Excès de particules fines et d’oxydes d’azote dans l’air européen

A l’automne dernier, j’interrogeais la Commission européenne sur les suites aux procédures d’infraction lancées contre les Etats membres qui ne respectaient pas le cadre législatif européen d’émission de polluants, en particulier de la pollution atmosphérique aux oxydes d’azote, et aux particules fines. L’Union européenne fixe des normes strictes pour limiter ces polluants nocifs et dangereux, il est ensuite de son ressort de vérifier que ces limites sont bien respectées, et que les États-membres fassent en sorte de s’y conformer.
Or, dans de nombreux pays européens, ce n’est pas le cas aujourd’hui, et ce n’est pas sans conséquences pour notre santé – y compris en France.
Avec un peu de retard, la Commission m’a enfin répondu : oui, il y a bien une trentaine de procédures en cours contre 20 États, pour des infractions à la directive qui encadre les émissions de polluants, et la Cour européenne de Justice a été saisie pour deux d’entre eux (mais ce n’est qu’un début).
Ces procédures sont longues, et souvent frustrantes, mais il en va ainsi dans les États de droit, la justice nécessite du temps pour être correctement et effectivement rendue. Je resterai néanmoins vigilante quant à l’évolution de ces procédures, car il en va de notre santé à tous : l’Europe est là pour préserver ses citoyens, pas pour ménager des États-membres récalcitrants à appliquer le droit! Mon travail de parlementaire veillant à la bonne application des lois votées va donc se poursuivre!

Question avec demande de réponse écrite P-007302/2017 à la Commission

Article 130 du règlement

Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (S&D)

Objet:          Excès de particules fines et d’oxydes d’azote dans l’air européen

La Commission européenne a lancé cette année plusieurs procédures d’infraction contre des États membres pour non-respect de la directive 2008/50. Il s’agit du texte qui encadre, en Europe, le niveau de plusieurs polluants atmosphériques très nocifs pour la santé et responsables de dizaines de milliers de morts chaque année, en particulier les oxydes d’azote et les particules fines.

Néanmoins, alors que cette information est d’un grand intérêt pour le public et pour les habitants de l’Union européenne, il est très difficile de savoir comment évoluent ces procédures d’infractions et, plus important encore, quelles mesures les États membres concernés envisagent de prendre pour remédier à la médiocre qualité de leur air.

  1. La Commission peut-elle indiquer si tous les États concernés ont apporté des réponses aux inquiétudes de la gardienne des traités?
  2. Ces réponses sont-elles satisfaisantes? Si non, quels sont les États où la qualité de l’air reste absente des préoccupations des pouvoirs publics?

 

FR P-007302/2017 Réponse donnée par M. Vella  au nom de la Commission (11.1.2018)

La Commission suit avec la plus grande attention la mise en œuvre de la directive 2008/50/CE (directive sur la qualité de l’air)[1]. À l’heure actuelle, 30 procédures d’infraction au total sont en cours, contre 20 États membres, concernant trois polluants, à savoir les particules (PM10), le dioxyde d’azote (NO2) et, dans une moindre mesure, l’anhydride sulfureux (SO2).

Toutes ces affaires dénoncent des défaillances structurelles, mais la gravité de la situation varie d’un État membre à l’autre, selon le nombre et la taille des zones concernées, le degré de dépassement des valeurs limites, la durée de l’infraction et l’efficacité des mesures visant à obtenir la mise en conformité. Ces aspects sont pris en considération dans l’évolution des procédures d’infraction.

Par exemple, dans les affaires liées à deux des plus graves cas de dépassement des valeurs de PM10, c’est-à-dire celles concernant la Bulgarie et la Pologne, la Cour a déjà été saisie et, pour la première, a rendu son arrêt[2].

Pour d’autres affaires, en particulier celles où l’écart par rapport aux valeurs limites est considérable et où les réponses aux questions de la Commission ne sont pas satisfaisantes pour ce qui est des solutions proposées pour réduire les dépassements dans les meilleurs délais, la procédure poursuit son cours.

