Révision de la directive énergies renouvelables

Lundi 19 juin, je suis intervenue en commission des transports sur la révision de la directive énergies renouvelables, pour laquelle je suis shadow-rapporteure au nom du Groupe S&D. Cette directive concerne tous les domaines de consommation d’énergie, mais elle comporte un volet spécifique aux transports, avec la question des carburants alternatifs. L’idée est de faire diminuer la part de carburants fossiles dans le mix d’énergies utilisées pour le transport, cela afin de diminuer les émissions polluantes, en particulier de gaz à effet de serre, notamment pour respecter les engagements de l’Accord de Paris. Il s’agit donc de promouvoir la mobilité électrique, mais aussi les biocarburants, ou encore l’hydrogène. Les travaux sur cette directive en sont encore au début, il s’agissait du premier échange de vues en commission, et ils se poursuivront au moins jusqu’à l’automne.

« Un grand merci au rapporteur (Bas Eikhout, Verts Nl) pour les propositions d’amendements qu’il a formulées et sur lesquelles nous nous retrouvons beaucoup. Je voulais indiquer qu’il s’agit d’un texte fondamental qui a des répercussions concrètes et je vais vous donner l’exemple de l’Ile-de-France qui est en pic de pollution aujourd’hui et demain. Un pic de pollution signifie que les émissions de polluants accompagnées de la forte chaleur, font que les personnes malades, enceintes ou encore les jeunes enfants doivent absolument rester confirmés et ne pas sortir afin de ne pas respirer l’air qui est le nôtre. Ce que nous faisons et ce sur quoi nous allons nous positionner aujourd’hui en conformité avec l’accord de Paris, que nous avons signé et voté l’année dernière, a des effets sur l’avenir mais aussi pour aujourd’hui et c’est très important. Sur la question des paramètres et des critères, c’est aussi très important et il faut faire très attention à ces paramètres pour éviter les effets pervers si on va trop dans un sens ou dans un autre. Par ailleurs, il n’y a pas que les agrocarburants, il y aussi toute la question du mix énergétique et des autres offres alternatives que nous pouvons faire. Il est aussi essentiel d’incorporer les externalités négatives et d’avoir un regard global avec les autres commissions de plein exercice comme la commission ENVI et la commission AGRI. Nous présenterons un certain nombre d’amendements. »

Réduction des émissions de gaz à effet de serre : l’Europe doit tenir ses engagements !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui, un rapport important quant à la mise en œuvre de l’accord de Paris a été voté au Parlement européen. Il s’agit en effet de définir le partage de l’effort en matière de réductions des émissions de gaz à effet de serre pour les secteurs hors marché carbone (ETS), c’est-à-dire l’agriculture, les transports terrestres, le logement et les bâtiments, les petites installations industrielles et les déchets qui représentent plus de 60% des émissions de CO2 dans l’Union européenne.

Pour les eurodéputés socialistes et radicaux, face à la décision de M. Trump de quitter l’Accord de Paris, il est plus que jamais nécessaire que l’Europe tienne ses engagements et assume son leadership dans la lutte contre le réchauffement climatique. C’est pourquoi, nous avons bataillé en faveur d’engagements ambitieux et cohérents sur le long terme avec l’objectif de réduire les émissions de l’Union européenne de 80 à 95 % d’ici 2050

Les conservateurs ont tout fait pour affaiblir les objectifs climatiques de l’Union européenne, notamment pour que les États membres disposent d’un nombre de quotas d’émissions annuels (droits à polluer) le plus élevé possible. Si les propositions des conservateurs avaient été adoptées, certains États membres auraient même pu bénéficier d’un nombre de quotas annuels supérieur à leurs émissions réelles, ce qui aurait permis aux États de ne faire aucuns efforts de réduction des émissions pendant plusieurs années ! Face aux conservateurs, nous nous félicitons de la victoire d’une coalition progressiste. Avec ce vote, l’Union européenne montre la voie à suivre ! Nous regrettons cependant que les Conservateurs et les alliés européens de M. Macron aient réussi à élargir certaines flexibilités pour permettre aux Etats de retarder leurs efforts de réduction des émissions. Enfin, nous ne pouvons que fortement critiquer l’hypocrisie, le cynisme et l’irresponsabilité devant l’urgence climatique des députés de la droite et du centre qui se félicitent de la signature de l’Accord de Paris et critiquent M. Trump, mais qui, une fois les textes sur la table, essaient de revoir à la baisse les ambitions de l’UE par la petite porte des compromis.

