Pour une clause « Acheter européen » dans la mise en œuvre du Mécanisme européen d’interconnexion #BuyEuropeanAct

Mardi 9 octobre en commission parlementaire, j’ai présenté mon amendement pour introduire une clause ‘Acheter européen’ dans les marchés publics bénéficiant du soutien de ce programme européen. Concrètement je propose d’exclure des marchés publics, bénéficiant du soutien du programme MIE, les offres dont plus 50% de la valeur provient de pays tiers qui n’ouvrent pas leurs marchés publics aux entreprises européennes. Dans des secteurs aussi stratégiques que les transports, l’énergie ou le numérique il est indispensable que l’Union européenne protège son industrie et applique sans concession le principe de réciprocité dans l’accès aux marchés publics. J’ai également présenté mes amendements sur la révision du Mécanisme européen pour l’interconnexion en Europe. J’ai appelé mes collègues à intégrer les investissements dans les nœuds urbains dans les priorités du programme afin que des projets qui impactent la mobilité quotidienne de millions de citoyens européens puissent bénéficier davantage de ce programme phare dans le financement des infrastructures de transport.

Aujourd’hui, j’aimerais attirer l’attention de mes collègues sur les amendements visant à promouvoir les nœuds urbains dans les priorités du MIE. Il me semble primordial si on veut répondre aux objectifs climatiques de ne pas uniquement concentrer les fonds du MIE sur des projets transfrontaliers ; Il est aussi important de considérer les nœuds urbains dans la continuité des enjeux transfrontaliers.

J’attire aussi votre attention sur l’amendement 898 que j’ai cosigné avec plusieurs collègues : cet amendement vise à garantir la réciprocité dans l’accès aux marchés publics dans les secteurs aussi stratégiques que les transports, l’énergie et le numérique.

Concrètement je propose de rendre obligatoire la disposition déjà prévue dans la Directive relative aux marché publics qui permet aux autorités adjudicatrice d’écarter des marchés publics les offres dont plus de 50% de la valeur ajoutée provient de pays avec lesquels l’Union européenne n’a pas signé d’accord pour garantir un accès comparable à la commande publique.

Il ne s’agit pas de fermer les marchés européens mais bien de garantir la réciprocité et cette disposition ne s’appliquerait pas pour les offres provenant de pays qui offre un accès comparable à leur marché public. C’est je crois une proposition qui fait sens, qui repose sur un cadre juridique existant et qui permettrait de garantir que les marchés publics qui bénéficient du soutien du Mécanisme d’interconnexion respectent le principe de réciprocité.

Voter contre un tel amendement serait voter contre non seulement la promotion de l’Industrie européenne mais aussi contre le principe fondamental de réciprocité que nous avons toujours défendu. Et j’aimerais que les rapporteurs puissent introduire cet amendement dans leur compromis. Et si nos commissions venaient à rejeter un tel amendement je crois qu’il sera nécessaire de continuer le débat en plénière parce que c’est un enjeu trop important pour que l’Union cesse d’être le seul marché totalement ouvert quand nos concurrents eux ferment leurs marchés aux entreprises européennes.

Pour un futur Mécanisme d’interconnexion en Europe ambitieux au service des territoires

Mercredi 29 août, en commission des transports nous avons abordé la réforme du futur mécanisme d’interconnexion pour l’Europe (MIE). Le MIE c’est le programme européen qui finance le développement des réseaux transeuropéens dans trois secteurs clés de l’économie européenne : les transports, l’énergie et le numérique. C’est un programme qui finance des projets qui impactent la vie quotidienne de millions d’européens. En France la majorité des grands projets d’infrastructures dans les transports bénéficient d’un soutien du MIE. Pour la prochaine période de programmation 2021 – 2027 il sera donc fondamental de garantir le niveau d’ambition de ce mécanisme qui a fait ses preuves et qui fonctionne.

