Émissions de CO2 des voitures et vans : lobbies 1 – climat 0 ?

Communiqué de la Délégation socialiste française

La commission des Transports du Parlement européen s’est prononcée aujourd’hui sur les futures normes d’émissions de CO2 des voitures et des vans, pour lutter contre le réchauffement climatique. Le bilan ? Une fois de plus, l’environnement passe après les inquiétudes économiques de court-terme, et la majorité conservatrice et libérale de cette commission a tout fait pour étouffer au plus possible les ambitions progressistes de la rapporteure Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, malgré les engagements européens lors de la COP 21, faisant peu de cas des enjeux de compétitivité industrielle de la prochaine décennie.

Non seulement l’avis de la commission des Transports s’est avéré très en deçà de la réduction d’émissions qu’il faut à l’Europe pour atteindre ses objectifs climatiques, mais la droite conservatrice et libérale s’est aussi opposée à un contrôle plus rigoureux du respect des normes par les constructeurs automobiles, alors même que le dieselgate (qui continue encore aujourd’hui) avait clairement montré les limites des tests en laboratoires, bien moins représentatifs que les tests en conditions réelles. Les libéraux ont aussi décidé, au dernier moment, de ne plus soutenir la création d’une Agence européenne des transports terrestres, qui serait pourtant la meilleure garantie d’un contrôle indépendant des intérêts économiques des États-membres.

« Qu’on le veuille ou non, le changement climatique a déjà commencé. Qu’on le veuille ou non, le modèle industriel automobile actuel, le moteur à combustion avec des carburants fossiles, se trouvera vite dépassé dans la compétition internationale, et les dégâts socio-économiques seront terribles si notre industrie ne prend pas très vite le virage nécessaire. La majorité de la commission des Transports a choisi de rester dans le déni, et les socialistes et démocrates en prennent acte. Mais il n’est pas question pour ce groupe, ni pour moi, de cautionner cela », insiste Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy. « C’est pourquoi j’ai décidé de retirer mon nom du texte final » ajoute l’élue.

Le combat se poursuivra dans les autres commissions parlementaires, puis en plénière, pour une mobilité plus juste, plus durable, et plus adaptée aux défis du 21e siècle.

Nouvelles normes d’émission de CO2 pour les voitures

La commission des transports du Parlement européen discutait le 20 juin des nouvelles normes d’émission de CO2 des véhicules légers après 2020, sujet sur lequel je suis rapporteure pour avis. La nécessité de réduire les émissions de CO2 des transports routiers fait consensus, mais tous les Groupes politiques ne sont pas totalement d’accord sur la marche à suivre : certains craignent une transition trop abrupte qui ait un impact négatif sur l’emploi, c’est une crainte légitime. D’autres au contraire veulent faire plus, et plus vite, pour être sûr de rester dans le cadre fixé par l’Accord de Paris, c’est une orientation tout autant compréhensible. Pour ma part je pense qu’il faut aller vite, être ambitieux, mais qu’il faut appréhender le sujet de manière aussi globale que possible : réussir à combiner les enjeux sociaux, environnementaux, climatiques, sans les opposer les uns aux autres mais pour obtenir au final une législation qui permette avant tout de faire baisser les émissions, tout en stimulant la compétitivité de l’industrie automobile européenne. L’Europe a le potentiel pour être leader mondial dans la mobilité propre, aux législateurs de donner l’impulsion nécessaire !

Cet avis compte 384 amendements au total, nous avons déjà eu une réunion de shadow rapporteurs le 5 juin et nous en avons une nouvelle qui est programmée pour le 26 juin. Pour le moment nous travaillons sur 10 propositions de compromis sur les articles et 6 sur les considérants. Pour mémoire le vote est programmé pour le 10 juillet, et le vote en commission ENVI, qui est la commission responsable au fond, le 10 septembre.

