#Emis Auditions des Directeurs de la Commission européenne

La commission d’enquête sur le Dieselgate a auditionné le mardi 8 novembre plusieurs ex et actuels fonctionnaires de la Commission européenne. Nous avons dans un premier temps interrogé Monsieur Heinz Zourek, ancien directeur général de la DG entreprise, et Monsieur Carlo Pettinelli, directeur de la DG GROW (Marché intérieur, industrie, entrepreneuriat et PME), qui étaient aux premières loges dans l’élaboration et le suivi des normes encadrant les véhicules automobiles en Europe (en particulier le règlement 715/2007 qui définit les limites légales d’émissions et interdit les dispositifs d’invalidation). Puis c’est Monsieur Jos Delbeke, directeur général de la DG CLIMA (Action pour le climat), que nous avons entendu, qui nous a parlé de qualité de l’air en Europe et des impacts de la pollution automobiles, des NOx mais aussi plus particulièrement du CO2.

C.RdAB : « Dans vos premières réponses, vous indiquez ne pas être au courant des fraudes sur les dispositifs d’invalidation mais en même temps vous saviez pertinemment qu’il y avait une vraie distorsion entre les émissions de polluants en laboratoire et les émissions en conditions réelles ; donc il y a bien une raison. Par ailleurs, sur la détection des dispositifs d’invalidation vous faites tous les deux la même réponse écrite à la question onze en disant qu’il est impossible de les détecter. Comment pouvez-vous être aussi certains qu’il est impossible de les détecter ? Quand on fait cette affirmation c’est qu’il y a eu une recherche, alors est-ce que vous avez demandé et fait faire une recherche sur la détection des dispositifs d’invalidation ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Le terme impossible est peut-être un peu ambigu, car à l’époque nous n’avions pas pu les identifier. Nous n’avons pas eu les moyens de les découvrir. »

C.RdAB : « Et vous n’avez jamais demandé au JRC ou à d’autres organismes de faire des recherches pour pouvoir les détecter ? C’était quand même un challenge très important, il y a une question de santé publique derrière, alors est-ce qu’il n’y a pas eu le souci de rechercher pour s’assurer que la règlementation 715/2007 soit correctement appliquée ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Je me souviens d’une fois où j’ai eu contact avec le directeur général du JRC pour lui demander s’il avait une idée de ce qu’ils faisaient ; il a répondu non »

C.RdAB : « Et vous n’avez pas demandé d’enquête, de recherche ? »

Réponse d’Heinz Zourek : « Nous ne savions pas comment fonctionnaient les instruments, c’est la raison pour laquelle il était difficile de donner l’information au JRC et de lui dire où chercher la faille. Mais j’ai demandé comment expliquer les divergences entre les résultats des tests en laboratoire et en conditions réelles. »

Réponse de Carlo Pettinelli : « Nous étions conscients qu’il y avait cette différence mais personne n’a jamais pensé que cela venait d’une fraude. Nous pensions que cela venait d’une flexibilité permise pas les tests. Je me suis renseigné sur ces flexibilités, comme par exemple le gonflage des pneus à pression maximale admise pendant le test, le choix des pneus et d’autres pratiques admises par la règlementation. C’est pourquoi nous avons préféré changer la règlementation. »

C.RdAB : « La règlementation est faite pour une bonne raison, et la question de santé publique est là clairement posée. Si c’était une question en lien avec le système de freins des véhicules, est-ce-que vous considéreriez normal d’autoriser cette flexibilité qui pourrait conduire à des accidents de la route ? L’enjeu de santé publique vous parle peut-être plus, mais la flexibilité c’est une fraude puisque c’est le non-respect de la législation. »

Réponse de Carlo Pettinelli : « Le cycle de tests a été conçu dans les années 80, début des années 90 quand l’attention était plus portée vers la sécurité que vers les émissions polluantes et particulièrement les émissions de CO2 ; et l’organisme qui donne les homologations vérifiait que tous les véhicules répondaient à la même règlementation. Alors, de la même manière que cet organisme national devait vérifier le fonctionnement des freins, il devait vérifier également que le système d’émissions des polluants fonctionnait correctement, de la même manière qu’il devait vérifier qu’il n’y avait pas de système frauduleux comme le système antiblocage des freins. Il devait également vérifier que le système pour les émissions ne devait pas être désactivé. Ce sont des vérifications techniques qui devaient être faites par les autorités nationales. En 2011-2012, quand la Commission s’est rendue compte que les divergences étaient vraiment importantes, nous avons changé la règlementation, car c’est notre rôle, et je me souviens que le vice-Président Tajani, dans une lettre aux Etats-membres, a demandé que les autorités nationales procèdent à une meilleure surveillance du marché. »

C.RdAB : « De fait la gestion des NOx et des CO2 relèvent de deux Directions générales différentes. C’est assez étonnant, si l’on considère qu’il faut lutter contre toutes les pollutions. Ça vous semble pertinent aujourd’hui, ou contreproductif ?  Quand on voit l’évolution technologique par rapport au CO2 et sur les NOx, alors que c’était connu et que l’Agence Européenne de l’Environnement avait publié des rapports depuis 2003 extrêmement clairs sur l’impact des NOx dans la qualité de l’air européenne, ça ne vous parait pas contreproductif ces deux Directions générales ? »

Réponse de Jos Delbeke : « Je ne pense pas que ce soit une source de préoccupation et je vais vous expliquer pourquoi : en ce qui concerne la pollution de l’air nous avons une limite stricte des polluants et il n’est pas possible d’aller au-delà. Lorsqu’il y a une nouvelle voiture sur le marché, il y a un test pour vérifier que cette voiture respecte la limite d’émission et dans le cas contraire la voiture ne peut pas être mise sur le marché.

C.RdAB : « Donc après le scandale, les recherches, les commissions d’enquête nationales et les tests qui ont été faits en conditions réelles, y compris sur le CO2, un certain nombre de véhicules ne respectait pas les limites. Donc oui il y a une législation mais elle n’est pas appliquée correctement. »

Réponse de Jos Delbeke : « La manière dont on règlemente le CO2 est différente, plus c’est bas mieux c’est. Donc il n’y a pas de points limites qui permettent ou non de mettre une voiture sur le marché. C’est le cas pour les NOx et les particules fines mais ce n’est pas le cas pour le CO2. Le problème concernant les émissions en situation réelle existe et j’accepte l’argument ; mais c’est un peu différent de l’affirmation qui dit que les particules fines et les NO2 doivent être traités de la même manière que le CO2. »

C.RdAB : « Dans les tests qui ont été fait sur les véhicules, on s’est rendu compte qu’à la fois sur les questions de NOx et de CO2 les véhicules ne respectaient pas la règlementation européenne et ces véhicules n’ont toujours pas été retirées du marché automobile. »

Réponse de Jos Delbeke : « Je pense qu’en ce qui concerne le CO2 il n’y a pas d’élément probant suggérant que quelque chose d’illégal est survenu jusqu’à présent. J’espère que ça ne va pas sortir maintenant mais aucune activité illégale n’a eu lieu. Certaines activités ont été faites dans le cadre de la souplesse de la législation et ça a peut-être été exploité un peu trop de la part du secteur automobile par rapport à ce qu’on aurait souhaité, mais ce n’est pas illégal. »

C.RdAB : « Quand un conducteur se permet d’être flexible sur la limitation de vitesse et qu’il se permet de rouler à 70 km/h quand c’est limité à 50 km/h, doit-il demander à l’autorité de police d’être flexible ? Non ce n’est pas la norme. La flexibilité ou l’illégalité, c’est une question de terme mais juridiquement c’est différent ? »

Réponse de Jos Delbeke : « L’application de la législation ne peut être faite que par rapport à ce qui se trouve dans la législation, et dans la législation, nous le regrettons, le cycle NEDC et ce qui est autour permet une flexibilité trop large, trop généreuse par rapport à ce que l’on voit en ce moment. C’est la raison pour laquelle nous nous sommes engagés à corriger le tir par rapport à ces problèmes. »

C.RdAB : « Dans la réponse que vous avez faite à la question cinq vous citez la demande qui a été faite au JRC de développer une méthodologie de détection de defeat devices, vous l’écrivez dans votre réponse, est-ce que vous pouvez détailler ? Y-a-t-il déjà des pistes, un calendrier, est-ce que ça s’applique seulement au CO2 ou à toutes les émissions, y compris les NOx ? »

Réponse de Jos Delbeke : « Nous travaillons avec le JRC sur toute une série d’éléments de la législation automobile. Mais l’élément dont vous parlez c’est celui de la législation RDE et là il y a une variabilité suivant la manière dont on utilise la voiture et le comportement du conducteur ; ce qui est plus déterminant pour définir les émissions de polluants de la voiture. Dès lors nous avons demandé au mécanisme de conseil scientifique de nous apporter une réponse pour voir ce que peut faire le JRC à l’avenir pour que la législation soit meilleure et pour avoir de meilleures dispositions concernant le respect de la législation. Mais pour le moment ça n’existe pas et c’est ce qui explique la différence entre les polluants traditionnels et les particules par rapport au CO2. »

#Emis Conditions normales d’un véhicule à moteur: en laboratoire ou sur route?

Dans le cadre de la commission d’enquête sur  les émissions de polluants des véhicules, nous avons beaucoup entendu de la part des constructeurs automobiles que la réglementation européenne ne s’appliquait que dans des conditions de tests en laboratoire et qu’en aucun cas « condition normale » pouvait s’appliquer à la conduite sur route… Si Si. Et bien voici la réponse claire de la Commission européenne à ce sujet qui devra nécessairement être prise en compte dans notre Rapport #Emis

Question avec demande de réponse écrite P-006693/2016 à la Commission

Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy (S&D)

Objet:          Définition des conditions d’utilisation normales d’un véhicule à moteur

Le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules fait plusieurs fois référence aux termes « conditions d’utilisation normales »; il évoque également une « utilisation normale » dans son article 5 qui concerne le respect des normes d’émissions des véhicules à moteur.

  1. La Commission peut-elle clarifier ce qu’elle entend par « conditions d’utilisation normales » et « utilisation normale »?
  2. À défaut de définition, peut-elle indiquer comment déterminer un usage « anormal »?
  3. Si elle n’est en mesure de définir ni l’un, ni l’autre terme, comment explique-t-elle cette absence de définition?

 

Réponse donnée par Mme Bieńkowska au nom de la Commission (28.10.2016)

Le règlement euro 6 (CE) n 715/2017 exige que les limites d’émission réglementaires soient respectées dans des «conditions normales d’utilisation» ou d’«utilisation normale». Si ce terme n’est pas explicitement défini dans la législation, il est interprété comme le regroupement de toutes les situations de conduite possibles que rencontre un certain véhicule, pondérées en fonction de leur fréquence statistique dans des conditions de conduite réelles. Il relève de la responsabilité des autorités nationales compétentes en matière de réception de veiller au respect de la définition légale.