Lors de mon intervention j’ai insisté sur l’importance de renforcer le rôle des régions et des collectivités dans la mise en œuvre du programme pour faciliter l’accès aux financements et renforcer la visibilité du programme dans nos territoires. J’ai également appelé à inscrire de nouveaux objectifs dans les priorités du programme en lien avec la lutte contre la fracture territoriale entre les centres urbains, les zones périurbaines et rurales.

Merci,

Tout d’abord je voulais indiquer que je soutenais pleinement les amendements qui visent à plafonner à 10% la part de l’enveloppe transport qui peut être allouée sous forme d’instrument financier. Les subventions doivent rester l’instrument central du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe dans le secteur des transports qui nécessitent des investissements de long terme et un engagement fort du secteur public.

Concernant la volonté de simplification des rapporteurs, ne pourrait-on pas aller plus loin en supprimant le verrou de l’approbation préalable des États membres dans le processus de dépôt des projets dans le cadre d ‘un appel d’offre ?

Je souhaiterais que nos commissions soutiennent pleinement les régions et les collectivités territoriales pour qu’elles puissent déposer directement des propositions de projets auprès de la Commission sans être tributaires de la validation préalable de leur gouvernement.  Cela permettrait de faciliter davantage l’implication des régions dans le développement des RTE-T et de renforcer la visibilité du MIE dans les territoires.

Concernant les priorités et les actions à soutenir dans la proposition de règlement il est nécessaire d’ajouter également d’intégrer les actions améliorant l’accessibilité et le développement des services de transports pour réduire la fracture territoriale entre les villes, les zones périurbaines et les zones rurales.

« Transports du quotidien et mobilité pour tous : quelles orientations pour la politique des transports ?

Le 12 juillet 2017, à Paris,j’ai participé à un séminaire de travail « Transports du quotidien et mobilité pour tous : quelles orientations pour la politique des transports ? », organisé par le Think Tank TDIE, en présence de la Ministre des transports, Elisabeth Borne, de parlementaires et d’experts de la politique des transports.

Les discussions sur les multiples enjeux qui traversent la politique des transports, tant au niveau national (ouverture du ferroviaire à la concurrence, financement des grands projets, nouvelles mobilités) qu’au niveau européen (paquet mobilité) en ont été riches et engagées pour faire avancer le débat d’idées.

La Ministre est revenue sur ses grandes priorités en mettant en avant « un changement de paradigme » pour la modernisation des réseaux existants plutôt que l’investissement dans les grands projets. Pour autant, si cette ligne directrice va dans le bon sens, elle constitue plus une continuité de l’action du précédent gouvernement qui avait déjà opéré ce changement de paradigme, et adopté les grandes orientations stratégiques en faveur de la régénération du réseau ferroviaire (contrat de performance adopté avec SNCF Réseau). La Ministre s’est également exprimée sur l’importance des dossiers européens. Elle s’est engagée à poursuivre l’engagement politique de la France au sein de l’Alliance du Routier afin de garantir une position forte sur ces enjeux clés, comme la révision des règles de cabotage, de temps de repos et d’application des règles des travailleurs détachés aux opérations de transports

Enfin la Ministre a présenté le calendrier de son action, avec l’organisation en septembre des « Assises de la mobilité » qui devraient alimenter la réflexion du gouvernement en vue de la présentation d’une loi de programmation pluriannuelle qui permettrait d’encadrer les investissements de l’État dans les infrastructures de transports et préparer l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire.

J’ai ensuite eu le plaisir d’intervenir avec mon collègue député européen, Dominique Riquet, sur les dossiers européens. Nous avons abordé tous les enjeux : révision du cadre financier européen pluriannuel, du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, paquet mobilité avec la révision de la Directive Eurovignette, révision des textes sur les règles de temps de repos et de conduite, sur les règles de cabotage ou encore la révision du règlement sur les tachygraphes. En tant que rapporteure pour le Parlement européen sur la Directive Eurovignette, j’ai eu des échanges constructifs avec les participants afin de réfléchir aux modalités d’amélioration des redevances des infrastructures routières, pour les rendre plus justes et plus écologiques.