Des informations sur les décisions prises par la Commission dans les affaires d’infraction sont disponibles sur la page web suivante: https://ec.europa.eu/info/law/law-making-process/applying-eu-law/infringement-procedure_fr.

La Commission fournit également des informations sur l’état d’avancement des procédures d’infraction au moyen des communiqués de presse qui accompagnent ses décisions sur les dossiers

[1]    JO L 152 du 11.6.2008, p. 1.

[2]    Arrêt du 5 avril 2017 dans l’affaire C-488/15, Commission/Bulgarie.

Le Parlement européen adopte sa stratégie européenne de mobilité à faibles émissions

J’ai voté le jeudi 14 décembre en faveur du rapport de mon collègue Bas Eickhout, élu Vert de la commission des Transports, portant sur la stratégie européenne de mobilité à faibles émissions. Ce texte donne la position du Parlement sur la proposition de stratégie de la Commission européenne, cette stratégie devant ensuite être traduite concrètement en textes législatifs, notamment dans le cadre du paquet mobilité. Ce paquet comporte plusieurs propositions de directives et de règlements ayant trait, de près ou de loin, à la mobilité propre, sujet qui me tient à cœur. Je me suis plus particulièrement focalisée sur les aspects en lien avec le rapport que je porte actuellement au sein de la commission des Transports, sur la nouvelles version de la directive Eurovignette, mais la stratégie sur la mobilité à faibles émissions comportait bien d’autres aspects encore, tous les modes de transports, de nombreuses pistes concrètes d’actions, le tout porté par une solide volonté politique. Le rapport a été adopté malgré l’opposition de la droite, ce qui montre aussi qu’il est possible de construire une majorité clairement progressiste au sein de la Chambre européenne.

« L’Union européenne est la région du monde la plus avancée en matière de standards environnementaux et de lutte contre le changement climatique, cela ne veut pas dire qu’elle doit se reposer sur ses lauriers, au contraire, cela l’oblige à aller toujours plus loin pour ouvrir la voie et surtout faire en sorte que tous ses États-membres respectent et appliquent sa législation !
À cet égard, la stratégie européenne pour une mobilité à faibles émissions se doit d’être ambitieuse et globale : le rapport sur lequel nous voterons dans quelques heures est exigeant et réaliste, il propose des pistes d’actions concrètes. C’est un document sur lequel les législateurs pourront s’appuyer au moment de décliner nos intentions en textes à force obligatoire.
Son champ est trop large pour entrer dans les détails en une minute trente, c’est pourquoi je me concentrerai sur certains éléments seulement, qui me paraissent essentiels : l’application des principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur. Les transports génèrent de la pollution, c’est un fait, et même si l’on peut essayer de la diminuer, elle ne sera jamais nulle. Les transports nécessiteront toujours des infrastructures ad hoc, d’autant plus que les véhicules sont de plus en plus sophistiqués. Cependant on peut essayer de diminuer la pollution à la source, mais pour que cela soit fait efficacement alors il faut un objectif minimum contraignant pour les constructeurs, sinon cela restera un vœu pieu. Ce sera également bénéfique pour la compétitivité de l’industrie automobile européenne car elle restera à la pointe de l’innovation technologique.
En complément, il apparaît indispensable de faire financer les infrastructures et les effets négatifs, dits « coûts externes », par ceux qui les utilisent. Sinon, ce sont les contribuables qui payent, et c’est profondément injuste. Ces principes sont d’ailleurs inscrits dans le Traité, je soutiens donc leur mise en œuvre pour tous les véhicules en Europe. »