Il convient de signaler que, conformément à cette définition, le respect des valeurs limites d’émission dans des «conditions normales d’utilisation» ne signifie pas leur conformité à tout moment quelles que soient les circonstances (cela ne serait pas techniquement possible). Cela signifie leur conformité en moyenne, tout en couvrant l’éventail le plus large possible d’éventuelles conditions de conduite qui peuvent se produire dans la réalité. Par exemple, les limites d’émission réglementaires peuvent être dépassées en cas de conduite à grande vitesse sur autoroute, mais cela doit être compensé par des émissions inférieures à celles-ci dans des conditions différentes (par exemple, en cas de conduite à vitesse modérée en ville) de façon que les émissions moyennes, pondérées en fonction de leur fréquence statistique, ne les dépassent pas.

Non au relèvement du plafond d’émission de #ParticulesFines des voitures à essence

Plusieurs députés engagés dans les travaux de la commission EMIS (mesure des fraudes aux émission des véhicules) et ENVI (environnement) du Parlement européen, moi y compris, ont cosigné une lettre adressée au membres du Comité Technique des Véhicules à Moteur pour les alerter sur les modalités du 3e paquet RDE qu’ils sont sur le point d’adopter. Le CTVM est le comité d’experts de la Commission européenne et des États-membres qui prend les décisions lorsqu’ils s’agit de décliner concrètement le cadre législatif européen qui concerne les véhicules à moteur, comme son nom l’indique. C’est ce comité qui, il y a tout juste un an, avait voté en faveur d’un facteur de conformité de 2.1 en ce qui concerne les émissions de NOx (donc un seuil de tolérance de 2.1 fois la limite). Et il est à présent en plein travaux pour définir précisément les modalités des tests en conditions réelles en ce qui concerne les particules, un autre polluant dangereux pour la santé humaine et la qualité de l’air.

C’est pourquoi avec mes collègues nous avons souhaité alerter les membres du CTVM sur la faute politique que consisterait l’adoption d’un nouveau facteur de conformité en ce qui concerne les particules, en prévision du vote qui devrait avoir lieu en son sein le 7 décembre prochain.

Strasbourg, le 25 octobre 2016

Chèr(e) membre du CTVM,

Alors que vous êtes sur le point de trouver un accord sur la prochaine étape des tests en conditions de conduite réelle (RDE), nous souhaitons vous transmettre nos sérieuses préoccupations quant à la dernière proposition concernant cette importante procédure.

Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’introduire des tests fiables et efficaces pour vérifier les émissions des véhicules, à la lumière des preuves des émissions des nouvelles voitures Euro 6 nettement supérieures en conditions réelles, quand on les compare aux résultats des tests d’homologation en laboratoire. Près d’un demi-million d’Européens meurent prématurément chaque année à cause de la mauvaise qualité de l’air, il est donc d’une importance primordiale de s’attaquer à l’un des causes principales de la pollution – le transport routier. On ne peut que reconnaître l’importance d’une procédure de tests vraiment représentative, qui permette d’avoir des mesures précises des émissions des véhicules, afin de garantir la bonne mise en œuvre des normes antipollution dans le monde réel. Cependant, la dernière version du compromis pour le 3e paquet RDE semble aller dans le sens opposé, et risque d’affaiblir la portée réelle des futurs tests RDE.

La méthode choisie pour prendre en compte les démarrages à froid pose particulièrement question. En raison des faibles vitesses et de la densité du trafic, les démarrages à froid sont une source non négligeable de pollution (notamment les oxydes d’azote et les particules) en zone urbaine, là où les problèmes de qualité de l’air se font le plus ressentir. Mais inclure, c’est comme la proposition actuelle le fait, une période à froid de seulement 5 minutes pour tout le test RDE – lequel peut durer jusqu’à 1h30 – sous-estimerait grossièrement sa part proportionnelle dans un voyage urbain moyen. Près des 2/3 des Européens font moins de 10 km par trajet C’est pourquoi nous vous demandons de soutenir l’option consistant à représenter de façon plus juste les émissions des démarrages à froid, c’est-à-dire l’approche dite « 2a » de la Commission européenne. De la même façon, des données récoltées de façon indépendante et réaliste –grâce aux PEMS – devraient être utilisées pour rendre compte de la régénération des filtres à particules, plutôt que de se reposer sur les mesures extrêmement peu fiables tirées des tests NEDC, notoirement obsolètes, en usage aujourd’hui.

Nous saluons en revanche l’élargissement des tests RDE à la vérification des émissions de particules (et vous appelons à faire de même pour tous les autres types d’émissions actuellement encadrées par des normes européennes et mesurables par des PEMS). Cependant, il est important de le faire d’une façon robuste, qui utilise une technologie de pointe, par exemple les filtres à particules essence (GPF), en ce qui concerne les moteurs à essence les plus récents. De la même façon que les filtres diesel, les GPF ont démontré leur efficacité pour supprimer presque toute la pollution engendrée par les particules, ce qui prive de fondement la discussion autour des facteurs de conformité pour les nombres e particules, et fait que le facteur de conformité de 1,5 proposé par la Commission est inutilement élevé.

De surcroit, pour s’assurer que le test est bien représentatif des émissions en conditions réelles, il faudrait à l’avenir utiliser uniquement des carburants locaux, afin que les émissions qui résultent de leur combustion soient correctement prises en compte.

Enfin, en ce qui concerne le calendrier, nous voudrions vous rappeler que l’Annexe I du règlement (EC) 459/2012 prévoit déjà l’introduction d’une limite du nombre de particule émises, dans le contexte des tests RDE attendus pour le 1er septembre 2017 pour les nouveaux types et le 1er septembre 2018 pour tous les véhicules. Nous comptons sur vous pour ne pas mettre en place des tests RDE de nombre de particules après ces dates.

Nous espérons que ces différents éléments seront pris en compte lors de vos délibérations au sein du CTVM dans les semaines qui viennent, pour garantir la robustesse et la représentativité des futurs protocoles de tests par rapport aux émissions mesurées sur la route. Nous évaluerons avec attention les propositions qui seront soumises au Parlement européen dans le cadre de son contrôle parlementaire, après le vote des experts nationaux prévu le 7 décembre.

 

Meilleures salutations,

Seb Dance, coordinateur pour le Groupe S&D en commission EMIS

Matthias Groote, coordinateur actuel pour le Groupe S&D en commission ENVI

Miriam Dalli, future coordinatrice pour le Groupe S&D en commission ENVI

Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, rapporteure fictive pour le Groupe S&D en commission EMIS

Gerben-Jan Gerbrandy, coordinateur pour le Groupe ALDE en commission ENVI & rapporteur pour la commission EMIS

Fredrick Federley, coordinateur pour le Groupe ALDE en commission EMIS

Bas Eickhout, coordinateur pour le Groupe des Verts en commission ENVI e EMIS

#Dieselgate : Auditions des services techniques et autorités d’homologation en Europe #Emis

Lundi 10 et mardi 11 octobre, la commission EMIS a procédé à l’audition de plusieurs services techniques et autorités d’homologation en Europe, pour tenter de comprendre comment les véhicules mis en cause dans l’affaire VW, et plus largement les véhicules qui ne respectent pas les limites légales d’émissions, ont pu quand même se retrouver sur la route malgré les tests et les normes strictes.

Les travaux ont commencé lundi 10 octobre avec l’audition d’Antonio Erario, chef de division des affaires réglementaires internationales, au sein du département des transports, du Ministère des infrastructures et des transports italiens. L’Italie a, comme la France, mené une enquête sur les émissions réelles des véhicules suite au scandale VW, mais d’un autre côté a fait partie des pays les moins prêts à la mise en œuvre des tests d’homologation en conditions de conduite réelles (RDE), et avait demandé un facteur de conformité bien plus élevé que celui proposé par la Commission dans le cadre des travaux sur le paquet RDE.

Antonio Erario, Département des transports au sein du Ministère, Italie

CRAB : « Dans la question cinq on rappelle le fait que la Commission européenne a lancé plusieurs procédures d’infraction contre l’Italie concernant la qualité de l’air, et notamment les pollutions aux NOx. C’est un point sur lequel il y a des faits et une procédure en cours. Quand l’Italie a décidé, lors de la réunion du CTVM d’octobre, la mise en place et le calendrier des tests en conditions, vous avez demandé un délai pour une mise en place en 2019 au lieu de 2018, quelles ont été vos relations avec vos homologues en charge de l’environnement en Italie ? Est-ce-que le Ministère de l’environnement italien a été associé ou est-ce-que c’est uniquement votre département qui traite ces questions, compte tenu de la procédure d’infraction de la Commission européenne concernant les limites légales européennes en matière de NOx ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous travaillons en parfaite harmonie avec les autres ministères : industrie, environnement, etc…Mais je vous rappelle que c’est une décision qui est adopté au niveau du comité technique. Je souligne le « T » dans l’acronyme CTVM, et comme vous le savez c’est une décision technique qui a été prise, et nous savions que les véhicules de norme Euro 6 présentaient certaines limites, et il fallait des délais de transition pour s’adapter. Alors, évidemment c’est un choix qui a été longuement mûri, et nous nous sommes penchés sur la question de la compétitivité industrielle et la question de l’environnement ; parce que nous avons consulté nos homologues dans d’autres pays qui rencontrent les mêmes difficultés, nous avons dit à la Commission qu’on adopterait le paquet, mais il faut s’assurer que les véhicules mis en circulation sont en dessous de certains seuils, mais on a parfois des valeurs supérieures. »

CRAB : « Mais comment fait-on pour pouvoir respecter la réglementation et la législation en matière de respect des limitations de NOx, et en même temps demander et travailler sur un test en conditions réelles qui se mette en place le plus tard possible ? Ma question très précise, c’est comment s’est fait l’arbitrage entre le département environnement et le département industrie ? »

Réponse d’Antonio Erario : « C’est un compromis, comme d’habitude, l’Italie n’a pas demandé le report à 2019. Pour l’immatriculation des véhicules, nous avions au départ prévu 2018 et l’Italie, la France et d’autres pays ont demandé le report de ces dates à 2019 ; c’était dans le cas d’un compromis. On a parlé tout à l’heure du facteur de conformité et de la date d’application, et bien tout cela ce sont les éléments d’un compromis. La date, c’est la date butoir à laquelle tous les véhicules devront être conformes et les homologations les plus anciennes devront être mises à jour, c’était un compromis. Ceci nous permet d’avoir des valeurs d’émissions certaines alors que nous savons que dans certains cas nous avons des dépassements à des valeurs de 400% ».

