Les ports français et le Brexit : on en parle en commission des transports

Lundi 3 décembre, je suis intervenue en commission des transports pour défendre l’inclusion des ports du Nord de la France, Brest-Roscoff, Saint Malo, Cherbourg, Caen, Le Havre, Calais, Dunkerque, dans l’adaptation des corridors du réseau transeuropéen de transport en cas de sortie du Royaume Uni sans accord. J’ai critiqué l’approche de la Commission qui n’a pas pris en compte la dimension géographique qui fait des régions du Nord de la France un point d’entrée incontournable des liaisons maritimes entre L’Irlande et le Continent en cas de sortie du Royaume Uni sans accord.

Madame la Présidente et Rapporteure, Chers collègues

Je partage beaucoup de ce que vous avez dit ainsi que M. Muselier. Je ne vais pas revenir sur les polémiques qui ont suivi la publication de ce projet de règlement en août, mais j’aimerais souligner que l’adaptation des corridors du réseau transeuropéen en cas de non accord sur la sortie du Royaume Uni ne peut pas être un exercice purement technique d’adaptation des tracés sans prendre en compte les dimensions politique et géographique sous-jacentes. Et là, je pense que la Commission a fait une erreur politique en adoptant une approche purement technico-juridique dans l’adaptation des tracés en intégrant seulement les ports du réseau central qui étaient déjà dans le corridor Mer du Nord- Méditerrané et en faisant l’économie d’une modification également du corridor Atlantique et d’une véritable réflexion sur les liaisons maritimes entre l’Irlande et la France, et notamment la Bretagne.

La Commission met en avant que selon le règlement sur les RTE-T on ne peut pas inclure des ports du réseau global comme Brest par exemple dans un corridor du réseau central. Pour autant il me semble qu’au vu des circonstances exceptionnelles que représenterait une sortie sans accord du Royaume-Uni, nous devrions être en mesure de trouver une justification juridique pour déroger à la règle. Ce serait une forme de « Lex specialis »: exceptionnellement en cas de non accord il serait possible d’intégrer un port du réseau global à un corridor du réseau central. Ce ne serait pas la première fois ni la dernière fois que l’Union européenne ferait preuve de créativité juridique pour répondre à des enjeux éminemment politiques. Nous sommes d’ailleurs je le rappelle en train de travailler sur une lex specialis dans le secteur routier.

Donc l’objectif est bien politique et il s’inscrit dans une dimension géographique qui fait des régions du nord de la France un point d’entrée incontournable des liaisons maritimes entre L’Irlande et le Continent.

Enfin certains pourraient être amenés à penser que ce règlement n’a pas de raison d’être parce qu’il semblerait que nous nous dirigeons vers un accord, mais pour l’instant rien n’est encore garanti et je rappelle aussi que tous les parlements devront eux aussi ratifier l’accord de retrait. Donc il est absolument nécessaire d’anticiper et de se préparer à toute les éventualités y compris une sortie sans accord.

Ports maritimes – Révision du Règlement Général d’Exemption Catégoriel sur les aides d’Etat

Voici la question écrite que j’ai déposée avec mes collègues Eric Andrieu, Guillaume Balas,  Jean-Paul Denanot, Edouard Martin, Sylvie Guillaume, Louis-Joseph Manscour Emmanuel Maurel, Gilles Pargneaux et Isabelle Thomas, concernant la fiscalité applicable aux ports, à l’attention de la Commission européenne. Plus bas la réponse de la Commissaire Verstager

Le Règlement Général d’Exemption Catégoriel sur les aides d’État (RGEC ou GBER) fait actuellement l’objet d’une révision par la Commission Européenne, notamment afin de l’élargir aux ports maritimes.

Dans cette perspective, au vu des nombreuses interrogations portant sur le risques juridiques d’une telle révision au regard des investissements en cours et à venir dans les infrastructures portuaires, il est tout à fait indispensable que la Commission européenne apporte des clarifications pour garantir un cadre juridique stable pour les investissements portuaires conformément au Règlement 2017/352 sur les services portuaires.

Comment la Commission entend-elle clarifier le champ d’application du RGEC en définissant précisément les types d’infrastructures concernées et ce qu’est un port de commerce ?

