Adoption du rapport sur la Directive Euro-redevance routière: Les députés européens votent en faveur de l’application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur sur tout le réseau routier européen

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui les députés de la commission transport ont adopté le rapport de Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy sur la révision de la Directive Euro-redevance routière. Pour l’eurodéputée, ce vote « marque un tournant dans la politique européenne des transports pour aller vers une tarification des infrastructures plus juste et plus durable, fondée sur les deux grands objectifs du Livre Blanc des transports : aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur sur tout le réseau routier européen».

Les députés ont adopté les propositions de la rapporteure pour remplacer les systèmes de vignettes par des systèmes de redevance (péage), fondés sur la distance parcourue, à partir de 2023 pour les véhicules lourds et de 2026 pour tous les véhicules légers, y compris les motos. Avec ce vote les députés européens envoient un message fort pour appliquer le principe utilisateur-payeur sur tout le réseau routier européen.

Les députés ont adopté une proposition phare de la rapporteure pour rendre obligatoire à partir de 2021 pour tous les véhicules lourds l’introduction de nouvelles redevances pour coûts externes, liées aux normes EURO des véhicules, et à partir de 2026 pour les voitures sur tout le réseau routier européen. Les députés ont également voté pour que les péages existants soient également modulés en fonction du niveau d’émission de CO2 des véhicules, notamment pour réduire les péages pour les véhicules zéro émission. Là aussi, c’est un signal fort pour l’eurodéputée pour « traduire en acte nos engagements climatiques et mieux prendre en compte l’impact environnemental et sociétal du trafic routier ». La rapporteure se félicite également que ses propositions pour donner la possibilité d’introduire des redevances pour congestion aient été adoptées.

Les députés ont largement soutenu la proposition d’établir un fléchage obligatoire des recettes des redevances routières vers les transports. C’était un point clé du rapport pour améliorer la proposition de la Commission et renforcer l’acceptabilité et la transparence des redevances routières. Cette mesure permettra aussi de lutter contre la dégradation continue du réseau routier européen et notamment des routes secondaires. C’est un enjeu de sécurité routière. Cette mesure permettra aussi de dégager des ressources pour soutenir la transition vers une mobilité plus durable.

Pour garantir la cohésion sociale et territoriale, les députés ont adopté des amendements pour donner la possibilité d’augmenter les niveaux de réduction possibles pour les usagers fréquents, en particulier en périphérie des grandes agglomérations et dans les régions périphériques. La prise en compte des autorités locales dans le texte permettra de renforcer la capacité des collectivités locales à agir pour développer une politique de tarification routière sur leur territoire.

Enfin, la rapporteure se félicite que les députés aient adopté sa proposition pour mettre en place une Agence européenne des transports terrestres pour encadrer les péages dans l’Union européenne.

Les députés européens ont accordé le mandat à Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy pour entrer en négociation avec le Conseil de l’Union européenne afin d’arriver à un texte final qui sera voté en plénière du Parlement européen.

 

 

Péages routiers : ultime discussion autour des amendements avant le vote

Après des mois de négociations avec les rapporteurs des autres groupes politiques, j’ai présenté lundi 14mai en Commission des Transports, les amendements de compromis qui seront soumis au vote sur mon rapport le 24 mai.

Les amendements de compromis ont pour objectif de recueillir la plus large majorité possible sur des points essentiels du texte. Bien entendu, en raison des clivages politiques, tous les amendements de compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes politiques. Dans ce cadre, j’ai présenté hier les compromis qui disposent d’un large soutien et qui vont dans le sens de mes propositions pour garantir un fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; pour mieux prendre en compte l’impact des péages sur les cohésions sociale et territoriale ou encore pour mieux prendre en compte le niveau de pollution des véhicules dans la modulation des péages.

Lors de la commission parlementaire j’ai également souligné que certains points clés comme la fin des vignettes pour les véhicules légers ou les redevances pour coûts externes faisaient encore l’objet de discussion.