J’ai proposé des compromis sur plusieurs aspects du texte, et notamment sur la prise en compte de toutes les émissions, et pas seulement celles à l’échappement, ainsi que sur des tests plus représentatifs, car au fond, tout le monde souhaite une diminution réelle des émissions de pollution. Sur la mise en place des objectifs intermédiaires de réduction de CO2 en 2025, il n’y a pas, à ce stade, d’accord, mais l’idée fait son chemin : le fait qu’il nous faille des résultats le plus tôt possible, sans attendre 2030, est une nécessité d’intérêt général qui n’est pas contestés. D’expérience, l’approche qui consiste à seulement compter sur la bonne volonté des constructeurs pour réduire les émissions, d’autant plus s’il ne s’agit pas d’une obligation légale, ne marche pas dans le monde réel. Partant de ce constat, et sachant que nous devons tous parvenir au même résultat pour lutter contre le changement climatique, je suis sûre que nous arriverons à nous entendre sur les moyens d’y parvenir. En revanche, en ce qui concerne le niveau d’ambition, il est plus difficile de trouver point d’équilibre qui soit à la fois atteignable, et assez ambitieux pour nous permettre d’atteindre les réductions de CO2 prévues par l’accord de Paris. Mais il est indispensable d’avoir un résultat ambitieux en matière de réductions de CO2, car les efforts qui ne seront pas consentis dans le domaine des transports devront être faits ailleurs, notamment dans le bâtiment et l’agriculture. Et là, ce sera plus difficile, et moins efficace d’un point de vue économique. Certes, l’UE demandera de gros efforts aux constructeurs pour s’adapter aux nouvelles normes et décarboniser la flotte des nouveaux véhicules, mais c’est une mutation qui leur permettra de rester compétitifs dans un marché mondialisé, et de garantir la pérennité de ce secteur industriel, qui est pleinement imbriqué dans toutes les économies européennes. Ce sera dur, mais c’est pour le bien de l’industrie, et de la planète. J’ai déjà eu l’occasion d’échanger avec les shadows rapporteurs, c’est un dossier complexe, qui nécessite beaucoup de débats et discussions, aussi je serais heureuse d’entendre leurs positions et arguments sur les ambitions chiffrés, sur les objectifs intermédiaires, sur ce qu’ils envisagent pour décarboner les transports, et sur comment ils envisagent la nécessaire transition pour sortir de la dépendance massive aux carburants fossiles actuellement.

Voilà Madame la Présidente, à ce stade, j’ai surtout très envie d’entendre les différents collègues, pour que nous puissions trouver des voies de compromis possibles.

 

Merci Madame la Présidente. J’observe qu’on saucissonne un petit peu le secteur automobile, puisque d’abord on s’occupe des agrocarburants, maintenant on s’occupe du secteur électrique, et en réalité c’est un secteur qu’il faut appréhender dans sa globalité, puisque tous ces véhicules émettent différents types de pollution, et il faut le voir de cette manière globale, puisque nous, notre objectif final, dans le respect des accords de Paris, c’est de limiter toutes les émissions de pollution. Et c’est pour ça qu’il me semble que, quand on parle de neutralité technologique, on ne doit pas proposer uniquement du tout-électrique, parce que c’est une des propositions qui est sur la table pour faire du zéro émission, mais ce n’est pas la seule, l’hydrogène est aussi une voie qu’il faut appréhender. Et je ne vois pas ici, M. Wim van de Camp,  dans la commission des Transports il y ait qui que ce soit qui soit contre le secteur automobile, on est tous pour défendre nos industries européennes, mais il ne faut pas que ce secteur automobile européen décroche face à la concurrence, et je pense notamment à la concurrence chinoise, qui arrive d’une façon très forte, qui a déjà évolué et fait sa transition dans les motorisations proposées, qui va proposer des véhicules à des coûts nettement moins importants que les nôtres, et nous avons cette dimension-là, industrielle à avoir, la dimension sociale aussi, l’impact que cela va avoir sur les emplois, et donc l’idée de dire il ne faut pas finalement être trop ambitieux, malgré les accords de Paris, ça va être trop difficile pour notre industrie automobile, c’est aussi considérer qu’on les laisse continuer à être dans un environnement où ils seront moins compétitif sdemain. Donc je pense que les exigences, les ambitions que nous portons, elles sont toutes, aussi, avec cette finalité-là, elles sont importantes. Sur la question des véhicules existants, ça a été posé par un certain nombre des collègues, c’est vrai, j’avais au départ souhaité mettre un certain nombre de propositions dans l’avis que nous faisions, sur la question des véhicules existants, mais on m’a expliqué que ce n’était pas le sujet de ce rapport, que, encore une fois, comme à chaque fois, on aborde les points un par un et on ne regarde pas les enjeux dans leur globalité, on n’a pas pu aller jusqu’au bout, alors même que c’est véritablement à ce niveau-là qu’il faut aussi trouver des solutions. Alors j’imagine que ce sera un rapport complémentaire . Sur la question des ambitions, encore une fois, que voulons-nous ? Est-ce que nous voulons porter notre secteur automobile vers moins de pollution et dans un environnement compétitif où on peut, effectivement, être toujours à la pointe, ou est-ce que, par crainte de l’étape qui est certes ambitieuse mais qui est impérative, et bien finalement, à un moment donné, ce sera le secteur automobile européen qui y perdra. Donc il faut vraiment regarder cet ensemble, j’espère que nous aurons tous cette approche quand nous nous verrons le 26 juin prochain, merci Madame la Présidente.

 

Émissions de CO2 et consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs

Le Parlement européen, réuni en session plénière, a voté le 12 juin en faveur de l’instauration d’une méthode pour la mesure et le suivi des émissions de CO2 des véhicules lourds. Les émissions des camions et bus sont encore peu encadrées (seulement pour les polluants comme les NOx, mais pas pour les gaz à effet de serre), or elles représentent une part non négligeable du total des émissions en Europe, et surtout, leur part risque de se voir multipliée par 2 ou 3 d’ici à 2030. Encadrer ces émissions est donc indispensable, mais pour cela, la première étape est d’avoir un outil de mesure fiable, et un cadre clair de publication des données : ce sera désormais le cas en Europe, grâce au logiciel VECTO, développé par le Centre Commun de Recherche, et demain, les émissions de CO2 des véhicules pourront être strictement limitées en Europe. La Commission européenne a d’ailleurs présenté une proposition en ce sens en mai dernier, le Parlement a donc à présent toutes les cartes en main pour améliorer et affiner cette règlementation, pour qu’elle s’applique en 2020.

Le règlement voté cette semaine prévoit également que des parties tierces, comme des ONG ou même la Commission, aient accès aux données relatives aux émissions, et puissent procéder en laboratoire à leurs propres tests de vérification : plus de transparence, plus de contrôle, pour une bonne application de la loi, c’est aussi cela qui permettra de lutter contre le changement climatique.

Voici mon explication de vote

Les émissions de CO2 des transports sont un problème majeur en Europe, auquel les autorités européennes s’attaquent, secteur par secteur. C’est un travail long, technique, souvent aride, mais nécessaire. L’Union européenne vient ainsi de se doter d’un outil législatif indispensable pour limiter les émissions des véhicules lourds, avec l’adoption par le Parlement européen du système harmonisé de mesure et de surveillance de la consommation de carburants des poids lourds – préalable indispensable à l’adoption proche de standards contraignants d’émissions de CO2. Grâce à un logiciel de modélisation sophistiqué, l’outil VECTO, la Commission connaîtra précisément les émissions de chaque type de véhicule lourd, et publiera les informations d’intérêt public, pour que la société civile puisse aussi vérifier l’évolution des émissions dans le monde réel. Dans un second temps, les standards de CO2 des poids lourds viendront compléter ceux qui s’appliquent déjà aux véhicules légers, et également à ceux qui s’appliqueront à terme au transport maritime. Le réchauffement climatique est un problème global, qui appelle une réponse globale. L’Union européenne prend sa part au combat pour maintenir la hausse des températures en dessous de 1.5°, par son action dans les transports et dans tous les secteurs.

Des voitures électriques demain : quels impacts pour l’emploi dans la filière automobile

J’ai assisté le 7 juin à la présentation d’une étude très intéressante sur l’impact de l’électrifications des voitures sur l’emploi dans le secteur automobile en Allemagne, parrainée au Parlement européen par mon collègue Edouard Martin ; cette étude a été commandé par le syndicat allemand IG-Metall, avec le concours du Fraunhofer Institute, et la coopération de la plateforme syndicale européenne IndustriAll.

L’Union européenne a lancé voici déjà plusieurs mois un vaste travail de renforcement des normes d’émissions dans le transport routier, je suis de très près les travaux sur les normes de CO2 des véhicules légers (dont les voitures), mais les véhicules lourds sont également concernés. L’enjeu climatique est urgent, presque plus personne ne le conteste, mais sur les solutions et la voie à suivre pour y répondre le consensus reste encore à élaborer. La présentation d’aujourd’hui était l’occasion de rappeler que les enjeux climatiques et environnementaux ne doivent pas nous faire oublier les impératifs sociaux, si nous voulons que les normes environnementales soient efficaces, elles doivent être acceptées par le plus grand nombre, et cela ne sera pas possible si l’industrie automobile européenne est dévastée.

J’ai aussi saisi l’occasion de rappeler que les défis climatiques impliquent toute une palette de réponses technologique, adaptées à chaque usage des voitures. S’il est vrai que l’électrification de la flotte est un très bon moyen de faire baisser les émissions de gaz à effet de serre, ce n’est pas le seul, et il faut en outre être attentif aux émissions cachées qui ne sont pas encore prises en compte dans la législation, par exemple celles de l’étape de fabrication des véhicules.