La Commission entend-elle exclure les investissements relatifs aux opérations de dragage et aux infrastructures publiques (d’intérêt général) qui bénéficient, sans discrimination, à tous les utilisateurs du port ?

et la réponse donnée par Mme Vestager au nom de la Commission (27.6.2017)

FR E-003188/2017

 

Le 17 mai 2017, la Commission a publié la version finale du règlement général d’exemption par catégorie (RGEC) révisé, qui exempte certaines mesures publiques de soutien en faveur des ports de l’examen préalable de la Commission. Cette version finale est le fruit de deux consultations publiques.

Au cours de cette longue procédure, la Commission a dialogué avec les États membres, les associations portuaires et de nombreuses parties prenantes. Ces échanges ont débouché sur un texte qui a considérablement évolué depuis sa première version et qui vise à réduire la charge administrative pour les pouvoirs publics et les autres parties prenantes. Ce nouveau texte dissipe en grande partie les craintes soulevées par les honorables parlementaires. Par exemple, les définitions des types d’infrastructures couvertes par le RGEC ont été affinées et simplifiées et les financements publics des opérations de dragage sont désormais couverts par le RGEC.

En plus de la révision du règlement général d’exemption par catégorie, les grilles d’analyse des projets d’infrastructure et la communication sur la notion d’aide adoptées en mai 2016 précisent le point de vue de la Commission sur les mesures publiques de soutien qui ne relèvent pas du contrôle des aides d’État de l’UE.

Mission parlementaire de la Commission des Transports dans le Sud de la France

La commission des Transports du Parlement européen a effectué une mission dans le Sud de la France. Deux étapes étaient prévues, Toulouse (Airbus et Mobilité urbaine) et Marseille ( Grand port de Marseille et SNCF), à laquelle j’ai souhaité en rajouter une avec la visite de DCNS à Toulon.

La délégation était emmenée par Karima Delli (Verts, FR) Présidente de la Commission des Transports et du Tourisme et composée de Wim Van de Camp (PPE, NL), Ismaïl Ertug (SD, DE), Dominique Riquet, (Alde, FR), Marian Jean Marinescu (PPE, RO), Théresa Griffin (SD, UK), Claudia Scmidt (PPE, AT), Roberts Zile (ECR, LT) et moi-même.

Le 21 février, nous avons commencé notre mission à Toulouse Blagnac par la visite des sites aéronautiques d’Airbus.

Les différents sites d’Airbus et leurs entreprises sous-traitantes représente le premier employeur de l’agglomération toulousaine (70000 emplois). Cette dynamique est en croissance constante avec plus de 7000 emplois par an.

Airbus, première grande entreprise européenne aéronautique rassemble sur les sites de Toulouse l’assemblage des avions A320, A 350, A380 et A400 M.

69% des ventes sont réalisées hors d’Europe. Airbus compte aujourd’hui 10 ans de commandes assurées, avec toutefois une incertitude quant à l’évolution des commandes pour l’A380. Les principaux concurrents d’Airbus sont Boeing US, Bombardier (Canada), le Brésil et la Chine.

Les Etats-Unis bénéficient d’un soutien financier très important du gouvernement américain et mène une guerre de compétitivité acharnée contre Airbus en attaquant régulièrement devant WTO les contributions financières reçue par l’entreprise européenne.

Il apparaît crucial de renforcer notre armature législative européenne pour pouvoir conforter et consolider notre position sur le marché mondial.

Les représentants d’Airbus ont souhaité faire un focus sur leurs innovations destinée à lutter contre toutes les formes de pollution. 3 milliards d’euros sont investis chaque année dans a Recherche et le développement. En 2025, un premier avion entièrement électrifié sera proposé, ainsi que des modèles hybrides. La réduction de la consommation de Kérosène et des émissions de CO2 et de NOx a été engagée de manière très sensible.

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Sur les sites d’Airbus, les toits des usines d’assemblages sont recouverts de panneaux solaires. La chaleur générée par leur serveur central est recyclée pour assurer le chauffage de l’ensemble du site.

Après avoir visité les lignes d’assemblage de l’A350 et de l’A380, nous sommes allées sur le site d’ Airbus Space où nous avons pu visiter le site de production des satellites.

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Airbus Space détient 25% du marché mondial dans ce secteur. Il a été sélectionné pour concevoir les premiers satellites participant au programme américain Oneweb qui va déployer 900 satellites autour de la planète et permettra une couverture en haut débit du globe totale mettant fin à la fracture numérique dont sont victimes encore aujourd’hui beaucoup d’Etats africains.

La question stratégique aujourd’hui en débat avec les Etats membres de l’Union européenne concerne la programmation des lancements de ces satellites par le lanceur Airbus Safran launchers afin que ces tirs soient effectués depuis notre site de Kourou plutôt que chez les concurrents russes et américains.