 

Jeunesse, emploi, croissance : le Parlement obtient des moyens budgétaires supplémentaires pour 2017

Communiqué de la délégation socialiste française

L’accord sur le Budget 2017 obtenu le 17 novembre après négociations avec le Conseil a été adopté par le Parlement ce matin, par 438 voix contre 194. Isabelle Thomas, rapporteure sur la révision du Cadre financier pluriannuel, et Jean-Paul Denanot, rapporteur fictif pour le budget des « Autres sections », faisaient partie de l’équipe de négociation.

Pour 2017, avec un cadre budgétaire sous-dimensionné depuis 2014, notre objectif était d’abord de répondre aux urgences : l’emploi, la croissance et la jeunesse. Nous sommes parvenus à débloquer de nouvelles ressources, c’est à dire de l’argent frais au lieu des habituelles coupes et réaffectations budgétaires. Le Parlement a obtenu 500 millions d’euros supplémentaires pour l’initiative pour l’emploi des jeunes et 200 millions d’euros supplémentaires pour les programmes de soutien à la croissance, ainsi que l’introduction de mesures contribuant à réduire l’empreinte écologique des députés européens dans le cadre de leurs activités.

Si la manche du budget 2017 est gagnée, il reste à gagner la partie sur le Cadre financier pluriannuel. Cette prochaine et importante étape devra tenir compte des avancées que nous avons arrachées pour le Budget 2017. Les règles du Cadre financier pluriannuel devront être assouplies pour permettre la mobilisation de toutes les marges inutilisées afin de faire face aux grands défis, notamment celui des emplois dans une croissance durable.

Cependant nous restons loin du compte. Une véritable politique de relance exige une intervention publique que le budget européen actuel, par sa sous-dimension, ne peut satisfaire. Afin d’obtenir les moyens adéquats, nous devrons donc continuer à négocier pied-à-pied au cours des prochains rendez-vous budgétaires : la révision du cadre financier actuel, d’abord, les futurs budgets annuels, ensuite, et, surtout, le prochain cadre financier pluriannuel, sur lequel les discussions s’ouvriront dès 2017. La bataille budgétaire est une des clés de l’avenir de l’Union. Nous continuons à la mener intensément.

Projet de rapport sur la mise en œuvre des fonds structurels dans les transports

Aujourd’hui nous avons débattu du projet de rapport sur l’utilisation des fonds structurels (Fonds européen de développement régional, Fonds social européen, Fonds européen agricole pour le développement rural) dans les transports.

Rapporteure pour le groupe des Sociaux-démocrates, c’est un dossier qui me tiens particulièrement à cœur tant les fonds structurels ont un impact majeur pour le développement des infrastructures de transport partout en Europe. D’après la Commission européenne c’est plus de 7515 km de lignes ferroviaires ou encore 748 km de ligne de tramway et de métro qui ont été financés par les fonds structurels depuis 2014. Ainsi, en tant que rapporteur pour les socialistes sur le rapport relatif à l’utilisation des fonds structurels, j’entends faire plusieurs propositions pour améliorer leur mise en œuvre et leur impact dans les transports.

Dans cette perspective, j’ai souligné lors du débat en commission qu’il fallait améliorer la synergie entre les différents fonds européens dans le secteur des transports. Concrètement il faudrait que les instruments financiers (prêts, garanties de prêts) du Plan Juncker ou du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) puissent appuyer des projets bénéficiant déjà des fonds structurels. L’objectif étant d’améliorer la coordination de ces différents programmes européens dans le secteur des transports.

J’ai également soutenu l’importance de privilégier des financements sous forme de subvention plutôt que sous forme de prêt (instrument financier) afin de prendre en compte la réalité des investissements dans les infrastructures de transports qui demandent bien souvent un intervention publique substantielle.

