Après le #DieselGate, pour une Europe qui protège la santé des Européens !

Après plus d’un an d’enquête, le Parlement européen réuni en session plénière, a voté le 4 avril, pour les recommandations de la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions automobiles, et je m’en félicite. Les conclusions de l’enquêtes avaient déjà été adoptées de manière définitive le 28 février par les membres de la commission d’enquête.

Le Parlement a globalement soutenu des préconisations fortes pour éviter qu’un nouveau scandale tel que le dieselgate n’arrive de nouveau, et a soutenu les demandes des socialistes de mieux indemniser les consommateurs, et, c’est notre marqueur politique, de veiller à la protection des travailleurs impactés par le scandale.

Mon seul regret et que la demande de création d’une Agence européenne de surveillance du marché, à mon sens l’outil le plus efficace pour appliquer le droit européen de manière uniforme, loin des intérêts nationaux, n’ait pas été adoptée – à très peu de voix près. Mais c’est une bataille perdue, et pas la guerre : le Groupe Socialistes et Démocrates restera mobilisé pour faire avancer cette idée, dans l’intérêt des citoyens européens, et pour lutter pour une meilleure qualité de l’air en Europe.

« Monsieur le Président, plus d’un an d’enquête, d’auditions, de consultations minutieuses de documents ont été nécessaires pour tirer au clair cette sombre affaire du Dieselgate. Les conclusions de notre enquête ont été largement adoptées le 28 février et je m’en félicite. Cela montre qu’avec de la persévérance et de la bonne volonté, dans un esprit collectif, on arrive toujours à rétablir la vérité au-delà des apparences, et je remercie tous ceux qui y ont contribué.

Nos conclusions sont nettes et précises. Il faut maintenant en tirer les conséquences pratiques. Tel est l’objet de la résolution votée aujourd’hui. Les institutions européennes et nationales ont failli, mais l’occasion leur est donnée aujourd’hui de rétablir la situation dans l’intérêt de tous, pour un air moins pollué et des villes où l’on respire mieux grâce à des voitures plus propres et plus contrôlées.

La législation a été mal appliquée. Il faut donc trouver les moyens de l’appliquer correctement partout en Europe et renforcer les contrôles a posteriori, qui restent le meilleur moyen de lutter contre la fraude. Quel meilleur outil qu’une agence européenne spécialisée pour appliquer uniformément la loi, de façon imperméable aux intérêts nationaux, avec l’aide d’experts techniquement qualifiés ?

Les autres modes de transport en Europe, tels que les transports aérien, maritime et ferroviaire sont régulés par des agences. Pourquoi pas le transport routier ? Ce serait la conclusion logique de nos travaux. D’ailleurs, la commission d’enquête a voté en ce sens en février dernier et Jean Claude Juncker s’y est déclaré favorable.

J’entends les arguments, tristement budgétaires, selon lesquels une nouvelle agence coûterait trop cher. J’y répondrai en disant que la santé publique ne devrait pas être vue comme un coût mais comme un investissement, surtout quand on voit le prix exorbitant que paient chaque année les Européens à cause de la pollution de l’air, les milliers de morts mais aussi les maladies chroniques, parfois de longue durée, et les conséquences pour nos systèmes de santé.

En outre, une agence ne coûte pas si cher quand elle est intelligemment mise sur pied. Il est par exemple possible élargir les compétences d’une agence existante pour des économies d’échelle. En s’appuyant sur le travail des autorités nationales mais en les supervisant, une telle agence permettrait aussi d’économiser de longues et coûteuses procédures contentieuses entre deux États membres.

 

Notre objectif avec la création de cette agence, c’est plus d’Europe et, surtout, une Europe qui protège. Ce qu’il nous faut aujourd’hui, c’est un système robuste qui garantisse le respect des règles aussi par les grandes multinationales, malgré leur poids économique écrasant, avec comme objectif de défendre les intérêts des consommateurs, qui doivent être mieux indemnisés en cas de fraude, et dédommagés si leurs véhicules sont abimés ou ne correspondent pas à ce qu’ils ont acheté, dans toute l’Union européenne. Ce ne sont pas non plus les travailleurs qui doivent payer le prix final de la fraude, c’est pourquoi les Socialistes soutiennent avec forces toutes les mesures pour garantir le maintien des emplois et la valorisation des compétences. L’Europe a besoin de son industrie automobile, c’est indiscutable, mais ça ne lui donne pas le droit de tricher aux dépens des poumons de nos concitoyens. Les Européens méritent que l’intérêt général sorte gagnant de cette triste affaire, c’est ce à quoi s’engage aujourd’hui le Parlement européen. »

 

Voici mes explications de vote :

Sur le rapport de la commission d’enquête  EMIS

Après un an de travail minutieux, la commission d’enquête du Parlement européen sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a rendu ses conclusions, nettes et précises, et ses préconisations pour qu’un tel scandale ne se reproduise jamais. Toutes les institutions nationales et européennes ont leur part de responsabilité dans cette sombre affaire, en particulier à cause de l’influence insidieuse des lobbys, c’est pourquoi il était indispensable de tracer la route  pour que demain, les voitures qui roulent en Europe polluent de moins en moins. Le Parlement européen aurait pu aller plus loin en  proposant la création d’une agence européenne de surveillance de marché, il s’en est fallu de peu, mais la résolution adoptée est quand même un bon texte. Les contrôles seront plus nombreux, plus harmonisés, et les sanctions seront plus fortes. La nécessité d’indemniser les consommateurs lésés  tout comme celle de préserver les travailleurs ont aussi été rappelées par les députés européens. Le Parlement européen a fait un bon travail d’enquête, qui fera la différence dans la prise en compte des intérêts des citoyens : il y aura un avant et un après Dieselgate, et je suis fière d’y avoir contribué !

Et sur le rapport Dalton sur l’homologation des véhicules

L’air que nous respirons, la santé publique en Europe, sont des sujets trop importants pour les mettre de côté, aussi les progressistes européens se sont battus pour lutter contre la pollution automobile, et continueront de le faire. La commission d’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a connu son premier débouché législatif avec l’adoption du nouveau cadre européen d’homologation et de surveillance des véhicules : l’occasion idéale pour véritablement renforcer les contrôles, a priori et a posteriori, du respect des normes par les voitures en circulation, notamment de leurs émissions. J’aurais souhaité que le Parlement soit plus ambitieux en confiant ces tâches à une Agence européenne de surveillance du marché, véritablement indépendante des intérêts nationaux, avec une solide expertise technique, efficace garante de l’application uniforme du droit européen. L’opposition de la droite européenne a bloqué cette

« Dieselgate » : les constructeurs doivent indemniser les consommateurs « pour le préjudice subi »

Retrouvez-ici ma tribune parue dans le Monde. Dès l’éclatement du scandale de la fraude aux émissions polluantes, plus connu sous le nom de « dieselgate », le Parlement européen s’est emparé de ce dossier et a décidé de mettre en place une commission d’enquête afin d’apporter tous les éclaircissements possibles.

Depuis, une enquête a été menée, conduisant à des conclusions que le Parlement européen a adoptées. Et c’est début avril que celui-ci entérinera plusieurs préconisations visant à empêcher qu’un tel scandale ne se reproduise ; parmi elles figure la création d’une agence européenne.