Voici mon explication de vote

J’ai voté en faveur du rapport sur la stratégie européenne pour une mobilité européenne à faibles émissions avec une grande conviction, parce que ce texte est ambitieux et exhaustif, et trace une feuille de route qui peut nous permettre d’atteindre les objectifs de réduction d’émissions que s’est fixé l’Union européenne en signant l’Accord de Paris. Les transports représentent encore un quart de nos émissions, il existe des solutions concrètes et efficaces pour les réduire – et ce, pour tous les modes de transports. Le Parlement européen a obtenu une majorité progressiste pour demander leur mise en place : énergies propres, report modal, efficacité logistique, modernisation des infrastructures, véhicules intelligents, transports publics innovants et abordables…
Il nous faudra maintenant transformer cette volonté politique en règlementation européenne, et adopter des textes législatifs à la hauteur des enjeux pour permettre la réelle mise en œuvre du principe utilisateur-payeur, et du principe pollueur-payeur – c’est non seulement une question d’équité, mais également indispensable pour de préserver notre environnement et notre santé. La stratégie nous servira de repère politique pour à traduire concrètement dans le vaste paquet mobilité, qui sera, je l’espère, un des aboutissements de la législature.

Pour une mobilité propre, juste et efficace

Communiqué de la Délégation socialiste française

Le secteur des transports est responsable de près d’un quart des émissions de gaz à effet de serre en Europe. C’est pourquoi le Parlement européen a adopté aujourd’hui un rapport visant à définir une stratégie européenne ambitieuse pour une mobilité à faibles émissions. Nous nous félicitons du résultat obtenu. Il faut désormais traduire ce rapport dans la législation européenne. Deux principes doivent nous guider pour cela : celui du « pollueur-payeur » et celui de l’«utilisateur-payeur». Avec trois piliers : améliorer l’efficacité du système de transport, intensifier l’utilisation des énergies alternatives et aller vers des véhicules à zéro émission.

L’Union européenne est la région du monde la plus avancée en matière de normes environnementales et de lutte contre le changement climatique, mais cela implique une responsabilité, celle de prendre le leadership mondial dans ce domaine et faire en sorte que tous les États respectent et appliquent la législation.

Le rapport adopté aujourd’hui est exigeant et réaliste. Sa mise en œuvre est indispensable pour respecter l’accord de Paris, et aussi résoudre les problèmes croissants pour la santé publique. Il est de notre responsabilité de préparer la mobilité de demain avec une stratégie globale, qui concerne tous les modes de transports. Il existe des solutions à mettre en place : énergies plus propres (hydrogène, gaz naturel, recharge électrique), report modal, efficacité logistique, modernisation des infrastructures, véhicules intelligents. Il sera impératif de faire financer les infrastructures nécessaires et les effets négatifs, dits « coûts externes », par ceux qui les utilisent. Sinon, ce sont les contribuables qui payent, ce qui est profondément injuste !

Pour faire diminuer les émissions à la source, nous plaidons pour un objectif minimum contraignant pour les constructeurs afin d’atteindre le zéro émission. Ce point a été également adopté – à une voix près ! – ce qui est une belle victoire pour la mobilité propre. Un regret cependant, la droite n’a pas su faire preuve d’ambition et a rejeté notre proposition d’une date de sortie effective du pétrole. Il faudra pourtant en passer par là pour garantir le respect de notre environnement et la santé des Européens !

Le Groupe S&D enregistre une victoire avec les nouvelles règles pour empêcher un nouveau scandale du #Dieselgate

Communiqué du groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen

Ce matin, les négociateurs du parlement européen, de la Commission et du Conseil ont trouvé un accord sur la toute nouvelle législation européenne qui vise à empêcher toute future fraude aux émissions automobiles. En réponse au scandale du Dieselgate, qui avait révélé au grand jour les insuffisances et les failles du système actuel, les Socialistes et Démocrates avait pris la tête du mouvement pour renforcer l’homologation et la surveillance de marché des nouvelles voitures, pour mieux protéger les consommateurs et l’environnement, et restaurer la confiance dans l’industrie automobile.

