Commission d’enquête #Diésel : la Commission Barroso sur le grill

Lundi 5 septembre, la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions des véhicules a auditionné Janez Potočnik, ancien Commissaire à l’Environnement de 2009 à 2014, et Antonio Tajani, ex-Commissaire à l’Industrie de 2009 à 2014 (et, accessoirement, actuel vice-Président du Parlement européen, du Groupe PPE).

La période est cruciale pour l’enquête car c’est celle où le JRC (Joint Research Centre) rend ses études concernant les meilleurs protocoles de tests d’émissions, alors que la norme Euro 5 rentre en vigueur. C’est la période où la chute des émissions aurait dû être spectaculaire, mais où la courbe des émissions réelles ne suit pas celle des normes de plus en plus contraignantes. C’est, enfin, la période qui aurait dû voir le début des tests en conditions réelles de conduite (RDE), mais dont la mise en œuvre a été reportée de plusieurs années, sans qu’on sache bien pourquoi. Ces tests sont d’ailleurs attendus pour 2017 dans l’Union européenne, mais ne sont toujours pas pratiqués à ce jour, bien qu’étant techniquement au point.

Le format des auditions, un ping-pong de questions-réponses de trois minutes, ne permet hélas pas d’aborder toutes les zones d’ombres, et il subsiste beaucoup d’interrogations sans réponses suite à la réunion du 5 septembre. Mais il apparaît clairement que les Commission Barroso n’a pas voulu aller plus loin pour comprendre pourquoi les émissions ne diminuaient pas aussi vite qu’elles auraient dû, soit parce que le sujet ne leur semblait pas assez important, soit parce qu’ils en ont été dissuadés.

Le Commissaire Tajani a délibérément fait l’impasse sur l’une de ses missions – pourtant fondamentale pour que le droit européen vive- à savoir le contrôle de la bonne application et du bon respect de la législation européenne, alors même que son collègue Potocnik l’avait enjoint à le faire !

La Commission Barroso a clairement opéré un arbitrage entre défense de l’environnement et santé publique d’un côté, et soutien à l’industrie de l’autre au profit de celle-ci. Si nous vivions une réelle crise économique ayant fortement impacté le secteur automobile, le choix opéré par la Commission d’opposer facticement entre économie et environnement démontre qu’elle n’avait pas de vision stratégique d’avenir. Elle est allée à l’encontre des demandes des citoyens auraient souhaité, en tout cas pas vers le développement durable.

Les travaux de la commission d’enquête doivent encore se poursuivre, avec la Commission actuelle, puis la prochaine séquence sera consacrée aux autorités nationales.

Audition de J Potocnik, Commissaire à l’Environnement (2004-2010)

CRAB « Je vais poursuivre les questions posées ma collègue Miriam Dalli par rapport aux études du JRC que vous citiez et l’écart de 400 à 500 fois pire en conditions réelles des émissions de NOx par rapport à ce qu’il y a eu en laboratoire. Vous parlez beaucoup du JRC que vous connaissez très bien, mais vous n’avez pas eu envie, comme évoqué dans votre propos préliminaire, de faire de votre mieux pour rassembler des preuves ? Vous n’avez pas eu envie de demander au JRC de chercher pourquoi cet écart pouvait être aussi grand ? Faire cette enquête était l’un des travaux qu’aurait pu faire le JRC, vous n’avez pas eu envie de lui donner ce mandat ?

