « l’Europe près de chez vous » sur Euradionantes

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Le vendredi 30 octobre dernier j’ai été interviewée par le journaliste Simon Marty dans le deuxième numéro de l’émission « l’Europe près de chez vous » diffusée sur Euradionantes. Ce fut l’occasion de revenir sur l’affaire Volkswagen et de rappeler qu’il faut avancer vite sur des normes très sérieuses en matière d’émission de polluants et la mise en place d’une agence indépendante de contrôle des véhicules. Je suis également revenue sur la libéralisation du rail en Europe. J’ai rappelé à ce sujet qu’il est important de faire en sorte que l’Europe dispose d’un système ferroviaire européen fonctionnel mais non sans condition préalable.

Libéralisation ferroviaire : les rapports de force à l’ouverture des trilogues

Publié par Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy

Suite au 1er trilogue qui s’est réuni le 29 octobre à Strasbourg, j’ai été interviewée par Fanny Roux, journaliste à Contexte:

C’est parti pour plus de quatre mois de négociations tripartites sur le volet politique du quatrième paquet ferroviaire.
La Commission et le Parlement européens vont-ils faire bouger les lignes des États sur la question de la transparence financière des groupes ferroviaires ? C’est l’un des enjeux forts de la phase de négociation du quatrième paquet ferroviaire, qui a débuté le 29 octobre, entre les trois institutions européennes. Elle doit se dérouler jusqu’au 16 mars 2016.
Dans le texte issu du Conseil du 8 octobre, les ministres, sous la houlette de la présidence luxembourgeoise, ont ouvert des brèches dans le mur que la Commission voulait dresser entre le gestionnaire d’infrastructure et les autres entités du groupe ferroviaire. Pour lire la suite