Le 22 février, l’autorité organisatrice des transports de Toulouse, le SMTC nous a présenté son projet de déplacement urbain à l’horizon 2030.  Le projet le plus ambitieux est celui de création une 3ème  ligne de métro reliant l’aéroport et les sites d’Airbus aux différentes gares et cœur de la ville, mais aussi un téléphérique urbain et plusieurs lignes de tramway.

Le SMTC prévoit 500000 déplacements en plus sur 10 ans liée à l’importante croissance démographique dû à la forte attractivité économique. Aujourd’hui les transports en commun sont saturés et ne desservent pas suffisamment les zones en périphérie des zones d’emplois. Ainsi, si l’utilisation de la voiture représente 40 en zone urbaine, ce taux passe à plus de 70% à la périphérie. Par ailleurs, Toulouse subit de très fortes congestions du trafic notamment aux heures de pointe.

Le mécanisme d’interconnexion européen a contribué pour le financement de cette nouvelle ligne de métro à hauteur de 9,8 millions €. Mais la facture globale de ces grands projets est estimée aujourd’hui à 3 milliards 8 €. Or, les contributions des collectivités publiques dont l’agglomération toulousaine qui va augmenter la sienne de 100 M€ à 180 M€, le versement transport dynamique et les premiers engagements financiers du Conseil départemental et de la région Occitanie apparaissent bien insuffisantes pour assurer la viabilité du projet. Il me semble indispensable de construire un partenariat fort avec l’Etat et l’Union européenne, et d’envisager une fiscalité dédiée. L’approbation par l’ensemble des acteurs et des groupes sera incontournable.

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Après un trajet de plus de 4 heures en train Intercités entre Toulouse et Marseille, nous nous sommes rendus sur les deux sites du Grand Port Maritime de Marseille. D’abord sur la ville même de Marseille qui fait notamment accoster les bateaux de croisière à destination de la Corse, l’Algérie et la Tunisie, mais aussi certains Cargos, nous sommes allés sur le site principal du Port à Fos-sur-Mer.

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Le Port de Marseille Fos a développé une politique ambitieuse pour assurer un transit des marchandises vers le ferroutage ou la voie fluviale afin de diminuer la part toujours prédominante du transport routier. Le Port est d’ailleurs très participatif dans les projets européens accompagnant les actions visant à réduire le carbone. Ainsi le site est complètement maillé avec les voies ferroviaires. Marseille Fos représente une porte d’entrée privilégiée du Sud de l’Europe à la croisée de deux corridors majeurs : celui de la Méditerranée et celui reliant la Méditerranée à la Mer du Nord.

Le Port Marseille Fos est un très gros employeur pour la région avec 41500 emplois et pèse par son poids économique avec 3,5 milliards de valeur ajoutées dégagés par an.

Nous avons conclu la journée par une visite du Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée MuCEM, inauguré en juin 2013 avec les élus de la Région Provence Alpes Côte d’Azur.

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Nous avons commencé la matinée du 23 février par une visite de la Gare de Marseille St. Charles. Cette gare est la seule en France à desservir les trains de 4 opérateurs différents : SNCF, Thalys, Eurostar et Thello.

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16 millions de voyageurs et d’usagers transitent par cette gare. Le bâtiment est en site contraint car au cœur de la ville de Marseille fortement urbanisée. Le projet d’agrandissement de la gare pour améliorer la desserte Marseille-Vintimille va nécessiter la construction d’une nouvelle gare souterraine ( -30 mètres) à l’horizon 2030.

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La région PACA souffre en effet d’un très gros retard en matière de desserte ferroviaire de son territoire. Son réseau a besoin d’être fortement rénové pour permettre les trains à grande vitesse de circuler entre Marseille et Nice. Aujourd’hui le temps de parcours entre ces deux villes est de 2H40 (presque autant que pour relier Marseille à Paris). La réalisation de cette nouvelle ligne à grande vitesse sera opérée en 3 phases et permettra aussi de changer la signalisation au profit du système ERTMS interopérable partout en Europe.

Par ailleurs, mais cela n’a pas été évoqué lors de cette échange, de nombreux territoires de cette région n’ont aucune offre de transport en commun praticable. La région PACA s’illustre par le plus petit linéaire ferroviaire de France, dû en partie par ses contraintes géographiques marquées.