CRAB : « Je voulais savoir la raison pour laquelle un certain nombre de voitures, durant l’enquête italienne, ont été testées par l’Institut Moteurs du Conseil national de la Recherche et d’autres ont été testées par les laboratoires privés du groupe FCA ; est-ce-que vous pouvez m’expliquer cette différence ? »

Réponse d’Antonio Erario : « Nous avons une convention avec l’Institut Moteurs de Naples au niveau étatique, et nous avons décidé qu’ils allaient faire tous les essais y compris pour les quatre véhicules de chez FIAT. On s’est rendu compte qu’il fallait obtenir un rapport plus complet pour la fin du mois de juillet, d’ailleurs le rapport porte la date du 27 juillet. Au mois de juin, étant donné que le laboratoire de Naples est un laboratoire de recherche qui n’a plus qu’une salle pour moteurs, nous avons décidé de faire intervenir le centre de Turin. Donc les essais de Naples sont supervisés par le centre de tests du Ministère de Naples et pour le centre d’essais de Turin, il s’est appuyé sur les laboratoires du groupe FCA, qui sont des laboratoires agréés et certifiés selon la norme ISO, et les normes d’homologation permettent de réaliser les essais dans des laboratoires privés. C’est prévu à condition que le laboratoire soit certifié, un laboratoire indépendant, qui peut être utilisé par n’importe qui. Nous l’avons utilisé et c’est ainsi que nous avons pu réaliser des tests sur sept véhicules. Normalement nous aurions dû les faire à Naples, mais comme le temps pressait et qu’il n’y avait pas assez de salles de moteurs à Naples pour le faire, on a eu recours à Turin et avons travaillé avec deux laboratoires. Cependant, on ne peut pas dire que c’est FIAT qui a fait les essais, ce n’est pas vrai. C’est une pratique habituelle et c’est d’ailleurs ce que fait les autres laboratoires d’homologation ; nous nous appuyons sur les équipements et installations de nos constructeurs, qui sont très coûteux et ont un certain niveau. »

 

Le mardi 11 octobre, les travaux se sont poursuivis, tout d’abord avec l’audition conjointe d’Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA), qui est l’autorité officielle d’homologation des véhicules en Allemagne, ainsi que de Leif-Erik Schulte, chef du service technique du TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, l’un des services techniques allemands autorisés à faire les tests d’homologation, les TÜV étant le réseau disposant des plus gros laboratoires de tests automobiles au monde.

C’est le KBA qui a homologué l’énorme majorité des véhicules Volkswagen, et d’autres voitures qui dépassent les normes d’émissions, puisque l’Allemagne a une industrie automobile très développée (les fabricants, bien que n’y étant pas obligés, ont tendance à privilégier les autorités d’homologation de leur pays, pour des raisons évidentes de facilités de communication et de proximité des installations).

Ekhard Zinke, président du Kraftfahrt Bundesamt (KBA) Allemagne

CRAB : « Je vais revenir sur la législation européenne et le règlement 715/2007. J’imagine que vous le connaissez ce règlement, puisque c’est celui qui définit le cadre dans lequel tout le monde doit respecter les normes d’émissions polluantes, et dans le cas du non-respect être sanctionné ou contrôlé. Lors du printemps dernier, il y a eu un contrôle qui a été mené sur beaucoup de véhicules et vous avez constaté qu’il y avait eu un dépassement de NOx très important lors de l’affaire Volkswagen. Pour vous, était-ce un indice d’une éventuelle fraude ou pas ? Hier, quand nous avons auditionné le représentant du département italien en charge des transports, il nous avait indiqué que dans sa définition du dispositif d’invalidation, le fait qu’il existe un écart entre un test en laboratoire et un test en conditions réelles démontrait qu’il y avait suspicion d’un dispositif d’invalidation : donc qu’avez-vous fait ? Et avez-vous essayé de demander un contrôle sur les logiciels de ces véhicules ou pas ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Le point de départ de nos travaux à partir de septembre 2015 jusqu’au printemps de cette année c’était les éléments reliés à l’affaire Volkswagen, et c’est pour cela qu’on a décidé qu’il fallait élargir le cadre et voir s’il s’agissait d’un cas isolé ou si au contraire d’autres fabricants étaient concernés, d’autres modèles, d’autres marques étaient aussi concernés. Nous avons un rapport sur cette question, un chapitre y est consacré, mais nous avons effectué des mesures PEMS et il est vrai qu’on a vu que les valeurs y étaient plus élevées. Lorsqu’on regarde la procédure NEDC on se rend comptes que les choses sont différentes. On peut appliquer le NEDC et pourtant les PEMS seront plus élevés, cela montre qu’il est nécessaire pour l’avenir qu’on utilise plus le NEDC pour procéder à l’évaluation et qu’on ait de nouvelles dispositions RDE. »

CRAB : « Je comprends bien pour l’avenir, pour plus tard, etc…Mais vous avez fait ces contrôles six mois après le scandale Volkswagen aux Etats-Unis et donc vous savez que les consommateurs européens attendent que tout le monde respecte la législation européenne et c’est vous qui avez cette charge en Allemagne puisque vous êtes l’autorité d’homologation ; alors n’avez-vous pas fait une recherche, ou un contrôle ou une demande sur les logiciels en question ? Et de manière générale, même si je connais bien la règlementation NEDC d’aujourd’hui, nous préparons demain les tests en conditions réelles et nous avons une question de crise de confiance des consommateurs européens. Ma question allait dans ce sens, et par rapport à votre rôle et la règlementation 715/2007 qui vous demande d’aller plus loin et de faire de la prospective sur l’avenir. »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Dès lors qu’on a eu connaissance des faits nous avons tiré les conséquences. Aujourd’hui, chaque personne qui dépose une demande auprès du KBA doit absolument fournir le document correspondant au cahier des charges et nous l’expliquer ; c’est-à-dire la stratégie retenue, le fonctionnement du moteur, la preuve qu’il n’y a pas de déclenchement illégal du dispositif de débranchement, et il faut également nous présenter le logiciel de façon à respecter la transparence et que nous puissions dans les faits poser les questions subsidiaires. Par conséquent, le BKA a réagi face aux évènements avec une grande célérité depuis que cette affaire a éclaté à l’automne dernier, et en conséquence la procédure de réception par type a été renforcée. »

CRAB : « Pourquoi sur le facteur de conformité, alors que l’Allemagne demandait depuis longtemps les tests en conditions réelles, c’est un des pays qui a le plus poussé pour qu’on ait des tests en conditions réelles, pourquoi l’Allemagne a également souhaité que ce facteur de conformité ne soit pas de 1 mais soit plus important et qu’il y ait un délai dans son application ? Pourquoi vouloir un test qui enfin permettra de retrouver la confiance des consommateurs et en même temps l’étendre dans le temps et dans son niveau de conformité ? »

Réponse d’Ekhard Zinke : « Madame la Députée, je vous demande de faire preuve de compréhension à mon égard. En tant que Président du KBA, je suis appelé à m’exprimer sur des questions relatives à l’évolution de l’arsenal juridique mais il y a des questions qui ne me concernent pas. »

 

La matinée s’est poursuivie avec l’audition de Claude Liesch, directeur de la Société nationale de certification et d’homologation (SNCH) du Luxembourg. C’est l’une des autorités qui pratique le plus d’homologations en Europe, alors même qu’il n’y a pas d’industrie automobile au Luxembourg – et cet organisme a homologué de nombreux composants et systèmes mis en cause dans l’affaire VW, même si la réception finale du véhicule dans son ensemble est revenue aux autorités allemandes.

Claude Liesch (SNCH) Luxembourg

CRAB : « Le système tel qu’il existe aujourd’hui au niveau européen introduit de fait une concurrence assez forte entre les différentes autorités d’homologation vis-à-vis de leur attractivité pour les constructeurs automobiles. Lors du dernier déplacement de la commission d’enquête au Luxembourg, il a été indiqué aux membres présents qu’il y avait eu des constructeurs automobiles qui retiraient leur contrat auprès de l’autorité luxembourgeoise pour se rendre en Irlande. Est-ce que vous êtes au courant ? »

Réponse de Claude Liesch : « C’est le choix d’un constructeur de changer s’il se sent mieux ailleurs »

CRAB : « D’accord c’est son choix, mais les règles sont les mêmes, le respect des normes est le même. Est-ce-que ça veut dire qu’il y a un traitement différent, une souplesse ou une flexibilité dans la façon dont on peut donner une certification à un véhicule pour être sûr de garder un certain nombre de constructeurs automobiles dans son panier de clients ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je ne peux pas vous répondre exactement. Notre premier souci, c’est de veiller à la qualité du travail que nous faisons au Luxembourg. Si d’autres autorités font d’autres choix, ce n’est pas à nous d’en juger. En tous cas, je crois que le Luxembourg a misé sur la qualité depuis plus de vingt ans et sur les audits neutres pour valider le processus, et je crois que c’est le chemin à suivre. On aimerait également que ces exigences soient introduites auprès des autorités d’homologation concernant la directive cadre, car actuellement il n’existe pas d’exigences précises. Une autorité d’homologation est un certificateur, donc pour le domaine de la certification il existe des standards bien précis, ce sont les standards ISO 17065 pour les certifications de produits, c’est le domaine dans lequel on se trouve ; il existe le standard 17020 pour les systèmes de management. Notre système d’homologation existe depuis 1970, il est très vieux et donc chaque système doit s’améliorer, chaque norme doit s’améliorer et je crois que le système d’homologation devrait se mettre à jour. »

CRAB : « Concernant ce système d’homologation, est-ce qu’il y a eu beaucoup de véhicules pour lesquels vous avez refusé de livrer l’homologation ou est-ce-que la règle générale c’est que vous délivrez systématiquement des homologations. Est-ce-que vous pouvez donner des exemples plus récents de véhicules pour lesquels vous n’avez pas délivré d’homologation ; et dans ce cas, quel est le comportement du constructeur automobile ? Est-ce qu’il va vous apporter de nouvelles voitures de sa marque ou est-ce qu’il va changer d’autorité d’homologation ? »

Réponse de Claude Liesch : « Développer un véhicule est un processus qui dure des années et qui est extrêmement cher, et le constructeur qui ne connaîtrait pas les résultats des tests avant de les avoir fait est irresponsable. Alors, un constructeur qui n’aurait pas construit un prototype capable de remplir toutes les exigences serait inconcevable. Nous avons eu des petits constructeurs qui venaient d’émettre leur premier prototype est qu’on a refusé, car nous avons le droit de refuser un véhicule pour des raisons sécuritaires ou environnementales. »

CRAB : « Que pensez-vous de l’idée de mettre en place une agence européenne qui chapeauterait l’ensemble des autorités de certification et qui assurerait l’ensemble des normes par les autorités nationales et aussi instaurerait une surveillance des marchés et qui veillerait à ce qu’il n’y ait pas de conflits ? »

Réponse de Claude Liesch : « Je crois qu’on risque de créer un désavantage pour l’industrie – pas au niveau du traitement des dossiers mais si nous arrivons à définir les mêmes exigences auprès des autorités d’homologation, le travail serait plus efficace et mieux centralisé. »

CRAB : « Il ne s’agit de centraliser mais de réguler et de s’assurer qu’il n’y a pas de faille dans le système entre les autorités de certification. »

Réponse de Claude Liesch : « Au niveau des autorités d’homologation, je crois que le mot concurrence n’est pas adapté. Nous nous rencontrons régulièrement, on se connaît, on se parle, on est à un niveau de respect et d’éthique mutuel. Je crois qu’il faut définir le métier pour les nouveaux arrivants mais à part ça je crois que le système fonctionne bien. Vous avez également touché au sujet de la surveillance des marchés, je crois que le rôle de la Commission n’est pas celui d’être une unité centrale de la surveillance de marché, mais il faudrait définir clairement pour toute l’Europe quelles sont les conditions de la surveillance de marché, le rythme, la fréquence, l’organisation de cette surveillance ; car tant qu’il n’existe pas de règles précises, il y aura nécessairement des divergences entre les territoires, alors il faut procéder à une harmonisation à ce niveau, et la Commission a un rôle énorme à jouer sur ce sujet. »

 

L’après-midi du 11 octobre s’est ouverte avec l’audition de Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM. Il s’agit du seul service technique reconnu par les autorités françaises pour procéder aux tests d’homologation (chaque État-membre étant à ce jour libre d’organiser comme il le souhaite le système de réception des véhicules, il est libre de reconnaître la capacité à un ou plusieurs services techniques pour précéder aux tests). C’est l’UTAC CERAM qui a en outre été chargé de procéder aux tests menés dans le cadre de la commission indépendante mise sur pied par Ségolène Royal pour enquêter sur les émissions des véhicules, suite au scandale VW.

