Réforme des péages en Europe et Droits des passagers dans le ferroviaire : deux dossiers phares oubliés par la Présidence roumaine du Conseil

Mardi 22 janvier, en commission des transports nous avons auditionné la Ministre des transports de la Roumanie qui assure pour les six prochains mois la présidence tournante du Conseil de l’Union européenne. Une présidence a pour objectif de définir un calendrier et fixer un programme de travail pour avancer sur les dossiers en cours de négociation. Lors de ces échanges j’ai donc interpellé la Ministre sur ses ambitions concernant la directive Euro-redevance routière, sur laquelle le Parlement européen a déjà adopté sa position en octobre dernier lors du vote de mon rapport. Sur ce texte fondamental pour l’avenir de la politique européenne des transports, je regrette le manque d’ambition de la Présidence Roumaine qui envisage seulement de commencer à travailler sur ce texte après les élections européennes ! C’est un choix que je déplore. Ce texte était l’occasion de réformer en profondeur les systèmes de péages en Europe pour les rendre plus justes socialement et pour mieux prendre en compte l’impact environnemental des transports routiers. La présidence roumaine a également annoncé son intention de reporter ses travaux après les élections européennes sur le règlement européen sur les droits des passagers du train. Là aussi je déplore le manque d’ambition sur un texte qui concerne la vie quotidienne de millions d’usagers en Europe. Sur ces deux textes, les députés européens ont fait leur travail et ont adopté une position, au Conseil d’avancer et de prendre ses responsabilités. Enfin j’ai aussi interpellé la Ministre sur la proposition du Parlement, qui a adopté mes amendements visant à établir une réciprocité dans l’accès aux marchés publics dans le secteur des transports avec les pays tiers. Et là encore je n’ai pas obtenu de réponse de la Présidence roumaine.

Merci Beaucoup Madame la Ministre pour la présentation des priorités de la Présidence roumaine. Cela a été dit par l’ensemble des coordinateurs, nous sommes dans une temporalité qui est un peu différente de la vôtre.

Et il nous faut absolument sur les textes sur lesquels il y a eu à la fois une proposition de la Commission et, bien évidemment, du Parlement européen, que nous puissions engager rapidement les trilogues avec le Conseil. Et parmi ces textes il y en a un, vous l’avez soulevé, c’est celui qui concerne l’Euro-vignette, que nous avons rebaptisé Euro-redevance et pour lequel le vote au Parlement européen était clair. La Commission européenne soutient aussi cette proposition. Et malheureusement l’agenda qui a été indiqué par le Conseil donnait un Coreper en juin. Mais vous le savez pour nous, juin c’est trop tard. Comme il s’agit d’un texte sur lequel il n’y a pas de difficulté particulière, je pense qu’il serait extrêmement important, de démontrer que nous sommes en capacité d’avancer, voire d’accélérer le calendrier et avoir les trilogues qui puissent commencer au plus vite, donc qu’il y ait une position enfin du Conseil et des Coreper des différents ministres sur ce sujet. Cela fait deux ans qu’il est sur la table de la même manière que les autres textes et je vous invite réellement à avancer sur cette révision de directive.

D’autre part, sur le mécanisme européen d’interconnexion, est-ce-que vous allez soutenir la proposition du Parlement européen en faveur de la réciprocité dans l’accès aux marchés avec les pays tiers ? C’est là aussi un sujet extrêmement important pour soutenir l’ensemble des industries et des opérateurs européens.