 

 

 

 

 

 

Pour aller plus loin, les points où la position du Parlement européen est plus ambitieuse que la proposition initiale de la Commission européenne :

– réduction des émissions de CO2 de 30 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005, conformément à l’Accord de Paris ;

– réduction des émissions de CO2 de 80 à 95 % d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 1990 ;

– choix de 2018 comme point de départ pour calculer le plan de réduction des émissions de CO2 (et non 2021 comme proposé par la Commission européenne). Le but est d’éviter que les États membres disposent d’un nombre de quotas d’émissions annuels (droit à polluer) supérieur à leurs émissions réelles pendant les premières années;

– instauration d’ « une réservation d’action précoce » (90 millions de tonnes de CO2) pour encourager les États membres à prendre des mesures de réduction des émissions avant 2020 contre davantage de flexibilité pendant la période ultérieure de leur programme. Ce projet serait bénéfique aux États membres dont le PIB par habitant est plus bas que la moyenne et dont la capacité d’investissement est plus faible ;

– possibilité pour les États membres de transférer des quotas du marché carbone (ETS) dans les autres secteurs en respectant un plafond global de 100 millions de tonnes de CO2 ;

– Contrôle de conformité des efforts réalisés tous les deux ans (et non cinq comme le proposait la Commission) ;

– Clause de révision des objectifs climatiques tous les cinq ans pour revoir à la hausse les objectifs climatiques de l’UE conformément à l’accord de Paris.

 

Pour une mobilité européenne à faibles émissions polluantes

Jeudi 4 mai, je suis intervenue en commission des transports au sujet de la mobilité à faibles émissions dans le cadre du rapport d’initiative du Parlement sur la stratégie européenne en la matière. C’est un sujet qui me tient particulièrement à cœur. Oui, les pistes pour une mobilité plus propre, moins dommageable pour la qualité de l’air et nos poumons, moins émettrice de CO2 et donc moins susceptible de réchauffer le climat. Le débat ne fait que commencer et il va impliquer des développements techniques variés et complexes : quels nouveaux types de motorisation, quels modèles de mobilité, quels carburants alternatifs privilégier (et d’abord, selon quels critères de durabilité) ? Mais il est essentiel pour l’Europe d’être proactive dans ce domaine, pour être actrice des mutations du monde et non pas les subir, et ce sera un secteur crucial de la croissance verte et durable que les socialistes appellent de leurs vœux.

« Merci Madame la Présidente,

A ce stade il n’y a pas d’objectifs chiffrés concernant le type de carburant ou de réduction des émissions, mais le rapport présente des pistes très intéressantes qu’il convient de creuser. Je remercie le rapporteur et les interventions des rapporteurs fictifs. A cet égard, établir des normes maximales d’émissions de gaz à effet de serre pour tous les types de transports est essentiel, notamment pour les poids lourds, où une action au moins européenne aurait un impact significatif. D’autre part les leviers incitatifs sont nombreux et permettraient des progrès rapides via une taxation adaptée comme l’eurovignette, manuel des externalités négatives, par exemple. Par ailleurs, les transports dans l’Union Européenne sont à ce jour dépendent à 94% des énergies fossiles. Il est donc urgent d’augmenter la part de carburants alternatifs propres, donc pas les agrocarburants de première génération. Je ne suis pas d’accord avec Monsieur Salini sur ce point, car il faut vraiment avancer. La commission EMIS a montré que le diesel propre est une vue de l’esprit, malgré la technologie existante et malgré les normes contraignantes déjà en place les émissions sont bien trop élevées et on ne peut pas dissocier les problèmes de NOx et de CO2. Il s’agit toujours de qualité de l’air et on ne peut pas opposer la qualité de l’air et la santé publique. Si nous voulons tenir les objectifs de l’accord de Paris et surtout garantir une qualité de l’air suffisante à nos concitoyens, il faut dès à présent une politique volontariste en matière de motorisations alternatives. Il faut soutenir le déploiement des infrastructures, de la recherche et du développement en matière d’électromobilité et de véhicules à combustible comme le GNL et l’hydrogène ; et permettre que ces solutions de mobilité soient à un prix abordable si on veut qu’elles puissent se répandre. »