Nous nous sommes ensuite rendu sur le site d’Airbus Helicopters à Marignane. Airbus Helicopters compte plus de 23000 employés dans le monde dont 16000 en Europe et 8600 sur le site de Marignane. Les Hélicoptère produits sont vendus dans 152 pays et le chiffre d’affaires de l’entreprise est de 6,6 milliards d’euros. 57 % des hélicoptères et drones vendus sont destinés à un usage militaire et 43% civil. La majorité du marché d’Airbus Hélicoptères est en Europe. L’entreprise, comme Airbus Aéronautique est très attentive à sa dimension européenne par la diversité de ses sites de fabrication même si l’assemblage final se fait à Marignane mais aussi au bien-être de ses employés. La visite du site d’assemblage des petits modèles d’Hélicoptères (les Ecureuils) a permis de constater les efforts fournis pour conforter les conditions de travail des compagnons.

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Accès au marché des services portuaires et transparence financière des ports

Mercredi 14 décembre le Parlement européen a entériné l’accord trouvé avec le Conseil sur le Règlement sur les services portuaires.
Après de longues négociations (le texte avait été proposé par la Commission en 2013 !), je me félicite du résultat obtenu. Tout d’abord le texte ne porte plus sur la libéralisation des service mais sur leur organisation, en insistant sur les obligations de services publics et les exigences minimales à respecter (dispositions sociales et environnementales…). Enfin, je suis particulièrement satisfaite que le règlement donne la possibilité aux États d’imposer le pavillon national. C’est une mesure que j’ai toujours défendue et portée afin de lutter contre la concurrence des pavillons de complaisance, moins protecteurs des droits sociaux (temps de repos, durée du travail, affiliation à un organisme de sécurité sociale…).

Voici mon explication de vote:

J’ai voté pour le règlement établissant un cadre pour l’organisation des services portuaires. Alors que la Commission avait proposé un texte libéral, je me félicite que le Conseil et le Parlement européen aient trouvé un accord pour aboutir à un texte équilibré qui ne porte plus sur la libéralisation des services portuaires mais sur leur organisation. Concrètement le texte établit clairement que les autorités portuaires sont en mesure d’imposer des obligations de service public, de limiter le nombre de prestataires et d’imposer des exigences minimales à respecter par les prestataires de services (respect de la législation sociale, bonne réputation du prestataire de services portuaires). Dans ce cadre les États membres pourront notamment imposer l’obligation de pavillon national pour les prestataires de services. C’est une réelle avancée que j’ai toujours défendue pour protéger les travailleurs face à la concurrence des pavillons de complaisance, moins protecteurs des droits sociaux (temps de repos, durée du travail, affiliation à un organisme de sécurité sociale…). Enfin, sur les droits des travailleurs, le texte établit que les autorités portuaires puissent imposer le transfert de personnel en cas de changement de prestataire. Dans ce cas, le personnel devra être repris aux conditions qui prévalaient sous l’ancien prestataire.

Organisation des services portuaires : un premier pas franchi

Lundi 7 février en session plénière les députés européens ont débattu sur le rapport relatif à l’organisation des services portuaires porté par mon collègue eurodéputé du groupe S&D Knut Fleckenstein.

Ce texte initialement présenté par l’ancien Commissaire et très libéral Sim Kallas traite de tous les aspects organisationnels des services portuaires. Il a été sensiblement modifié par le Rapporteur qui l’a enrichi de mesures de protections sociales, il a aussi introduit un volet abordant la transparence financière des autorités portuaires et a tenu compte de la nécessité de préserver la spécificité de certaines situations nationales dont celle de la France. Cette première étape franchie, il faudra rester vigilant sur son évolution lors des trilogues avec la Commission européenne et le Conseil. Dossier à suivre !

Voici mon intervention :

« Merci Madame la Présidente, Madame la Commissaire,

Le texte sur les services portuaires a longtemps été une créature mythique dont on entendait beaucoup parler, mais qu’en définitive on ne voyait jamais ; et pourtant, après des mois de travail, Knut Fleckenstein, notre rapporteur socialiste est parvenu à élaborer un texte pour lequel nous serons appelés à voter demain.

Ce texte est le fruit de longues et laborieuses négociations pour aboutir à des compromis qui ont radicalement transformé la proposition initiale ultralibérale de la Commission. J’ai moi-même fait, avec d’autres collègues, un important travail d’amendements et je suis heureuse que Knut Fleckenstein en ait repris une grande partie. Il est ainsi fait mention de l’obligation de pavillon national pour les services les plus sensibles, ce qui stabilisera la situation juridique des ports qui la pratique déjà. Les obligations de service public sont également inscrites noir sur blanc dans le rapport, ce qui va dans le sens d’une Europe plus sociale. La transparence financière est un point essentiel du texte, ce qui permettrait une concurrence plus juste et plus seine entre les ports européens, mais les ports les plus petits ou les plus vulnérables n’auront pas autant d’obligations administratives que les gros pour éviter d’étouffer sous le poids de la bureaucratie.

