Péages routiers : ultime discussion autour des amendements avant le vote

Après des mois de négociations avec les rapporteurs des autres groupes politiques, j’ai présenté lundi 14mai en Commission des Transports, les amendements de compromis qui seront soumis au vote sur mon rapport le 24 mai.

Les amendements de compromis ont pour objectif de recueillir la plus large majorité possible sur des points essentiels du texte. Bien entendu, en raison des clivages politiques, tous les amendements de compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes politiques. Dans ce cadre, j’ai présenté hier les compromis qui disposent d’un large soutien et qui vont dans le sens de mes propositions pour garantir un fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; pour mieux prendre en compte l’impact des péages sur les cohésions sociale et territoriale ou encore pour mieux prendre en compte le niveau de pollution des véhicules dans la modulation des péages.

Lors de la commission parlementaire j’ai également souligné que certains points clés comme la fin des vignettes pour les véhicules légers ou les redevances pour coûts externes faisaient encore l’objet de discussion.

J’ai également profité de cet échange pour répondre aux interrogations de certains députés sur l’inclusion des réseaux secondaires et des véhicules légers dans le champ d’application de la Directive. J’ai rappelé que mon rapport visait à traduire en acte les principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur du Livre Blanc des transports que nous avons adoptés en début de mandature.

Chers collègues, chers rapporteurs,

Avant de présenter les amendements de compromis sur lesquels nous avons travaillé, j’aimerais vous remercier pour votre collaboration et votre implication dans la rédaction de ces compromis.

Je pense que nous avons fait du bon travail dans un temps limité. Les amendements de compromis couvrent tous les enjeux du texte et même si, bien entendu, tous les compromis ne sont pas soutenus par tous les groupes,  ce qui est tout à fait normal, nous avons réussi à obtenir sur de nombreux compromis la majorité la plus large possible.

Les compromis sur : le fléchage obligatoire des recettes des péages vers le secteur des transports ; sur les modalités de réduction pour les usagers fréquents ; sur les majorations des péages dans les zones montagneuses ; sur la variation des péages pour les régions périphériques ou encore sur l’obligation de moduler les péages pour les poids lourds en fonction des émissions de CO2, disposent d’un large soutien au sein des rapporteurs fictifs.

Aussi, je me félicite que la majorité des rapporteurs fictifs soutiennent la proposition de compromis pour avancer la fin des vignettes pour les véhicules lourds au 31 décembre 2022. C’est je crois un message important pour aller vers la réalisation des objectifs du livre blanc des transports.

D’autres compromis doivent encore faire l’objet de discussions, et nous aurons demain une dernière réunion de shadow pour finaliser les discussions.

Sur les redevances pour coûts externes je propose de reprendre les résultats du vote en ENVI pour définir des valeurs minimales pour le montant de ces redevances liées à la classe EURO des véhicules.

J’ai bon espoir de parvenir à un bon compromis sur ce point clé pour l’application du principe pollueur payeur aux véhicules lourds sur le réseau transeuropéen.

Concernant les compromis sur la sortie des vignettes pour les véhicules légers, là aussi il faut continuer les discussions.

C’est un point sensible et je comprends parfaitement les préoccupations de certains membres, mais je tiens à souligner que la date de sortie proposée dans les compromis, le 31 décembre 2025, permet de garantir la progressivité de la mesure afin de donner suffisamment de temps aux États membre pour s’adapter au cadre règlementaire européen.

Enfin, pour éviter tout malentendu je tiens à clarifier que le compromis sur les redevances pour congestion maintient le caractère non obligatoire de ces redevances. Le texte n’oblige pas les États membres à introduire des redevances pour congestion mais leur donne la possibilité de le faire dans un cadre harmonisé s’ils le souhaitent. Je suis tout à fait consciente des réticences de certains députés et je tenais ici à les rassurer sur le caractère non contraignant de ces redevances.

De même, le compromis sur l’élargissement du champ d’application de la Directive au réseau secondaire, n’induit pas l’obligation pour les États de mettre en place des péages sur ces réseaux. Le compromis établit simplement que si les États mettent en place des péages sur ces réseaux, ils doivent le faire selon le cadre harmonisé de la Directive Euro-redevance afin d‘éviter une fragmentation des systèmes de péage au sein de l’Union et d’éviter le report du trafic vers le réseau secondaire.