Réponse de Janez Potočnik : « Je dois préciser que j’étais responsable du centre de recherche pendant le premier mandat ou j’étais commissaire en charge de la science et de la recherche, et normalement j’ai tendance à penser que lorsque vous êtes commissaire en charge vous êtes au courant des détails et de toutes les politiques ; mais vous devez également voir comment la recherche évolue dans les autres domaines : l’agriculture, le secteur de l’énergie, …même si bien sur tout cela m’intéressait. Le travail du centre commun de recherche a commencé en 2004 avec des tests PEMS sur les poids lourds. Ils ont continué en 2007 et leurs résultats ont été publiés au début de mon mandat. »

CRAB « J’aimerais que vous répondiez juste à ma question qui est : quand vous avez vu l’écart de 400 à 500 fois dans cette enquête JRC, pourquoi ne pas avoir demandé d’où venait un tel écart entre le laboratoire et les tests en conditions réelles. Avez-vous demandé au JRC de travailler sur les raisons de cet écart ? »

Réponse de Janez Potočnik : « L’explication apportée par le JRC pour expliquer l’écart était satisfaisante. Je peux vous relire la déclaration du centre de recherche. Nous étions en train de comprendre, mais pas complétement, la raison pour laquelle il y avait cet écart. A l’époque, personne ne demandait au centre de recherche de creuser la question des dispositifs truqués parce que ce n’était pas à l’ordre du jour. C’est la raison pour laquelle si nous retirons les problèmes liés à la clarification de la législation sur les dispositifs de tests et tout ce dont j’ai fait la liste tout à l’heure, ce serait une bonne manière de résoudre ces problèmes. »

 

Audition d’A Tajani, Commissaire à l’Industrie (2004-2010)

CRAB « Je reviens à la question posée par mon collègue Ismael Ertug, est-ce que vous pouvez très rapidement nous dire la différence que vous trouvez entre cycle beating et defeat device s’il-vous-plaît ? »

Réponse d’Antonio Tajani : « Le defeat device est l’instrument qui permet d’effectuer une fraude. Le cycle beating est un système qui permet la fraude mais le defeat device c’est autre chose, c’est un instrument qui peut être utilisé pour accomplir la fraude. Ce qu’a fait Volkswagen c’est une fraude, qui a caché la réalité en utilisant un système qui peut parfois être licite. »

CRAB « Pourquoi n’avez-vous pas mandaté le JRC, durant votre mandat, pour vous assurer pourquoi il y avait un tel écart de 400% entre les tests en laboratoire et les tests en conditions réelles ? »

Réponse d’Antonio Tajani : « Le JRC a travaillé sur ces questions. D’abord il y a eu une étude mandatée par mon prédécesseur pour vérifier les écarts entre émissions des tests en laboratoire et des tests sur route, ensuite j’ai donné mandat au JRC pour trouver le meilleur instrument sur la base de nos travaux afin d’empêcher ces écarts. »

CRAB « Mais pourquoi ne pas avoir mandaté le JRC pour chercher précisément pourquoi il y avait un tel écart entre les tests en laboratoire et les tests en conditions réelles, pas pour améliorer mais pour respecter la norme ; est-ce-que vous avez donné ce mandat au JRC ? »

Réponse d’Antonio Tajani : « Le JRC est un centre scientifique de la Commission européenne qui doit effectuer un travail scientifique pour nous dire comment éliminer ces écarts et quel est le meilleur système pour éviter les écarts, tout en utilisant les travaux du groupe nommé par la Commission européenne et le groupe de travail CARS 21, en reprenant l’ensemble de ces travaux et en examinant quatre systèmes différents, ils devaient nous indiquer quel était le meilleur moyen pour réduire ces écarts et pour lutter contre les defeat devices. »

CRAB « Ça ne vous intéressait pas de savoir comment on pouvait contourner la loi européenne ? »

Réponse d’Antonio Tajani : « Les systèmes étaient liés à l’utilisation des pneus, de la vitesse, de l’air conditionnée, il y avait un certain nombre de critères. Moi, ce que je voulais savoir en tant que législateur, car je ne suis pas chercheur scientifique, c’est comment éliminer les causes de ces écarts et le JRC devait nous expliquer quel était le meilleur système et ils nous ont dit que c’était le système d’émissions en conditions réelles. »

 

 

Audition de l’Organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée (TNO) et de l’Agence Européenne pour l’Environnement