Essai des nouvelles voitures électriques et hydrogène

A Bruxelles, j’ai eu l’occasion  d’essayer deux véhicules légers qui n’émettent ni CO2, ni NOx : la mobilité propre a un avenir, c’est certain, et il est impératif que les acteurs institutionnels européens la soutiennent. Les voitures électriques ou à pile à combustible (hydrogène) ont toutes les deux leurs avantages et leurs inconvénients, mais la technologie est bien là, pour que demain nous ne subissions plus les effets délétères de la pollution automobile.

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Ces voitures aujourd’hui permettent une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres, plus importante pour la pile à combustible que pour l’électrique, l’accès à l’énergie est simple, une heure de charge rapide pour l’électrique, quelques minutes de remplissage du réservoir pour l’hydrogène, elles sont silencieuses, bref, elles représentent une réponse à la plupart des inconvénients des voitures individuelles. Le bémol principal en reste le prix, surtout pour l’hydrogène, et le besoin de plus d’infrastructures de recharge (et pas seulement dans les centres-villes denses !). C’est pour cela que la volonté politique des institution est déterminante si on veut permettre leur déploiement, ainsi que celui des autres carburants alternatifs !

Après le #DieselGate, pour une Europe qui protège la santé des Européens !

Après plus d’un an d’enquête, le Parlement européen réuni en session plénière, a voté le 4 avril, pour les recommandations de la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions automobiles, et je m’en félicite. Les conclusions de l’enquêtes avaient déjà été adoptées de manière définitive le 28 février par les membres de la commission d’enquête.

Le Parlement a globalement soutenu des préconisations fortes pour éviter qu’un nouveau scandale tel que le dieselgate n’arrive de nouveau, et a soutenu les demandes des socialistes de mieux indemniser les consommateurs, et, c’est notre marqueur politique, de veiller à la protection des travailleurs impactés par le scandale.

Mon seul regret et que la demande de création d’une Agence européenne de surveillance du marché, à mon sens l’outil le plus efficace pour appliquer le droit européen de manière uniforme, loin des intérêts nationaux, n’ait pas été adoptée – à très peu de voix près. Mais c’est une bataille perdue, et pas la guerre : le Groupe Socialistes et Démocrates restera mobilisé pour faire avancer cette idée, dans l’intérêt des citoyens européens, et pour lutter pour une meilleure qualité de l’air en Europe.

« Monsieur le Président, plus d’un an d’enquête, d’auditions, de consultations minutieuses de documents ont été nécessaires pour tirer au clair cette sombre affaire du Dieselgate. Les conclusions de notre enquête ont été largement adoptées le 28 février et je m’en félicite. Cela montre qu’avec de la persévérance et de la bonne volonté, dans un esprit collectif, on arrive toujours à rétablir la vérité au-delà des apparences, et je remercie tous ceux qui y ont contribué.

Nos conclusions sont nettes et précises. Il faut maintenant en tirer les conséquences pratiques. Tel est l’objet de la résolution votée aujourd’hui. Les institutions européennes et nationales ont failli, mais l’occasion leur est donnée aujourd’hui de rétablir la situation dans l’intérêt de tous, pour un air moins pollué et des villes où l’on respire mieux grâce à des voitures plus propres et plus contrôlées.

