Les transports une question stratégique pour Toulouse!

Lundi 29 octobre, j’ai effectué un déplacement à Toulouse, à l’initiative d’Hugues Bernard Président du City Group Europe.

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J’ai pu aborder deux grands sujets que je suis de près dans mes activités au Parlement européen dans le secteur des transports, la mobilité au sein de la région Occitanie et son accessibilité avec l’association EuroSud team puis la problématique des nuisances sonores engendrées par l’important développement de l’aéroport de Toulouse Blagnac avec le Collectif unitaire contre la privatisation de l’ATB.

Les enjeux de désenclavement du Sud-Ouest et le rôle de l’Union européenne

Avec Jean-Louis Chauzy, président de l’Association Euro Sud Team et Valérie Cormier, directrice de l’Association Euro Sud Team, nous avons longuement abordé la nécessité de voir aboutir la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse qui permettrait de relier Toulouse à trois heures de Paris et à une heure de Bordeaux et de permettre enfin l’interconnexion avec l’Espagne vers Bilbao, considérée comme prioritaire par l’Union européenne. Dans le cadre de la révision du Mécanisme européen d’Interconnexion j’ai déposé un amendement pour intégrer la ligne Bordeaux-Toulouse au corridor Atlantique du réseau central du RTE-T. Si nous arrivons à garantir que cette liaison fasse partie de ce corridor nous renforcerons sa dimension stratégique européenne et faciliteront la possibilité d’obtenir des fonds européens pour financer son développement. Nous voterons sur cet amendement en commission parlementaire le 22 novembre et en plénière en décembre.

Nous avons également évoqué la nécessité de garantir la continuité du GPSO, la ligne Bordeaux-Toulouse, vers Narbonne afin de garantir le désenclavement du Sud-ouest et de mieux connecter Toulouse à Montpellier-Marseille et à l’Espagne. Dans le cadre de la révision du Mécanisme européen d’Interconnexion j’ai déposé un amendement pour intégrer la ligne Toulouse-Narbonne au corridor Méditerranée du réseau central du RTE-T. Si nous arrivons à garantir que cette liaison fasse partie de ce corridor nous renforcerons sa dimension stratégique européenne et faciliteront la possibilité d’obtenir des fonds européens pour financer son développement. Nous voterons sur cet amendement en commission parlementaire le 22 novembre et en plénière en décembre

J’ai pu également faire part des propositions qui ont été adoptées dans mon rapport révisant la directive eurovignette et mettant en place des redevance routières sur les routes du RTE-T avec la mise en place de recettes fléchées vers le secteur des transports et la possibilité d’associer les régions au dispositif. Nous avons plus largement abordé la question du transport logistique et de la nécessité de mettre en place des solutions pratiques et durables pouvant favoriser le report vers le fret ferroviaire.

L’Union européenne est bien un acteur politique dans la politique des transports et pas seulement un pourvoyeur de financements mais avant tout un acteur politique qui a su développer une vision stratégique de l’aménagement du territoire européen avec la définition du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) :

Ce qu’il faut bien comprendre c’est que tous les grands projets s’intègrent dans le développement des neuf corridors européens qui forment la charpente du Réseau Transeuropéen de Transport. L’UE a défini des priorités, adopté des règlements[1]  et des lignes directrices qui fixent un véritable cadre politique pour le développement des transports en Europe. En 2014 chaque corridor a adopté un programme de travail qui définit les grandes priorités et les grands projets à réaliser d’ici 2030.

Autrement dit la réforme du réseau transeuropéen en 2013 avec la création de 9 corridors a été un formidable catalyseur pour la réalisation de grands projets d’infrastructure qui nécessitent une planification sur long terme et une vision globale regroupant plusieurs territoires :

  • Le projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan a été relancé aussi parce que l’UE l’a intégré, en 2013, dans le tracé du corridor méditerrané.
  • L’intégration en 2013 de la liaison Pau – CanFranc dans le réseau global des RTE-T a également permis de booster la réouverture (en cours) de cette liaison fermée depuis 1970.
  • La relance du projet d’autoroute de fret ferroviaire atlantique a été possible aussi parce qu’il existait un cadre institutionnel – le corridor de fret ferroviaire atlantique ;

Aujourd’hui les acteurs locaux s’approprient de plus en plus cette vision et s’appuient sur les priorités définies au niveau européen pour faire avancer des projets régionaux à dimension européenne

 

Lors de ma rencontre avec le Collectif unitaire contre la privatisation de l’Aéroport Toulouse, j’ai pu échanger avec Jérôme Favrel, membre du collectif et Julien Klotz, Conseiller départemental, sur la situation préoccupante occasionnée par la pollution au bruit engendrée par les activités nocturnes de l’aéroport.

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Le collectif, outre son combat contre la privatisation de l’aéroport travaille avec le Conseil départemental de Haute-Garonne pour qu’une agence indépendante puisse mettre en place des outils indépendants de surveillance de bruit.

Je leur ai conseillé de se rapprocher des associations des riverains de l’aéroport d‘Orly et me suis engagée à travailler sur les possibilités de réviser la directive 2002/49 relative aux nuisances des aéroports.

 

[1]Le règlement RTE-T qui a été adopté en 2013 constitue la pierre angulaire de la politique européenne des transports.

#SNCF Non l’Europe n’impose pas la Réforme ferroviaire du gouvernement!

Jeudi 17 mai je suis intervenue aux côtés de Rémi Aufrère, Secrétaire général de la CFDT Cheminots, sur la réforme ferroviaire et les raisons de la mobilisation sociale contre le projet du gouvernement. Ce café-débat a été organisé par la section socialiste de Villejuif et ce fut l’occasion de revenir sur la réforme SNCF, les risques sous-jacents et la véritable intention du gouvernement, mais aussi de comprendre pourquoi les cheminots sont en grève et démontrer à travers la présentation du 4ème Paquet ferroviaire que la réforme du gouvernement français n’est pas de la faute de l’Europe.

En propos introductif j’ai rappelé que les paquets ferroviaires successifs sont les traductions législatives de la vision globale portée par Jacques Delors « se déplacer partout en Europe et en train » ; mais pour ce faire il était essentiel de régler des questions techniques et de sécurité afin d’harmoniser les systèmes de transports. Effectivement, la question de la taille des rails, instaurer une signalisation sur les lignes ou encore la sécurité dans les trains, doivent être harmonisées à l’échelle de toute l’Europe. Le 4ème Paquet ferroviaire a vocation à répondre à ses attentes. Dans les textes, il y deux axes à prendre en compte : les questions techniques et les aspects politiques notamment liées à la gouvernance et à l’obligation du maintien du service public. Au Parlement européen, tous les groupes politiques ne partagent pas le même point de vue ; certains députés européens, de droite par exemple, voulaient aller plus loin dans la libéralisation et l’ouverture à la concurrence. Sur ce point, j’ai rappelé que les textes européens permettent l’ouverture à la concurrence sans le rendre pour autant obligatoire. Chaque Etats-membres est donc libre de la mettre en place ou pas. La France a clairement pris position sur le sujet et souhaite une ouverture totale du réseau des lignes à grande vitesse. Pour plusieurs textes du volet politique, comme celui sur le maintien du service public, les amendements des socialistes ont porté sur le fait de ne pas mettre en place un système d’ouverture à la concurrence qui mettrait en péril les droits sociaux et qui ferait grimper les tarifs des billets de train, la question du transfert des droit droits sociaux des personnels était pour nous une ligne rouge à ne pas franchir.

Je suis également revenue sur la question des trains à grande vitesse, un service territorial important car beaucoup de personnes les empruntent quotidiennement. Si on ouvre à la concurrence, les grandes lignes ne desserviront plus les villes intermédiaires ; au nom de la rentabilité économique mais au détriment du respect du service public rendu. 2 approches pour 2 visions du train. Au Royaume-Uni, tout le système est privatisé et les prix des billets ont fortement augmenté alors même que le service rendu s’est dégradé ; si bien qu’hier le gouvernement britannique a décidé de renationaliser la ligne Londres-Edimbourg qui rencontrait trop de problème de gestion. En Suède, les Suédois aimeraient revenir à un opérateur unique ; car quand il y a plusieurs opérateurs, il n’y aucune garantie de circulation des trains si ceux-ci ne sont pas suffisamment remplis (toujours au nom de la fameuse rentabilité économique), ce qui pose des problèmes en cascade pour les correspondances sans parler des tarifs totalement variables selon le taux de remplissage des trains.

Sur l’obligation du service public, j’ai rappelé que dans le Règlement européen il y a bien une obligation de maintien des acquis sociaux en cas de transfert d’un opérateur public à un opérateur privé ; alors quand la France annonce que les nouvelles personnes recrutées ne bénéficieront pas du statut des cheminots, il s’agit d’une spécificité française qui n’est pas préconisée à l’échelle européenne. Il faut savoir que ce n’est pas le statut des cheminots qui a endetté la SNCF, ce sont les choix politiques visant à ouvrir toujours plus de nouvelles lignes à grande vitesse au détriment de la rénovation du réseau existant et reprendre la dette de la SNCF est avant tout une décision politique. La directive Euro-vignette par exemple, qui permet de faire en sorte que tous les camions qui empruntent le réseau transeuropéen de transports soient soumis à une taxe, pourraient régler le problème du déficit des transports publics. En France, l’Euro-vignette fait échos à l’abandon de l’Ecotaxe qui aurait permis des recettes de plus d’1,2 milliards d’Euros par an !

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Nous sommes également revenus sur le statut de la SNCF, qui risque de se transformer en société anonyme, encore une fois, ce n’est pas une demande de l’Union européenne. En 2014, le gouvernement a fait adopter une modification des structures de la SNCF en 1 EPIC de tête et 3 EPIC SNCF mobilité et SNCF réseau et SNCF Gares et connexions précisément pour respecter les normes européennes.

Le Parti socialiste s’est très clairement exprimé contre la réforme du gouvernement, ses parlementaires agissent à l’Assemblée nationale et au Sénat et nous avons été présents à toutes les manifestations unitaires. A l’échelle européenne, on observe une unité syndicale sur le sujet. J’ai, à titre personnel, beaucoup échangé avec Rémi Aufrère et je maintiens un lien étroit avec plusieurs responsables syndicaux dans le cadre de ce dossier.

Rémi Aufrère, lors de son intervention, est également revenu sur la vision de Jacques Delors de permettre des emplois de qualité aux travailleurs européens. Il a dressé un tableau historique des différentes luttes menées depuis 1937 pour le maintien des droits sociaux. Il a rappelé que dans la proposition de réforme actuelle, il y a trop de manque à gagner sur plusieurs points et l’ouverture à la concurrence va complétement dégrader les réseaux de transports ; car les chemins de fer ne peuvent pas vivre sans la contribution financière de l’Etat. Dans certains pays, comme aux Etats-Unis par exemple, la coopération entre le public et le privé peut fonctionner mais on en est encore loin en France. Il a également rappelé que le statut des cheminots n’était pas un problème pour l’ouverture à la concurrence et il dénonce le fait que Macron se saisisse du sujet simplement pour taper sur les syndicats alors que la réforme ferroviaire n’était pas un point fort de son programme.

De nombreuses questions avec les participants de ce café débat ont nourri nos échanges. Il faut poursuivre dans cette voie pour que cessent toutes les idées reçues sur ce mouvement social indispensable pour la préservation de notre service public ferroviaire.