Pour conclure, je dirai que le paquet de compromis répond à l’objectif de maintenir le niveau d’ambition de la proposition de la Commission en la renforçant sur certains points comme sur les redevances pour coûts externes et en l’améliorant aussi pour tenir compte de l’impact social et territorial des systèmes de péages.

Tout d’abord je voulais indiquer que nous avons voté à une très large majorité la révision du Livre Blanc des transport et ce double principe de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Dans un an, auront lieu les prochaines élections européennes et notre crédibilité c’est aussi de respecter les engagements qu’on a pris. Ce rapport comme beaucoup des rapports que nous adoptons en commission des Transports sont l’application de ce que nous avions défini comme principes.

Je remercie les interventions des rapporteurs fictifs et on voit bien que les prises de paroles ont porté sur les amendements de compromis encore en discussion. Donc ce qui est revenu c’est la question liée au coût de congestion.

Alors j’ai bien entendu que cela posait problème à un ou deux groupes particuliers, il y a malgré tout un ensemble de groupes qui soutiennent les coûts de congestion et par ailleurs je voulais le souligner cela existe déjà dans certains pays où il existe déjà des tarifs différenciés selon le trafic enregistré et c’est totalement compris et accepté dès lors que cela est expliqué.

C’est cette proposition qui est proposée par la Commission, elle a déjà fait ses preuves et c’est un moyen aussi de faire en sorte qu’il y ait moins de trafic et donc moins de pollution. Donc il y a toujours cette idée derrière et donc ce n’est pas venu comme ça d’une idée farfelue. Vous pouvez aussi le constater dans un pays que je connais bien en effet M. Liégois qui l’applique sur certaines de ses autoroutes.

Sur la question du réseau secondaire, le principe de subsidiarité reste. Je l’avais dit dans mon propos introductif et donc je le redis ce n’est pas l’obligation de mettre en place un système de péage sur tous les réseaux secondaires mais bien, les États membres qui le souhaitent, dans le respect du principe de subsidiarité, peuvent le faire puisqu’on sait qu’il y a un certain nombre de routes secondaires qui sont en réalité des routes devenues des voies de déviations parce que non soumises à péage. Et sur ces routes secondaires qui sont utilisées comme des routes à péage il y a des questions de sécurité qui se posent qui doivent être traitées.

Et pour répondre à ce qui était indiqué pour savoir comment on peut faire pour s’assurer qu’il y ait de la sécurité sur ces routes secondaires, et bien précisément avec le fléchage des recettes sur lequel nous sommes très largement d’accord, il sera possible d’affecter les recettes à l’amélioration de la sécurité.

Passer des vignettes aux péages. Tous les utilisateurs des autres modes de transports payent pour la distance qu’ils parcourent et s’il y a encore dans certains pays de l’Union européenne une exemption pour les véhicules légers, cela existe déjà dans beaucoup de pays de l’Union européenne, donc il y a finalement aujourd’hui une inégalité.

La proposition qui est faite c’est bien de s’assurer que tout mode de transport y compris la voiture, parce que nous sommes là comme représentants des citoyens européens et pas uniquement des automobilistes, contribuent équitablement. C’est une participation éco-citoyenne de tout le monde dans l’usage de la voiture parce qu’il pollue et abîme la route. En outre, nous proposons de préciser de quelle manière les recettes issues de ces péages pourront être affectées pour les investissements dans le secteur des transports.

Tout est lié, faire en sorte que tous les véhicules soient pris en compte mais faire aussi en sorte que les recettes qui sont perçues aillent bien aux systèmes des transports.

Sur la question de la différentiation entre les cars, les bus et les camions, nous avons bien fait une différentiation dans les niveaux de redevance concernant les cars et les bus pour bien prendre en compte qu’il s’agit d’un service public et qu’ils ne peuvent pas être soumis au même niveau de redevance que les camions.

J’ai beaucoup entendu aussi le mot taxe, mais ce ne sont pas des taxes mais bien des redevances et des redevances dont l’idée, je le répète, avec un fléchage des recettes qui iront bien au transport. Ce sera une nouveauté et je pense qu’il faut avoir un Parlement européen très fort sur cette question-là pour vraiment avancer et pour permettre une compréhension et une acceptation de tous.

Et oui en trilogue nous aurons besoin de démontrer qu’une forte majorité de notre institution le souhaite. Je vous remercie et je vous donne rendez-vous à demain pour notre dernière réunion de shadow et puis je voulais aussi en profiter pour remercier mon assistant Samuel Baylet qui a aussi beaucoup travaillé avec les uns et les autres sur ce rapport.