L’accord d’aujourd’hui comprend une supervision européenne forte à la fois sur la réception des nouveaux véhicules et la surveillance de marché ; un système d’échange numérique de données sur la réception et la surveillance de marcher, pour renforcer la transparence, avec une mise à disposition des données pour permettre aux tierces parties d’effectuer leurs propres tests de conformité ; des objectifs minimums de tests à effectuer par les États-membres, pour permettre une surveillance rigoureuse, sur la base d’une conformité totale lors de tous les tests de mesures d’émissions applicables ; des pénalités dissuasives, à la fois pour les fabricants et pour les autorités en cas de non-conformité, ainsi que des clauses pour garantir des mesures correctives telles que les rappels de véhicules – soit qu’il s’agisse de réparer gratuitement les véhicules ou d’indemniser les consommateurs qui ont eux-mêmes dû payer pour des réparations.

Christel Schaldemose, la négociatrice pour le Groupe S&D sur le cadre de réception des véhicules, a déclaré :

« Après des négociations difficiles, et les résistances initiales des États-membres à accepter nos propositions plus ambitieuses, nous avons au final réussi à trouver un bon accord, pour éviter la répétition à l’avenir de la fraude aux émissions. Nous avons tiré les leçons du scandale du Dieselgate et nous avons insisté pour obtenir une supervision européenne forte, pour les nouvelles voitures et celles en circulation. Nous avons insisté sur l’implication de la Commission dans les audits périodiques des autorités en charge des homologations pour s’assurer que les nouvelles règles soient appliquée de façon équitable, stricte et harmonisée. »

« À partir de maintenant, les États-membres devront se conformer avec des normes de surveillance de marché rigoureuses et garantir un haut niveau de transparence des activités de leurs autorités. Nous avons même réussi à introduire des sanctions sévères pour les constructeurs qui tricheraient dans ce nouveau cadre, et des sauvegardes pour les citoyens qui se retrouveraient économiquement affectés à cause d’un véhicule non conforme. Il est indispensable de défendre les droits des citoyens et l’environnement. L’accord d’aujourd’hui aidera à préserver les deux, mais nous continuerons néanmoins de nous battre pour avoir plus de droits pour les consommateurs, de manière transversale, pour tous les cas où ils seraient trompés.

Nicola Danti, le porte-parole du Groupe S&D pour les questions de marché intérieur et de protection des consommateurs, a ajouté :

« L’accord d’aujourd’hui pour de nouvelles règles de réceptions des voitures et pour la surveillance de marché est une bonne nouvelle pour les consommateurs et pour l’environnement. Nous sommes parvenus à mettre en place les contrôles et la supervision européenne qui manquaient dans le système actuel, et nous avons obtenu des garanties que les consommateurs n’auraient pas à payer pour les mesures de correction en cas de non-conformité de leurs véhicules à l’avenir. En tant que Socialistes et Démocrates, nous ne pouvons pas accepter un autre Dieselgate, et nous continuerons à nous battre pour une mise en œuvre solide des nouvelles règles, dans l’intérêt de nos concitoyens. »

Échange avec les représentations régionales françaises sur mon rapport sur la Directive « Euro-redevance »

Mercredi 6 décembre, j’ai rencontré les directeurs des bureaux régionaux français à Bruxelles pour leur exposer mes orientations politiques sur la révision de la Directive encadrant les redevances routières.

J’ai présenté les quatre grands enjeux qui doivent selon moi guider mes travaux : l’élimination des distorsions de concurrence entre les différents usagers de la route et les différents modes de transport ; La réalisation des objectifs du Livre Blanc pour aller vers la pleine application des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur à tous les véhicules. L’affectation des revenus des redevances pour accélérer la transition vers une mobilité propre et pour lutter contre la dégradation continue des réseaux routiers; L’acceptabilité des systèmes de redevance basés sur la distance.

Dans ce cadre, j’ai affirmé ma volonté d’introduire dans le champ d’application de la directive « Euro-redevance », les autorités locales compétentes.

Les régions sont pleinement compétentes pour le développement d’une politique multimodale sur leur territoire. Dans cette perspective, elles devraient avoir des compétences pour introduire des systèmes de redevance afin d’avoir les moyens de leurs missions en matière de transport et de financement des infrastructures.

Enfin j’ai également expliqué comment je souhaitais introduire dans le rapport plus de souplesse pour pouvoir différencier les redevances selon les spécificités des territoires, notamment afin de prendre en compte l’impact de systèmes de péage sur les régions périphériques.