Laurent Benoit, PDG, et Béatrice Lopez de Rodas, directrice, de l’UTAC CERAM France

CRAB : « J’aimerai poursuivre sur vos activités dans le cadre de la Commission Royal, pour laquelle vous avez fait une enquête sur 85 véhicules, et pour laquelle j’imagine que vous avez utilisé le système PEMS pour voir s’il y avait une distorsion. Est-ce-que vous pouvez nous en dire un peu plus sur le sujet ? Et sur l’éventuelle détection de dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Effectivement, nous avons été désignés par la Commission dite Royal pour réaliser les essais. Nous avons procédé par trois types d’essais : le D1 que vous verrez dans le rapport et qui consiste à essayer de leurrer le véhicule en laboratoire pour voir s’il reconnait ou pas qu’il est sur un banc à rouleau. Le deuxième essai consistait à changer le pré-conditionnement du véhicule et comparer les essais avec et sans ce pré-conditionnement. Le troisième essai dit D3, consistait à placer un PEMS, qui sert à mesurer la pollution en conditions réelles, et de reproduire le cycle NEDC, celui que nous faisons sur un rouleau, sur un anneau. Avec ces trois essais qui s’inscrivent en dehors de la règlementation, nous avons respecté une demande particulière des autorités françaises et on a vu des écarts. »

CRAB : « Vous dites qu’ils sont en dehors de la règlementation, mais il y a un article dans cette réglementation qui est très précis et qui dit que ces normes d’émissions de polluants doivent être respectées dans des conditions normales. On a eu beaucoup d’explications de texte et selon les personnes on a des explications différentes, mais on considère que les conditions normales ne sont certainement pas en laboratoire. En fonction des résultats que vous avez eus et que vous avez publiés et qui sont transparents, où on voit qu’il y a une distorsion importante entre les conditions réelles de ces véhicules et les tests et les premières certifications, est-ce que vous avez pris les mesures que vous devriez pouvoir prendre pour soit retirer des homologations, soit faire des enquêtes supplémentaires ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Nous ne sommes que « service technique » alors très clairement cette question il faudrait la poser aux autorités françaises, car nous ne sommes pas à même de retirer une homologation. »

CRAB : « Est-ce que vous avez fait des suggestions aux autorités françaises pour les inciter à le faire ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Dans la conclusion de la Commission Royal, il y a effectivement des recommandations et il y a des choses intéressantes dans ces recommandations suite aux résultats des 85 véhicules. »

CRAB : « Vous parlez des dispositifs qui s’apparentent à des dispositifs d’invalidation comme les fenêtres thermiques ou encore le fait que le système s’arrête au bout de 22 minutes, vous l’avez vous-mêmes constaté sur les véhicules testés ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Les essais sur 22 minutes on ne les a jamais faits, et comme on n’homologue pas FIAT, nous ne l’avons jamais vu. Pour ce qui est des autres véhicules avec la fenêtre restreinte, nous ne l’avons jamais vu en homologation puisque l’homologation… »

CRAB : « Je ne parle pas de l’homologation mais quand vous avez testé les 85 véhicules, vous, en D1, D2 et D3, vous les avez vus ces dispositifs d’invalidation ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « On voyait effectivement des écarts et les constructeurs nous ont expliqués pourquoi on a eu ces écarts. »

CRAB : « Que penseriez-vous de l’idée que nous aurions une autorité européenne qui puisse être au-dessus de toutes ces autorités nationales pour réguler et faire en sorte que le système soit plus efficace au niveau européen ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En tant qu’UTAC, nous sommes demandeurs d’une autorité de contrôle européenne pour que tous les services techniques travaillent de la même façon, et afin d’éviter qu’il y ait des interprétations différentes d’un service technique à l’autre et pour éviter que les constructeurs se contredisent. »

CRAB : « Vous avez indiqué que pour répondre aux différentes demandes de la Commission Royal et parmi les différents tests que vous avez fait, le test D3 était sur piste, donc le système PEMS que vous avez utilisé, vous l’avez depuis combien de temps ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Quand on a commencé la règlementation RDE on s’est doté de PEMS en 2011, mais sous forme de prototype pour éprouver la méthode et le matériel. Quand on a fait les essais pour la Commission Royal, je ne vous cache pas qu’on a essuyé beaucoup d’essais négatifs car les PEMS tombaient en panne. »

CRAB : « C’était la première fois qu’officiellement vous les utilisiez ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Oui, pour des essais officiels. On les utilisait pour développer la méthode mais la Commission Royal fut l’occasion des premiers essais officiels. »

CRAB : « Vous avez indiqué qu’il est important d’appliquer la règlementation et nous sommes d’accord avec vous. Cette règlementation est faite sur la norme des émissions de polluants parce qu’il y a 200 000 morts prématurés par an qui sont liés aux NOx ; donc c’est aussi important que les normes qui encadrent les conditions de sécurité des véhicules. Sur les systèmes de freins, pour lesquels il y a une règlementation à faire quand vous homologuer les véhicules, est-ce qu’il a été question de mettre des facteurs de conformité ou est-ce qu’il fallait absolument respecter ces facteurs ? Je voudrais savoir si c’est uniquement sur les questions de pollution qu’on est prêt à dépasser deux fois la norme fixée, ou si ça existe aussi pour les questions de sécurité et notamment les freins ?»

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « Il faut être irréprochable aussi bien sécurité qu’en environnement. »

CRAB : « Monsieur disait tout à l’heure que les constructeurs automobiles ont besoin de temps pour respecter les normes. C’est pour ça qu’on met une norme et qu’on explique que pendant un certain nombre d’années ils peuvent aller deux fois au-dessus de la limite : c’est une question de pollution, donc ce n’est pas grave, on va attendre. Ma question c’est : est-ce qu’on a la même tolérance et la même flexibilité quand les normes qui sont fixées sont sur des enjeux de sécurité ? »

Réponse de Béatrice Lopez de Rodas : « En sécurité, il existe le dispositif Euro NCAP qui va au-delà de la règlementation, et aujourd’hui en sécurité c’est vraiment harmonisé. »

Réponse de Laurent Benoit : « Hors Euro NCAP, on n’a pas aujourd’hui l’équivalent de ce qu’on a en sécurité, sur une norme comme avec le PEMS où le coefficient va progressivement diminuer, parce que la technologie met un petit peu de temps à être utilisée. »

 

Les travaux se sont conclus avec l’audition d’Andre Rijnders, ingénieur principal Émissions et carburants, RDW, qui est à la fois l’autorité d’homologation et le service technique de tests sur les véhicules aux Pays-Bas.

Andre Rijnders, RDW, Pays Bas

CRAB : « Sur les dispositifs d’invalidation, vous parlez du JRC, est-ce que vous pouvez nous détailler ce qu’il y a dans ces lignes directrices concernant la détection des dispositifs d’invalidation ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Il y a eu toute une série d’études qui ont été réalisées, des rapports publics où on retrouve toute une série d’éléments suite à la réalisation de ces tests. Il est maintenant important qu’en Europe on gère les choses de manière uniforme et qu’on voie comment on met les choses en place ensemble. C’est comme cela que l’on travaille en Europe et ça signifie que l’Allemagne, le Royaume-Uni et tous ceux qui ont mené une étude doivent discuter de cette question. Nous avons insisté et demandé à obtenir des lignes directrices de la Commission européenne, lors du dernier groupe de travail. »

CRAB : « Vous avez donc utilisé et suivi cette méthode du JRC. Est-ce que vous avez eu des premiers résultats, est-ce qu’ils peuvent être rendus public, est-ce que vous pouvez nous les détailler ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Le JRC nous a aidés à décrire ce que l’on peut faire : le test plus rapidement, plus lentement que les nœuds d’essais, les autres vitesses, donc toute une série de formes que nous pouvons mettre en place pour voir s’il y a un comportement étrange. En tant que RDW nous l’avons fait et je peux vous dire qu’à l’époque, quand l’affaire Volkswagen est arrivée, nous nous sommes posé la question de savoir si c’était le seul cas. »

CRAB : « Ma question précise c’est : avez-vous utilisé ça sur une voiture, et avez-vous du retirer une homologation accordée à une voiture parce qu’elle avait été utilisée avec un dispositif d’invalidation ? C’est une question très précise. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Nous n’avons posé la question qu’à des fabricants et des constructeurs pour savoir s’ils avaient eux aussi utilisé des dispositifs d’invalidation comme Volkswagen, et nous avons étudié le programme transmis pas le JRC et réalisé ces tests avec leurs lignes directrices. Le rapport est en phase terminale et il sera envoyé au Parlement national avec toutes les informations. »

CRAB : « Et pourriez-vous nous dire si une voiture comportait un dispositif d’invalidation ? Et est-ce que cette information figurera dans le rapport que vous comptez publier ? »

Réponse d’Andre Rijnders : « Je ne peux pas encore communiquer cette information car nous aimerions remettre ce rapport avant tout au Parlement national. »

CRAB : « Sur le fait qu’il soit compliqué d’harmoniser les autorités nationales pour les accords d’homologation sur ce qu’est ou ce que n’est pas un dispositif d’invalidation, ne pensez-vous pas qu’une fois que le rapport que vous allez présenter devant vos autorités sera fait par rapport aux lignes directrices du JRC, il serait intéressant d’avoir un rappel au niveau européen d’un certain nombre de véhicules ? (Si effectivement ils sont en dehors de la règlementation sur ces questions de dispositifs d’invalidation). La meilleure façon d’arriver à cela, ne serait-ce pas via une autorité européenne qui serait au-dessus des autorités nationales et qui permettrait, quand il y a des désaccords, de réguler, d’harmoniser, voire de trancher en cas d’arbitrage ? » »

Réponse d’Andre Rijnders : « Concernant votre première question, oui, l’expérience des différents programmes et du programme test que nous avons utilisé va être utilisée dans la discussion avec la Commission européenne pour avoir des lignes directrices de bonne facture. Concernant la définition des dispositifs d’invalidation, les bonnes autorités et les bonnes homologations seront la conséquence directe. Il n’y aura pas de nouvelles voitures avec Euro 5, ce sera Euro 6 partout et on va pouvoir cibler les véhicules qui seront toujours vendus. Il faut travailler ensemble, il ne faut pas qu’une autorité travaille seule. Il faut voir ensemble les critères qui protègent le moteur et vérifier s’il faut un rappel ou non. Sur la deuxième partie de la question, je pense que c’est dans la discussion au Conseil pour le moment dans le cadre du nouveau règlement sur la surveillance des marchés. »

CRAB : « Je parlais d’une agence indépendante. Ce qui est proposé par la Commission n’est pas une agence indépendante. »