 

 

Pour la qualité de l’air, appliquer le principe pollueur-payeur dans les transports routiers

Communiqué de la Délégation socialiste française

Neuf Etats européens doivent aujourd’hui transmettre à la Commission européenne les mesures qu’ils comptent prendre afin d’améliorer la qualité de leur air. En effet, Allemagne, France, Espagne, Italie, Royaume-Uni, Roumanie, Hongrie, République tchèque et Slovaquie ne respectent pas la directive sur la pollution de l’air. En 2014, c’est près de 500 000 personnes qui sont mortes prématurément à cause de la pollution de l’air.

Face à cette situation, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, rapporteure en charge de la loi européenne « Euro-redevance routière », propose d’appliquer les principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur à la tarification des infrastructures routières en Europe pour tous les véhicules.

Pour traduire l’objectif politique du principe «pollueur payeur», elle propose d’appliquer une redevance pour « coûts-externes », liée aux normes de pollution des véhicules, sur toutes les routes déjà couvertes par des péages. Le calcul de ces redevances serait fondé sur les normes EURO des véhicules, qui représentent les niveaux d’émissions de polluants (NOx) des véhicules.

Pour rappel, les NOx sont émis lors de la combustion à haute température d’énergies fossiles (charbon, fuel, pétrole). Ce gaz participe aussi à la formation du smog et des pluies acides. 9 % de la population européenne vit dans des lieux où les seuils légaux de NO2 sont dépassés et le secteur du trafic routier est responsable de plus de la moitié des émissions de NOx.

Concrètement, à tire d’exemple, pour un trajet de 450 km, cette redevance reviendrait à augmenter les péages entre 4 euros et 8 euros pour une voiture diesel selon sa norme EURO et entre 1 et 2,25 euros pour une voiture essence selon sa norme EURO. Pour les camions répondant aux normes européennes les plus strictes, la redevance serait plus élevée et pourrait atteindre 14 euros pour un trajet de 450 km quand un camion polluant pourrait payer un surcoût de 39,6 euros.

Afin d’approfondir les propositions contenues dans son rapport, notamment dans la perspective de la future loi d’orientation des mobilités prévue en 2018, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy vous propose une rencontre à Paris :

Quand ? Mardi 13 février, 11h15

Où ? 288, boulevard Saint-Germain, 75007 Paris ; métro et bus station Assemblée nationale (ligne de métro 12 ; lignes de bus 24, 63, 73, 83, 84, 94).

Merci de confirmer votre présence : jose.lavezzi@europarl.europa.eu

Présentation de mon rapport #Euro-redevance devant le Comité des Régions

Jeudi 1er février, j’ai eu le plaisir de présenter mon rapport sur la Directive Euro-redevance devant une centaine d’élus locaux réunis en session plénière du Comité des Régions.

C’était pour moi important de venir m’exprimer devant cette institution représentant les intérêts de nos territoires pour expliquer les objectifs de mon rapport et mes propositions, sur les dimensions territoriales et sociales des systèmes de péages, qui se retrouvent au cœur de mon rapport.

Tout au long de mes travaux j’ai en effet rencontré de nombreux acteurs locaux, comme l’Association des régions de France ou la Conférence des Régions périphériques et maritimes afin de d’aboutir à des propositions concrètes pour mieux appréhender l’impact des redevances fondées sur la distance sur les territoires.

Cette présentation était aussi pour moi l’occasion d’exprimer mes remerciements au rapporteur du Comité des Région avec qui j’ai eu des échanges constructifs dans le cadre de la rédaction de mon rapport.

« Monsieur le Président, Monsieur le Rapporteur, chers élus,

C’est un véritable plaisir pour moi de présenter aujourd’hui mon rapport devant votre assemblée.

Tout au long de mes travaux j’ai accordé une importance centrale aux dimensions territoriale et sociale des politiques de tarification des infrastructures routières. J’ai rencontré dans ce cadre de nombreux élus locaux, j’ai participé à des séminaires organisés par la Conférence de régions périphériques et maritimes et, bien entendu, j’ai pu échanger de manière constructive avec le rapporteur du Comité des Régions que je remercie pour ses propositions.