Enfin j’ai rappelé l’importance d’aller vers plus de simplicité et de flexibilité dans la mise en œuvre des fonds pour permettre aux régions d’investir pleinement dans les transports et améliorer l’accès des PME et des acteurs locaux à ces fonds.

Pour terminer, il nous faudra aussi souligner dans ce rapport l’importance de la mobilité urbaine durable comme un axe prioritaire dans la mise en œuvre des fonds structurels.

“Tout d’abord je souhaite remercier le rapporteur pour cet avis qui va dans le bon sens pour notre commission, notamment en insistant sur l’importance des fonds structurels pour la mise en œuvre des RTE-T. Cependant il me semble que l’on pourrait compléter cet avis en ajoutant plusieurs points et on les avait déjà abordés avant la pause estivale. Tout d’abord, il faudrait renforcer le paragraphe sur le besoin de synergie entre les fonds européens dans les transports, pour promouvoir clairement des financements européens combinés afin de financer efficacement les infrastructures de transports. Deuxièmement, il conviendrait de souligner que la concentration thématique, qui encadre la mise en œuvre des fonds structurels, ne devrait pas limiter la capacité des régions à investir dans les transports durables, et particulièrement dans les régions les plus développées qui sont parfois contraintes par des objectifs de concertation thématique qui n’intègrent pas suffisamment les transports. La Commission devrait être plus flexible pour laisser une certaine marge de manœuvre aux régions. Troisièmement il est important de rappeler que l’effet de levier des instruments financiers est faible voire nul dans les transports, comme l’a d’ailleurs expliqué la Commission lors d’une réunion sur la mise en œuvre du Mécanisme d’interconnexion pour l’Europe, et qu’à ce titre, les subventions constituent les outils les mieux adaptés pour financer les infrastructures de transports. Enfin, dans une optique de simplification et après avoir recueilli l’avis de plusieurs régions, il semblerait pertinent de ne pas comptabiliser les fonds structurels au titre des règles applicables en matière d’aides d’État. Cela permettrait de faciliter considérablement les montages de dossiers pour les acteurs locaux qui se voient trop souvent contraints par des règles complexes et lourdes. Merci. »

L’utilisation des fonds structurels dans le secteur des transports :pour plus de croissance et d’emplois

Lors de la commission des transports du 12 juillet nous avons discuté du rôle des fonds structurels et échangé sur l’amélioration de leur utilisation dans le secteur des transports.

Le 14 décembre 2015, la Commission a présenté une communication pour améliorer la contribution des fonds structurels la stratégie de croissance de l’Union et aux priorités de l’UE pour les dix années à venir.

C’est un enjeu important puisqu’au cours de la période 2014-2020, 454 milliards d’euros seront investis dans les villes et les régions d’Europe grâce à plus de 500 programmes relevant des Fonds structurels !

Le soutien en faveur du transport durable constitue un axe essentiel de la mise en œuvre des fonds structurels. Et selon la communication de la Commission, les fonds ont essentiellement permis d’assurer les liaisons manquantes et d’éliminer les goulets d’étranglement.

Dans ce cadre, c’est environ 7 515 km de lignes ferroviaires qui ont été mise à niveau, plus de 10 270 km de routes qui ont été rénovées et 3 000 km de nouvelles routes qui ont été construites. Le transport urbain à lui aussi bénéficié de ces fonds avec la construction ou l’amélioration de 748 km de lignes de tram et de métro;

Étant donné l’importance des sommes investies, j’ai souhaité m’emparer de de dossier au sein de la commission des transports, en tant que rapporteure pour le groupe des socialistes. En effet, il me semble primordial que notre commission rende un avis ambitieux et utile pour valoriser l’impact de ces fonds dans les transports.

Ainsi, lors de la commission des transports, dans le cadre d’un premier échange de vue avec la Commission européenne j’ai présenté les points qui me semble prioritaires, à savoir : la reconnaissance des investissements dans les transports, la simplification de mise en œuvre des fonds ou encore la meilleure coordination entre les différents outils de financement européen.