Réponse d’Andre Rijnders : « Si je reviens sur la législation sur les émissions, dans le quatrième paquet RDE il y a un test par des parties indépendantes ; donc il y a une surveillance du marché dans la réception par type prévue dans le quatrième paquet. Je ne suis pas un expert des discussions qui ont lieu au Conseil actuellement, donc je dois être très prudent sur ce que je dis, mais j’ai cru comprendre que nous sommes partisans de toute amélioration que la Commission souhaite apporter. Il devrait y avoir un panel indépendant pour la surveillance qui sera un peu l’arbitre concernant les activités des autorités chargées de la réception des services techniques, et on soutient aussi cette idée de plus d’harmonisation en Europe. »

 

Débat en plénière sur la Commission d’enquête #Dieselgate

Je suis intervenue lors de la séance plénière du mardi 13 septembre pour parler du rapport intermédiaire de la commission d’enquête parlementaire sur les fraudes aux émissions des véhicules, en ma qualité de rapporteure pour le Groupe des Socialistes et Démocrates. L’enjeu du  vote du rapport intermédiaire était faible, car il s’agissait d’un texte de rappel de la méthode de travail, sans aucun clivage politique – l’intérêt du débat était surtout  de remettre le sujet au centre des préoccupations et d’insister sur les priorités politiques du Parlement européen, mais aussi sur les priorités politiques du Groupe Socialiste

« Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Chers collègues,

qu’il est compliqué de légiférer pour faire coïncider la conduite des véhicules en préservant la santé de tous : faire respecter les conditions normales (et donc reconnaître que la « conduite en condition normale » se fait sur route, et pas sur des rouleaux dans un laboratoire de test sans siège ni chauffage ou climatisation).Oui, il a fallu plus de 10 ans pour arriver aux tests en conditions réelles – qui seront mis en place mais par palier et avec un facteur de conformité de 2,5 !

Mais il est encore plus compliqué de faire respecter, de contrôler et de sanctionner le non-respect de la législation européenne. Aujourd’hui, la situation est incompréhensible aux yeux des citoyens, qui, eux, sont tenus de la respecter, cette législation européenne.

Malheureusement la chaîne de contrôle et de sanction quand il est pourtant question de santé publique ne fonctionne pas. L’image de l’Europe et des institutions européennes qui en ressort est terrible, et nous dessert tous.

Parce que je suis profondément européenne, et convaincue que l’Union doit poursuivre sa construction politique, je crois qu’il est de notre responsabilité de tirer les conséquences du scandale, qui aurait pu être évité ici-même si toutes les parties prenantes avaient fait respecter la loi, rien que la loi mais toute la loi.

Il est plus que jamais temps de rappeler nos positions et la raison d’être de cette commission d’enquête : la défense de l’intérêt général. L’enjeu n’est pas de tirer à boulets rouges sur l’industrie, pas plus qu’il n’est de couvrir des agissements qui plaçaient l’économie au-dessus de toutes les valeurs. L’enjeu est de restaurer la confiance des consommateurs et des citoyens. L’enjeu est de garantir une mobilité plus propre, dans le respect de la santé publique et de l’environnement, tout en pérennisant les emplois. L’enjeu est de favoriser le développement durable, qui bénéficie à tous. C’est ce qui motive ma mission en tant que shadow rapporteure de la commission EMIS pour le Groupe des socialistes et démocrates, et c’est ce qui motive mon mandat de députée européenne. Merci. »

Voici mon explication de vote sur le rapport intermédiaire adopté le 13 septembre:

La commission d‘enquête sur les fraudes aux émissions des véhicules n’en est qu’à la moitié de ses travaux mais un élément s’impose déjà aux yeux de ses membres : le problème n’est pas tant la législation européenne qui encadre les émissions que sa mise en œuvre effective et le contrôle de sa bonne application. En tant que législateurs, il est de notre responsabilité de faire toute la lumière sur le scandale du Dieselgate car la confiance de nos concitoyens dans l’Europe s’érode un peu plus chaque jour. Il faut restaurer cette confiance, elle est indispensable à la cohésion en Europe. Pour cela il faut absolument mettre au jour tous les dysfonctionnements politiques et institutionnels qui ont permis un tel scandale. Plus largement, l’enjeu est de garantir une mobilité plus propre, dans le respect de la santé publique et de l’environnement, tout en pérennisant les emplois, in fine pour favoriser un développement durable qui bénéficie à tous. Dans mon travail de rapporteure fictive de la commission EMIS pour le groupe des socialistes et des démocrates, la défense de l’intérêt général est ma motivation principale, et je continuerai d’œuvrer en ce sens jusqu’à la fin de l’enquête parlementaire.

 

Retour sur les auditions du 12 septembre de la Commission d’enquête #Diésel

La commission EMIS a auditionné lundi 12 septembre à Strasbourg deux commissaires en exercice, Elżbieta Bieńkowska qui est en charge de  l’Industrie et du Marché intérieur, suivie de Karmenu Vella, Commissaire européen à l’Environnement.

L’audition de Madame Bieńkowska a beaucoup tourné autour du rôle et des insuffisances des autorités nationales, qui sont en l’état actuel de la législation chargé de l’homologation des véhicules, mais aussi de la bonne application des règles par les véhicules déjà en circulation. Mais la législation européenne prévoit aussi que la Commission doit vérifier que les États fassent correctement appliquer les normes, et c’est sur cette base que la Commissaire Bieńkowska a indiqué qu’elle engagerait sans doute prochainement des procédures d’infractions contre les États qui n’avaient pas assez vérifié le respect de la législation par les constructeurs automobiles.

Hélas, elle a esquivé les questions que je lui ai posées, concernant le mandat actuel du Centre Commun de Recherche (JRC) de la Commission : s’il est maintenant à peu près établi qu’il n’avait pas été mandaté avant le scandale Volkswagen pour enquêter sur les dispositifs d’invalidation, rien n’est clair quant aux recherches qu’il mène actuellement, et les documents traitant son mandat actuel (en particulier les minutes récentes du Type-Approval Authorities Expert Group, qui coordonne les autorités d’homologation de tous les États-membres) n’ont pas été portés à la connaissance des membres de la COM EMIS. Si jamais le JRC recherche en ce moment une méthode de détection des dispositifs d’invalidation, ce serait une information cruciale pour la commission d’enquête, et un élément essentiel de la réponse de l’Europe au scandale ! C’est pourquoi j’entends bien continuer à interroger la Commission à ce sujet, même par d’autre biais que les auditions parlementaires.

L’audition de Karmenu Vella était d’une moindre utilité que celle de son prédécesseur Janez Potočnik, ses réponses étaient très consensuelles et il s’est beaucoup retranché derrière les États-membres, sans vraiment remettre en cause le fonctionnement de la Commission européenne.

Audition de Elżbieta Bieńkowska , Commissaire à l’Industrie et du Marché intérieur

“CRAB : En octobre 2015 le CTVM s’est ému de l’affaire Volkswagen aux États-Unis, le Dieselgate, et lors de ce CTVM il était question des defeat devices. Lors de cette réunion, il a été indiqué que le JRC travaillait à rechercher ces defeat devices et il rassemblait également des informations. J’imagine donc que le JRC a eu un mandat officiel pour travailler sur les defeat devices ? Ma deuxième question est de savoir si vous pouvez nous donner des informations sur le sous-groupe qui a été mis en place et dans lequel le JRC a été associé pour mettre en place un protocole de tests communs pour rechercher ces defeat devices ? “

Réponse de Elżbieta Bieńkowska : « Effectivement, pendant cette réunion du CTVM le JRC avait un mandat qui visait à discuter les divergences qui existent entre les tests en laboratoire et également les autres tests. »

« CRAB : Pouvez-vous s’il-vous-plaît nous envoyer les informations du JRC sur ces dispositifs de manipulation ? Parce que lorsque nous étions à Ispra, nous avons entendu que le JRC n’avait pas mandat pour effectuer les enquêtes sur ce type de dispositif de manipulation. »

Réponse de Elżbieta Bieńkowska : « Oui effectivement, parce qu’il lançait des enquêtes sur les divergences qui sont autorisées dans les tests en laboratoire et également en conduite réelles ; c’est ce sur quoi il se concentrait dans ses études, il ne se concentrait pas sur les dispositifs de manipulation. »

« CRAB ::Dans la suite du CTVM du mois d’octobre, il est bien indiqué qu’a été mis en place un groupe de travail avec le JRC pour mettre en place un protocole de test afin d’identifier les defeat devices et le JRC a développé ce protocole de test ; donc le JRC a bien travaillé sur les defeat devices. »

Réponse de Elżbieta Bieńkowska : « Non, non, je n’en ai pas eu connaissance. C’était de notoriété publique depuis de nombreuses années, il y avait des divergences entre le real driving et les tests en laboratoire, et je ne sais pas vraiment ce qu’il en est des recherches effectuées par le JRC sur les dispositifs de manipulation. Je ne sais pas. »

« CRAB : Page 4 du rapport de la Commission qui porte le titre « sous-groupe sur la surveillance du marché » : cela provient de vous. »

Réponse de Elżbieta Bieńkowska : « Ce n’est pas nous qui avons produit ce document. »

 

Audition de Karmenu Vella, Commissaire à l’Environnement

«CRAB :  Monsieur Vella, vous êtes garant de la qualité de l’air au sein de l’Union européenne et vous êtes donc garant de la législation européenne en ce qui concerne la qualité de l’air. À ce titre, vous et vos prédécesseurs avez lancé des procédures d’infractions auprès des États-membres qui ne respectaient pas cette qualité de l’air. En revanche vous n’êtes pas en charge de la législation concernant les polluants des véhicules. Est-ce que vous ne trouvez pas qu’il serait plus normal que ce soit à la DG ENVI et au Commissaire à l’Environnement d’être en charge de cette législation en matière d’émissions de polluants des véhicules ? »

Réponse de Karmenu Vella : « Ce que je pense ne compte pas car ce n’est pas moi qui distribue les portefeuilles. »

«CRAB : Et à votre avis, qu’en est-il pour l’avenir ? »

Réponse de Karmenu Vella : « Cela avait été suggéré et nous en avions discuté dans cette commission. »

«CRAB : J’aurais aimé avoir votre avis.