Avant de commencer, j’aimerai réitérer devant vous une proposition que j’ai faite lors de la présentation de mon rapport en commission des transports du Parlement européen :

Je souhaite changer le titre du rapport pour qu’il soit dénommer « Directive Euro-redevance » ou « Euro road-charging » en anglais. Parce qu’utiliser le terme « Eurovignette » pour désigner une directive qui vise précisément à sortir des systèmes de vignette n’a plus de sens et nuit à la bonne compréhension du texte pour nous et nos concitoyens.  Cette clarification me semble logique et nécessaire.

Comme vous le savez, la directive « Euro-redevance » a essentiellement permis de lutter contre les discriminations entre résidents et non-résidents dans la tarification des réseaux routiers en Europe. En revanche elle n’a pas permis de contribuer pleinement aux objectifs du Livre Blanc des transports pour aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur.

Je crois qu’aujourd’hui les mentalités évoluent et que les usagers sont de plus en plus conscients et sensibles à l’impact environnemental des transports routiers. Et dans cette perspective, je pense que nous décideurs politiques nous devons faire preuve de courage et de volonté pour accompagner et accélérer cette prise de conscience afin notamment de respecter nos engagements climatiques. Après l’adoption de l’accord de Paris je pense qu’il est temps de passer aux actes et je considère que la révision de la Directive Euro-redevance doit s’inscrire dans cette perspective pour marquer un tournant en faveur de la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur.

Dans ce cadre, je soutiens plusieurs proposition de la commission comme :

  • L’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds, l’inclusion des véhicules légers, l’interdiction progressive des systèmes de vignettes, la possibilité de mettre en place des redevances pour congestion ou encore l’obligation de varier les redevances en fonction des émissions de CO2.
  • Je soutiens également pleinement la réduction de 75% des redevances pour les voitures zéro émission.

Pour autant, si la Commission a fait du bon travail, il me semble qu’on doit aller jusqu’au bout de sa logique :

  • Premièrement la Commission propose d’interdire les systèmes de vignette mais sans apporter de garanties pour que ces systèmes soient bien remplacés par des redevances fondées sur la distance.
  • Deuxièmement, la Commission propose d’inclure les véhicules légers dans le champ d’application tout en maintenant la possibilité d’appliquer les redevances d’une manière discriminatoire selon la catégorie de véhicules.

Dans cette perspective, ce que je propose c’est, dans un premier temps, de ne pas seulement interdire les vignettes pour les poids lourds mais bien de les remplacer par des redevances fondées sur la distance. Puis, dans un deuxième temps, après la fin des systèmes de vignette pour les véhicules légers en 2026, je propose d’appliquer sans discrimination les redevances à toutes les catégories de véhicule.

Autrement dit, toute redevance introduite ou maintenue à partir du 1er janvier 2026 ne pourra plus s’appliquer uniquement aux véhicules lourds mais devra s’appliquer aussi à tous les véhicules légers y compris les motos. Bien entendu, l’application de ces redevances se fera de manière différenciée selon les véhicules, c’est un principe de base.

C’est une proposition ambitieuse mais nécessaire si l’on veut être cohérent avec les objectifs d’éliminer les discriminations entre les usagers de la route et de promouvoir la pleine application du principe utilisateur-payeur.

Concernant maintenant l’application du principe pollueur-payeur, ce que je propose c’est d’introduire une redevance pour coûts externes sur tous les tronçons routiers du RTE-T déjà couverts par une redevance d’infrastructure. Selon la même logique, je propose qu’à partir du 1er janvier 2026 ces redevances s’appliquent également à tous les véhicules.

Parallèlement à l’application de ces deux grands principes utilisateur-payeur et pollueur-payeurs à tous les véhicules, l’acceptabilité et la transparence des systèmes de péages ont guidé mes travaux et se retrouvent au cœur de mon rapport.

Pour renforcer l’acceptabilité des systèmes de péage je propose plusieurs dispositifs :