Cependant, le mal est déjà fait : des études viennent de démontrer que le « dieselgate » est à l’origine d’une surmortalité. Mille deux cents décès prématurés potentiels par an en Allemagne sont dus aux émissions supplémentaires causées par la fraude de Volkswagen, selon des chercheurs du Massachusetts Institute of Technology et de Harvard. Malgré cela, et malgré nos efforts, rien n’est réellement prévu afin d’empêcher cette surmortalité, ni pour retirer du parc automobile des véhicules polluants qui n’auraient jamais dû être mis sur le marché et circuler.

Procédures longues et à l’issue incertaine

En effet, selon toute vraisemblance, le dispositif prévu par Volkswagen pour que les voitures en circulation respectent les limites d’émission n’aura qu’un très faible impact. Si cette simple opération de « recalibrage » ou « reprogrammation » n’a pas été prévue dès la mise en circulation initiale, c’est d’une part parce qu’elle réduit fortement l’espérance de vie du moteur, et, d’autre part, qu’elle augmente la consommation de carburant.

De plus, dès lors que ce rappel pour reprogrammer les véhicules reste volontaire, quel propriétaire d’un véhicule Volkswagen aura suffisamment de sens civique pour faire le choix de sacrifier une part non négligeable de son capital ? Une minorité seulement le fera, peut-être. Mais l’immense majorité restera certainement convaincue que « cela ne va pas changer grand-chose à la pollution », et refusera de payer le prix d’une fraude dont elle ne s’estime pas être responsable.

J’appelle mes collègues à ne pas jouer le rôle de lobbyistes en chef de leurs champions nationaux

Enfin, tout comme pour la foudre ou le changement climatique, on est toujours convaincu qu’on ne va pas être touché. Les plus de 30 000 décès par an imputables au dioxyde d’azote émis par les véhicules à l’échelle européenne ne concerneront pas nos proches…

Dès lors, que faire ?

Soit mettre en place un rappel obligatoire des véhicules ; mais, dans ce cas, faute de compensations, les pouvoirs publics envoient comme signal qu’ils renoncent à jouer leur rôle. Car ce sera alors, après ce rappel, aux consommateurs de prendre en charge la poursuite judiciaire de Volkswagen pour « vice caché », puisque l’espérance de vie de leur véhicule et son coût d’entretien annuel seront impactés par une fraude dont ils n’avaient pas connaissance. Mais qui engagera ces procédures longues, complexes et à l’issue incertaine, face à l’armée d’avocats de Volkswagen et consort ?

La démonstration d’une Europe utile aux citoyens

Soit l’Europe s’inspire des États-Unis, où les droits des consommateurs ont été pleinement respectés : une indemnisation du préjudice subi a ainsi été obtenue, jusqu’à 10 000 dollars [9 211 euros] par client, obligeant Volkswagen à devoir payer les conséquences de ses actes, tout simplement. C’est la base, c’est logique, et pourtant en Europe nous en sommes loin.

Je suis convaincue que c’est au niveau européen que la protection des consommateurs doit se jouer : c’est une question d’équilibre, de rapport de force d’abord. De crédibilité ensuite. Enfin, c’est aussi là la démonstration d’une Europe concrète, directement et visiblement utile aux citoyens, que nous appelons de nos vœux. Alors que celle-ci fête ses 60 ans, quel meilleur moyen de démontrer une fois de plus son utilité, sa valeur ajoutée ? La pollution ne connaît pas de frontière !

Cette question est cruciale et centrale dans le vote qui va se jouer lors de la prochaine séance plénière du Parlement européen. J’appelle mes collègues à ne pas jouer le rôle de lobbyistes en chef de leurs champions nationaux. Il est de notre responsabilité politique de demander réparation pour les consommateurs européens floués. L’intérêt général et la santé des Européens passent avant le cours en bourse de ces entreprises. La santé des enfants dans les cours d’école m’importe plus que le salaire et les primes de M. Ghosn.

 

En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/idees/article/2017/03/28/dieselgate-les-constructeurs-doivent-indemniser-les-consommateurs-pour-le-prejudice-subi_5102167_3232.html#hqUMS7YHH9FfFmB0.99

#Dieselgate #pollution : les États-membres épinglés par la Commission pour leur sortie de route en matière d’émissions polluantes des véhicules

Communiqué de la Délégation socialiste française

Les Socialistes de la Commission d’enquête EMIS se réjouissent de l’annonce du lancement des procédures d’infractions par la Commission européenne contre 7 États-membres, pour ne pas avoir introduit les sanctions suffisantes prévues dans le règlement 715/2007 (République Tchèque, Grèce et Lituanie), et pour ne pas avoir sanctionné les constructeurs automobiles ayant fraudé les mesures d’émissions à l’aide de dispositifs d’invalidation illicites (Allemagne, Luxembourg, Espagne et Royaume-Uni).

Lors de son audition par la commission EMIS le 12 septembre dernier, la Commissaire à l’Industrie Bieńkowska avait annoncé que la Commission agirait si les États-membres ne prenaient pas les sanctions qui s’imposaient contre les constructeurs automobiles hors-la-loi. Malgré cet engagement clair, les euro-parlementaires ont encore dû attendre 3 mois et un courrier de relance de la Présidente d’EMIS, Kathleen Van Brempt. Cette dernière rappelle également que la Commission s’était engagée à publier des lignes interprétatives sur les dérogations à l’interdiction des dispositifs d’invalidation, qui ne sont toujours pas parues.

Cependant, il est clair que le travail de la commission d’enquête du Parlement européen a permis de faire pression pour qu’enfin les institutions européennes réagissent au scandale des fraudes aux émissions polluantes des véhicules. Ces procédures d’infraction montrent que la transparence et l’engagement des élus permettent de défendre plus efficacement l’intérêt général.

Les belles paroles des États-membres et des industriels ne suffisent pas, il faut non seulement des règles claires mais aussi les outils pour les mettre en œuvre, notamment des sanctions en cas de violation.

Les travaux de la commission d‘enquête se poursuivront jusqu’au mois d’avril prochain, et ses membres comptent sur la Commission européenne pour prendre toutes les mesures nécessaires si jamais EMIS venait à mettre en lumière de nouveaux éléments concernant des fraudes entraînant une hausse de la pollution automobile.

#Emis Auditions des Directeurs de la Commission européenne

La commission d’enquête sur le Dieselgate a auditionné le mardi 8 novembre plusieurs ex et actuels fonctionnaires de la Commission européenne. Nous avons dans un premier temps interrogé Monsieur Heinz Zourek, ancien directeur général de la DG entreprise, et Monsieur Carlo Pettinelli, directeur de la DG GROW (Marché intérieur, industrie, entrepreneuriat et PME), qui étaient aux premières loges dans l’élaboration et le suivi des normes encadrant les véhicules automobiles en Europe (en particulier le règlement 715/2007 qui définit les limites légales d’émissions et interdit les dispositifs d’invalidation). Puis c’est Monsieur Jos Delbeke, directeur général de la DG CLIMA (Action pour le climat), que nous avons entendu, qui nous a parlé de qualité de l’air en Europe et des impacts de la pollution automobiles, des NOx mais aussi plus particulièrement du CO2.