Merci,

Chers collègues, en tant que shadow pour le groupe des socialistes et démocrates, j’aimerais profiter de ce premier temps d’échange pour exprimer quelques réflexions générales sur l’optimisation de la contribution des Fonds structurels aux transports.

Tout d’abord, la première chose qu’il faut avoir à l’esprit c’est la transversalité des transports qui s’intègrent dans la plus part des 11 objectifs des fonds structurels : du développement technologique à la transition vers une économie à faibles émissions de CO2 en passant par l’efficacité de l’administration publique ou encore l’inclusion sociale ! Et bien entendu l’objectif de promouvoir le transport durable est un élément central de la mise en œuvre des fonds ;

Deuxièmement, il me semble nécessaire de reconnaitre la spécificité des investissements dans les infrastructures de transports qui nécessitent un apport public conséquent et qui présentent des taux de rentabilité parfois moins attractif pour le secteur privé. Et ce surtout dans le secteur ferroviaire, qui est au cœur du développement des transports durables.

Dans cette perspective, je pense que notre commission devra souligner que les subventions sont les instruments les mieux adaptés pour financer les transports durables. Autrement dit, dans le cadre de la future programmation, les instruments financiers ne devront pas être privilégiés et devront rester des outils complémentaires.

Lors de la présentation des projets sélectionnés dans le cadre du MIE la semaine dernière, la Commission a elle-même reconnue que l’effet de levier des instruments financiers était faible voir nul dans les transports. Aussi, il semble nécessaire à l’avenir de mieux coordonner le FEDER avec le Plan Juncker et le Mécanisme européens d’interconnexion pour justement essayer de valoriser l’effet de levier dans les transports et attirer des investisseurs privés !

Aussi, et je pense que c’est un enjeu transsectoriel, il faudra bien entendu se pencher sur l’enjeu majeur de la simplification des fonds structurels. Par exemple, il pourrait être pertinent de ne pas comptabiliser l’aide des fonds structurels au titre des aides d’État pour faciliter leur mise en œuvre. Enfin il faudra également aborder la question du tourisme qui constitue un élément fondamental du développement de nos territoires.

Et pour conclure, je souhaiterais demander à la Commission si elle a pu avoir des retours d’expérience sur les programmes opérationnels spécifiquement dédiés aux transports ?

Visite du Grand Port Maritime de Dunkerque

Vendredi 6 novembre, avec mon collègue Guillaume Balas, j’ai visité le Grand Port Maritime de Dunkerque.

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Je souhaitais en effet pouvoir observer et discuter avec les acteurs du GPMD sur plusieurs sujets européens :

Le rapport de mon collègue Knut Fleckenstein sur la révision du règlement de la Commission européenne sur la libéralisation des services portuaires ; le Canal Seine-Nord et le fret ferroviaire ; la transition énergétique et l’incitation au carburant au Gaz (GNL) des bateaux.

Guillaume Balas prépare actuellement un rapport pour la Commission emploi sur le dumping social et s’attache beaucoup à cette dimension très présente dans le secteur des transports.

Nous avons commencé la visite par un échange avec Stéphane Raison Directeur général du GPMD et ses deux directeurs adjoints, François Lambert et Daniel Deschodt. Stéphane Raison nous a présenté les deux projets stratégiques du port (2008_2014 et 2014-2020).

L’ensemble Calais-Boulogne-Dunkerque-Douvres constitue le 1er ensemble portuaire européen.

La valeur ajoutée du GPMD provient de sa multimodalité : voies ferroviaires directement sur le port, le canal Grand gabarit qui préfiguration du Canal Seine Nord, Autoroutes. Dunkerque est le premier port ferroviaire. Il a une capacité de transfert en fret de 20 millions de tonnes à l’année, aujourd’hui ce ne sont que 8 millions de tonnes qui partent par le train. En deçà des 300 km de trajets le fret n’est pas compétitif avec le transport par route. La question de l’orientation des subventions d’Etat se pose là (taxe Diésel, eco taxe, etc).