J’ai également profité de cet échange pour répondre aux interrogations de certains députés sur l’inclusion des réseaux secondaires et des véhicules légers dans le champ d’application de la Directive. J’ai rappelé que mon rapport visait à traduire en acte les principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur du Livre Blanc des transports que nous avons adoptés en début de mandature.

Chers collègues, chers rapporteurs,

Avant de présenter les amendements de compromis sur lesquels nous avons travaillé, j’aimerais vous remercier pour votre collaboration et votre implication dans la rédaction de ces compromis.

Je pense que nous avons fait du bon travail dans un temps limité. Les amendements de compromis couvrent tous les enjeux du texte et même si, bien entendu, tous les compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes,  ce qui est tout à fait normal, nous avons réussi à obtenir sur de nombreux compromis la majorité la plus large possible.

Les compromis sur : le fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; sur les modalités de réduction pour les usagers fréquents ; sur les majorations des péages dans les zones montagneuses ; sur la variation des péages pour les régions périphériques ou encore sur l’obligation de moduler les péages pour les poids lourds en fonction des émissions de CO2, disposent d’un large soutien au sein des rapporteurs fictifs.

Aussi, je me félicite que la majorité des rapporteurs fictifs soutiennent la proposition de compromis pour avancer la fin des vignettes pour les véhicules lourds au 31 décembre 2022. C’est je crois un message important pour aller vers la réalisation des objectifs du livre blanc des transports.

D’autres compromis doivent encore faire l’objet de discussions, et nous aurons demain une dernière réunion de shadow pour finaliser les discussions.

Sur les redevances pour coûts externes je propose de reprendre les résultats du vote en ENVI pour définir des valeurs minimales pour le montant de ces redevances liées à la classe EURO des véhicules.

J’ai bon espoir de parvenir à un bon compromis sur ce point clé pour l’application du principe pollueur payeur aux véhicules lourds sur le réseau transeuropéen.

Concernant les compromis sur la sortie des vignettes pour les véhicules légers, là aussi il faut continuer les discussions.

C’est un point sensible et je comprends parfaitement les préoccupations de certains membres, mais je tiens à souligner que la date de sortie proposée dans les compromis, le 31 décembre 2025, permet de garantir la progressivité de la mesure afin de donner suffisamment de temps aux États membre pour s’adapter au cadre règlementaire européen.

Enfin, pour éviter tout malentendu je tiens à clarifier que le compromis sur les redevances pour congestion maintient le caractère non obligatoire de ces redevances. Le texte n’oblige pas les États membres à introduire des redevances pour congestion mais leur donne la possibilité de le faire dans un cadre harmonisé s’ils le souhaitent. Je suis tout à fait consciente des réticences de certains députés et je tenais ici à les rassurer sur le caractère non contraignant de ces redevances.

De même, le compromis sur l’élargissement du champ d’application de la Directive au réseau secondaire, n’induit pas l’obligation pour les États de mettre en place des péages sur ces réseaux. Le compromis établit simplement que si les États mettent en place des péages sur ces réseaux, ils doivent le faire selon le cadre harmonisé de la Directive Euro-redevance afin d‘éviter une fragmentation des systèmes de péage au sein de l’Union et d’éviter le report du trafic vers le réseau secondaire.

Pour conclure, je dirai que le paquet de compromis répond à l’objectif de maintenir le niveau d’ambition de la proposition de la Commission en la renforçant sur certains points comme sur les redevances pour coûts externes et en l’améliorant aussi pour tenir compte de l’impact social et territorial des systèmes de péages.

Tout d’abord je voulais indiquer que nous avons voté à une très large majorité la révision du Livre Blanc des transport et ce double principe de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Dans un an, auront lieu les prochaines élections européennes et notre crédibilité c’est aussi de respecter les engagements qu’on a pris. Ce rapport comme beaucoup des rapports que nous adoptons en commission des Transports sont l’application de ce que nous avions défini comme principes.