  • Premièrement, je suis convaincue que si l’on introduit un fléchage obligatoire des redevances pour lutter contre la dégradation des réseaux routiers et pour promouvoir la transition vers une mobilité durable on renforcera l’acceptabilité des péages. Par ailleurs après avoir rencontré de nombreux élus sur cette question j’ai décidé de proposer d’affecter les recettes des redevances sur le territoire sur lequel elles ont été prélevées. Je pense que c’est un principe qui permettra de renforcer la légitimité des redevances et leur acceptabilité sur les territoires.
  • Deuxièmement, pour assurer la cohésion sociale et territoriale, je propose d’augmenter les niveaux d’abattement possibles de 13 à 50% pour les usagers fréquents, notamment dans les périphéries des agglomérations. L’objectif est de permettre aux États membres de moduler les péages en fonction des facteurs socio-économiques. La nécessité d’appréhender les impacts des péages sur la cohésion sociale et territoriale est, je crois, également une priorité pour le rapporteur du Comité des régions ; et j’espère que les mesures que je propose répondent à vos attentes. Je reste bien évidemment à l’écoute de toute proposition pour améliorer mon rapport sur cette enjeu crucial.
  • Toujours en matière de cohésion territoriale, je propose également de donner plus de flexibilité aux États membres pour prendre en compte l’impact des péages sur les régions périphériques. Le problème auquel j’ai dû faire face c’est que tout le monde soutient la prise en compte des régions périphériques mais personne ne propose de solution concrète pour le faire. Dans ce cadre, je propose de mettre sur la table une solution assez innovante. Concrètement, dans mon rapport j’incite les États   membres à introduire une franchise forfaitaire kilométrique pour exonérer certains tronçons routiers importants pour le développement des régions périphériques à. L’objectif est assez simple : permettre d’exonérer des péages les « X » premiers kilomètres, par exemple les 100 premiers kilomètres effectués sur un tronçon routier spécifique. Cette possibilité pourrait apporter plus de souplesse pour différencier et moduler les systèmes de redevance en fonction des spécificités territoriales. Là encore je reste à votre disposition pour améliorer ce dispositif. En tout cas la discussion est ouverte.
  • Enfin, pour renforcer l’acceptabilité des redevances pour les transporteurs routiers, j’introduis dans le texte l’obligation d’avoir des parkings sûrs et sécurisés sur tous les tronçons autoroutiers couverts des péages.

En ce qui concerne  l’amélioration de la transparence des péages mon rapport contient plusieurs éléments :

  • L’obligation pour le gestionnaire d’infrastructure d’assurer la publicité de l’utilisation des recettes et des travaux réalisés grâce aux redevances.
  • Deuxièmement, je propose également que chaque État désigne une autorité de supervision indépendante pour s’assurer de la transparence des péages, des prix des redevances et de l’utilisation des recettes. À terme cette mission pourrait être confiée à une Agence européenne des transports terrestres.

Pour conclure, j’aimerais rappeler l’importance d’aborder mon rapport comme un tout cohérent. Mes propositions en matière d’application des redevances à tous les véhicules ne sauraient être analysées si l’on ne tient pas compte de toutes mes propositions visant à renforcer l’acceptabilité et la transparence des péages.

Enfin je tiens à remercier toutes les nombreuses personnes et organisation avec qui j’ai eu des échanges constructifs et tout particulièrement le rapporteur du Comité des Régions que je remercie encore pour son rapport et ses propositions.

 

Présentation de mon rapport sur le projet de Directive #Euro-redevance #pollueur-payeur #utilisateur-payeur

Lundi 22 janvier, en commission des transports, j’ai présenté mon rapport sur la révision de la Directive Euro-redevance qui encadre la tarification des infrastructures routières en Europe. Lors de cette première présentation j’ai appelé à faire de la révision de la Directive un tournant dans l’achèvement des objectifs du Livre Blanc européen des transports pour aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur pour tous les véhicules. Les orientations politiques de mon rapport ont reçu un accueil globalement favorable de la part des autres groupes politiques, notamment afin d’élargir le champ d’application de la Directive aux véhicules légers, de mieux prendre en compte les facteur socio-économiques et de garantir un fléchage obligatoire des recettes des redevances vers le secteur des transports pour renforcer l’acceptabilité et la transparence des systèmes de péages. Certains députés, en particulier de la droite conservatrice et de l’extrême-droite, ont cependant émis quelques des réserves sur ma volonté d’aller vers l’application à tous les véhicules du principe pollueur-payeur à tous les véhicules à partir de 2026. Les débats entre groupes politiques vont maintenant pouvoir commencer afin d’arriver à un texte final du Parlement européen. Dans les négociations qui vont s’ouvrir je resterai déterminée pour préserver l’ambition de mon rapport sur cette Directive fondamentale pour l’avenir de la politique européenne des transports.