C.RdAB : « Dans vos premières réponses, vous indiquez ne pas être au courant des fraudes sur les dispositifs d’invalidation mais en même temps vous saviez pertinemment qu’il y avait une vraie distorsion entre les émissions de polluants en laboratoire et les émissions en conditions réelles ; donc il y a bien une raison. Par ailleurs, sur la détection des dispositifs d’invalidation vous faites tous les deux la même réponse écrite à la question onze en disant qu’il est impossible de les détecter. Comment pouvez-vous être aussi certains qu’il est impossible de les détecter ? Quand on fait cette affirmation c’est qu’il y a eu une recherche, alors est-ce que vous avez demandé et fait faire une recherche sur la détection des dispositifs d’invalidation ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Le terme impossible est peut-être un peu ambigu, car à l’époque nous n’avions pas pu les identifier. Nous n’avons pas eu les moyens de les découvrir. »

C.RdAB : « Et vous n’avez jamais demandé au JRC ou à d’autres organismes de faire des recherches pour pouvoir les détecter ? C’était quand même un challenge très important, il y a une question de santé publique derrière, alors est-ce qu’il n’y a pas eu le souci de rechercher pour s’assurer que la règlementation 715/2007 soit correctement appliquée ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Je me souviens d’une fois où j’ai eu contact avec le directeur général du JRC pour lui demander s’il avait une idée de ce qu’ils faisaient ; il a répondu non »

C.RdAB : « Et vous n’avez pas demandé d’enquête, de recherche ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Nous ne savions pas comment fonctionnaient les instruments, c’est la raison pour laquelle il était difficile de donner l’information au JRC et de lui dire où chercher la faille. Mais j’ai demandé comment expliquer les divergences entre les résultats des tests en laboratoire et en conditions réelles. »

Réponse de Carlo Pettinelli : « Nous étions conscients qu’il y avait cette différence mais personne n’a jamais pensé que cela venait d’une fraude. Nous pensions que cela venait d’une flexibilité permise pas les tests. Je me suis renseigné sur ces flexibilités, comme par exemple le gonflage des pneus à pression maximale admise pendant le test, le choix des pneus et d’autres pratiques admises par la règlementation. C’est pourquoi nous avons préféré changer la règlementation. »

C.RdAB : « La règlementation est faite pour une bonne raison, et la question de santé publique est là clairement posée. Si c’était une question en lien avec le système de freins des véhicules, est-ce-que vous considéreriez normal d’autoriser cette flexibilité qui pourrait conduire à des accidents de la route ? L’enjeu de santé publique vous parle peut-être plus, mais la flexibilité c’est une fraude puisque c’est le non-respect de la législation. »

Réponse de Carlo Pettinelli : « Le cycle de tests a été conçu dans les années 80, début des années 90 quand l’attention était plus portée vers la sécurité que vers les émissions polluantes et particulièrement les émissions de CO2 ; et l’organisme qui donne les homologations vérifiait que tous les véhicules répondaient à la même règlementation. Alors, de la même manière que cet organisme national devait vérifier le fonctionnement des freins, il devait vérifier également que le système d’émissions des polluants fonctionnait correctement, de la même manière qu’il devait vérifier qu’il n’y avait pas de système frauduleux comme le système antiblocage des freins. Il devait également vérifier que le système pour les émissions ne devait pas être désactivé. Ce sont des vérifications techniques qui devaient être faites par les autorités nationales. En 2011-2012, quand la Commission s’est rendue compte que les divergences étaient vraiment importantes, nous avons changé la règlementation, car c’est notre rôle, et je me souviens que le vice-Président Tajani, dans une lettre aux Etats-membres, a demandé que les autorités nationales procèdent à une meilleure surveillance du marché. »

C.RdAB : « De fait la gestion des NOx et des CO2 relèvent de deux Directions générales différentes. C’est assez étonnant, si l’on considère qu’il faut lutter contre toutes les pollutions. Ça vous semble pertinent aujourd’hui, ou contreproductif ?  Quand on voit l’évolution technologique par rapport au CO2 et sur les NOx, alors que c’était connu et que l’Agence Européenne de l’Environnement avait publié des rapports depuis 2003 extrêmement clairs sur l’impact des NOx dans la qualité de l’air européenne, ça ne vous parait pas contreproductif ces deux Directions générales ? »

Réponse de Jos Delbeke : « Je ne pense pas que ce soit une source de préoccupation et je vais vous expliquer pourquoi : en ce qui concerne la pollution de l’air nous avons une limite stricte des polluants et il n’est pas possible d’aller au-delà. Lorsqu’il y a une nouvelle voiture sur le marché, il y a un test pour vérifier que cette voiture respecte la limite d’émission et dans le cas contraire la voiture ne peut pas être mise sur le marché.

C.RdAB : « Donc après le scandale, les recherches, les commissions d’enquête nationales et les tests qui ont été faits en conditions réelles, y compris sur le CO2, un certain nombre de véhicules ne respectait pas les limites. Donc oui il y a une législation mais elle n’est pas appliquée correctement. »

Réponse de Jos Delbeke : « La manière dont on règlemente le CO2 est différente, plus c’est bas mieux c’est. Donc il n’y a pas de points limites qui permettent ou non de mettre une voiture sur le marché. C’est le cas pour les NOx et les particules fines mais ce n’est pas le cas pour le CO2. Le problème concernant les émissions en situation réelle existe et j’accepte l’argument ; mais c’est un peu différent de l’affirmation qui dit que les particules fines et les NO2 doivent être traités de la même manière que le CO2. »

C.RdAB : « Dans les tests qui ont été fait sur les véhicules, on s’est rendu compte qu’à la fois sur les questions de NOx et de CO2 les véhicules ne respectaient pas la règlementation européenne et ces véhicules n’ont toujours pas été retirées du marché automobile. »

Réponse de Jos Delbeke : « Je pense qu’en ce qui concerne le CO2 il n’y a pas d’élément probant suggérant que quelque chose d’illégal est survenu jusqu’à présent. J’espère que ça ne va pas sortir maintenant mais aucune activité illégale n’a eu lieu. Certaines activités ont été faites dans le cadre de la souplesse de la législation et ça a peut-être été exploité un peu trop de la part du secteur automobile par rapport à ce qu’on aurait souhaité, mais ce n’est pas illégal. »

C.RdAB : « Quand un conducteur se permet d’être flexible sur la limitation de vitesse et qu’il se permet de rouler à 70 km/h quand c’est limité à 50 km/h, doit-il demander à l’autorité de police d’être flexible ? Non ce n’est pas la norme. La flexibilité ou l’illégalité, c’est une question de terme mais juridiquement c’est différent ? »

Réponse de Jos Delbeke : « L’application de la législation ne peut être faite que par rapport à ce qui se trouve dans la législation, et dans la législation, nous le regrettons, le cycle NEDC et ce qui est autour permet une flexibilité trop large, trop généreuse par rapport à ce que l’on voit en ce moment. C’est la raison pour laquelle nous nous sommes engagés à corriger le tir par rapport à ces problèmes. »

C.RdAB : « Dans la réponse que vous avez faite à la question cinq vous citez la demande qui a été faite au JRC de développer une méthodologie de détection de defeat devices, vous l’écrivez dans votre réponse, est-ce que vous pouvez détailler ? Y-a-t-il déjà des pistes, un calendrier, est-ce que ça s’applique seulement au CO2 ou à toutes les émissions, y compris les NOx ? »

Réponse de Jos Delbeke : « Nous travaillons avec le JRC sur toute une série d’éléments de la législation automobile. Mais l’élément dont vous parlez c’est celui de la législation RDE et là il y a une variabilité suivant la manière dont on utilise la voiture et le comportement du conducteur ; ce qui est plus déterminant pour définir les émissions de polluants de la voiture. Dès lors nous avons demandé au mécanisme de conseil scientifique de nous apporter une réponse pour voir ce que peut faire le JRC à l’avenir pour que la législation soit meilleure et pour avoir de meilleures dispositions concernant le respect de la législation. Mais pour le moment ça n’existe pas et c’est ce qui explique la différence entre les polluants traditionnels et les particules par rapport au CO2. »

#Emis Conditions normales d’un véhicule à moteur: en laboratoire ou sur route?