Excès de particules fines et d’oxydes d’azote dans l’air européen

J’ai envoyé une question écrite à la Commission européenne pour en savoir plus quant aux procédures d’infraction qu’elle a lancées contre plusieurs États-membres qui ne respectent pas les normes en vigueur de qualité de l’air. Il est indispensable, si l’on veut que les citoyens croient en l’Europe, que son fonctionnement soit transparent, et que son action soit connue de tous, c’est pourquoi je souhaite savoir si et comment les États-membres s’engagent à faire diminuer la présence de polluants dans notre air. La Commission européenne est dans son rôle quand elle fait respecter la règlementation, il est important que les citoyens sachent quand elle les protège – et si elle le fait vraiment.

Question écrite envoyée à la Commission européenne :

La Commission européenne a lancé cette années plusieurs procédures d’infraction contre des Etats-membres, pour non respect de la directive 2008/50. Il s’agit du texte qui encadre en Europe le niveau de plusieurs polluants atmosphériques très nocifs pour la santé et responsables de dizaine de milliers de morts chaque année, en particulier les oxydes d’azote et les particules fines.

Néanmoins, alors que cette information est d’un grand intérêt pour le public et pour les habitants de l’Union européenne, il est très difficile de savoir comment évoluent ces procédures d’infractions, et, plus important encore, quelles mesures les Etats-membres concernés envisagent de prendre pour remédier à la médiocre qualité de leur air.

La Commission peut-elle indiquer si tous les Etats concernés ont apporté des réponses aux inquiétudes de la gardienne des Traités?

Ces réponses sont-elles satisfaisantes, ou, si non, quels sont les Etats où la qualité de l’air reste absente des préoccupations des pouvoirs publics?

Pollution : l’Union européenne doit être plus ambitieuse face à la crise climatique

Je suis intervenue hier en séance plénière du Parlement européen à Strasbourg sur la récente publication par la Commission de la suite de son « paquet mobilité », cette fois-ci surtout consacré à la décarbonisation des transports. Si les objectifs poursuivis sont plus que louables, et si le paquet comporte des textes très utiles, il n’en reste pas moins que l’ambition globale est trop faible pour nous permettre de baisser significativement les émissions de gaz à effet de serre des transports. Pour la planète, pour nos enfants, nous devons faire plus, et plus vite !

Mesdames et Messieurs les Commissaires,
La COP 23 s’est ouverte la semaine dernière à Bonn, avant la publication par la Commission de la suite de son paquet mobilité : les astres semblent s’aligner pour produire une législation efficace de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. L’urgence est d’autant plus criante que l’on vient d’apprendre que les émissions repartaient cette année à la hausse, menaçant de plus en plus notre capacité à rester sous la barre des 2° de réchauffement moyen.
Mais voilà, si le paquet de la Commission comporte plusieurs éléments intéressants, il n’en reste pas moins que l’ambition globale est très en-deçà de la crise climatique. La mise en place de normes d’émissions pour les poids lourd étaient indispensable, et la définition des véhicules à faible émission également, mais on ne peut que regretter les souplesses prévues dans les objectifs chiffrés de production de véhicules propres : la commission d’enquête sur les fraudes aux émissions a fini ses travaux en avril de cette année, et déjà, on pave la voie vers de nouveaux dépassements des plafonds d’émissions ! La Commission n’a d’ailleurs toujours pas indiqué que la mesure des émissions de CO2 se ferait en conditions réelles de conduite, comme ce sera le cas pour les émissions d’oxydes d’azote, et c’est fort regrettable.
L’Union Européenne est leader en matière de lutte contre la pollution et contre les émissions de gaz à effet de serre, mais si nous nous reposons sur nos lauriers, si nous laissons les contingences économiques immédiates nous dicter les priorités politiques de long-terme, alors qui sera le moteur de la sortie des énergies fossiles, si nuisibles pour la santé et le climat ?
Merci.