CRAB : Autre question : il est indiqué par les différents Commissaires, à l’Environnement et à l’Industrie, les Commissaires actuels et passés, que le problème de l’application et de la bonne mise en œuvre de la règlementation concernant les émissions de polluants est la faute des États-membres. Beaucoup d’États-membres, dans leurs réponses écrites, nous ont indiqués qu’ils trouveraient normal que les sanctions et la recherche des industries automobiles qui ne respectent pas la loi soient faites par une autre autorité qu’eux-mêmes. Donc, que pensez-vous de la mise en place d’une autorité indépendante qui aurait le pouvoir de contrôler et de sanctionner les constructeurs automobiles qui ne respecteraient pas la législation européenne ? Un peu au même titre que ce que fait l’agence ferroviaire européenne pour les matériels ferroviaires, c’est-à-dire une agence indépendante. »

Réponse de Karmenu Vella : « Ce n’est pas mon champ de compétence, j’écoutais Bieńkowska qui disait qu’elle n’était pas d’accord avec son prédécesseur sur le fait d’avoir une telle agence. Maintenant, sur les sanctions, je suis d’accord avec Bieńkowska sur l’harmonisation de l’ensemble du processus : harmonisation de la surveillance du marché, harmonisation des sanctions et des amandes. C’est incroyable de voir que certains États-Membres donnent comme sanction maximale mille euros par exemple. Il s’agit de sanctions qui s’imposent à l’entreprise. On se moque de nous-même dans cette histoire. Je pense que cette nouvelle législation pourra faire intervenir la Commission presque en priorité en matière de surveillance mais également en matière d’application des textes. »

« CRAB : Oui, mais vous ne pensez pas qu’à un moment donné c’est au Commissaire à l’Environnement d’avoir la charge de ce genre de dossier ? Ça vous paraît normal que ça relève uniquement de l’industrie ? De la même façon, vous trouvez normal qu’il y ait autant d’experts qui viennent du secteur de l’industrie automobile et si peu d’ONG environnementales qui sont prises en compte dans les différents groupes de travail et qui sont mis en place pour faire évoluer la législation, et qui ont fait par exemple, à votre grand regret et au nôtre, un facteur de conformité de 2,5 ? Vous ne croyez pas que pour préparer l’avenir, et c’est ce que l’on doit faire dans nos travaux, il serait temps de prendre plus en compte cet aspect-là ? Et donc que le Commissaire à l’Environnement soit en charge de ces dossiers-là ? »

Réponse de Karmenu Vella : « J’aimerais répondre oui, mais nous essayons de voir s’il s’agit du portefeuille de l’environnement ou du portefeuille des entreprises. On a la surveillance du marché, l’application des sanctions ; lorsque ce cela dépend des États-membres, on voit ce que cela a comme conséquences. Madame Bieńkowska a dit qu’il fallait que la responsabilité soit incombée aux États-membres au lieu de la Commission et pour moi c’est déjà un gros progrès. Après, que ce soit l’environnement ou l’entreprise, c’est autre chose. Je crois que l’intérêt pour l’environnement est plus solide lorsqu’on souhaite avoir un air plus propre. »

« CRAB : Aujourd’hui la pollution au NOx continue de monter, donc c’est bien de se dire que demain on fera mieux, mais en attendant on ne respecte pas la législation actuelle. Ça fait juste neuf ans qu’elle existe cette réglementation. »

 

#DieselGate : l’écran de fumée se dissipe peu à peu

 Communiqué de la délégation socialiste française 
Le Parlement européen a adopté aujourd’hui en plénière le rapport à mi-parcours de la commission d’enquête mise en place suite au scandale des fraudes aux émissions des véhicules routiers.

L’objectif de ce texte, alors que les travaux devront s’achever au printemps, est avant tout de maintenir la pression sur les États membres et la Commission européenne : c’est un euphémisme que de dire que ces derniers traînent des pieds pour venir s’expliquer devant le Parlement européen et transmettre certains documents. Les résultats détaillés des enquêtes menées dans les différents États membres se font aussi toujours attendre.

S’il est important de déterminer les responsabilités des différentes institutions dans le scandale, l’enjeu est aussi d’identifier les dysfonctionnements qui l’ont permis. La législation européenne définit clairement ce qui est interdit, mais sa mise en œuvre effective et le contrôle de sa bonne application laissent parfois à désirer : la Commission renvoie la balle aux États-membres, qui renvoient la balle aux constructeurs, démontrant que l’Europe manque cruellement d’un cadre global cohérent pour garantir le respect des normes qui limitent la pollution. Si l’Europe est capable de produire une législation pour un contrôle harmonisée pour les chemins de fer, elle devrait pouvoir le faire pour les automobiles : après les « paquets ferroviaires », à quand le « paquet routier » ?

Nous resterons mobilisés aussi bien pour les travaux menés par la commission d’enquête, que pour les travaux législatifs en lien avec ce sujet, en particulier la révision imminente du cadre européen d’homologation des véhicules : définir et faire respecter des normes d’émissions polluantes exigeantes est une priorité. Il s’agit de sauver des vies !

Commission d’enquête #Diésel : la Commission Barroso sur le grill

Lundi 5 septembre, la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions des véhicules a auditionné Janez Potočnik, ancien Commissaire à l’Environnement de 2009 à 2014, et Antonio Tajani, ex-Commissaire à l’Industrie de 2009 à 2014 (et, accessoirement, actuel vice-Président du Parlement européen, du Groupe PPE).

La période est cruciale pour l’enquête car c’est celle où le JRC (Joint Research Centre) rend ses études concernant les meilleurs protocoles de tests d’émissions, alors que la norme Euro 5 rentre en vigueur. C’est la période où la chute des émissions aurait dû être spectaculaire, mais où la courbe des émissions réelles ne suit pas celle des normes de plus en plus contraignantes. C’est, enfin, la période qui aurait dû voir le début des tests en conditions réelles de conduite (RDE), mais dont la mise en œuvre a été reportée de plusieurs années, sans qu’on sache bien pourquoi. Ces tests sont d’ailleurs attendus pour 2017 dans l’Union européenne, mais ne sont toujours pas pratiqués à ce jour, bien qu’étant techniquement au point.

Le format des auditions, un ping-pong de questions-réponses de trois minutes, ne permet hélas pas d’aborder toutes les zones d’ombres, et il subsiste beaucoup d’interrogations sans réponses suite à la réunion du 5 septembre. Mais il apparaît clairement que les Commission Barroso n’a pas voulu aller plus loin pour comprendre pourquoi les émissions ne diminuaient pas aussi vite qu’elles auraient dû, soit parce que le sujet ne leur semblait pas assez important, soit parce qu’ils en ont été dissuadés.

Le Commissaire Tajani a délibérément fait l’impasse sur l’une de ses missions – pourtant fondamentale pour que le droit européen vive- à savoir le contrôle de la bonne application et du bon respect de la législation européenne, alors même que son collègue Potocnik l’avait enjoint à le faire !

La Commission Barroso a clairement opéré un arbitrage entre défense de l’environnement et santé publique d’un côté, et soutien à l’industrie de l’autre au profit de celle-ci. Si nous vivions une réelle crise économique ayant fortement impacté le secteur automobile, le choix opéré par la Commission d’opposer facticement entre économie et environnement démontre qu’elle n’avait pas de vision stratégique d’avenir. Elle est allée à l’encontre des demandes des citoyens auraient souhaité, en tout cas pas vers le développement durable.

Les travaux de la commission d’enquête doivent encore se poursuivre, avec la Commission actuelle, puis la prochaine séquence sera consacrée aux autorités nationales.

Audition de J Potocnik, Commissaire à l’Environnement (2004-2010)

CRAB « Je vais poursuivre les questions posées ma collègue Miriam Dalli par rapport aux études du JRC que vous citiez et l’écart de 400 à 500 fois pire en conditions réelles des émissions de NOx par rapport à ce qu’il y a eu en laboratoire. Vous parlez beaucoup du JRC que vous connaissez très bien, mais vous n’avez pas eu envie, comme évoqué dans votre propos préliminaire, de faire de votre mieux pour rassembler des preuves ? Vous n’avez pas eu envie de demander au JRC de chercher pourquoi cet écart pouvait être aussi grand ? Faire cette enquête était l’un des travaux qu’aurait pu faire le JRC, vous n’avez pas eu envie de lui donner ce mandat ?

Réponse de Janez Potočnik : « Je dois préciser que j’étais responsable du centre de recherche pendant le premier mandat ou j’étais commissaire en charge de la science et de la recherche, et normalement j’ai tendance à penser que lorsque vous êtes commissaire en charge vous êtes au courant des détails et de toutes les politiques ; mais vous devez également voir comment la recherche évolue dans les autres domaines : l’agriculture, le secteur de l’énergie, …même si bien sur tout cela m’intéressait. Le travail du centre commun de recherche a commencé en 2004 avec des tests PEMS sur les poids lourds. Ils ont continué en 2007 et leurs résultats ont été publiés au début de mon mandat. »

CRAB « J’aimerais que vous répondiez juste à ma question qui est : quand vous avez vu l’écart de 400 à 500 fois dans cette enquête JRC, pourquoi ne pas avoir demandé d’où venait un tel écart entre le laboratoire et les tests en conditions réelles. Avez-vous demandé au JRC de travailler sur les raisons de cet écart ? »

Réponse de Janez Potočnik : « L’explication apportée par le JRC pour expliquer l’écart était satisfaisante. Je peux vous relire la déclaration du centre de recherche. Nous étions en train de comprendre, mais pas complétement, la raison pour laquelle il y avait cet écart. A l’époque, personne ne demandait au centre de recherche de creuser la question des dispositifs truqués parce que ce n’était pas à l’ordre du jour. C’est la raison pour laquelle si nous retirons les problèmes liés à la clarification de la législation sur les dispositifs de tests et tout ce dont j’ai fait la liste tout à l’heure, ce serait une bonne manière de résoudre ces problèmes. »

 

Audition d’A Tajani, Commissaire à l’Industrie (2004-2010)

CRAB « Je reviens à la question posée par mon collègue Ismael Ertug, est-ce que vous pouvez très rapidement nous dire la différence que vous trouvez entre cycle beating et defeat device s’il-vous-plaît ? »

Réponse d’Antonio Tajani : « Le defeat device est l’instrument qui permet d’effectuer une fraude. Le cycle beating est un système qui permet la fraude mais le defeat device c’est autre chose, c’est un instrument qui peut être utilisé pour accomplir la fraude. Ce qu’a fait Volkswagen c’est une fraude, qui a caché la réalité en utilisant un système qui peut parfois être licite. »

CRAB « Pourquoi n’avez-vous pas mandaté le JRC, durant votre mandat, pour vous assurer pourquoi il y avait un tel écart de 400% entre les tests en laboratoire et les tests en conditions réelles ? »

Réponse d’Antonio Tajani : « Le JRC a travaillé sur ces questions. D’abord il y a eu une étude mandatée par mon prédécesseur pour vérifier les écarts entre émissions des tests en laboratoire et des tests sur route, ensuite j’ai donné mandat au JRC pour trouver le meilleur instrument sur la base de nos travaux afin d’empêcher ces écarts. »

CRAB « Mais pourquoi ne pas avoir mandaté le JRC pour chercher précisément pourquoi il y avait un tel écart entre les tests en laboratoire et les tests en conditions réelles, pas pour améliorer mais pour respecter la norme ; est-ce-que vous avez donné ce mandat au JRC ? »

Réponse d’Antonio Tajani : « Le JRC est un centre scientifique de la Commission européenne qui doit effectuer un travail scientifique pour nous dire comment éliminer ces écarts et quel est le meilleur système pour éviter les écarts, tout en utilisant les travaux du groupe nommé par la Commission européenne et le groupe de travail CARS 21, en reprenant l’ensemble de ces travaux et en examinant quatre systèmes différents, ils devaient nous indiquer quel était le meilleur moyen pour réduire ces écarts et pour lutter contre les defeat devices. »

CRAB « Ça ne vous intéressait pas de savoir comment on pouvait contourner la loi européenne ? »

Réponse d’Antonio Tajani : « Les systèmes étaient liés à l’utilisation des pneus, de la vitesse, de l’air conditionnée, il y avait un certain nombre de critères. Moi, ce que je voulais savoir en tant que législateur, car je ne suis pas chercheur scientifique, c’est comment éliminer les causes de ces écarts et le JRC devait nous expliquer quel était le meilleur système et ils nous ont dit que c’était le système d’émissions en conditions réelles. »

 

 

Retour sur les auditions de la Commission d’enquête #dieselgate – constructeurs automobiles

La commission EMIS, qui enquête sur les fraudes aux émissions de polluants des véhicules routiers, s’est réunie cette semaine, le 13 et le 14 juillet. Cette séance était consacrée aux constructeurs automobiles, avec les auditions de 3 d’entre eux (Renault, Mitsubishi, et le très attendu Volkswagen), ainsi que de l’association européenne qui les représente à Bruxelles (l’ACEA). Ils ont été interrogés sur des questions techniques auxquelles la commission EMIS est régulièrement confrontée, et les échanges ont permis de lever certaines contradictions, ainsi que de clarifier certains points, en particulier via la comparaison entre des cultures d’entreprises différentes ; si le travail à faire reste encore très important, le puzzle se dessine peu à peu. Je n’ai par ailleurs pas eu l’occasion de l’interroger personnellement, mais l’ancien commissaire à l’environnement (2004-2010), Stavros Dimas, a également été entendu le 14 juillet.