Retrouvez mon intervention et toutes mes propositions sur les liens suivants

Mon Rapport

Merci Madame la Présidente, chers collègues, Mesdames et Messieurs

Avant de commencer la présentation de mon rapport j’aimerais, si vous me le permettez, vous faire une proposition :

J’aimerais vous proposer de rebaptiser le texte soit en « Directive Euro-redevance » ou « Euro road-charging » en anglais. Parce qu’utiliser le terme « Eurovignette » pour désigner une directive qui vise précisément à sortir des systèmes de vignette n’a plus de sens et nuit à la bonne compréhension du texte pour nous et nos concitoyens.  Je vous rassure, cette proposition ne constitue pas la pierre angulaire de mon rapport mais je crois que les mots ont un sens et je tenais à faire cette clarification qui me semblait nécessaire.

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Aujourd’hui, si la directive « Euro-redevance » a permis d’établir un cadre réglementaire solide pour lutter contre les discriminations entre résident et non-résident dans la tarification des réseaux routiers européens, en revanche elle n’a pas permis de contribuer pleinement aux objectifs du Livre Blanc des transports pour aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur. Dans ce cadre, comme je l’ai déjà dit, la proposition de la Commission est une bonne proposition :

  • L’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds, l’inclusion des véhicules légers, l’interdiction progressive des systèmes de vignettes, la possibilité de mettre en place des redevances pour congestion, l’obligation de varier les redevances en fonction des émissions de CO2, sont autant de mesures qui permettront de mieux prendre en compte l’utilisation réelle de l’infrastructure et de mieux internaliser les impacts environnementaux des transports routiers.

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Pour autant, si la Commission a fait du bon travail, il me semble qu’elle n’est pas allée au bout de sa logique :

  • Premièrement la Commission propose d’interdire les systèmes de vignette mais sans apporter de garanties pour que ces systèmes soient bien remplacés par des redevances fondées sur la distance.
  • Deuxièmement, la Commission propose d’inclure les véhicules légers dans le champ d’application tout en maintenant la possibilité d’appliquer les redevances d’une manière discriminatoire selon la catégorie de véhicules.

Dans cette perspective, ce que je propose c’est, dans un premier temps, de ne pas seulement interdire les vignettes pour les poids lourds mais bien de les remplacer par des redevances fondées sur la distance. Puis, dans un deuxième temps, après la fin des systèmes de vignette pour les véhicules légers en 2026, je propose d’appliquer sans discrimination les redevances à toutes les catégories de véhicule.

Autrement dit, à partir du 1er janvier 2026 une redevance s’appliquera non seulement aux véhicules lourds mais aussi à tous les véhicules légers y compris les motos. Bien entendu, l’application de ces redevances se fera de manière différenciée selon les véhicules, c’est un principe de base.

C’est une proposition ambitieuse mais nécessaire si l’on veut être cohérent avec les objectifs d’éliminer les discriminations entre les usagers de la route et de promouvoir la pleine application du principe utilisateur-payeur.

***

Concernant maintenant l’application du principe pollueur-payeur, ce que je propose c’est d’introduire une redevance pour coûts externes sur tous les tronçons routiers du RTE-T déjà couverts par une redevance d’infrastructure. Selon la même logique, je propose qu’à partir du 1er janvier 2026 ces redevances s’appliquent également à tous les véhicules.

***

Parallèlement à l’application de ces deux grands principes utilisateur-payeur et pollueur-payeurs à tous les véhicules, l’acceptabilité et la transparence des systèmes de péages ont guidé mes travaux et se retrouvent au cœur de mon rapport.

Pour renforcer l’acceptabilité des systèmes de péage je propose plusieurs dispositifs :

  • Premièrement, je suis convaincue que si l’on introduit un fléchage obligatoire des redevances pour lutter contre la dégradation des réseaux routier et pour promouvoir la transition vers une mobilité durable on renforcera l’acceptabilité des péages.
  • Deuxièmement, pour assurer la cohésion sociale, je propose d’augmenter les niveaux d’abattement prévus par la directive de 13 à 50% pour les usagers fréquents, notamment dans les périphéries des agglomérations. L’objectif est de permettre aux États membres de moduler les péages en fonction des facteurs socio-économiques.
  • Troisièmement, en matière de cohésion territoriale, je propose de donner plus de flexibilité aux États membres ou aux autorités territoriales compétentes pour prendre en compte l’impact des péages sur les régions périphériques. Par ailleurs je propose également d’affecter les recettes des redevances sur le territoire sur lequel elles ont été prélevées ce qui permettra de renforcer la légitimité des redevances.
  • Enfin, pour renforcer l’acceptabilité des redevances pour les transporteurs routiers, j’introduis dans le texte l’obligation d’avoir des parkings sûrs et sécurisés sur tous les tronçons autoroutiers couverts des péages.