Dans le cadre de la commission d’enquête sur  les émissions de polluants des véhicules, nous avons beaucoup entendu de la part des constructeurs automobiles que la réglementation européenne ne s’appliquait que dans des conditions de tests en laboratoire et qu’en aucun cas « condition normale » pouvait s’appliquer à la conduite sur route… Si Si. Et bien voici la réponse claire de la Commission européenne à ce sujet qui devra nécessairement être prise en compte dans notre Rapport #Emis

Question avec demande de réponse écrite P-006693/2016 à la Commission

Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy (S&D)

Objet:          Définition des conditions d’utilisation normales d’un véhicule à moteur

Le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules fait plusieurs fois référence aux termes « conditions d’utilisation normales »; il évoque également une « utilisation normale » dans son article 5 qui concerne le respect des normes d’émissions des véhicules à moteur.

  1. La Commission peut-elle clarifier ce qu’elle entend par « conditions d’utilisation normales » et « utilisation normale »?
  2. À défaut de définition, peut-elle indiquer comment déterminer un usage « anormal »?
  3. Si elle n’est en mesure de définir ni l’un, ni l’autre terme, comment explique-t-elle cette absence de définition?

 

Réponse donnée par Mme Bieńkowska au nom de la Commission (28.10.2016)

Le règlement euro 6 (CE) n 715/2017 exige que les limites d’émission réglementaires soient respectées dans des «conditions normales d’utilisation» ou d’«utilisation normale». Si ce terme n’est pas explicitement défini dans la législation, il est interprété comme le regroupement de toutes les situations de conduite possibles que rencontre un certain véhicule, pondérées en fonction de leur fréquence statistique dans des conditions de conduite réelles. Il relève de la responsabilité des autorités nationales compétentes en matière de réception de veiller au respect de la définition légale.

Il convient de signaler que, conformément à cette définition, le respect des valeurs limites d’émission dans des «conditions normales d’utilisation» ne signifie pas leur conformité à tout moment quelles que soient les circonstances (cela ne serait pas techniquement possible). Cela signifie leur conformité en moyenne, tout en couvrant l’éventail le plus large possible d’éventuelles conditions de conduite qui peuvent se produire dans la réalité. Par exemple, les limites d’émission réglementaires peuvent être dépassées en cas de conduite à grande vitesse sur autoroute, mais cela doit être compensé par des émissions inférieures à celles-ci dans des conditions différentes (par exemple, en cas de conduite à vitesse modérée en ville) de façon que les émissions moyennes, pondérées en fonction de leur fréquence statistique, ne les dépassent pas.

Non au relèvement du plafond d’émission de #ParticulesFines des voitures à essence

Plusieurs députés engagés dans les travaux de la commission EMIS (mesure des fraudes aux émission des véhicules) et ENVI (environnement) du Parlement européen, moi y compris, ont cosigné une lettre adressée au membres du Comité Technique des Véhicules à Moteur pour les alerter sur les modalités du 3e paquet RDE qu’ils sont sur le point d’adopter. Le CTVM est le comité d’experts de la Commission européenne et des États-membres qui prend les décisions lorsqu’ils s’agit de décliner concrètement le cadre législatif européen qui concerne les véhicules à moteur, comme son nom l’indique. C’est ce comité qui, il y a tout juste un an, avait voté en faveur d’un facteur de conformité de 2.1 en ce qui concerne les émissions de NOx (donc un seuil de tolérance de 2.1 fois la limite). Et il est à présent en plein travaux pour définir précisément les modalités des tests en conditions réelles en ce qui concerne les particules, un autre polluant dangereux pour la santé humaine et la qualité de l’air.

C’est pourquoi avec mes collègues nous avons souhaité alerter les membres du CTVM sur la faute politique que consisterait l’adoption d’un nouveau facteur de conformité en ce qui concerne les particules, en prévision du vote qui devrait avoir lieu en son sein le 7 décembre prochain.

Strasbourg, le 25 octobre 2016

Chèr(e) membre du CTVM,

Alors que vous êtes sur le point de trouver un accord sur la prochaine étape des tests en conditions de conduite réelle (RDE), nous souhaitons vous transmettre nos sérieuses préoccupations quant à la dernière proposition concernant cette importante procédure.

Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’introduire des tests fiables et efficaces pour vérifier les émissions des véhicules, à la lumière des preuves des émissions des nouvelles voitures Euro 6 nettement supérieures en conditions réelles, quand on les compare aux résultats des tests d’homologation en laboratoire. Près d’un demi-million d’Européens meurent prématurément chaque année à cause de la mauvaise qualité de l’air, il est donc d’une importance primordiale de s’attaquer à l’un des causes principales de la pollution – le transport routier. On ne peut que reconnaître l’importance d’une procédure de tests vraiment représentative, qui permette d’avoir des mesures précises des émissions des véhicules, afin de garantir la bonne mise en œuvre des normes antipollution dans le monde réel. Cependant, la dernière version du compromis pour le 3e paquet RDE semble aller dans le sens opposé, et risque d’affaiblir la portée réelle des futurs tests RDE.

La méthode choisie pour prendre en compte les démarrages à froid pose particulièrement question. En raison des faibles vitesses et de la densité du trafic, les démarrages à froid sont une source non négligeable de pollution (notamment les oxydes d’azote et les particules) en zone urbaine, là où les problèmes de qualité de l’air se font le plus ressentir. Mais inclure, c’est comme la proposition actuelle le fait, une période à froid de seulement 5 minutes pour tout le test RDE – lequel peut durer jusqu’à 1h30 – sous-estimerait grossièrement sa part proportionnelle dans un voyage urbain moyen. Près des 2/3 des Européens font moins de 10 km par trajet C’est pourquoi nous vous demandons de soutenir l’option consistant à représenter de façon plus juste les émissions des démarrages à froid, c’est-à-dire l’approche dite « 2a » de la Commission européenne. De la même façon, des données récoltées de façon indépendante et réaliste –grâce aux PEMS – devraient être utilisées pour rendre compte de la régénération des filtres à particules, plutôt que de se reposer sur les mesures extrêmement peu fiables tirées des tests NEDC, notoirement obsolètes, en usage aujourd’hui.

Nous saluons en revanche l’élargissement des tests RDE à la vérification des émissions de particules (et vous appelons à faire de même pour tous les autres types d’émissions actuellement encadrées par des normes européennes et mesurables par des PEMS). Cependant, il est important de le faire d’une façon robuste, qui utilise une technologie de pointe, par exemple les filtres à particules essence (GPF), en ce qui concerne les moteurs à essence les plus récents. De la même façon que les filtres diesel, les GPF ont démontré leur efficacité pour supprimer presque toute la pollution engendrée par les particules, ce qui prive de fondement la discussion autour des facteurs de conformité pour les nombres e particules, et fait que le facteur de conformité de 1,5 proposé par la Commission est inutilement élevé.