Je remercie les interventions des rapporteurs fictifs et on voit bien que les prises de paroles ont porté sur les amendements de compromis encore en discussion. Donc ce qui est revenu c’est la question liée au coût de congestion.

Alors j’ai bien entendu que cela posait problème à un ou deux groupes particuliers, il y a malgré tout un ensemble de groupes qui soutiennent les coûts de congestion et par ailleurs je voulais le souligner cela existe déjà dans certains pays où il existe déjà des tarifs différenciés selon le trafic enregistré et c’est totalement compris et accepté dès lors que cela est expliqué.

C’est cette proposition qui est proposée par la Commission, elle a déjà fait ses preuves et c’est un moyen aussi de faire en sorte qu’il y ait moins de trafic et donc moins de pollution. Donc il y a toujours cette idée derrière et donc ce n’est pas venu comme ça d’une idée farfelue. Vous pouvez aussi le constater dans un pays que je connais bien en effet M. Liégois qui l’applique sur certaines de ses autoroutes.

Sur la question du réseau secondaire, le principe de subsidiarité reste. Je l’avais dit dans mon propos introductif et donc je le redis ce n’est pas l’obligation de mettre en place un système de péage sur tous les réseaux secondaires mais bien, les États membres qui le souhaitent, dans le respect du principe de subsidiarité, peuvent le faire puisqu’on sait qu’il y a un certain nombre de routes secondaires qui sont en réalité des routes devenues des voies de déviations parce que non soumises à péage. Et sur ces routes secondaires qui sont utilisées comme des routes à péage il y a des questions de sécurité qui se posent qui doivent être traitées.

Et pour répondre à ce qui était indiqué pour savoir comment on peut faire pour s’assurer qu’il y ait de la sécurité sur ces routes secondaires, et bien précisément avec le fléchage des recettes sur lequel nous sommes très largement d’accord, il sera possible d’affecter les recettes à l’amélioration de la sécurité.

Passer des vignettes aux péages. Tous les utilisateurs des autres modes de transports payent pour la distance qu’ils parcourent et s’il y a encore dans certains pays de l’Union européenne une exemption pour les véhicules légers, cela existe déjà dans beaucoup de pays de l’Union européenne, donc il y a finalement aujourd’hui une inégalité.

La proposition qui est faite c’est bien de s’assurer que tout mode de transport y compris la voiture, parce que nous sommes là comme représentants des citoyens européens et pas uniquement des automobilistes, contribuent équitablement. C’est une participation éco-citoyenne de tout le monde dans l’usage de la voiture parce qu’il pollue et abîme la route. En outre, nous proposons de préciser de quelle manière les recettes issues de ces péages pourront être affectées pour les investissements dans le secteur des transports.

Tout est lié, faire en sorte que tous les véhicules soient pris en compte mais faire aussi en sorte que les recettes qui sont perçues aillent bien aux systèmes des transports.

Sur la question de la différentiation entre les cars, les bus et les camions, nous avons bien fait une différentiation dans les niveaux de redevance concernant les cars et les bus pour bien prendre en compte qu’il s’agit d’un service public et qu’ils ne peuvent pas être soumis au même niveau de redevance que les camions.

J’ai beaucoup entendu aussi le mot taxe, mais ce ne sont pas des taxes mais bien des redevances et des redevances dont l’idée, je le répète, avec un fléchage des recettes qui iront bien au transport. Ce sera une nouveauté et je pense qu’il faut avoir un Parlement européen très fort sur cette question-là pour vraiment avancer et pour permettre une compréhension et une acceptation de tous.

Et oui en trilogue nous aurons besoin de démontrer qu’une forte majorité de notre institution le souhaite. Je vous remercie et je vous donne rendez-vous à demain pour notre dernière réunion de shadow et puis je voulais aussi en profiter pour remercier mon assistant Samuel Baylet qui a aussi beaucoup travaillé avec les uns et les autres sur ce rapport.