La commission d’enquête sur les mesures des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) s’est réunie mardi 24 mai au Parlement européen de Bruxelles, pour auditionner Richard Smokers, un chercheur de l’Organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée (TNO), qui est un centre de recherche néerlandais indépendant d’intérêt public. Monsieur Smokers est spécialiste de la mobilité durable (dont les carburants alternatifs) et des émissions des véhicules. J’ai pu l’interroger pour approfondir des points sur la combinaison des technologies qui permettent de limiter les émissions de NOx. Par ailleurs, je l’ai interrogé sur les questions relatives à la protection du moteur. Un argument derrière lequel s’abritent souvent les constructeurs automobiles pour justifier la désactivation des systèmes antipollution, une pratique désastreuse pour la qualité de l’air.

Voici le texte de mes interventions et les réponses :

« Dans votre réponse à la question numéro 8, vous dites que des systèmes anti CO2 et anti NOx complémentaires peuvent être développés, sans causer de faille au fonctionnement du moteur. Vous indiquez par ailleurs, cela dès la question 1, et on l’a entendu à plusieurs reprises dans les auditions précédentes, que la présence de deux ou trois systèmes antipollution de NOx permet de respecter les normes d’émissions. Est-ce que selon vous il devrait être obligatoire désormais sur les véhicules légers, d’installer deux systèmes anti NOx, et pas un seul, pour également permettre de respecter le bon fonctionnement du moteur ? »

Réponse de Richard Smokers : « C’est une bonne question mais la réponse est non. Si l’on veut que le droit soit neutre sur le plan technologique, on fixe des objectifs de performance, sans nécessairement prescrire de technologie. La performance des systèmes vient en partie de la technologie déployée et de la conception de moteur, mais il y a aussi les logiciels qui contrôlent ces technologies. C’est une partie du problème. Donc même en disant quels systèmes doivent équiper les véhicules, encore faut-il s’assurer que ces systèmes vont fonctionner de manière correcte. Ce qui intéresse le législateur, c’est la performance, plus que les technologies. »

« Toujours dans la réponse à la question 1, vous parlez d’un dépôt de laque susceptible de boucher le système de refroidissement, mis en avant par les constructeurs pour justifier la désactivation des dispositifs antipollution, mais vous dites ne pas avoir pu le vérifier. Est-ce que ça veut dire que vous avez essayé de reproduire cette expérience mais sans succès ? Et, de manière générale, que signifie selon vous l’argument de la protection du moteur, et comment les dispositifs antipollution risquent-ils concrètement d’endommager le moteur ? »

Réponse de Richard Smokers : « Il y a une contamination par les gaz d’échappement lorsque l’air à l’admission est trop froid, mais ce n’est pas sans doute pas insurmontable, car l’air à l’admission peut être réchauffé, étant donné toute la chaleur que dégage ou qu’émet le moteur, même si nous n’avons pas travaillé sur des systèmes concrets, il faudrait le tester mais on pourrait en principe acheminer l’air pour le réchauffer, c’est une piste. Mais en pratique, les fabricants préfèrent désactiver l’EGR. »

Nous avons également auditionné deux représentants de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) : Paul McAleavey, chef du programme Air et changement climatique et Martin Adams, chef du groupe « pollution atmosphérique, transport et bruit ». C’est une agence de l’Union européenne. Son rôle est de fournir des informations qui permettent l’élaboration des législations, en particulier en matière de qualité de l’air et de réchauffement climatique. J’ai interrogé les membres de l’AEE à la fois sur les estimations des conséquences en matière de santé publique en lien avec les dépassements d’émissions. Il était aussi question d’évaluer le rôle de l’Agence, et de voir comment renforcer ce rôle pour éviter que le #dieselgate ne se reproduise à l’avenir. Aujourd’hui l’AEE se borne à un travail de publication d’informations et de travaux de recherche, mais elle ne contrôle pas elle-même la bonne application des règles environnementales et il serait intéressant de réfléchir à un renforcement de ses prérogatives. Je vous invite à lire les questions que j’ai posées et leurs réponses.