RENAULT

M. Gaspar Gascon Abellan, vice-Président exécutif en charge de l’ingénierie du Groupe Renault

CRAB : Je reviens sur ce que les uns et les autres savaient, en 2004, sur les effets des NOx et le fossé entre les mesures en laboratoire et les émissions dans les conditions normales, dans la vraie vie, là où les citoyens respirent. En 2004 il y a un rapport de l’Agence Européenne pour l’Environnement qui évoque les morts prématurées liées aux émissions de NOx et liées aux émissions des véhicules. En 2007, dans le règlement 715/2007 que vous considérez comme insuffisamment clair, il y a quand même des points qui le sont, je vais vous lire le considérant 15 qui démontre qu’en 2007 la Commission, le Conseil des États-membres  et tous les organismes qui ont travaillé là-dessus avaient cette connaissance : « Des révisions peuvent être nécessaires pour garantir que les émissions mondiales effectives correspondent à celles qui sont mesurées lors de la réception. L’utilisation de systèmes de mesure portables des émissions et l’introduction du concept réglementaire du «non-dépassement» devraient aussi être envisagées. », c’était il y a presque 10 ans.
En 10 ans, il y a le temps d’agir. Avec cette connaissance, dans un document qui est une loi européenne, et qui s’impose à tous, aussi avec le séminaire du CTVM qui parle de règlementation sur les tests en conditions réelles « dans les 2 ans » en 2010 (même si finalement ils n’arriveront qu’en 2017), avec Renault qui travaille beaucoup pour les véhicules électriques, comme dit lors de l’introduction, pourquoi avez-vous considéré qu’il fallait garder pour les véhicules diesel le système EGR, sachant qu’il n’était pas efficace? Pourquoi n’avoir pas plus anticipé le problème et annoncer plus tôt le plan anti-NOx?

M. Gascon Abellan : Tous ceux qui connaissent un peu la technologie des moteurs savent que l’EGR est indispensable.

CRAB : Oui, mais l’EGR seul ne suffit pas. Et aujourd’hui vous considérez que sur certains véhicules vous allez mettre deux dispositifs antipollution, et sur d’autres, un seul, donc comment se fait le choix ? C’est une question de coût? C’est une question de quoi? Lutter contre la pollution aux NOx est aussi important que de lutter contre la pollution au CO².

M. Gascon Abellan : Mon entreprise est très consciente, et socialement responsable, nous appliquons les technologies quand elles sont prêtes. Certes en 10 ans on peut faire beaucoup de choses, mais les mesures PEMS fiables pour des véhicules particuliers ne sont prêtes que depuis 3 ou 4 ans. Encore aujourd’hui, et vous pouvez vous référer aux autorités qui font les mesures, vous pouvez leur poser la question de la fiabilité des systèmes qu’on utilise. On est en train d’arriver à des niveaux de précision dans la régulation qui sont parfois un peu incompatibles, ou en tout cas qui nécessitent des technologies très très pointues, c’est prêt depuis peu de temps. Les systèmes NOx trap (LNT) et SCR ne datent pas non plus de la nuit des temps sur les voitures particulières. J’insiste sur le fait que développer un moteur prend 3 à 4 ans, et il faut anticiper au préalable sur les technologies utilisées, car elles doivent encore rester efficace 5 à 10 ans après mise en service, pour être rentable, les investissements pour un nouveau moteur dépassent 1,5 milliard. C’est le cycle industriel. A partir de là, ce que je peux dire, c’est que Renault est conscient que même avec les technologies actuelles, il faut étudier comment améliorer les émissions.

CRAB : Est-ce que vous allez continuer à investir énormément en Recherche et Développement pour produire beaucoup de véhicules diesel, ou est-ce que vous considérez qu’il est temps de passer à d’autres systèmes, des véhicules à essence, électriques et hybrides ?

M. Gascon Abellan : Ce n’est pas un secret que Renault ne mise pas sur une seule technologie, nous sommes une entreprise mondiale qui opère dans différents marchés, ne vend pas que du diesel. Il est évident que le diesel, dû à la difficulté de respecter les nouvelles normes, et au fait d’avoir renchéri les systèmes, aura probablement une diffusion plus réduite que dans le passé. Donc nous développons les technologies hybrides, et surtout nous développons ce qui est pour nous le véhicule du futur, le véhicule électrique, vous verrez très bientôt sur le marché des véhicules avec une autonomie nettement supérieure, et des nouvelles familles de moteurs électriques actuellement en développement.

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ACEA

M. Paul Greening, Directeur des carburants et émissions, Association Européenne des Constructeurs Automobiles (ACEA)

CRAB : Vous avez dit plusieurs fois qu’il fallait absolument respecter la législation concernant le CO², mais qu’il y a aussi d’autres législations, notamment sur les NOx et les particules fines, ce sera la deuxième partie de ma question. Est-ce que vous considérez que le facteur de conformité de 1 sur les NOx est difficile à atteindre, est-ce lié au fait que le rapport coût-bénéfice mettait l’accent sur la diminution du CO² (et donc la consommation de carburant pour les consommateurs), plutôt que, en parallèle et dans le même temps, de respecter la législation sur le CO² et sur les NOx ? Concernant les particules fines, puisqu’il y a maintenant plusieurs constructeurs ont installé les filtres à particules céramiques, allez-vous encourager l’ensemble des constructeurs à le faire, et donc à ce qu’il n’y ait pas de facteur de conformité pour les particules, puisque la technologie est disponible et connue de tous ?

M. Greening : D’abord sur le dernière questions, c’est effectivement une collecte mécanique qui fonctionne très bien, cette technologie DPF est utilisée par certains constructeurs pour tous leurs moteurs, légers et poids lourds, pour les particules entre autres ultra fines ; pour les véhicules à essence le RDE fera vraiment une différence. Pour ce qui est de l’équilibre CO²-NOx, il est regrettable que la législation RDE ne comprenne pas une d’estimation du coût et de l’impact des différents scenarii, pour voir si la conformité x, y ou z était la voie à suivre. Avec le RDE, le défi pour les constructeurs pour atteindre les normes de CO² a augmenté, nous avons progressé pour atteindre les 95 g.

CRAB : Je voulais savoir si vous estimez que vous agissez d’abord sur le CO² puis sur les NOx, ou sur les 2 en parallèle, pour répondre aux obligations légales ?

M. Greening : sur les deux. Mais le seuil de CO² n’est pas par véhicule individuel, c’est par flotte, alors que pour les NOx c’est par véhicule, donc c’est différent.

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Mitsubishi Motors Corporation

M. Mitsuhiko Yamashita, vice-Président de Mitsubishi Motors Europe, M. Toru Hashimoto, cadre exécutif senior à la direction du développement du Groupe MMC, M. Motoyuki Kamiya, directeur général des affaires règlementaires, département de la règlementation et des certificats de conformité.

CRAB : Merci de votre présence et d’être venus de si loin. Je voulais savoir quelle  est votre compréhension d’un point essentiel du règlement 715/2007, quelles sont pour vous les « conditions normales d’utilisation du véhicule » ?

M. Yamashita : pour répondre de manière générale, l’utilisation normale est difficile à définir, « normal » peut avoir un sens différent selon les pays, chaque conducteur peut avoir une compréhension différente du terme, cela dépend des saisons, c’est très difficile à définir, il y a 28 Etats-membres, donc le sens commun de « normal » est difficile à apprécier. Cependant  pour les tests, c’est plus simple car c’est plus typique, c’est ce qui est reflété dans la règlementation d’après ma compréhension. Pour avoir une définition globale il faudrait prendre en compte un très grand nombre de conditions, mais la norme peut être vue comme les conditions les plus communes mises ensemble.

CRAB : Donc vous considérez que ce qui est une utilisation normale d’un véhicule, c’est quand ce véhicule est sur la route, et que ce sont ces conditions qui doivent être respectées selon la législation ?

M. Yamashita : Oui c’est ce que je pense.

CRAB : Merci beaucoup. Étant donné ce que vous venez de dire, pensez-vous qu’il soit « normal » en ce cas que le facteur de conformité ne soit pas de 1, mais dans un premier temps de 2,1 à partir de 2017 ? N’est-ce pas contradictoire avec les texte, selon vous ? En combien de temps pouvez-vous atteindre le facteur de conformité de 1 pour les véhicules du marché européen ?

M. Yamashita: pas encore de compréhension commune interne à ce sujet. En théorie le facteur de conformité de 1 est très difficile à atteindre, les tests sur route devraient être les mêmes que ceux en laboratoire, mais il y a énormément de conditions différentes à prendre en compte entre les tests en laboratoire et les tests RDE, pour limiter la marge d’erreur. Peut-être faudrait-il rajouter un peu de marge, 1,2 ou 1,3. Un facteur de conformité de 1 suppose une correspondance parfaite entre tests sur route et en laboratoire

CRAB : Vous dites dans votre réponse 4 utiliser une combinaison EGR et LNT pour 3 modèles de véhicules , pourquoi pas utiliser de SCR ? Et quid des filtres à céramique pour particules ultra fines ?

M. Hashimoto : Pour réduire les émissions de NOx, tout d’abord le contrôle EGR devrait encore être amélioré. MMC travaille actuellement à son amélioration pour l’avenir. La réduction des NOx peut se grâce aux dispositifs du moteur, mais aussi à l’aide d’une réduction du poids du véhicule, d’une réduction de la résistance dynamique à l’air, qui sont des facteurs qui contribuent aussi. Ces technologies sont en cours de développement pour réduire la quantité globale de NOx produits par le moteur, qui doivent ensuite passer par un système de post-traitement. La technologie à base d’urée, le SCR, est le système le plus efficace à ce jour. C’est pourquoi il est en cours de développement chez MMC. En ce qui concerne la technologie DPF, elle est très communément utilisée, aussi chez MMC. Dans tous les cas, les NOx émis par le moteur doivent être minimisés, que ce soit par une recirculation ou une réduction, puis être émis via le tuyau d’échappement, nous travaillons sur la diminution de cette quantité émise.

Retour sur les auditions du 21 juin de la Commission d’enquête #Diesel

À l’occasion de la réunion de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS) qui a eu lieu mardi 21 juin au Parlement européen de Bruxelles, nous avons auditionné les représentants du comité des autorités du Groupe d’experts et technique de la Commission européenne sur les véhicules à moteur : Gwenole Cozigou, directeur de la politique industrielle et de l’analyse économique à la DG GROW ; Philippe Jean, ancien chef de l’unité Automobiles à la DG GROW de 2008 à mai 2015 et Joanna Szychowska, cheffe de l’unité Automobiles à la DG GROW depuis juin 2015. Était présent également Mr Reinhard Schulte-Braucks, chef de cet unité jusqu’en 2007, aujourd’hui en retraite.

L’audition de fonctionnaires de la Commission avait pour objet d’avoir des informations sur les réunions du CTVM et du TAAEG. Le CTVM est le Comité technique des Véhicules à Moteur, où la Commission prépare les actes législatifs relatifs au secteur automobile, notamment en lien avec les émissions polluantes. Il est constitué, outre des fonctionnaires de la Commission, de représentants des États-membres et des parties prenantes (ONG, industrie). Son travail n’est pas public, mais ses propositions peuvent être lourdes de conséquences, comme par exemple la mise en place d’un facteur de conformité de 2,1 des seuils autorisés de NOx. Le TAAEG, Groupe d’Experts sur les Autorités de Réception par Type est un groupe consultatif, composé de représentants des autorités d’homologations des États-membres, qui se réunit à la demande du CTVM pour discuter d’un point en particulier.

 

Première intervention :

“L’Agence pour l’environnement européenne, qu’on a auditionnée avant vous, nous a indiqué qu’à partir de 2004 elle a transmis, car elle communique et publie sur son site internet, des éléments sur l’impact des NOx liés au diésel depuis 2004. J’imagine que cette information qui a été transmise à la Commission, vous en aviez connaissance dès 2004. Par ailleurs, je suis un peu comme mes collègues, assez choquée de voir le retard qu’il y a eu pour trouver un accord avec les Etats membres pour avancer sur les RDE ; en attendant, comme vous le savez car vous avez aussi accès à cette information, les morts prématurés liées aux NOx représentent 10 000 personnes par an. J’aimerai approfondir un point avec vous : il y a des incohérences dans vos réponses aux questions du CTVM, 4 et 6 sur l’existence des defeat devices [dispositif d’invalidation]. A une question vous dites que vous n’étiez pas au courant et à une autre vous présumez qu’il y avait un soupçon lié à ces defeat devices. Est-ce-que vous pouvez être précis sur votre connaissance liée à ces defeat devices ? »

Réponse de Gwenole Cozigou : « Pour ce point sur le defeat device, le risque d’utilisation du defeat device est connu depuis longtemps, il y a une interdiction d’utilisation du defeat devices dans la législation depuis 1998. L’utilisation effective du defeat device, nous n’en avions pas connaissance et je crois pouvoir dire au nom de mes collègues, que nous avons appris l’utilisation des defeat devices fin septembre au moment de l’explosion de l’affaire Volkswagen. Le risque était connu et la législation prévoit certaines conditions dans lesquelles un defeat device peut être utilisé. »

« Excusez-moi de vous couper, mais si on regarde l’étude d’impact de 2013 de la Commission qui accompagnait la proposition de révision de la Directive 2003/35 en page 29, il y a très clairement indiqué : qu’il y a « increasing evidence » – en 2013, pas en 2015 »

Réponse de Philippe Jean : « Je voudrais compléter les informations données par mon collègue, Il y avait une préoccupation constante par rapport au dispositif d’invalidation. Préoccupation qui existait tout au long des travaux sur les RDE. Préoccupation constante qui cherchait, car ils sont à la fois interdits et difficilement détectables, une méthode qui permettait de mesurer les émissions en évitant le recourt au dispositif d’invalidation. Tout au long des travaux sur les RDE, vous trouvez des références sur le risque potentiel et les dangers. »

« Ce ne sont pas des risques potentiels qui sont présentés dans votre études d’impacts, c’est la connaissance avérée, ce n’est pas pareil. Ce n’est pas une préoccupation, il y a des morts, alors pourquoi ? »

Réponse de Philippe Jean : « Tout au long de ces années nous avons constaté qu’il y avait un risque et ça a été mentionné en 2010, lors des travaux qui ont permis de lancer les analyses sur les RDE. On trouve également des mentions de dispositifs d’invalidation dans les informations qui ont fait l’objet d’un séminaire en 2010. On les trouve aussi dans le rapport produit pas le Centre commun de recherches de 2013, donc il y avait une certaine sensibilité par rapport aux risques potentiels d’utilisation des dispositifs, mais il n’y avait pas de preuves tangibles analogues à celles que l’on peut avoir pour pouvoir caractériser l’utilisation de ces dispositifs d’invalidation. »

« J’ai une autre question : est-ce-que vous étiez au courant de la rencontre entre Monsieur Steininger et l’ACEA en janvier 2015, en plein travail sur l’élaboration de vos tests du Paquet RDE et que savez-vous des contacts entre l’ACEA et d’autres représentants de l’industrie et les fonctionnaires de la Commission qui travaillent sur ce dossier ? »

Réponse de Gwenole Cozigou : « Je vais d’abord répondre sur la deuxième partie de votre question sur les contacts de l’industrie : nous avons évidemment des contacts avec l’industrie comme nous avons des contacts avec les ONG, les Etats membres… Nous avons des contacts avec toutes les parties prenantes de manière à pouvoir avoir une information complète. Nous n’avons pas la vérité révélée en tant que fonctionnaires de la Commission, donc nous prenons toutes les sources d’informations possibles de manière à compléter notre information ; ce qui n’affecte d’aucune manière notre façon indépendante d’évaluer et de proposer aux autorités les décisions sur la législation à soumettre aux Etats membres et aux co-législateurs. Avoir des contacts avec tout le monde est normal dans la mesure où nous avons besoin d’informations du terrain et des experts et nous la prenons à toutes les sources : académique, administrations nationales, ONG environnementales, consommateurs ou industrie. »

Réponse de Joanna Szychowska : « La réunion dont vous parlez à cette date était publique mais elle n’a pas eu lieu».

 

Deuxième intervention :

« Concernant le TAAEG, je voulais savoir si dans le règlement intérieur il était possible que la Commission mette des points à l’ordre du jour ? »

Réponse de Philippe Jean : « La réponse est oui »

« Merci, dans ce cas, vous avez envisagé à un moment donné de mettre à l’ordre du jour le respect du règlement 715/2007 et notamment ses articles 5 et 13 pour pouvoir discuter avec les Etats membres, les autorités nationales et les autorités qui homologuent sur un certain nombre de non-respects. J’aurais voulu savoir plus précisément si vous avez pu aborder le suivi de la lettre de la Commission citée dans la question 8 sur les obligations des Etats membres pour respecter ces articles 5 et 13 ? »

Réponse de Joanna Szychowska : « oui des discussions sont prévues concernant le problème de l’application du règlement 715/2007 concernant les dispositifs d’invalidation plus larges. Trois réunions ont eu lieu : une en octobre 2015, une en février 2016 et une la semaine dernière, où nous avons échangé sur les différentes pratiques, les définitions, et la nécessité d’avoir une interprétation correcte. Ce sont les sujets qui peuvent être traités dans un forum afin de donner une interprétation commune. »

« Je crois que les courriers envoyés par la Commission aux Etats membres sont beaucoup plus anciens que ça, donc il n’y a pas eu avant ça des points à l’ordre du jour du TAAEG à ce sujet-là ? C’est juste depuis l’affaire Volkswagen que le TAAEG de positionne à ce sujet ? »

Réponse de Philippe Jean : « Non il n’y a pas eu de discussions sur les questions d’interprétation de la réglementation Euro 5-6 pour les années 2012, 2013, 2014. »

« Donc c’est un règlement de 2007 mais vous attendez l’affaire Volkswagen pour mettre ce point à l’ordre du jour ? Alors que c’est précisément cette enceinte où vous pouvez discuter et mettre en avant le sujet, vous ne l’avez pas fait auparavant. »

Réponse de Philippe Jean : « L’enceinte où il y eu des discussions sur le dispositif c’est le TCMV et durant toute l’année 2014 il y a eu des discussions régulières sur les conditions de mise en œuvre de la réglementation Euro 5-6. »

« Ce qui m’intéresse vraiment, c’est l’article 5 et 13 du règlement 2007 et c’est l’objet de notre commission d’enquête. »

 

Troisième intervention :

« Dans l’annexe 1 envoyée par la Commission à la page sur les conditions limites « boundary conditions » et dans votre réponse 2 vous présentez les éléments représentés par l’ACEA sur lesquels vous n’avez pas cédé. Mais n’est-il pas vrai que l’ACEA vous a demandé d’augmenter la vitesse sur un palier de 15-30 km/h à 15-40 km/h ? Il y a d’autres points sur lesquels vous avez cédé à l’ACEA : les démarrages à froid ne sont toujours pas inclus, l’abandon des tests à haute vitesse y compris pour les voitures de sport, les émissions après un arrêt prolongé de plus de trois minutes ne sont pas comptabilisées pendant les trois minutes suivantes après un redémarrage, réduction du temps sur zone urbaine ou sur autoroute, par comparaison avec les zones rurales ; donc j’aimerais savoir quels sont les éléments introduits à la demande des industries automobiles, et sur quelle justification puisque, vous l’avez dit, il y a les experts qu’il faut à la Commission européenne ? »

Réponse de Philippe Jean : « Si c’est nécessaire on peut compléter les informations qui se trouvent à cette annexe 1 et reprendre sur toute une série de sujets ; comment est-ce-que la position a été arrêtée par les services de la Commission et ensuite comment est-ce-que le vote a pu se matérialiser au sein du TCMA : l’objectif était toujours d’obtenir un accord majoritaire à vote qualifié au sein du TCMV. L’objectif n’était pas de satisfaire un représentant industriel ou un autre. Si c’est nécessaire, on peut revenir sur chacune des informations que vous avez mentionnées pour pouvoir compléter les raisonnements suivis par les services de la Commission et quels critères ont été retenus afin de trouver un accord majoritaire au sein du TCMV ; »

« Juste une réponse, au moins une, sur pourquoi vous changez la haute vitesse et pourquoi vous retirez la proposition d’avoir les tests en haute vitesse ? »

Réponse de Joanna Szychowska : « Pas pour la haute vitesse mais pour le démarrage à froid, un des éléments manquants d’après ce que vous nous avez dit. Pour bien comprendre le processus, nous avons l’intention d’inclure le démarrage à froid dans le nouveau Paquet RDE. Ça fait partie de la nouvelle législation, et ça n’a pas été possible dès le premier Paquet à cause de l’amélioration des méthodes, en regardant ce qui se passait dans la phase de démarrage à froid par rapport au reste du voyage. Nous n’avions pas la possibilité de la faire dans les délais prévus. Il y a une législation qui fera partie du 3ème Paquet, c’est en cours d’examen maintenant et pour les autres éléments on vous enverra toutes les réponses par écrit. »