 

 

Vote en commission emploi sur le Paquet mobilité : une première victoire pour protéger les droits des chauffeurs routiers

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui lors du vote en commission emploi sur les textes du Paquet mobilité, le groupe des socialistes a remporté une première victoire pour améliorer les droits des travailleurs dans le transport routier.

Les députés ont adopté un avis pour que les règles de détachement s’appliquent pleinement à toutes les opérations de transport international et de cabotage. C’est un message clair pour garantir le principe cardinal « à travail égal salaire égal sur un même lieu de travail » à tous les secteurs, y compris les transports. Les députés ont également adopté des amendements pour interdire le repos hebdomadaire en cabine et rejeter une flexibilisation accrue des temps de conduite et des conditions de travail des chauffeurs routiers. Enfin la commission emploi a adopté un avis pour rejeter la libéralisation des opérations de cabotage et renforcer les mesures visant à lutter contre les sociétés boîtes aux lettres.

Avec ce vote, une première bataille a été remportée mais le combat doit continuer. Le travail parlementaire doit maintenant se poursuivre en commission des transports avant d’arriver à une position finale du Parlement européen. Nous resterons vigilants pour que cette première victoire soit confirmée pour défendre les droits de tous les travailleurs européens.

Volet social du Paquet mobilité : les conditions de travail des chauffeurs routiers de nouveau discutées en commission des transports

Mardi 20 mars, en commission des transports nous avons de nouveau débattu des règlements en cours de discussion au Parlement européen concernant les temps de repos des chauffeurs routiers et l’application de la Directive travailleurs détachés aux transports routiers.

Sur ces deux dossiers, je suis intervenue pour marquer les lignes rouges à ne pas dépasser selon moi pour maintenir des droits décents et lutter contre le dumping social dans les transports routiers.

J’ai ainsi appelé tous les collègues à ne pas autoriser le repos régulier hebdomadaire de 45h  en cabine afin de permettre aux chauffeurs routiers de disposer de conditions de repos décentes. C’est aussi un enjeu de sécurité routière. Enfin j’ai souligné avec fermeté que pour les opérations de cabotage, la question de l’application des règles détachement, qui permet de garantir le principe à travail égal salaire égal sur un même lieu de travail, est une condition sine qua none pour tout accord au Parlement européen. Par ailleurs, j’ai également fait part de mes regrets sur l’accord obtenu en trilogue entre le Parlement et le Conseil sur la Directive travailleurs détachés qui établit une discrimination sectorielle au détriment des chauffeurs routiers dans l’application des nouvelles règles plus protectrices.

Chers collègues,

Le règlement sur lequel nous travaillons va durablement impacter la vie quotidienne de millions de chauffeurs routiers. C’est un dossier délicat que nous devons traiter avec sérieux.

Concernant, l’interdiction du repos régulier en cabine, j’aimerais que l’on prenne un peu de recul et que l’on se pose la question suivante :

Est-il vraiment insurmontable, au 21ème siècle, pour une entreprise de transport de planifier le travail de ses employés de telle sorte que sur une durée de 14 jours, les chauffeurs bénéficient au minimum d’un repos de 45h hors de la cabine ?

Soyons honnêtes, nous autorisons déjà le repos hebdomadaire réduit de 24h dans la cabine ce qui laisse suffisamment de marge manœuvre et de souplesse à l’entreprise.

Mais remettre en question l’arrêt de la Cour de Justice sur le repos  régulier en cabine et donner la possibilité aux entreprises de contraindre les chauffeurs à dormir dans leur cabine durant des semaines et des semaines parce que nous autorisons le repos régulier en cabine c’est inacceptable. Peu importe que le camion soit garé ou non dans des  parkings sécurisés qui par ailleurs existent déjà mais qui sont sous utilisés parce qu’il faut payer.

Pour moi le repos en cabine c’est une ligne rouge.

Enfin, puisque la Commission a décidé d’ouvrir la boîte de pandore et de toucher à l’organisation du travail des chauffeurs routiers en modifiant la période de référence de deux à quatre semaines, nous avons aussi déposé des amendements visant à aligner la période maximale de conduite hebdomadaire sur la durée maximale de travail dans le règlement.

 

Chers collègues,

La semaine dernière les négociateurs du Parlement et le Conseil sont parvenus à un accord sur la directive « travailleurs détachés ». Comme vous, je regrette le fait que cet accord établit une discrimination sectorielle au détriment des chauffeurs routiers dans l’application de ces nouvelles règles. Pour autant, cet accord a le mérite de clarifier le droit existant : la Directive de 1996 s’applique au transport routier et les États membres qui ont pris des dispositions pour faire appliquer le salaire minimum n’ont fait que respecter le droit européen.

Maintenant, pour revenir au projet de rapport, je crois que les rapporteurs et les rapporteurs fictifs doivent bien faire la différence entre transport international et cabotage.

Pour les opérations de cabotage, c‘est clair, cela s’est vérifié lors de précédents votes au Parlement européen, et comme le propose la Commission, les règles de détachement s’appliquent dès le premier jour. Et je pense que toutes propositions qui ne traduiraient pas ce principe feraient l’objet d’un rejet au Parlement européen. Même en commission emploi certains fervents défenseurs d’une libéralisation accrue reconnaissent ce principe de base.

Pour les opérations de transport international je reconnais que la situation est plus compliquée parce que dans la pratique l’application de la Directive peut soulever des difficultés. Dans cette perspective, j’aimerais demander à la Rapporteure ce qu’elle pense de la solution qui pourrait être envisagée en commission de l’Emploi d’appliquer les règles du pays dans lequel s’effectuent les opérations de déchargement des transports internationaux ?

 

 

 

Mon rapport Euro-redevance routière en débat en France : passer des paroles aux actes

Hier, lors d’un colloque organisé par l’association TDIE, j’ai présenté mes travaux sur la révision de la Directive Euro-redevance routière. J’ai débattu des grandes orientations de mon rapport avec plusieurs experts de la politique des transports, des élus, des représentants de la profession et de l’administration française.  Les débats ont été riches et intenses tant la tarification des infrastructures routières en France est un sujet d’actualité : d’une part, avec la publication récente du rapport du Comité d’orientation des assises de la mobilité et, d‘autre part, la nécessité de mieux prendre en compte les impacts environnementaux des transports routiers. C’est dans ce contexte que j’ai présenté mes propositions visant à traduire concrètement, dans le cadre règlementaire européen, les deux grands principes qui doivent encadrer toute politique de tarification des infrastructures routières : l’application des principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur à tous les véhicules.

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Tous les intervenons ont soutenu ces deux principes, en revanche la volonté politique de les mettre en œuvre fait encore débat. Et lors de ce colloque j’ai regretté publiquement le positionnement du député LREM,  Damien Pichereau, qui propose dans sa résolution sur le Paquet mobilité de maintenir la possibilité de garder des systèmes de vignette (fondé sur le temps) alors même qu’au niveau européen nous voulons progressivement interdire ces systèmes qui sont contraire au principe utilisateur-payeur.

Lors de cet échange j’ai aussi été confortée, par les interventions des différents représentants des transporteurs routiers, sur le fait que l’application de ces deux principes doit se faire de manière non discriminatoire à tous les véhicules. C’est une mesure au cœur de mon rapport qui permettra de renforcer l’acceptabilité des systèmes de péage.

Mes propositions pour aller vers un fléchage obligatoire des recettes vers les transports routiers et les modes de transport plus durables ont également été accueillies favorablement par la majorité des participants. Enfin ce débat m’a permis de mettre en avant mes recommandations aux autorités françaises pour donner plus de compétences aux autorités locales dans la tarification des routes du réseau non-concédé.

Crédits photos: Véronique Partouche

Réviser la Directive Euro-redevance pour mieux lutter contre le fléau de la pollution dans les régions montagneuses

Hier j’ai eu le plaisir d’intervenir à un événement organisé par l’association IMONITRAF avec la participation de Transport et Environnement qui promeut la mise en place d’une politique commune de report modal dans la région Alpine pour lutter contre les impacts environnementaux du fret routier.

Dans ce cadre, j’ai pu échanger avec Ingrid Felipe, vice-gouverneure de la région de Tyrol en Autriche. Limiter et réguler la croissance du fret routier est un véritable défi pour lutter contre le fléau de la pollution atmosphérique dans ces régions montagneuses particulièrement sensibles et vulnérables. Ainsi, j’ai présenté les différentes propositions de mon rapport qui visent à faciliter l’instauration de redevances spécifiques pour financer des infrastructures ferroviaires. J’ai mis en avant les éléments de mon rapport qui permettront d’appliquer en plus de redevances pour coûts-externes dus à la pollution et des redevances pour congestion, des redevances spécifiques, appelées « majoration », dont l’unique but est de lever des fonds pour financer le report modal dans ces régions.

Audition du ministre des Transports bulgare sur les priorités du Conseil

Aujourd’hui les députés européens ont auditionné le Ministre des transports de Bulgarie, M. Ivaylo Moskovski, sur ses priorités pour la présidence du Conseil de l’Union européenne.

Dans ce cadre, le Ministre des transports a affiché l’ambition d’arriver à trouver un consensus sur les textes du volet social du Paquet Mobilité. Ce sera la priorité de la présidence Bulgare qui a également mis en avant comme priorité l’objectif d’arriver à une position commune des États membres sur le règlement visant à lutter contre la concurrence déloyale des compagnies non européennes. Le Ministre a également insisté sur le domaine maritime pour avancer sur les textes relatifs aux normes de sécurité des navires. Je regrette cependant que le Ministre n’ait pas fait preuve de plus de volonté politique pour avancer sur le volet tarification du paquet Mobilité qui est pourtant fondamental pour l’avenir de la politique européenne des transports. Aussi le Ministre n’a pas répondu clairement à mes questions sur les orientations qu’il souhaitait défendre pour améliorer les conditions des travailleurs et promouvoir le dialogue social dans le secteur des transports.

Merci Madame la Présidente, Monsieur le Ministre,

J’aimerais vous interroger sur le Paquet mobilité, tout d’abord concernant le volet tarification. Envisagez-vous d’arriver à une orientation générale sur la Directive Euro-redevance d’ici la fin de votre présidence ?

Par ailleurs, comment accueillez-vous les propositions de la Commission sur cette Directive Euro-redevance, notamment pour sortir du système de vignette ? Et par ailleurs, toujours sur cette directive, que pensez-vous de la proposition que j’ai faite dans mon rapport concernant le fléchage des recettes pour financer les infrastructures de transport ?

Sur les questions du volet social, vous avez indiqué que le dialogue social doit d’abord se faire au niveau des États membres, il me semble que l’objectif de ce paquet c’est bien d’arriver à un dialogue social au niveau de l’Union européenne et donc quelle est votre position et comment allez-vous mettre en place le dialogue social entre les différents partenaires sociaux sur cette question-là à l’échelle européenne.  Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur la proposition de compromis sur le règlement concernant l’accès au marché et l’accès à la profession ?

Sur le volet social du Paquet mobilité et suite à la décision de la Cour de Justice de confirmer l’interdiction du repos régulier de 45h en cabine, allez-vous soutenir la proposition de la Commission d’interdire le repos régulier en cabine ?

Sur la question de la concurrence dans le secteur aérien, comment votre présidence envisage les travaux au sein du Conseil ? Souhaitez-vous faciliter la possibilité pour l’UE de lancer des enquêtes contre les pratiques anticoncurrentielle de pays-tiers ?

Merci Monsieur le Ministre.