Voici le texte de mes interventions et les réponses :

« Vous indiquez que vous avez des informations depuis 2004, vous êtes venus devant la commission des Transports du parlement européen en 2011, et malgré tout il a fallu que la Ministre de l’Environnement danoise fasse un courrier officiel à la Commission européenne en 2013 pour que les choses s’accélèrent. J’ai bien lu votre réponse à la question1, qui explique votre mandat extrêmement strict, qui n’est que de l’information et qui ne peut pas aller au-delà, et dans la réponse que vous faites à la question 4 qui concerne l’agence fédérale américaine, on voit bien la différence, puisque précisément cette agence américaine a beaucoup plus de personnel et a la capacité de faire un contrôle des dispositions normatives, voire de faire des propositions. Je sais que ça n’est pas votre mandat aujourd’hui, mais comme l’a dit précédemment mon collègue, les députés de la commission EMIS doivent aussi faire des préconisations pour avancer, que suggéreriez-vous que l’agence européenne pour l’environnement puisse avoir comme mandat à l’avenir, pour être plus effective et, au-delà de la communication, pour qu’elle puisse être plus efficace en matière d’application des normes et fasse des propositions en matière de réduction des polluants ?»

Réponse de l’AEE : « Il est clair que le mandat de l’AEE ne concerne pas le contrôle du respect des règles, si on veut changer le mandat de l’agence, c’est possible, mais c’est une décision qui doit être prise par les institutions européennes. Si celles-ci estimaient que l’agence devait jouer un rôle de contrôle, ce serait une modification fondamentale du rôle de l’agence. Ce serait une première, cela chamboulerait nos procédures, cela changerait totalement la nature de notre travail, je ne sais pas si le Conseil est preneur d’une telle évolution. Je pense que pour l’instant ce n’est pas à l’ordre du jour. Mais si vous m’interrogez pour connaître mon avis personnel, toute modification du mandat doit s’accompagner d’une volonté politique et doit s’accompagner des ressources nécessaires, sinon ce sont de belles paroles qui resteront lettre morte. Nous avons mis 20 ans à bâtir une agence crédible, il ne faut pas hypothéquer sa crédibilité pour lui confier des choses qu’elle n’aurait pas les moyens de faire. »

« L’agence parle d’ammoniac (NH3) et de peroxyde d’azote (N2H), est-ce que vous pouvez nous en dire plus sur les conséquences de ces gaz sur le climat et la santé ? Est-ce que les technologies antipollution permettent de les limiter, ou bien au contraire leur part va-t-elle croître dans les années qui viennent ? Faut-il légiférer aussi sur ces émissions de gaz ? Toujours à propos de la qualité de l’air, vous avez mentionné tout à l’heure l’effet mortel du dioxyde d’azote, mais vous n’avez pas parlé des NOx. J’aimerais savoir le nombre de morts, de maladies respiratoires, et le coût pour les systèmes de santé en Europe liés au NOx ? Si la norme Euro 4, la première limite d’émissions de particules fines, avait été respectée dès son entrée en vigueur, combien de morts auraient pu être évitées ? »

Réponse de l’AEE : « A propos d’Euro 4 et de son impact potentiel sur les particules fines, malheureusement nous ne disposons pas de chiffres sur les morts évitables. L’ammoniac et le N2H sont des produits dérivés issus de la technologie EGR (recirculation des gaz d’échappement). Il y a une petite préoccupation à leur sujet, il y a des taux élevés d’ammoniac dans certains pays, le problème c’est qu’il a des incidences sur l’environnement et sur le système respiratoire. C’est la raison pour laquelle il y a lieu de se concentrer sur ces produits dérivés. Nous devons également prendre conscience qu’il y a encore des risques imprévisibles. »