 

Les véhicules électriques en débat

Lors de la réunion de la commission parlementaire de Transports du mardi 15 mai, la direction des études des politiques structurelles a présenté devant les députés une étude comparant les émissions de CO2 générées par les véhicules électriques à ceux des véhicules conventionnels, en tenant compte des phases de production et des émissions à l’échappement (ou des émissions nécessaires à produire l’électricité). Il ressort de cette étude que, sauf à utiliser une voiture électrique dans un pays où l’électricité est produite uniquement à base de fossiles (par exemple dans des centrales à charbon), les véhicules conventionnels, y compris roulant au diesel, émettent plus au long de leur cycle de vie. Cette étude présente quelques aspects problématiques, qui ont été détaillés lors de la production (par exemple, le fait que les émissions utilisées dans la comparaisons soient celles mesurées avec le cycle NEDC, obsolète, et non pas avec le nouveau cycle de tests WLTP, plus représentatif de la consommation réelle des voitures), mais elle est dans l’ensemble un éclairage utile au travail parlementaire – tout particulièrement dans le cadre des différentes législations du paquet Mobilité Propre présenté il y a quelques mois par la Commission européenne (je suis d’ailleurs en charge de l’opinion de la commission des Transports au sujet des standards de CO2 post 2020 des véhicules légers). C’est pourquoi j’ai souhaité approfondir plusieurs points avec les experts.

Merci pour cette présentation. Tout d’abord, j’avais une question concernant cette étude, qui a été faite par la direction des études structurelles et de cohésion, DG IPOL B, et nous avons eu l’occasion, suite à un atelier organisé par Madame Miriam Dalli, le 27 mars, d’avoir la présentation d’une autre étude, qui a été publiée par le service de recherches du Parlement européen, mais aussi la DG IPOL A, sur les politiques de la qualité de vie, je voulais donc m’assurer que les deux publications avaient été élaborées en cohérence l’une avec l’autre, parce qu’elles n’avaient pas forcément tout à fait le même regard.

Sur cette étude qui est discutée là, je pense qu’il serait intéressant d’avoir l’avis des chercheurs sur l’évolution possible du marché des électriques en Europe : les chiffres présentés montrent une très faible part de marché en 2017, que ce soit pour les véhicules électriques à batterie ou pour les véhicules hybrides qui se branchent, mais avec une croissance rapide, +37% entre 2016 et 2017. Donc quelles sont les projections qui peuvent être réalistes pour 2025 ? Y a-t-il une émergence d’un marché pour les véhicules lourds électriques, qu’ils soient à batterie ou hybrides ? Qu’en est-il de l’hydrogène ?

Sur la question du cycle de vie des électriques, la Présidente et ma collègue ont soulevé un point qui, pour nous, est vraiment un sujet, c’est la question du mix électrique européen. Comment prend on en compte l’origine qui permet d’avoir des véhicules électriques, c’est vraiment un point qui est extrêmement préoccupant, sinon ça veut dire qu’on s’engage dans une voie qui ne correspond pas aux objectifs recherchés ?  Avez-vous pris en compte la deuxième vie potentielle des batteries comme unités de stockage (du point de vue de la stabilisation du réseau, ou du stockage des surplus d’énergie renouvelable) ? Quels sont les impacts environnementaux de la production de batteries, hormis les émissions de CO2 lors de la production ? La durée de vie des véhicules utilisée dans l’étude est de 150.000 km, pourquoi avoir pris ce chiffre, et y a-t-il une différence de durabilité entre les véhicules électriques et les autres types de véhicules ? Quel est le poids moyen des véhicules étudiés, et quel est l’impact du poids sur les émissions ?

Sur le principe général de ces cycles de vie des véhicules électriques, est-il envisageable d’avoir un modèle européen harmonisé en 2024, pour l’industrie automobile, étant donné l’état actuel des recherches sur le sujet ? Est-ce que l’étude prend en compte également la maintenance des véhicules, c’est-à-dire le remplacement éventuel de pièces usagées ?

Voilà un certain nombre de questions qui sont importantes à aborder, mais surtout de voir s’il y a bien une cohérence entre les différentes directions, pour ce que signifie s’engager dans le véhicule électrique, dans toute cette chaîne

La figure 5 p. 43 indique clairement qu’avec le mix électrique européen, les BEV émettent moins que les diesel et essence (20% à 25% d’émissions en moins) -pourquoi p. 41 est-il indiqué que les économies en émissions de CO2 sont « modérées » ? Comment les émissions en phase de production sont-elles calculées pour les différents types de véhicules ?