Dans sa version adoptée en commission des transports, le texte offre des garanties sociales nécessaires pour nous socialistes, tout en garantissant aux Etats membres la marche de manœuvre nécessaire pour leur permettre de conserver leurs modèles nationaux. En effet, il y a une très grande variété d’organisations des ports en Europe et il ne faudra pas imposer de force un standard unique qui risquerait de moins bien fonctionner que les modèles existants.

Le texte actuel est satisfaisant et il ne faudrait surtout pas qu’il soit abîmé en trilogue, c’est la position des représentants élus par les citoyens qui devra l’emporter. C’est pourquoi le Parlement doit arriver aux négociations avec la position la plus forte possible et cela passera par le vote le plus unanime possible car demain il s’agit bien de voter pour le texte qui servira de base au trilogue, il ne s’agit pas d’avoir un texte à tout prix mais d’avoir un bon texte. La question se reposera lorsqu’un accord aura été trouvé avec le Conseil et la Commission. Si le résultat devait être décevant, alors le Parlement pourra exercer son pouvoir de codécision en le rejetant, car il vaut mieux dans le cas présent ne pas avoir d’harmonisation, plutôt qu’une mauvaise harmonisation.

Merci »

 

Voici mon explication de vote :

Après des mois de travail, le rapporteur Socialiste sur les services portuaires est parvenu à élaborer un texte de compromis qui a radicalement transformé la proposition initiale ultralibérale de la Commission. J’ai moi-même fait avec d’autres collègues un important travail d’amendements, et je suis heureuse que Knut Fleckenstein en ait repris une grande partie. Il est ainsi fait mention de l’obligation de pavillon national pour les services les plus sensibles, les obligations de service public sont également présentes, la transparence financière est un point essentiel du texte, mais les ports les plus petits ou vulnérables n’auront pas autant d’obligations administratives que les gros. Le texte voté aujourd’hui offre les garanties sociales nécessaires pour nous socialistes, tout en assurant aux États-membres la marge de manœuvre nécessaire pour leur permettre conserver leurs modèles nationaux, sans les forcer à la libéralisation, et sans imposer de force un standard unique qui risquerait de moins bien fonctionner que les modèles existants. Il est temps maintenant de passer aux négociations de trilogue, le Parlement restera vigilant dans l’exercice de son pouvoir de codécision : il ne votera le texte final que s’il est bon, car il vaut mieux ne pas avoir d’harmonisation plutôt qu’une mauvaise harmonisation.

Le Groupe S&D soutient une plus grande transparence financière sur les opérations et les services portuaires

Nous avons voté lundi en commission des Transports du Parlement européen le rapport  sur la réglementation visant à moderniser les services et les opérations portuaires, ainsi qu’à créer un cadre pour attirer les investissements dans les ports.

L’auteur du rapport parlementaire, le député socialiste Knut Fleckenstein, a redessiné la proposition législative d’origine afin d’améliorer l’efficacité et la transparence financière, tout en garantissant plus de droits sociaux pour les travailleurs. Il a également tenté d’introduire suffisamment de flexibilité pour respecter les différents modèles existants en faisant référence à l’organisation des services portuaires avec des clauses sur les obligations minimales (de service public).

Knut Fleckenstein a déclaré :

« Pour la première fois depuis le début des longues discussions sur le paquet portuaire, nous avons les ports, les exploitants de terminaux et les syndicats avec nous à bord.

« Nous avons réussi à mettre un coup d’arrêt net à l’ambition initiale de la Commission de libéraliser les services portuaires. Au contraire, la réglementation se concentre sur la transparence financière, qui est essentielle au regard des discussions sur les règles encadrant les aides d’Etat. »

Le porte-parole du Groupe S&D sur le transport, l’eurodéputé Ismail Ertug, a déclaré :

« Le rapporteur et le Groupe S&D se sont fortement battus pour orienter le rapport dans la bonne direction : renforcer les droits sociaux, élaborer des règles plus transparentes pour le financement des ports et garantir le respect de l’existence de différents modèles à travers l’Europe. »

Le rapport devrait passer en session plénière au mois de mars.