Surtout, ce sont tous les acteurs en Europe qui devront réfléchir à des solutions avant que les vrais problèmes sociaux ne se produisent, aussi bien la Commission et la Parlement, que les Etats-membres, et les régions. La transition énergétique peut et doit être une réussite, aux élus de mettre en place une transition intelligente, efficace et équitable !

« Nouveaux standards de CO2 des voitures : un New Deal pour les travailleurs et les consommateurs »

Le Groupe des Socialistes et Démocrates au Parlement européen a organisé le jeudi 24 mai un atelier intitulé « nouveaux standards de CO2 des voitures : un New Deal pour les travailleurs et les consommateurs », pour mieux comprendre les conséquences sociales potentielles des nouvelles normes environnementales que le Parlement est en train de préparer pour l’automobile européenne. L’évènement était organisé sous l’égide de la commission de l’Environnement, mais j’ai pu intervenir en ma qualité de rapporteure de l’opinion de la commission des Transports.

Lors de cette intéressante matinée se sont succédés des orateurs universitaires (Cambridge Econometrics, institut de recherche qui a piloté une étude d’impact macro-économique sur les impacts possibles de différents scénarios d’électrification du marché automobile dans les prochaines décennies ; Altroconsumo Italia, organisation italienne de défense des consommateurs ; une représentante de la municipalité de Sofia, en Bulgarie ; le syndicat allemand IG-Metall ; une experte de l’automobile du cabinet spécialisé Syndex, qui observe le monde du travail en Europe ; un représentant de l’entreprise spécialisée dans l’innovation InnoEnergy)

J’ai rappelé la nécessité que nous avons d’améliorer sans relâche les standards environnementaux, car il en va de notre climat, mais cela doit se faire main dans la main avec les travailleurs et les employeurs, sinon la législation ne sera pas acceptée et donc pas efficace. La mobilité propre est un enjeu majeur de l’avenir, elle est aussi une opportunité à saisir, mais pour cela il nous faut travailler à une transition soutenable, progressive, en anticipant les besoins de demain. Il faut autant que possible avoir en tête une approche globale, car les politiques sont toutes liées entre elles, sociales, environnementales, budgétaires, industrielles, ceci avec l’idée que les transports doivent être neutres en carbone à l’horizon 2050.

Le travaux sur les standards CO2 des véhicules légers se poursuivent au Parlement européen, et ce texte vient d’être complété par une proposition de la Commission concernant les émissions de CO2 des véhicules lourds. L’Europe avance vers une mobilité plus propre !

Pollution de l’air : l’inaction de la France renvoyée devant la Cour de justice européenne

Communiqué de la Délégation socialiste française

C’est un dossier vieux de plus de 10 ans qui vient de passer une étape singulière aujourd’hui : la Commission européenne a rendu son verdict, le plan d’action présenté par la France n’est pas assez ambitieux et celle-ci devra rendre des comptes concernant les taux trop élevés de dioxyde d’azote (NO2) devant la Cour de justice de l’Union européenne.

Depuis 15 ans, aucun gouvernement n’a suffisamment agi, ni de façon suffisamment déterminée, pour répondre à ce fléau qu’est la pollution de l’air. Ni les politiques, ni l’administration de Bercy n’ont saisi l’ampleur du problème : ils ont péché à la fois par un soutien aveugle à une filière économique très développée en France – le diesel – et par refus d’investir budgétairement dans des technologies propres, pour les transports d’abord, mais aussi pour l’industrie, l’agriculture, l’énergie, le chauffage, etc.

C’est cette incurie qui fait que la pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France.

Ce Gouvernement a manifestement renoncé au changement : le plan d’action présenté par la France, à la demande expresse de la Commission européenne, est bien peu ambitieux, que ce soit sur la réduction de la pollution aux particules fines ou au dioxyde d’azote. Au final, fort peu de « disruption » dans la façon qu’il a de privilégier l’intérêt économique immédiat sur la santé publique du plus grand nombre. C’est aussi cela le « et en même temps ».

Quand on sait que la pollution de l’air est 14 fois plus meurtrière que les accidents de la route et est responsable d’au moins 48 000 décès prématurés chaque année en France, on se demande encore pourquoi le Gouvernement consacre tant d’énergie à une limitation à 80km/h sur les départementales sans se saisir de la question de la pollution de l’air.

Nous espérons désormais que l’Union européenne, par la voix de la Cour de justice européenne, viendra protéger la santé des citoyens de la pusillanimité de leur gouvernement.

Les véhicules électriques en débat

Lors de la réunion de la commission parlementaire de Transports du mardi 15 mai, la direction des études des politiques structurelles a présenté devant les députés une étude comparant les émissions de CO2 générées par les véhicules électriques à ceux des véhicules conventionnels, en tenant compte des phases de production et des émissions à l’échappement (ou des émissions nécessaires à produire l’électricité). Il ressort de cette étude que, sauf à utiliser une voiture électrique dans un pays où l’électricité est produite uniquement à base de fossiles (par exemple dans des centrales à charbon), les véhicules conventionnels, y compris roulant au diesel, émettent plus au long de leur cycle de vie. Cette étude présente quelques aspects problématiques, qui ont été détaillés lors de la production (par exemple, le fait que les émissions utilisées dans la comparaisons soient celles mesurées avec le cycle NEDC, obsolète, et non pas avec le nouveau cycle de tests WLTP, plus représentatif de la consommation réelle des voitures), mais elle est dans l’ensemble un éclairage utile au travail parlementaire – tout particulièrement dans le cadre des différentes législations du paquet Mobilité Propre présenté il y a quelques mois par la Commission européenne (je suis d’ailleurs en charge de l’opinion de la commission des Transports au sujet des standards de CO2 post 2020 des véhicules légers). C’est pourquoi j’ai souhaité approfondir plusieurs points avec les experts.

Merci pour cette présentation. Tout d’abord, j’avais une question concernant cette étude, qui a été faite par la direction des études structurelles et de cohésion, DG IPOL B, et nous avons eu l’occasion, suite à un atelier organisé par Madame Miriam Dalli, le 27 mars, d’avoir la présentation d’une autre étude, qui a été publiée par le service de recherches du Parlement européen, mais aussi la DG IPOL A, sur les politiques de la qualité de vie, je voulais donc m’assurer que les deux publications avaient été élaborées en cohérence l’une avec l’autre, parce qu’elles n’avaient pas forcément tout à fait le même regard.

Sur cette étude qui est discutée là, je pense qu’il serait intéressant d’avoir l’avis des chercheurs sur l’évolution possible du marché des électriques en Europe : les chiffres présentés montrent une très faible part de marché en 2017, que ce soit pour les véhicules électriques à batterie ou pour les véhicules hybrides qui se branchent, mais avec une croissance rapide, +37% entre 2016 et 2017. Donc quelles sont les projections qui peuvent être réalistes pour 2025 ? Y a-t-il une émergence d’un marché pour les véhicules lourds électriques, qu’ils soient à batterie ou hybrides ? Qu’en est-il de l’hydrogène ?

Sur la question du cycle de vie des électriques, la Présidente et ma collègue ont soulevé un point qui, pour nous, est vraiment un sujet, c’est la question du mix électrique européen. Comment prend on en compte l’origine qui permet d’avoir des véhicules électriques, c’est vraiment un point qui est extrêmement préoccupant, sinon ça veut dire qu’on s’engage dans une voie qui ne correspond pas aux objectifs recherchés ?  Avez-vous pris en compte la deuxième vie potentielle des batteries comme unités de stockage (du point de vue de la stabilisation du réseau, ou du stockage des surplus d’énergie renouvelable) ? Quels sont les impacts environnementaux de la production de batteries, hormis les émissions de CO2 lors de la production ? La durée de vie des véhicules utilisée dans l’étude est de 150.000 km, pourquoi avoir pris ce chiffre, et y a-t-il une différence de durabilité entre les véhicules électriques et les autres types de véhicules ? Quel est le poids moyen des véhicules étudiés, et quel est l’impact du poids sur les émissions ?

Sur le principe général de ces cycles de vie des véhicules électriques, est-il envisageable d’avoir un modèle européen harmonisé en 2024, pour l’industrie automobile, étant donné l’état actuel des recherches sur le sujet ? Est-ce que l’étude prend en compte également la maintenance des véhicules, c’est-à-dire le remplacement éventuel de pièces usagées ?

Voilà un certain nombre de questions qui sont importantes à aborder, mais surtout de voir s’il y a bien une cohérence entre les différentes directions, pour ce que signifie s’engager dans le véhicule électrique, dans toute cette chaîne

La figure 5 p. 43 indique clairement qu’avec le mix électrique européen, les BEV émettent moins que les diesel et essence (20% à 25% d’émissions en moins) -pourquoi p. 41 est-il indiqué que les économies en émissions de CO2 sont « modérées » ? Comment les émissions en phase de production sont-elles calculées pour les différents types de véhicules ?