La législation a été mal appliquée. Il faut donc trouver les moyens de l’appliquer correctement partout en Europe et renforcer les contrôles a posteriori, qui restent le meilleur moyen de lutter contre la fraude. Quel meilleur outil qu’une agence européenne spécialisée pour appliquer uniformément la loi, de façon imperméable aux intérêts nationaux, avec l’aide d’experts techniquement qualifiés ?

Les autres modes de transport en Europe, tels que les transports aérien, maritime et ferroviaire sont régulés par des agences. Pourquoi pas le transport routier ? Ce serait la conclusion logique de nos travaux. D’ailleurs, la commission d’enquête a voté en ce sens en février dernier et Jean Claude Juncker s’y est déclaré favorable.

J’entends les arguments, tristement budgétaires, selon lesquels une nouvelle agence coûterait trop cher. J’y répondrai en disant que la santé publique ne devrait pas être vue comme un coût mais comme un investissement, surtout quand on voit le prix exorbitant que paient chaque année les Européens à cause de la pollution de l’air, les milliers de morts mais aussi les maladies chroniques, parfois de longue durée, et les conséquences pour nos systèmes de santé.

En outre, une agence ne coûte pas si cher quand elle est intelligemment mise sur pied. Il est par exemple possible élargir les compétences d’une agence existante pour des économies d’échelle. En s’appuyant sur le travail des autorités nationales mais en les supervisant, une telle agence permettrait aussi d’économiser de longues et coûteuses procédures contentieuses entre deux États membres.

 

Notre objectif avec la création de cette agence, c’est plus d’Europe et, surtout, une Europe qui protège. Ce qu’il nous faut aujourd’hui, c’est un système robuste qui garantisse le respect des règles aussi par les grandes multinationales, malgré leur poids économique écrasant, avec comme objectif de défendre les intérêts des consommateurs, qui doivent être mieux indemnisés en cas de fraude, et dédommagés si leurs véhicules sont abimés ou ne correspondent pas à ce qu’ils ont acheté, dans toute l’Union européenne. Ce ne sont pas non plus les travailleurs qui doivent payer le prix final de la fraude, c’est pourquoi les Socialistes soutiennent avec forces toutes les mesures pour garantir le maintien des emplois et la valorisation des compétences. L’Europe a besoin de son industrie automobile, c’est indiscutable, mais ça ne lui donne pas le droit de tricher aux dépens des poumons de nos concitoyens. Les Européens méritent que l’intérêt général sorte gagnant de cette triste affaire, c’est ce à quoi s’engage aujourd’hui le Parlement européen. »

 

Voici mes explications de vote :

Sur le rapport de la commission d’enquête  EMIS

Après un an de travail minutieux, la commission d’enquête du Parlement européen sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a rendu ses conclusions, nettes et précises, et ses préconisations pour qu’un tel scandale ne se reproduise jamais. Toutes les institutions nationales et européennes ont leur part de responsabilité dans cette sombre affaire, en particulier à cause de l’influence insidieuse des lobbys, c’est pourquoi il était indispensable de tracer la route  pour que demain, les voitures qui roulent en Europe polluent de moins en moins. Le Parlement européen aurait pu aller plus loin en  proposant la création d’une agence européenne de surveillance de marché, il s’en est fallu de peu, mais la résolution adoptée est quand même un bon texte. Les contrôles seront plus nombreux, plus harmonisés, et les sanctions seront plus fortes. La nécessité d’indemniser les consommateurs lésés  tout comme celle de préserver les travailleurs ont aussi été rappelées par les députés européens. Le Parlement européen a fait un bon travail d’enquête, qui fera la différence dans la prise en compte des intérêts des citoyens : il y aura un avant et un après Dieselgate, et je suis fière d’y avoir contribué !

Et sur le rapport Dalton sur l’homologation des véhicules

L’air que nous respirons, la santé publique en Europe, sont des sujets trop importants pour les mettre de côté, aussi les progressistes européens se sont battus pour lutter contre la pollution automobile, et continueront de le faire. La commission d’enquête sur les fraudes aux mesures d’émissions des véhicules a connu son premier débouché législatif avec l’adoption du nouveau cadre européen d’homologation et de surveillance des véhicules : l’occasion idéale pour véritablement renforcer les contrôles, a priori et a posteriori, du respect des normes par les voitures en circulation, notamment de leurs émissions. J’aurais souhaité que le Parlement soit plus ambitieux en confiant ces tâches à une Agence européenne de surveillance du marché, véritablement indépendante des intérêts nationaux, avec une solide expertise technique, efficace garante de l’application uniforme du droit européen. L’opposition de la droite européenne a bloqué cette

#Dieselgate : « Rien entendu, rien vu, rien dit »

Retrouvez ici l’article du Tagesspiegel  pour lequel j’ai été interviewée. (en français et en allemand).

Q- Pourquoi est-ce important d’inclure la demande de compensation dans les recommandations du rapport du comité EMIS?

R- Les consommateurs européens sont des victimes de la fraude, ce n’est pas à eux de payer pour les infractions commises par les constructeurs automobiles. Pour le Groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen, la défense de l’intérêt des consommateurs passe avant celle des multinationales qui ont cherché à gagner de l’argent avec la fraude, malgré la pollution et les problèmes de santé publique qu’elle provoque. Les consommateurs ont besoin de leur voiture pour aller travailler, pour partir en vacances, pour transporter leurs familles, parfois sans mode de transport alternatif, et il n’est pas juste de les faire payer deux fois pour leur véhicule : une fois à l’achat, une deuxième fois à cause de la fraude. C’est pourquoi nous demandons que tous les préjudices causés par la fraudes aux émissions des véhicules (recalibration nécessaire, surconsommation de carburant, perte d’homologation, fragilité du moteur etc) soient pris en charge et dédommagés par les constructeurs responsable des préjudices.

Untersuchungsbericht zu Dieselgate

Nichts hören, nichts sehen, nichts sagen

Der niedersächsische CDU-Abgeordnete Jens Gieseke, der als Ko-Berichterstatter des Ausschusses wesentlich für den Abschlussbericht zuständig war, zieht eine andere Lehre aus der Arbeit des Parlamentarier-Gremiums: Die aktuellen Regeln für die Abgasregulierung bieten „zu viel Interpretationsspielraum“ – sprich Schlupflöcher für die Hersteller. Gieseke schlägt vor, die sogenannte RDE-Gesetzgebung auf EU-Ebene so schnell wie möglich einzuführen.

Das Kürzel RDE steht für „Real Driving Emissions“ und bezeichnet ein Testverfahren, bei dem die Abgasmessung im Realbetrieb vorgenommen wird. Betrugspraktiken im Labor, wie sie von Herstellern wie VW zu verantworten sind, wären damit nicht mehr möglich. Bevor der VW-Skandal vor eineinhalb Jahren ins Rollen kam, hatten Vertreter der Autoindustrie in einer von der Kommission eingerichteten Arbeitsgruppe die Einführung von RDE-Tests jahrelang verzögert.

Streit um eine „Europäische Fahrzeug-Aufsichtsagentur“

Derweil wird im Europaparlament vor der Schlussabstimmung über den Bericht des Dieselgate-Untersuchungsausschusses in der kommenden Woche noch an einzelnen Formulierungen gefeilt. Der Grünen-Abgeordnete Bas Eickhout erwartet, dass es noch Streit um die Empfehlung des Ausschusses geben wird, der zufolge als Konsequenz aus dem Skandal eine „Europäische Fahrzeug-Aufsichtsagentur“ eingerichtet werden soll.

Diese Forderung war im Ausschuss umstritten, nur eine knappe Mehrheit sprach sich dafür aus. Nach den Worten des Niederländers Eickhout soll es sich bei der neuen europäischen Agentur, deren Schaffung laut dem Entwurf der Empfehlungen verlangt wird, um eine reine Aufsichtsbehörde handeln. „Es geht nicht darum, den nationalen Behörden die Typenzulassung abzunehmen“, erklärt er.

FDP-Abgeordnete Meißner will keinen « Brüssel-Tüv »

Das sehen aber nicht alle EU-Abgeordneten so gelassen wie Eickhout. Die FDP-Parlamentarierin Meißner spricht von einem „Brüssel-Tüv“ und weist den Vorschlag strikt zurück: „Eine europäische Zulassungsbehörde halte ich für überflüssig, denn Brüssel ist auch nicht unfehlbar, und eine solche Neuerung würde wahrscheinlich zu längeren Zulassungszeiten führen.“ Vielmehr sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten künftig ihre Arbeit vernünftig machen, fordert die Abgeordnete. „Das war in der Vergangenheit leider nicht der Fall, alle Ebenen haben versagt.“

Vor der Schlussabstimmung im Parlament kommt aus den Reihen der Grünen und der Sozialdemokraten der Ruf, die Interessen der Besitzer von Dieselfahrzeugen stärker zu berücksichtigen. Im bisherigen Entwurf für die Empfehlungen an die Kommission und die Mitgliedstaaten ist der Abschnitt zu den Verbraucherrechten nur vergleichsweise kurz gehalten. Dort ist unter anderem davon die Rede, dass die Mitgliedstaaten sicherzustellen hätten, dass die Pkw-Besitzer „detaillierte und umfassende Informationen“ über die fälligen Werkstätten- Nachrüstungen an den betroffenen Fahrzeugen erhalten.

Die französische Abgeordnete Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy hält dies aber nicht für ausreichend. „Die europäischen Verbraucher sind die Opfer des Betrugs, sie dürfen jetzt nicht auch noch für den Gesetzesbruch durch die Autohersteller zahlen“, findet die Sozialistin. Deshalb müssten die Hersteller für Entschädigungen aufkommen, falls Dieselfahrer im Zuge der Nachrüstung einen höheren Spritverbrauch in Kauf nehmen müssen oder der Motor plötzlich reparaturanfälliger werden sollte, fordert die Parlamentarierin. Allerdings müssen Sozialdemokraten und Grüne noch weitere Abgeordnete für diese Forderung gewinnen – denn die beiden Fraktionen verfügen im Europaparlament nicht über eine Mehrheit.

Der Text erschien in « Agenda » vom 28. März 2017, einer Publikation des Tagesspiegels, die jeden Dienstag erscheint. Die aktuelle Ausgabe können Sie im E-Paper des Tagesspiegels lesen.

Après les beaux discours, les actes : quand la droite européenne s’oppose à des objectifs de réduction des émissions conformes à l’Accord de Paris !

Aujourd’hui la commission des transports et du tourisme a adopté son avis sur le Règlement européen établissant des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 pour les États membres d’ici à2030.

Plusieurs amendements qui relevaient le niveau d’ambition du texte pour avoir des objectifs clairs de réduction des émissions au-delà de 2030, en 2040 et 2050 ont été rejetés par les conservateurs et les libéraux européens. D’autres amendements visant à limiter la sur-allocation de quotas d’émission accordés aux États membres, à créer des fonds dédiés aux projets durables et à intégrer le principe pollueur-payeur ont également été rejetés.

Néanmoins, en tant que Rapporteure pour le Groupe des Socialistes et Démocrates , j’ai réussi à intégrer dans le texte l’objectif de l’Accord de Paris d’arriver à des émissions nettes nulles dans la deuxième partie du 21ème siècle, malgré l’opposition de la droite. Avec ce texte, l’UE intégrerait pour la première fois dans son cadre législatif un objectif contraignant sur le long terme. C’était pour moi indispensable afin de mieux aligner la proposition de la Commission avec les engagements pris dans le cadre de la COP21.

Après les discours il s’agit maintenant de passer aux actes et de respecter nos engagements. Et je critique fermement ceux qui se réjouissaient de la ratification de l’Accord de Paris mais qui, une fois les textes sur la table, essaient de revoir à la baisse le niveau d’ambition de l’UE.

Le texte doit maintenant être adopté en commission de l’environnement puis session plénière pour que le Parlement européen arrête sa position sur ce règlement qui qui vise à transposer l’Accord de Paris dans la législation européenne.