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La concurrence est rude avec le port d’Anvers (Belgique). 25 000 emplois (directs indirects induits) pourraient être créés si GPMD tirait son épingle du jeu. Pour comparaison le port d’Hambourg génère 260 000 emplois.

Les marchandises débarquant à Anvers viennent en France uniquement par la route.

Anvers est aussi une plateforme chimique et pétrolière avec 53 millions de tonnes de produits pétroliers

Le site d’Arcelor Mittal présent sur le port de Dunkerque est le 1er site européen de l’entreprise

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Le GPMD bénéficie d’une très grande surface de stockage avec 130 000 m2 d’entrepôts.

La stratégie du schéma portuaire repose sur le développement durable et l’économie circulaire.

Un site de transformation en GNL a été installé (1er site de production en Europe). Station d’avitaillement pour les industriels. La transformation du CO2 en éthanol est également réalisée sur le site. Le gaz des hauts fourneaux est récupéré et transformé.

La connexion avec le Canal Seine Nord bénéficiera fortement à la zone céréalière du Nord Pas de Calais Picardie.

Le port de Dunkerque pâtit de la concurrence déloyale du port d’Anvers notamment en raison du principe de l’autoliquidation de la TVA. 16 pays sur les 28 européens ne la pratiquent plus. Les démarches imposées aux PME dans les ports de France ne participe pas à l’attractivité de ceux-ci. Une simplification des procédure est vivement demandée par tous les acteurs.

En termes d’emplois, le port de Dunkerque emploie autant de dockers qu’en 1992 : 550. Ce site n’a pas connu de mouvements sociaux depuis longtemps. La discussion sociale semble fonctionner.

Le deuxième temps d’échange s’est déroulé avec les représentants syndicaux de tous les corps de métiers de l’Union Maritime et Commerciale (pilotes, remorqueurs, lamaneurs, industriels présents sur site . Etaient notamment présents Jean-Charles le Gall, Président de l’UMC, Hervé Gauducheau Président de la station de pilotage de Dunkerque, Philippe Fasquelle Président du syndicat des transitaires du port de Dunkerque, Bruno Mahieu Responsable des opérations armement de Boluda Dunkerque, Philippe Lannoeye Responsable de l’Agence CMA CGM de Dunkerque.

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Nous avons commencé par discuter de la réforme européenne des services portuaires. Les professionnels sont très inquiets de voir les activités de remorquage et de lamanage toujours inclues dans le règlement et soutiennent que mes amendements visant à les en exclure pour conserver ces service public hors du cadre de la libéralisation souhaitée par la Commission européenne.

En revanche, ils saluent les propositions de transparence financière qui permettra un dialogue plus constructif avec tous les acteurs lors de l’élaboration des programmes stratégiques.

Ils pâtissent également de la concurrence avec Anvers et souhaitent un programme d’investissements ambitieux sur le GPMD.

Comme la direction du GPMD, l’UMC souhaite vivement que les opérations d’autoliquidation de la TVA soient simplifiées. Cette procédure a déjà été engagée pour les grandes entreprises, il faudrait que les procédures de simplifications soient également appliquées au PME.

Ils nous ont également fait part de leur crainte que pourrait constituer le Canal Seine Nord si les ponts actuellement présents depuis le port de Dunkerque n’étaient pas surélevés en conséquence.

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Nous avons poursuivi la journée par la visite du Port. D’une superficie remarquable (plus de 17km), le GPMD est un espace multifonctionnel dans lequel coexistent les activités classiques d’un port qui dispose de bassins de dragage de sédiments, les activités pétrochimiques des grands groupe comme Arcelor Mittal, Total, Pechiney, les espaces dédiés au stockage des containers, mais aussi une chapelle pour les marins, et une commune !

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N’ayant pas eu suffisamment de temps, nous avons convenu avec Guillaume Balas de rencontrer les syndicats des personnels dès la semaine prochaine.