Échange avec les représentations régionales françaises sur mon rapport sur la Directive « Euro-redevance »

Mercredi 6 décembre, j’ai rencontré les directeurs des bureaux régionaux français à Bruxelles pour leur exposer mes orientations politiques sur la révision de la Directive encadrant les redevances routières.

J’ai présenté les quatre grands enjeux qui doivent selon moi guider mes travaux : l’élimination des distorsions de concurrence entre les différents usagers de la route et les différents modes de transport ; La réalisation des objectifs du Livre Blanc pour aller vers la pleine application des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur à tous les véhicules. L’affectation des revenus des redevances pour accélérer la transition vers une mobilité propre et pour lutter contre la dégradation continue des réseaux routiers; L’acceptabilité des systèmes de redevance basés sur la distance.

Dans ce cadre, j’ai affirmé ma volonté d’introduire dans le champ d’application de la directive « Euro-redevance », les autorités locales compétentes.

Les régions sont pleinement compétentes pour le développement d’une politique multimodale sur leur territoire. Dans cette perspective, elles devraient avoir des compétences pour introduire des systèmes de redevance afin d’avoir les moyens de leurs missions en matière de transport et de financement des infrastructures.

Enfin j’ai également expliqué comment je souhaitais introduire dans le rapport plus de souplesse pour pouvoir différencier les redevances selon les spécificités des territoires, notamment afin de prendre en compte l’impact de systèmes de péage sur les régions périphériques.

Echanges avec les acteurs de la chaîne logistique CARA de la Région Auvergne-Rhône-Alpes

J’ai rencontré aujourd’hui une délégation d’acteurs de la chaîne logistique de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, regroupés dans le projet CARA, cluster européen pour les solutions de mobilité, à l’invitation de ma collègue Sylvie Guillaume, elle-même députée européenne socialiste de la circonscription Sud-Est.

Les acteurs présents ont chacun présenté des exemples de leurs projets en matière de mobilité d’avenir : génération d’hydrogène propre et stations de recharges, mise au point et fabrication de véhicules lourds à motorisation alternative, formation des personnels du transport et de la logistique, véhicules intelligents et autonomes… Les projets, nombreux et concrets, gagnent à être plus largement connus – et sont utiles pour les législateurs européens, dans la mesure où ils illustrent les effets réels des politiques décidées tous les jours dans les institutions européennes. Les sujets sur lesquels je travaille quotidiennement au Parlement européen sont d’ailleurs nombreux qui touchent à la logistique, le dernier en date étant les énergies renouvelables et carburants alternatifs, mais nous parlons aussi de normes CO2 des véhicules lourds et légers, de multimodalité, d’application du principe pollueur-payeur et utilisateur-payeur, de conditions sociales des travailleurs des transports…

La coopération entre tous les maillons de la chaîne de valeur, depuis le constructeur du véhicule jusqu’au distributeur final, en passant par le gérant d’espace de stockage et celui de l’infrastructure de transport, est indispensable si nous voulons promouvoir et mettre en œuvre une mobilité efficace et propre – mobilité pour les passagers comme pour le transports de marchandises, même si les enjeux sont souvent très différents.  De très nombreux aspects sont en œuvre et tous sont interconnectés si nous voulons que la transition énergétique dans les transports soient un succès, mais aussi si nous voulons améliorer les conditions de travail sur le terrain, dans des secteurs qui vont probablement continuer à croître dans les années qui viennent. Les autorités publiques, à tous les échelons, ont leur rôle d’accompagnateur à jouer, également en encourageant les bonnes pratiques, et en instaurant le cadre favorable à leur épanouissement.

Le dialogue entamé ce matin était très constructif des deux côtés, et j’espère qu’il se poursuivra au fil de la législature.

Les principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur doivent se concrétiser sur les routes européennes #eurovignette

Jeudi 23 novembre, les députés de la commission des transports ont auditionné plusieurs experts et représentants des secteurs routier et ferroviaire et des concessionnaires routiers sur la révision de la Directive sur les redevances routières. Lors de cette audition il est ressorti que la révision de cette directive doit être guidée par deux objectifs fondamentaux, l’application des principes utilisateurs-payeurs et pollueurs-payeurs. Dans cette perspective, j’ai souhaité interroger le représentant de la fédération internationale des transporteurs routiers sur sa proposition d’exempter les bus. J’ai souligné qu’une telle exemption de ces véhicules porterait atteinte au principe utilisateurs-payeurs. J’ai également interpellé la représentante de la Fédération Internationale des automobilistes sur le fléchage des revenus des recettes qui pourrait renforcer l’acceptabilité des systèmes de péage.