Pour améliorer la transparence des péages mon rapport contient plusieurs éléments :

  • L’obligation pour le gestionnaire d’infrastructure d’assurer la publicité de l’utilisation des recettes et des travaux réalisés grâce aux redevances.
  • Deuxièmement, je propose également que chaque État désigne une autorité de supervision indépendante pour s’assurer de la transparence des péages, des prix des redevances et de l’utilisation des recettes. À terme cette mission pourrait être confiée à une Agence européenne des transports terrestres.

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J’aimerais aussi souligner que mon rapport contient d’autres mesures visant à :

  • simplifier les systèmes de majoration pour faciliter le financement des projets RTE-T,
  • et à simplifier des procédures administratives trop lourdes en évitant des obligations de notification excessives à la Commission ;

Je propose également de donner la possibilité de mettre en place des redevances pour redevance pour coûts externes pour accidents dus au trafic.

Pour conclure, j’aimerais rappeler l’importance d’aborder mon rapport comme un tout cohérent. Mes propositions en matière d’application des redevances à tous les véhicules ne sauraient être analysées si l’on ne tient pas compte de toutes mes propositions visant à renforcer l’acceptabilité et la transparence des péages.

Enfin je tiens à remercier toutes les nombreuses personnes et organisation avec qui j’ai eu des échanges constructifs. J’aimerais aussi remercier les services de la Commission avec qui j’ai échangé tout au long de mes travaux. Je remercie tout particulièrement mon assistant Samuel Baylet, les assistants du groupe et toutes les personnes qui ont contribué à faire cette première présentation et maintenant j’ai hâte de vous entendre chers rapporteurs fictifs et chers collègues pour que nous puissions ensemble faire une proposition ambitieuse. Je vous remercie.

 

 

Face à la pollution, du courage !

Communiqué de la Délégation socialiste française

Aujourd’hui Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy a présenté ses propositions pour réviser la directive « Euro-redevance routière ». Ce texte encadre la tarification des infrastructures routières en Europe.

Pour l’eurodéputée, cette mise à jour est l’occasion d’aller vers la pleine application des principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur pour tous les véhicules.

Dans cette perspective, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy propose de remplacer les systèmes de vignettes par des systèmes de redevance basés sur la distance parcourue et d’appliquer les redevances routières sans discrimination de la catégorie de véhicule dès le 1er janvier 2026 : poids lourds, bus, voitures et motos.

Pour traduire l’objectif politique du principe «pollueur payeur», elle propose d’appliquer une redevance pour « coûts-externes », liée aux normes de pollution des véhicules, sur toutes les routes déjà couvertes par des péages.

Parallèlement aux deux grands principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur, pour la rapporteure il est essentiel de rendre ces mesures acceptables en sortant du piège de l’écologie punitive : aussi elle propose d’augmenter les niveaux d’abattement prévus par la Directive à 50% pour les usagers fréquents, afin de ne pas pénaliser ceux qui utilisent leur voiture quotidiennement pour se rendre au travail. Dans son rapport, la rapporteure propose un fléchage obligatoire des recettes des redevances vers le financement de l’entretien des réseaux routiers et des modes de transports propres.

Dans les négociations qui vont s’ouvrir, Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy se battra pour préserver l’ambition de ce texte phare de la mandature.

Audition de la Commission européenne sur la directive #Eurovignette

En commission des transports, je suis intervenue en tant que rapporteure du Parlement européen sur la révision de la Directive Eurovignette pour décliner les grands enjeux de ce texte législatif et les orientations sur lesquelles je souhaite travailler. À ce titre, j’ai insisté sur la nécessité de répondre à six défis : l’élimination des discriminations entre les usagers de la route qui doivent tous participer de manière équitable aux coûts des infrastructures routières ; l’élimination des distorsions de concurrence entre les différents modes de transports en matière de redevances d’infrastructure ; l’application du principe de l’utilisateur-payeur avec des systèmes de redevances basés sur la distance parcourue et non sur la durée (comme c’est encore le cas dans de nombreux pays européens) pour mieux refléter l’utilisation réelle des infrastructures ; l’application du principe pollueur-payeur en faisant varier les redevances en fonctions des émissions de CO2  et en renforçant les dispositions pour coûts-externes;  la transition vers une mobilité propre et la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en s’assurant que les revenus des redevances routières soient utilisés pour l’entretien du réseau et le financement des modes de transports plus propres.