De surcroit, pour s’assurer que le test est bien représentatif des émissions en conditions réelles, il faudrait à l’avenir utiliser uniquement des carburants locaux, afin que les émissions qui résultent de leur combustion soient correctement prises en compte.

Enfin, en ce qui concerne le calendrier, nous voudrions vous rappeler que l’Annexe I du règlement (EC) 459/2012 prévoit déjà l’introduction d’une limite du nombre de particule émises, dans le contexte des tests RDE attendus pour le 1er septembre 2017 pour les nouveaux types et le 1er septembre 2018 pour tous les véhicules. Nous comptons sur vous pour ne pas mettre en place des tests RDE de nombre de particules après ces dates.

Nous espérons que ces différents éléments seront pris en compte lors de vos délibérations au sein du CTVM dans les semaines qui viennent, pour garantir la robustesse et la représentativité des futurs protocoles de tests par rapport aux émissions mesurées sur la route. Nous évaluerons avec attention les propositions qui seront soumises au Parlement européen dans le cadre de son contrôle parlementaire, après le vote des experts nationaux prévu le 7 décembre.

 

Meilleures salutations,

Seb Dance, coordinateur pour le Groupe S&D en commission EMIS

Matthias Groote, coordinateur actuel pour le Groupe S&D en commission ENVI

Miriam Dalli, future coordinatrice pour le Groupe S&D en commission ENVI

Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, rapporteure fictive pour le Groupe S&D en commission EMIS

Gerben-Jan Gerbrandy, coordinateur pour le Groupe ALDE en commission ENVI & rapporteur pour la commission EMIS

Fredrick Federley, coordinateur pour le Groupe ALDE en commission EMIS

Bas Eickhout, coordinateur pour le Groupe des Verts en commission ENVI e EMIS

#Dieselgate : Auditions des services techniques et autorités d’homologation en Europe #Emis

Lundi 10 et mardi 11 octobre, la commission EMIS a procédé à l’audition de plusieurs services techniques et autorités d’homologation en Europe, pour tenter de comprendre comment les véhicules mis en cause dans l’affaire VW, et plus largement les véhicules qui ne respectent pas les limites légales d’émissions, ont pu quand même se retrouver sur la route malgré les tests et les normes strictes.

Les travaux ont commencé lundi 10 octobre avec l’audition d’Antonio Erario, chef de division des affaires réglementaires internationales, au sein du département des transports, du Ministère des infrastructures et des transports italiens. L’Italie a, comme la France, mené une enquête sur les émissions réelles des véhicules suite au scandale VW, mais d’un autre côté a fait partie des pays les moins prêts à la mise en œuvre des tests d’homologation en conditions de conduite réelles (RDE), et avait demandé un facteur de conformité bien plus élevé que celui proposé par la Commission dans le cadre des travaux sur le paquet RDE.

Antonio Erario, Département des transports au sein du Ministère, Italie

CRAB : « Dans la question cinq on rappelle le fait que la Commission européenne a lancé plusieurs procédures d’infraction contre l’Italie concernant la qualité de l’air, et notamment les pollutions aux NOx. C’est un point sur lequel il y a des faits et une procédure en cours. Quand l’Italie a décidé, lors de la réunion du CTVM d’octobre, la mise en place et le calendrier des tests en conditions, vous avez demandé un délai pour une mise en place en 2019 au lieu de 2018, quelles ont été vos relations avec vos homologues en charge de l’environnement en Italie ? Est-ce-que le Ministère de l’environnement italien a été associé ou est-ce-que c’est uniquement votre département qui traite ces questions, compte tenu de la procédure d’infraction de la Commission européenne concernant les limites légales européennes en matière de NOx ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous travaillons en parfaite harmonie avec les autres ministères : industrie, environnement, etc…Mais je vous rappelle que c’est une décision qui est adopté au niveau du comité technique. Je souligne le « T » dans l’acronyme CTVM, et comme vous le savez c’est une décision technique qui a été prise, et nous savions que les véhicules de norme Euro 6 présentaient certaines limites, et il fallait des délais de transition pour s’adapter. Alors, évidemment c’est un choix qui a été longuement mûri, et nous nous sommes penchés sur la question de la compétitivité industrielle et la question de l’environnement ; parce que nous avons consulté nos homologues dans d’autres pays qui rencontrent les mêmes difficultés, nous avons dit à la Commission qu’on adopterait le paquet, mais il faut s’assurer que les véhicules mis en circulation sont en dessous de certains seuils, mais on a parfois des valeurs supérieures. »

CRAB : « Mais comment fait-on pour pouvoir respecter la réglementation et la législation en matière de respect des limitations de NOx, et en même temps demander et travailler sur un test en conditions réelles qui se mette en place le plus tard possible ? Ma question très précise, c’est comment s’est fait l’arbitrage entre le département environnement et le département industrie ? »

Réponse d’Antonio Erario : « C’est un compromis, comme d’habitude, l’Italie n’a pas demandé le report à 2019. Pour l’immatriculation des véhicules, nous avions au départ prévu 2018 et l’Italie, la France et d’autres pays ont demandé le report de ces dates à 2019 ; c’était dans le cas d’un compromis. On a parlé tout à l’heure du facteur de conformité et de la date d’application, et bien tout cela ce sont les éléments d’un compromis. La date, c’est la date butoir à laquelle tous les véhicules devront être conformes et les homologations les plus anciennes devront être mises à jour, c’était un compromis. Ceci nous permet d’avoir des valeurs d’émissions certaines alors que nous savons que dans certains cas nous avons des dépassements à des valeurs de 400% ».

CRAB : « Je voulais savoir la raison pour laquelle un certain nombre de voitures, durant l’enquête italienne, ont été testées par l’Institut Moteurs du Conseil national de la Recherche et d’autres ont été testées par les laboratoires privés du groupe FCA ; est-ce-que vous pouvez m’expliquer cette différence ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous avons une convention avec l’Institut Moteurs de Naples au niveau étatique, et nous avons décidé qu’ils allaient faire tous les essais y compris pour les quatre véhicules de chez FIAT. On s’est rendu compte qu’il fallait obtenir un rapport plus complet pour la fin du mois de juillet, d’ailleurs le rapport porte la date du 27 juillet. Au mois de juin, étant donné que le laboratoire de Naples est un laboratoire de recherche qui n’a plus qu’une salle pour moteurs, nous avons décidé de faire intervenir le centre de Turin. Donc les essais de Naples sont supervisés par le centre de tests du Ministère de Naples et pour le centre d’essais de Turin, il s’est appuyé sur les laboratoires du groupe FCA, qui sont des laboratoires agréés et certifiés selon la norme ISO, et les normes d’homologation permettent de réaliser les essais dans des laboratoires privés. C’est prévu à condition que le laboratoire soit certifié, un laboratoire indépendant, qui peut être utilisé par n’importe qui. Nous l’avons utilisé et c’est ainsi que nous avons pu réaliser des tests sur sept véhicules. Normalement nous aurions dû les faire à Naples, mais comme le temps pressait et qu’il n’y avait pas assez de salles de moteurs à Naples pour le faire, on a eu recours à Turin et avons travaillé avec deux laboratoires. Cependant, on ne peut pas dire que c’est FIAT qui a fait les essais, ce n’est pas vrai. C’est une pratique habituelle et c’est d’ailleurs ce que fait les autres laboratoires d’homologation ; nous nous appuyons sur les équipements et installations de nos constructeurs, qui sont très coûteux et ont un certain niveau. »

 

Le mardi 11 octobre, les travaux se sont poursuivis, tout d’abord avec l’audition conjointe d’Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA), qui est l’autorité officielle d’homologation des véhicules en Allemagne, ainsi que de Leif-Erik Schulte, chef du service technique du TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, l’un des services techniques allemands autorisés à faire les tests d’homologation, les TÜV étant le réseau disposant des plus gros laboratoires de tests automobiles au monde.

C’est le KBA qui a homologué l’énorme majorité des véhicules Volkswagen, et d’autres voitures qui dépassent les normes d’émissions, puisque l’Allemagne a une industrie automobile très développée (les fabricants, bien que n’y étant pas obligés, ont tendance à privilégier les autorités d’homologation de leur pays, pour des raisons évidentes de facilités de communication et de proximité des installations).

Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA) Allemagne

CRAB : « Je vais revenir sur la législation européenne et le règlement 715/2007. J’imagine que vous le connaissez ce règlement, puisque c’est celui qui définit le cadre dans lequel tout le monde doit respecter les normes d’émissions polluantes, et dans le cas du non-respect être sanctionné ou contrôlé. Lors du printemps dernier, il y a eu un contrôle qui a été mené sur beaucoup de véhicules et vous avez constaté qu’il y avait eu un dépassement de NOx très important lors de l’affaire Volkswagen. Pour vous, était-ce un indice d’une éventuelle fraude ou pas ? Hier, quand nous avons auditionné le représentant du département italien en charge des transports, il nous avait indiqué que dans sa définition du dispositif d’invalidation, le fait qu’il existe un écart entre un test en laboratoire et un test en conditions réelles démontrait qu’il y avait suspicion d’un dispositif d’invalidation : donc qu’avez-vous fait ? Et avez-vous essayé de demander un contrôle sur les logiciels de ces véhicules ou pas ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Le point de départ de nos travaux à partir de septembre 2015 jusqu’au printemps de cette année c’était les éléments reliés à l’affaire Volkswagen, et c’est pour cela qu’on a décidé qu’il fallait élargir le cadre et voir s’il s’agissait d’un cas isolé ou si au contraire d’autres fabricants étaient concernés, d’autres modèles, d’autres marques étaient aussi concernés. Nous avons un rapport sur cette question, un chapitre y est consacré, mais nous avons effectué des mesures PEMS et il est vrai qu’on a vu que les valeurs y étaient plus élevées. Lorsqu’on regarde la procédure NEDC on se rend comptes que les choses sont différentes. On peut appliquer le NEDC et pourtant les PEMS seront plus élevés, cela montre qu’il est nécessaire pour l’avenir qu’on utilise plus le NEDC pour procéder à l’évaluation et qu’on ait de nouvelles dispositions RDE. »

CRAB : « Je comprends bien pour l’avenir, pour plus tard, etc…Mais vous avez fait ces contrôles six mois après le scandale Volkswagen aux Etats-Unis et donc vous savez que les consommateurs européens attendent que tout le monde respecte la législation européenne et c’est vous qui avez cette charge en Allemagne puisque vous êtes l’autorité d’homologation ; alors n’avez-vous pas fait une recherche, ou un contrôle ou une demande sur les logiciels en question ? Et de manière générale, même si je connais bien la règlementation NEDC d’aujourd’hui, nous préparons demain les tests en conditions réelles et nous avons une question de crise de confiance des consommateurs européens. Ma question allait dans ce sens, et par rapport à votre rôle et la règlementation 715/2007 qui vous demande d’aller plus loin et de faire de la prospective sur l’avenir. »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Dès lors qu’on a eu connaissance des faits nous avons tiré les conséquences. Aujourd’hui, chaque personne qui dépose une demande auprès du KBA doit absolument fournir le document correspondant au cahier des charges et nous l’expliquer ; c’est-à-dire la stratégie retenue, le fonctionnement du moteur, la preuve qu’il n’y a pas de déclenchement illégal du dispositif de débranchement, et il faut également nous présenter le logiciel de façon à respecter la transparence et que nous puissions dans les faits poser les questions subsidiaires. Par conséquent, le BKA a réagi face aux évènements avec une grande célérité depuis que cette affaire a éclaté à l’automne dernier, et en conséquence la procédure de réception par type a été renforcée. »

CRAB : « Pourquoi sur le facteur de conformité, alors que l’Allemagne demandait depuis longtemps les tests en conditions réelles, c’est un des pays qui a le plus poussé pour qu’on ait des tests en conditions réelles, pourquoi l’Allemagne a également souhaité que ce facteur de conformité ne soit pas de 1 mais soit plus important et qu’il y ait un délai dans son application ? Pourquoi vouloir un test qui enfin permettra de retrouver la confiance des consommateurs et en même temps l’étendre dans le temps et dans son niveau de conformité ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Madame la Députée, je vous demande de faire preuve de compréhension à mon égard. En tant que Président du KBA, je suis appelé à m’exprimer sur des questions relatives à l’évolution de l’arsenal juridique mais il y a des questions qui ne me concernent pas. »

 

La matinée s’est poursuivie avec l’audition de Claude Liesch, directeur de la Société nationale de certification et d’homologation (SNCH) du Luxembourg. C’est l’une des autorités qui pratique le plus d’homologations en Europe, alors même qu’il n’y a pas d’industrie automobile au Luxembourg – et cet organisme a homologué de nombreux composants et systèmes mis en cause dans l’affaire VW, même si la réception finale du véhicule dans son ensemble est revenue aux autorités allemandes.

Claude Liesch (SNCH) Luxembourg

CRAB : « Le système tel qu’il existe aujourd’hui au niveau européen introduit de fait une concurrence assez forte entre les différentes autorités d’homologation vis-à-vis de leur attractivité pour les constructeurs automobiles. Lors du dernier déplacement de la commission d’enquête au Luxembourg, il a été indiqué aux membres présents qu’il y avait eu des constructeurs automobiles qui retiraient leur contrat auprès de l’autorité luxembourgeoise pour se rendre en Irlande. Est-ce que vous êtes au courant ? »

Réponse de Claude Liesch : « C’est le choix d’un constructeur de changer s’il se sent mieux ailleurs »

CRAB : « D’accord c’est son choix, mais les règles sont les mêmes, le respect des normes est le même. Est-ce-que ça veut dire qu’il y a un traitement différent, une souplesse ou une flexibilité dans la façon dont on peut donner une certification à un véhicule pour être sûr de garder un certain nombre de constructeurs automobiles dans son panier de clients ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je ne peux pas vous répondre exactement. Notre premier souci, c’est de veiller à la qualité du travail que nous faisons au Luxembourg. Si d’autres autorités font d’autres choix, ce n’est pas à nous d’en juger. En tous cas, je crois que le Luxembourg a misé sur la qualité depuis plus de vingt ans et sur les audits neutres pour valider le processus, et je crois que c’est le chemin à suivre. On aimerait également que ces exigences soient introduites auprès des autorités d’homologation concernant la directive cadre, car actuellement il n’existe pas d’exigences précises. Une autorité d’homologation est un certificateur, donc pour le domaine de la certification il existe des standards bien précis, ce sont les standards ISO 17065 pour les certifications de produits, c’est le domaine dans lequel on se trouve ; il existe le standard 17020 pour les systèmes de management. Notre système d’homologation existe depuis 1970, il est très vieux et donc chaque système doit s’améliorer, chaque norme doit s’améliorer et je crois que le système d’homologation devrait se mettre à jour. »

CRAB : « Concernant ce système d’homologation, est-ce qu’il y a eu beaucoup de véhicules pour lesquels vous avez refusé de livrer l’homologation ou est-ce-que la règle générale c’est que vous délivrez systématiquement des homologations. Est-ce-que vous pouvez donner des exemples plus récents de véhicules pour lesquels vous n’avez pas délivré d’homologation ; et dans ce cas, quel est le comportement du constructeur automobile ? Est-ce qu’il va vous apporter de nouvelles voitures de sa marque ou est-ce qu’il va changer d’autorité d’homologation ? »

Réponse de Claude Liesch : « Développer un véhicule est un processus qui dure des années et qui est extrêmement cher, et le constructeur qui ne connaîtrait pas les résultats des tests avant de les avoir fait est irresponsable. Alors, un constructeur qui n’aurait pas construit un prototype capable de remplir toutes les exigences serait inconcevable. Nous avons eu des petits constructeurs qui venaient d’émettre leur premier prototype est qu’on a refusé, car nous avons le droit de refuser un véhicule pour des raisons sécuritaires ou environnementales. »

CRAB : « Que pensez-vous de l’idée de mettre en place une agence européenne qui chapeauterait l’ensemble des autorités de certification et qui assurerait l’ensemble des normes par les autorités nationales et aussi instaurerait une surveillance des marchés et qui veillerait à ce qu’il n’y ait pas de conflits ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je crois qu’on risque de créer un désavantage pour l’industrie – pas au niveau du traitement des dossiers mais si nous arrivons à définir les mêmes exigences auprès des autorités d’homologation, le travail serait plus efficace et mieux centralisé. »

CRAB : « Il ne s’agit de centraliser mais de réguler et de s’assurer qu’il n’y a pas de faille dans le système entre les autorités de certification. »

Réponse de Claude Liesch : « Au niveau des autorités d’homologation, je crois que le mot concurrence n’est pas adapté. Nous nous rencontrons régulièrement, on se connaît, on se parle, on est à un niveau de respect et d’éthique mutuel. Je crois qu’il faut définir le métier pour les nouveaux arrivants mais à part ça je crois que le système fonctionne bien. Vous avez également touché au sujet de la surveillance des marchés, je crois que le rôle de la Commission n’est pas celui d’être une unité centrale de la surveillance de marché, mais il faudrait définir clairement pour toute l’Europe quelles sont les conditions de la surveillance de marché, le rythme, la fréquence, l’organisation de cette surveillance ; car tant qu’il n’existe pas de règles précises, il y aura nécessairement des divergences entre les territoires, alors il faut procéder à une harmonisation à ce niveau, et la Commission a un rôle énorme à jouer sur ce sujet. »

 

L’après-midi du 11 octobre s’est ouverte avec l’audition de Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM. Il s’agit du seul service technique reconnu par les autorités françaises pour procéder aux tests d’homologation (chaque État-membre étant à ce jour libre d’organiser comme il le souhaite le système de réception des véhicules, il est libre de reconnaître la capacité à un ou plusieurs services techniques pour précéder aux tests). C’est l’UTAC CERAM qui a en outre été chargé de procéder aux tests menés dans le cadre de la commission indépendante mise sur pied par Ségolène Royal pour enquêter sur les émissions des véhicules, suite au scandale VW.

Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM France

CRAB : « J’aimerai poursuivre sur vos activités dans le cadre de la Commission Royal, pour laquelle vous avez fait une enquête sur 85 véhicules, et pour laquelle j’imagine que vous avez utilisé le système PEMS pour voir s’il y avait une distorsion. Est-ce-que vous pouvez nous en dire un peu plus sur le sujet ? Et sur l’éventuelle détection de dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Effectivement, nous avons été désignés par la Commission dite Royal pour réaliser les essais. Nous avons procédé par trois types d’essais : le D1 que vous verrez dans le rapport et qui consiste à essayer de leurrer le véhicule en laboratoire pour voir s’il reconnait ou pas qu’il est sur un banc à rouleau. Le deuxième essai consistait à changer le pré-conditionnement du véhicule et comparer les essais avec et sans ce pré-conditionnement. Le troisième essai dit D3, consistait à placer un PEMS, qui sert à mesurer la pollution en conditions réelles, et de reproduire le cycle NEDC, celui que nous faisons sur un rouleau, sur un anneau. Avec ces trois essais qui s’inscrivent en dehors de la règlementation, nous avons respecté une demande particulière des autorités françaises et on a vu des écarts. »

CRAB : « Vous dites qu’ils sont en dehors de la règlementation, mais il y a un article dans cette réglementation qui est très précis et qui dit que ces normes d’émissions de polluants doivent être respectées dans des conditions normales. On a eu beaucoup d’explications de texte et selon les personnes on a des explications différentes, mais on considère que les conditions normales ne sont certainement pas en laboratoire. En fonction des résultats que vous avez eus et que vous avez publiés et qui sont transparents, où on voit qu’il y a une distorsion importante entre les conditions réelles de ces véhicules et les tests et les premières certifications, est-ce que vous avez pris les mesures que vous devriez pouvoir prendre pour soit retirer des homologations, soit faire des enquêtes supplémentaires ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Nous ne sommes que « service technique » alors très clairement cette question il faudrait la poser aux autorités françaises, car nous ne sommes pas à même de retirer une homologation. »

CRAB : « Est-ce que vous avez fait des suggestions aux autorités françaises pour les inciter à le faire ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Dans la conclusion de la Commission Royal, il y a effectivement des recommandations et il y a des choses intéressantes dans ces recommandations suite aux résultats des 85 véhicules. »

CRAB : « Vous parlez des dispositifs qui s’apparentent à des dispositifs d’invalidation comme les fenêtres thermiques ou encore le fait que le système s’arrête au bout de 22 minutes, vous l’avez vous-mêmes constaté sur les véhicules testés ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Les essais sur 22 minutes on ne les a jamais faits, et comme on n’homologue pas FIAT, nous ne l’avons jamais vu. Pour ce qui est des autres véhicules avec la fenêtre restreinte, nous ne l’avons jamais vu en homologation puisque l’homologation… »

CRAB : « Je ne parle pas de l’homologation mais quand vous avez testé les 85 véhicules, vous, en D1, D2 et D3, vous les avez vus ces dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « On voyait effectivement des écarts et les constructeurs nous ont expliqués pourquoi on a eu ces écarts. »

CRAB : « Que penseriez-vous de l’idée que nous aurions une autorité européenne qui puisse être au-dessus de toutes ces autorités nationales pour réguler et faire en sorte que le système soit plus efficace au niveau européen ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En tant qu’UTAC, nous sommes demandeurs d’une autorité de contrôle européenne pour que tous les services techniques travaillent de la même façon, et afin d’éviter qu’il y ait des interprétations différentes d’un service technique à l’autre et pour éviter que les constructeurs se contredisent. »

CRAB : « Vous avez indiqué que pour répondre aux différentes demandes de la Commission Royal et parmi les différents tests que vous avez fait, le test D3 était sur piste, donc le système PEMS que vous avez utilisé, vous l’avez depuis combien de temps ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Quand on a commencé la règlementation RDE on s’est doté de PEMS en 2011, mais sous forme de prototype pour éprouver la méthode et le matériel. Quand on a fait les essais pour la Commission Royal, je ne vous cache pas qu’on a essuyé beaucoup d’essais négatifs car les PEMS tombaient en panne. »

CRAB : « C’était la première fois qu’officiellement vous les utilisiez ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Oui, pour des essais officiels. On les utilisait pour développer la méthode mais la Commission Royal fut l’occasion des premiers essais officiels. »

CRAB : « Vous avez indiqué qu’il est important d’appliquer la règlementation et nous sommes d’accord avec vous. Cette règlementation est faite sur la norme des émissions de polluants parce qu’il y a 200 000 morts prématurés par an qui sont liés aux NOx ; donc c’est aussi important que les normes qui encadrent les conditions de sécurité des véhicules. Sur les systèmes de freins, pour lesquels il y a une règlementation à faire quand vous homologuer les véhicules, est-ce qu’il a été question de mettre des facteurs de conformité ou est-ce qu’il fallait absolument respecter ces facteurs ? Je voudrais savoir si c’est uniquement sur les questions de pollution qu’on est prêt à dépasser deux fois la norme fixée, ou si ça existe aussi pour les questions de sécurité et notamment les freins ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Il faut être irréprochable aussi bien sécurité qu’en environnement. »

CRAB : « Monsieur disait tout à l’heure que les constructeurs automobiles ont besoin de temps pour respecter les normes. C’est pour ça qu’on met une norme et qu’on explique que pendant un certain nombre d’années ils peuvent aller deux fois au-dessus de la limite : c’est une question de pollution, donc ce n’est pas grave, on va attendre. Ma question c’est : est-ce qu’on a la même tolérance et la même flexibilité quand les normes qui sont fixées sont sur des enjeux de sécurité ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En sécurité, il existe le dispositif Euro NCAP qui va au-delà de la règlementation, et aujourd’hui en sécurité c’est vraiment harmonisé. »

Réponse de Laurent Benoit : « Hors Euro NCAP, on n’a pas aujourd’hui l’équivalent de ce qu’on a en sécurité, sur une norme comme avec le PEMS où le coefficient va progressivement diminuer, parce que la technologie met un petit peu de temps à être utilisée. »

 

Les travaux se sont conclus avec l’audition d’Andre Rijnders, ingénieur principal Émissions et carburants, RDW, qui est à la fois l’autorité d’homologation et le service technique de tests sur les véhicules aux Pays-Bas.

Andre Rijnders, RDW, Pays Bas

CRAB : « Sur les dispositifs d’invalidation, vous parlez du JRC, est-ce que vous pouvez nous détailler ce qu’il y a dans ces lignes directrices concernant la détection des dispositifs d’invalidation ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Il y a eu toute une série d’études qui ont été réalisées, des rapports publics où on retrouve toute une série d’éléments suite à la réalisation de ces tests. Il est maintenant important qu’en Europe on gère les choses de manière uniforme et qu’on voie comment on met les choses en place ensemble. C’est comme cela que l’on travaille en Europe et ça signifie que l’Allemagne, le Royaume-Uni et tous ceux qui ont mené une étude doivent discuter de cette question. Nous avons insisté et demandé à obtenir des lignes directrices de la Commission européenne, lors du dernier groupe de travail. »

CRAB : « Vous avez donc utilisé et suivi cette méthode du JRC. Est-ce que vous avez eu des premiers résultats, est-ce qu’ils peuvent être rendus public, est-ce que vous pouvez nous les détailler ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Le JRC nous a aidés à décrire ce que l’on peut faire : le test plus rapidement, plus lentement que les nœuds d’essais, les autres vitesses, donc toute une série de formes que nous pouvons mettre en place pour voir s’il y a un comportement étrange. En tant que RDW nous l’avons fait et je peux vous dire qu’à l’époque, quand l’affaire Volkswagen est arrivée, nous nous sommes posé la question de savoir si c’était le seul cas. »

CRAB : « Ma question précise c’est : avez-vous utilisé ça sur une voiture, et avez-vous du retirer une homologation accordée à une voiture parce qu’elle avait été utilisée avec un dispositif d’invalidation ? C’est une question très précise. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Nous n’avons posé la question qu’à des fabricants et des constructeurs pour savoir s’ils avaient eux aussi utilisé des dispositifs d’invalidation comme Volkswagen, et nous avons étudié le programme transmis pas le JRC et réalisé ces tests avec leurs lignes directrices. Le rapport est en phase terminale et il sera envoyé au Parlement national avec toutes les informations. »

CRAB : « Et pourriez-vous nous dire si une voiture comportait un dispositif d’invalidation ? Et est-ce que cette information figurera dans le rapport que vous comptez publier ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Je ne peux pas encore communiquer cette information car nous aimerions remettre ce rapport avant tout au Parlement national. »

CRAB : « Sur le fait qu’il soit compliqué d’harmoniser les autorités nationales pour les accords d’homologation sur ce qu’est ou ce que n’est pas un dispositif d’invalidation, ne pensez-vous pas qu’une fois que le rapport que vous allez présenter devant vos autorités sera fait par rapport aux lignes directrices du JRC, il serait intéressant d’avoir un rappel au niveau européen d’un certain nombre de véhicules ? (Si effectivement ils sont en dehors de la règlementation sur ces questions de dispositifs d’invalidation). La meilleure façon d’arriver à cela, ne serait-ce pas via une autorité européenne qui serait au-dessus des autorités nationales et qui permettrait, quand il y a des désaccords, de réguler, d’harmoniser, voire de trancher en cas d’arbitrage ? » »

Réponse d’Andre Rijnders : « Concernant votre première question, oui, l’expérience des différents programmes et du programme test que nous avons utilisé va être utilisée dans la discussion avec la Commission européenne pour avoir des lignes directrices de bonne facture. Concernant la définition des dispositifs d’invalidation, les bonnes autorités et les bonnes homologations seront la conséquence directe. Il n’y aura pas de nouvelles voitures avec Euro 5, ce sera Euro 6 partout et on va pouvoir cibler les véhicules qui seront toujours vendus. Il faut travailler ensemble, il ne faut pas qu’une autorité travaille seule. Il faut voir ensemble les critères qui protègent le moteur et vérifier s’il faut un rappel ou non. Sur la deuxième partie de la question, je pense que c’est dans la discussion au Conseil pour le moment dans le cadre du nouveau règlement sur la surveillance des marchés. »

CRAB : « Je parlais d’une agence indépendante. Ce qui est proposé par la Commission n’est pas une agence indépendante. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Si je reviens sur la législation sur les émissions, dans le quatrième paquet RDE il y a un test par des parties indépendantes ; donc il y a une surveillance du marché dans la réception par type prévue dans le quatrième paquet. Je ne suis pas un expert des discussions qui ont lieu au Conseil actuellement, donc je dois être très prudent sur ce que je dis, mais j’ai cru comprendre que nous sommes partisans de toute amélioration que la Commission souhaite apporter. Il devrait y avoir un panel indépendant pour la surveillance qui sera un peu l’arbitre concernant les activités des autorités chargées de la réception des services techniques, et on soutient aussi cette idée de plus d’harmonisation en Europe. »