« Merci Monsieur le Président,

Tout d’abord j’aimerais rappeler et vous l’avez plus ou moins dit et je vous remercie pour vos exposés : deux principes guident la révision de cette directive, les principes pollueurs-payeurs et utilisateurs-payeurs. Et si l’on fait cette révision aujourd’hui c’est parce que l’on s’est rendu compte que la Directive de 1999 ne produisait pas les effets escomptés, notamment en ce qui concerne le financement des infrastructures routières d’une part et puis parce que nous avons une réelle préoccupation qui est liée à la pollution.

La première question sera pour Madame Krid de la Fédération Internationale des automobilistes.

Concernant les infrastructures qui sont dans un très mauvais état et qui ont un impact également sur l’ensemble des véhicules et sur le fait qu’il y a des systèmes complètement différents d’un pays à un autre, on se rend bien compte qu’il y aurait besoin d’harmoniser et de ne pas s’en tenir à la situation actuelle. Ne pensez-vous pas madame qu’il y aurait s’il y avait un fléchage des recettes une meilleure acceptabilité de l’ensemble des usagers qui seraient soumis à redevance. «

Mme Krid : « la question du fléchage, du « earmarking », c’est quelque chose que la Commission n’a pas souhaité faire parce qu’elle est globalement peu acceptée par les États. Comme on l’a vu dans notre étude, le budget en partie va dans les budgets généraux, donc quelque part le fléchage est une des options. Nous ce qu’on pense c’est qu’au niveau européen ce n’est pas quelque chose de faisable dû à la résistance des États membres. »

CRAB : « Je pense que cela évolue un peu au sein des États membres. Mon autre question et cette fois-ci je vais m’adresser à Monsieur Lebeda de la fédération internationale des transporteurs routiers : concernant le fait que vous souhaitiez qu’il y ait une prise en compte différenciée des bus puisqu’ils transportent des personnes et qu’ils devraient avoir un système d’exemption. Ne croyez-vous pas plutôt que si l’on revient à la question des deux principes pollueurs-payeurs et utilisateurs-payeurs que la meilleure acceptabilité possible serait que tous les véhicules soient concernés par la redevance avec évidemment des modulations selon le taux de pollution de ces véhicules et selon le type de véhicule mais qu’il y ait ce principe qui soit appliqué à tous les véhicules comme c’est déjà le cas dans un certain nombre de pays mais aujourd’hui par harmonisé. ? »

M.Lebeda : « c’est véritablement une question de volonté politique, aujourd’hui comme je l’ai mentionné nous avons eu la très récente proposition de la Commission sur la révision des règles de marché autocars et autobus. La justification de cette proposition c’est de dire que si l’on augmente la part de marché de 1% des autocars et autobus on a vraiment un résultat positif en termes d’environnement et d’inclusion sociale, de sécurité routière.

CRAB : « Excusez-moi Monsieur mais ce n’est pas ma question, j’aimerais simplement que vous répondiez à ma question ne pensez-vous pas que le système soit plus acceptable si tous les véhicules étaient concernés par le paiement des redevances, tous les véhicules légers et y compris les motos qui ne sont pas prévues dans la directive et après tout le principe utilisateurs-payeurs pourrait aussi concerner les motos. Pensez-vous que dans ce cadre-là mais avec des types de modulation selon les déplacements, le type d’utilisation selon les usagers, mais avec ce principe-là. Qu’en pensez-vous ? »

M.Lebeda : « Nous pouvons discuter en terme de redevance d’infrastructure mais en ce qui concerne les coûts externes, clairement la position est de dire non, favorisons ce mode de type de transport et ça passe par une exemption de ce genre de taxation. »

CRAB : « Monsieur les coûts externes sont liés aujourd’hui à la pollution et les bus ne sont pas des véhicules propres, vous le reconnaissez. Donc exempter ces véhicules a un sens assez limité. »

M. Lebeda : « Non je ne reconnais que ce ne sont pas des véhicules propres, nous devons prendre en compte les passagers transportés par véhicule, trouver un mécanisme pour refléter cela sera assez compliqué, mais non c’est clairement le mode de transport le plus soutenable pour les citoyens européens. »

Temps de travail et temps de repos des chauffeurs routiers en Europe

Le 22 novembre, les députés de la Commission des transports ont auditionné des transporteurs routiers, des représentants des syndicats, des représentants des autorités de contrôle mais également des chercheurs sur les différents enjeux du Paquet mobilité. Les discussions ont essentiellement porté sur la question des temps de repos et de conduite des chauffeurs, de l’application des règles de détachement au secteur des transports routiers et de la lutte contre les fraudes. Je soutiens pleinement les syndicats qui n’ont cessé de réclamer une amélioration des conditions de travail des chauffeurs. Le secteur des transports routiers est l’un des secteurs les plus flexible en matière de temps de travail. Aujourd’hui il faut s’opposer aux propositions qui visent à flexibiliser davantage les temps de conduite des chauffeurs routiers, c’est aussi une question de sécurité routière. Dans cette perspective, j’ai souhaité interroger le professeur Przemysław BORKOWSKI de l’université de Gdańsk (Pologne) sur les droits sociaux des chauffeurs Polonais en matière de congés et de droit à la retraite et à la sécurité sociale.

« Merci Madame la présidente, ma question s’adresse à Monsieur BORKOWSKI :

Monsieur BORKOWSKI, vous nous avez fait part de vos études, notamment sur la situation en Pologne et moi j’aimerais vous interroger sur la situation des chauffeurs routiers en Pologne et notamment sur la question de la carrière de ces chauffeurs. Pouvez-vous m’indiquer quel est le temps de carrière d’un chauffeur routier, dans les conditions telles qu’elles ont été décrites avec des très rares repos hebdomadaires, quels sont leur temps de congés annuels, c’est à dire de combien de temps disposent-ils de congés payés par l’entreprise à l’année, que se passe-t-il s’ils sont malades ? Y a t-il une prise en charge par l’employeur du congé pour maladie et si oui à quelle hauteur ? Est-ce-qu’ils bénéficient d’un droit à la retraite et quel est le taux d’accident du travail et le taux d’accident de la route compte tenu de la grande durée de travail par semaine et par mois de ces chauffeurs ? est-ce-que vous avez des réponses à ces questions s’il vous plait. »

Réponse :

M. Borkowski : « Pour les travailleurs polonais, le droit polonais s’applique. Donc pour tout ce que vous avez demandé c’est couvert par le droit polonais. les retraites, les allocations, bref toutes les dépenses liées aux problèmes de santé ; Il n’y a rien de spécifiques pour les chauffeurs, c’est loi qui s’applique à tout autre travailleur, je ne peux donc pas vous citer cette loi, moi je ne suis pas un spécialiste du droit du social, je en connais pas les montants. Ce que je peux vous dire c’est qu’il n’y a pas de différence entre les régimes appliqués aux chauffeurs et aux autres travailleurs.  »

CRAB : « Vous me dites que les droits sont les mêmes, mais qu’en est-il du temps de travail est-ce qu’il est le même pour les autres travailleurs est-ce qu’ils doivent travailler pendant trois semaines avant l’interruption ? »

M. Borkowski: « Bon les chauffeurs polonais sont obligés de respecter les règles européennes, après vous posez la question sur la retraite qui est règlementée par le droit polonais et je ne peux pas vous donner plus de détail parce que je ne suis pas un spécialiste, donc vraiment désolé de ne pas pouvoir faire plus ? »

Pollution : l’Union européenne doit être plus ambitieuse face à la crise climatique

Je suis intervenue hier en séance plénière du Parlement européen à Strasbourg sur la récente publication par la Commission de la suite de son « paquet mobilité », cette fois-ci surtout consacré à la décarbonisation des transports. Si les objectifs poursuivis sont plus que louables, et si le paquet comporte des textes très utiles, il n’en reste pas moins que l’ambition globale est trop faible pour nous permettre de baisser significativement les émissions de gaz à effet de serre des transports. Pour la planète, pour nos enfants, nous devons faire plus, et plus vite !

Mesdames et Messieurs les Commissaires,
La COP 23 s’est ouverte la semaine dernière à Bonn, avant la publication par la Commission de la suite de son paquet mobilité : les astres semblent s’aligner pour produire une législation efficace de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. L’urgence est d’autant plus criante que l’on vient d’apprendre que les émissions repartaient cette année à la hausse, menaçant de plus en plus notre capacité à rester sous la barre des 2° de réchauffement moyen.
Mais voilà, si le paquet de la Commission comporte plusieurs éléments intéressants, il n’en reste pas moins que l’ambition globale est très en-deçà de la crise climatique. La mise en place de normes d’émissions pour les poids lourd étaient indispensable, et la définition des véhicules à faible émission également, mais on ne peut que regretter les souplesses prévues dans les objectifs chiffrés de production de véhicules propres : la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions a fini ses travaux en avril de cette année, et déjà, on pave la voie vers de nouveaux dépassements des plafonds d’émissions ! La Commission n’a d’ailleurs toujours pas indiqué que la mesure des émissions de CO2 se ferait en conditions réelles de conduite, comme ce sera le cas pour les émissions d’oxydes d’azote, et c’est fort regrettable.
L’Union Européenne est leader en matière de lutte contre la pollution et contre les émissions de gaz à effet de serre, mais si nous nous reposons sur nos lauriers, si nous laissons les contingences économiques immédiates nous dicter les priorités politiques de long-terme, alors qui sera le moteur de la sortie des énergies fossiles, si nuisibles pour la santé et le climat ?
Merci.

Audition des partenaires sociaux européens sur le Paquet mobilité #DumpingSocial

Le 16 octobre les députés européens  des commissions Emploi et Transport ont auditionné les partenaires sociaux sur les multiples enjeux du Paquet mobilité et notamment sur l’application des règles de détachement aux chauffeurs routiers. Lors de cette audition, la Fédération européenne des travailleurs du transport (ETF) et les représentants des transporteurs allemands ont insisté sur la nécessité d’améliorer les conditions de travail et la rémunération des chauffeurs.

Face aux interventions de certains députés libéraux et conservateurs, je suis intervenue pour rappeler que la protection des droits des travailleurs ne saurait être interprétée comme une mesure protectionniste. La liberté de circulation des services et des marchandises s’inscrit dans un cadre social défini qu’il faut respecter. Protéger les droits de travailleurs ce n’est jamais porter atteinte au marché intérieur, c’est œuvrer pour une Europe qui protège.

J’ai également posé des questions concrètes aux différents intervenants pour évaluer dans quelle mesure l’exclusion du transport international de la directive « travailleurs détachés » pourrait fragiliser l’application du principe à travail égal salaire égal dans les transports. Enfin, j’ai interpellé les représentants des opérateurs pour savoir s’il était vraiment difficile pour les entreprises d’organiser les trajets de leurs conducteurs de telle sorte qu’ils puissent bénéficier d’un lieu adéquat pour prendre leur repos hebdomadaire, hors de leur cabine, et revenir au moins une fois par mois à leur domicile ? La fédération européenne des travailleurs m’a répondu qu’il était important d’appliquer les règles de détachement aux transports internationaux pour garantir que les travailleurs des transports soient rémunérés aux conditions du pays dans lequel ils effectuent leurs opérations. Je regrette cependant de ne pas avoir reçu de réponses claires à mes questions sur les conditions de repos des chauffeurs.

Voici mon intervention: « Tout d’abord une remarque, je pense que parler de protectionnisme quand on rappelle simplement le droit qui s’applique concernant la protection des travailleurs, on fait un contre sens terrible. Trois questions : Dans quelle mesure l’exclusion du transport international de la directive « travailleurs détachés » pourrait – de facto – fragiliser l’application des règles de détachement aux opérations de cabotage qui sont par définition liées au trajet retour d’une opération de transport international ? Est-il vraiment si difficile pour les entreprises d’organiser les trajets de leurs conducteurs de telle sorte qu’ils puissent bénéficier d’un lieu adéquat pour prendre leur repos hebdomadaire de 45h, hors de leur cabine, et revenir au moins une fois par mois à leur domicile ? À ce sujet pouvez-vous m’expliquer pourquoi les parkings surveillés qui existent ne sont pas utilisés et en revanche les parkings qui ne sont pas surveillés sont bondés. Comment se fait-il que ces parkings qui ont été financés ne sont pas utilisés par un certains nombres de chauffeurs ? Est-ce-parce qu’ils sont payants alors même qu’ils offrent toutes les conditions qui permettraient d’avoir des conditions sanitaires et d’hygiènes indispensables pour les travailleurs et en plus une surveillance de leur camion ? Dernière question, selon vous est-ce-que l’établissement d’une période de carence entre les périodes de cabotage permettrait de résoudre des pratiques abusives liées au cabotage systématique ?

Accord dans le transport routier : le gouvernement découvre les vertus du dialogue social

Communiqué de la Délégation socialiste française

Grâce à la mobilisation des travailleurs pour défendre leurs droits et au dialogue, les partenaires sociaux du transport routier ont réussi à bloquer l’application des ordonnances Pénicaud dans ce secteur pour sauvegarder la primauté des accords de branche sur les accords d’entreprise.

Ironie du sort, alors que le gouvernement ne cesse de vendre sa réforme libérale du code du travail comme un projet de renforcement du dialogue social dans l’entreprise, c’est grâce au dialogue social entre organisations syndicales et patronales – au niveau de la branche – que le gouvernement s’est vu contraint de revenir sur son projet initial de déconstruction des droits sociaux.

Avec cet accord, les partenaires sociaux ont réussi à sécuriser au niveau de la banche toute une série d’éléments clés de la rémunération  (aux horaires conventionnels, salaires minima garantis mensuels; indemnités pour travail les dimanches, primes, etc…). Sans cette mobilisation, et sans le maintien  des droits au niveau de la branche, le projet du gouvernement aurait abouti à créer les conditions d’une concurrence malsaine et dangereuse fondée sur la course au moins disant social.

Ce camouflet révèle aussi les contradictions intrinsèques des ordonnances Pénicaud qui prônent des mesures libérales visant à instaurer au sein des branches les conditions d’un dumping social généralisé tout en plaidant au niveau européen pour une révision de la directive des travailleurs détachés pour mettre fin à ce dumping social.  Cette bataille montre combien il est indispensable de sécuriser les minima sociaux dans le secteur des transports routiers au niveau européen.