Madame la Présidente, chers collègues,

Je vais intervenir  sur la révision de la Directive Eurovignette, à mon sens, la révision de la Directive Eurovignette doit répondre à 6 grands enjeux :

  1. Premièrement l’élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport routier et entre les différents modes de transport ;
  2. Deuxièmement, l’élimination des discriminations entre les différents usagers de la route ;
  3. Troisièmement, la poursuite des objectifs du Livre Blanc pour aller vers la pleine application des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur. Aujourd’hui seulement 25% du réseau routier européen global est couvert par des redevances basées sur la distance. La révision de la directive Eurovignette doit marquer un tournant pour remédier à cette insuffisance ;
  4. Quatrièmement l’accélération de la transition vers une mobilité propre ;
  5. Cinquièmement la lutte contre la dégradation continue des réseaux routiers en Europe.
  6. Et enfin l’acceptabilité des systèmes de redevances d’infrastructures routières ;

Dans cette perspective, la proposition de la Commission me semble aller dans le bon sens : L’élargissement du champ d’application à tous les véhicules lourds, l’inclusion des véhicules légers dans le champ d’application, l’interdiction progressive des systèmes de redevances basées sur la durée, la possibilité de mettre en place des redevances pour congestion ou encore l’obligation de varier les redevances en fonction des émissions de CO2, sont des mesures qui permettront de faire avancer les objectifs du Livre Blanc, de mieux prendre en compte l’utilisation réelle de l’infrastructure routière et d’inciter les usagers à aller vers des véhicules plus propres.

Cependant, j’ai identifié, à ce stade, deux axes clés du cadre règlementaire qui pourraient être améliorés :

  1. Sur les coûts-externes, la proposition de la Commission est assez vague et laisse la porte ouverte à toute sorte d’interprétation. C’est un point sur lequel j’envisage de travailler et de proposer des mesures pour mieux internaliser les externalités négatives des transports routiers. Aujourd’hui seuls deux pays ont mis en place des redevances pour couts-externes ce qui montre bien le chemin qui reste à parcourir.
  2. Sur le fléchage des revenus, je considère que si l’on va vers des systèmes de redevances fondés sur la distance il faut en contrepartie s’assurer que les revenus de ces redevances soient bien utilisés d’une part pour financer la rénovation du réseau routier. Les dépenses publiques consacrées à l’entretien des routes ont diminué dans l’UE d’environ 30 % entre 2006 et 2013. Ce n’est plus tenable et c’est aussi un enjeu de sécurité routière.

D’autre part les revenus des redevances doivent contribuer à accélérer la transition vers des modes de transports les plus propres. C’est aussi un enjeu central pour l’acceptabilité des systèmes de péage.

Enfin, j’aimerais profiter de cette audition pour adresser plusieurs questions à la Commission :

Comment la Commission analyse-t-elle l’impact des systèmes de péages en matière de report du trafic routier vers les réseaux secondaires qui ne sont pas soumis à des redevances ?

Aussi, comment la Commission analyse-t-elle l’impact des systèmes de péages sur les régions périphériques ? Faut-il prendre des mesures spécifiques pour prendre en compte la situation de ces régions ?

Dans quelle mesure le texte de la Commission permet-il aux autorités compétentes, autres que les États membres, comme les autorités régionales par exemple,  de mettre en place des redevances d’infrastructures routières ?

Pourquoi la Commission considère-t-elle que les redevances pour coûts-externes sont obligatoirement adossées aux redevances d’infrastructures ? Dans quelle mesure ne serait-il pas judicieux de laisser la possibilité de mettre en place des redevances pour coûts-externes sur des réseaux où il n’y a pas de redevances d’infrastructures, pour simplifier le système et donner plus de latitude aux autorités compétentes ?

 

 

 

 

 

 

 

 

Retour sur le vote sur l’adhésion de l’Union européenne à la Convention d’Istanbul avec @edouardmartinEU

Mercredi 13 septembre, à l’issue du vote de mon rapport parlementaire sur l’adhésion de l’Union européenne à la Convention d’Istanbul contre les violences faîtes aux femmes, Edouard Martin, mon collègue membre de la Commission Femm a souhaité que l’on revienne sur les principaux enjeux de ce texte.

Voici notre vidéo: